a importância da revitalização do transporte ferroviário de

XXXVI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCÃO
Contribuições da Engenharia de Produção para Melhores Práticas de Gestão e Modernização do Brasil
João Pessoa/PB, Brasil, de 03 a 06 de outubro de 2016.
A IMPORTÂNCIA DA REVITALIZAÇÃO
DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE
CARGA PARA O DESENVOLVIMENTO
DA ECONOMIA BRASILEIRA
luciana penna bellini (FMG )
[email protected]
Camila Gertrudes Lucas (FMG )
[email protected]
O presente artigo tem como objetivo justificar a importância da
revitalização do transporte ferroviário de cargas para o
desenvolvimento da economia brasileira. A metodologia utilizada foi
descritiva analítica, por meio de consulta bibliogrráfica e pesquisa a
partir de dados secundários. As análises feitas por meio de
comparações de dados referentes à participação do modal e densidade
da malha ferroviária do Brasil com países de semelhante dimensão
continental mostram que o nosso país não está usufruindo das
vantagens comparativas do transporte ferroviário de cargas frente a
outros modais. Já as informações obtidas por meio da comparação de
dados referentes ao PIB e à exportação do Brasil com países
emergentes, além das citações que justificam a relevância da ferrovia
para o crescimento da economia, mostram a importância do
investimento deste modal no Brasil. Apesar de avanços após as
concessões das ferrovias em 1996 e dos programas de investimentos
em logística e infraestrutura em andamento pelo governo federal, as
análises realizadas neste trabalho permitem concluir que ainda há
muito espaço para o crescimento do transporte ferroviário de cargas,
sendo que o investimento realizado neste modal contribuirá para o
desenvolvimento da economia e competitividade do Brasil no mercado
internacional.
Palavras-chave: Transporte Ferroviário de Cargas. Competitividade.
Economia
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A IMPORTÂNCIA DA REVITALIZAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE
CARGA PARA O DESENVOLVIMENTO DA ECONOMIA BRASILEIRA
Luciana Penna Bellini 1
Camila Gertrudes Lucas2
RESUMO
O presente artigo tem como objetivo justificar a importância da revitalização do transporte
ferroviário de cargas para o desenvolvimento da economia brasileira. A metodologia utilizada
foi descritiva analítica, por meio de consulta bibliográfica e pesquisa a partir de dados
secundários. As análises feitas por meio de comparações de dados referentes à participação do
modal e densidade da malha ferroviária do Brasil com países de semelhante dimensão
continental mostram que o nosso país não está usufruindo das vantagens comparativas do
transporte ferroviário de cargas frente a outros modais. Já as informações obtidas por meio da
comparação de dados referentes ao PIB e à exportação do Brasil com países emergentes, além
das citações que justificam a relevância da ferrovia para o crescimento da economia, mostram
a importância do investimento deste modal no Brasil. Apesar de avanços após as concessões
das ferrovias em 1996 e dos programas de investimentos em logística e infraestrutura em
andamento pelo governo federal, as análises realizadas neste trabalho permitem concluir que
ainda há muito espaço para o crescimento do transporte ferroviário de cargas, sendo que o
investimento realizado neste modal contribuirá para o desenvolvimento da economia e
competitividade do Brasil no mercado internacional.
Palavras-chave: Transporte Ferroviário de Cargas. Competitividade. Economia.
ABSTRACT
This article aims to justify the railway cargo transportation revitalization relevance for the
brazilian economy development. The methodology used was descriptive analytical, through
bibliographic consultation and research from secondary data. The analysis was done through
the comparisons of secondary data on the modal market share and rail network density in
Brazil with similar continental sized countries. It showed that our country is not using the
benefits offered by the railway cargo transportation in comparison with the other modals. The
information obtained by comparing data on PIB and exports of Brazil with emerging
countries, in addition to citations justifying the relevance of the railroad to the economic
growth, show the importance of investment in this modal in Brazil. Despite advances after the
concessions of railways in 1996 and the investment programs in logistics and infrastructure
underway by the federal government, the analysis performed in this study allowed us to
conclude that there is still room for growth in rail freight transportation, and new investments
applied to this modal will contribute to Brazil’s economy development and competitiveness in
the international market.
1
2
Pós-graduanda em Gestão Empresarial e Logística – Faculdade Metodista Granbery.
Professora, Ms – Faculdade Metodista Granbery
2
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Keywords: Railway cargo transportation. Competitiveness. Economy.
1 INTRODUÇÃO
Este trabalho tem como objetivo analisar a importância da revitalização do modal
ferroviário de cargas para o desenvolvimento da economia brasileira. Para isso, a pesquisa
condensou informações baseadas em dados secundários referentes à malha ferroviária e
desenvolvimento da economia do Brasil e comparou-os, respectivamente, com países de
semelhante dimensão territorial e nações emergentes. Tendo como finalidade a validação dos
dados coletados e o enriquecimento do corpus de análise deste trabalho foram observados o
crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) e o transporte de cargas no Brasil após as
concessões das ferrovias, ou seja, nos últimos 20 anos.
Historicamente, o modal ferroviário já ocupou posição privilegiada na matriz de
transportes de cargas do país. No século XIX, com o investimento do governo e incentivo
privado, o setor ferroviário foi amplamente difundido no Brasil visando atender os interesses
da elite agrária, que tinha como objetivo a exportação do café e da cana-de-açúcar para o
mercado internacional (MATOS, 1990).
Segundo Matos (1990), a partir da segunda metade do século XIX, o sistema
ferroviário de São Paulo teve um papel formidável no processo de colonização e no
desenvolvimento econômico do Brasil. As ferrovias permitiram a ampliação das fronteiras
para formação de novas cidades e serviram de suporte econômico para atividades pecuárias e
produção agrícola, principalmente no cultivo do café, que foi base da economia brasileira até
meados da década de 1930. O modal ferroviário estimulou o crescimento das cidades e o
desenvolvimento do mercado consumidor.
Com a crise da economia cafeeira e o advento das rodovias em 1940, o modal
ferroviário foi perdendo sua participação no setor de transporte. As ferrovias se mostraram
inadequadas ao escoamento das mercadorias oriundas dos processos de industrialização, pois
foram criadas para atender a necessidade de uma economia agrária e exportadora (MATOS,
1990).
Na década de 50, a política do governo federal de abrir o mercado para as
montadoras multinacionais do setor automotivo provocou uma quantidade maior de
investimentos na construção e pavimentação de rodovias (GALVÃO, 1996), e o transporte
ferroviário tornou-se ainda mais deficitário.
Na tentativa de reverter este processo entrópico e gerir os interesses da União no
setor de transportes ferroviários, o governo criou a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), em
1957, consolidando 18 ferrovias regionais (RFFSA, 2015).
Em 1992, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização,
ensejando estudos promovidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
(BNDES), que recomendaram a transferência para o setor privado dos serviços de transportes
ferroviários de cargas. Essa transferência foi efetivada em 1996 de acordo com o modelo que
estabeleceu a segmentação do sistema ferroviário em seis malhas regionais, sua concessão
pela União por 30 anos, mediante licitação, e o arrendamento, por igual prazo, dos ativos
operacionais da RFFSA aos novos concessionários (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES,
2015). O processo de privatização das ferrovias teve como objetivo atrair investimentos para
sua recuperação e capacitar o sistema para assumir um novo papel na matriz brasileira
(BNDS, 2001).
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Considerando o período entre 1997 e 2010, a movimentação total de produtos
pelas estradas de ferro cresceu 85,6%, os acidentes reduziram 78,7% e a participação do
capital privado nas ferrovias foi 18,5 vezes maior do que os investimentos públicos neste
mesmo período (CNT, 2011). Entretanto, os investimentos realizados pelo setor privado não
foram suficientes para promover uma mudança estrutural no perfil da movimentação de
cargas do país. A participação do transporte ferroviário de cargas no Brasil ainda é muito
pequena frente aos países desenvolvidos. Há predominante domínio do modal rodoviário nas
operações logísticas nacionais.
Os custos com o modal rodoviário são altos em relação ao ferroviário que possui
apenas um operador para operar um trem com aproximadamente cem vagões. Enquanto que o
rodoviário possui um motorista para operar um veículo que não possui a capacidade de carga
de nem um vagão. Um trem composto por 100 vagões graneleiros com capacidade de 100
toneladas cada um, pode substituir algo como 357 caminhões graneleiros considerando 28
toneladas por caminhão, segundo a Agência Nacional de Transporte Ferroviário (ANTF)
(ANTF, 2011). Além de diminuir o tráfego pelas rodovias, aumentar seu estado de
conservação, emitir menos poluente e aumentar a segurança (CNT, 2011).
Tendo em vista estas vantagens, Brasil (2015) publicou em 16 de dezembro de
2015 a portaria 52 que proíbe a circulação de veículos de grande porte em rodovias federais
em determinados feriados e horários a partir de 2016. De acordo com a Polícia Rodoviária
Federal, entre as justificativas para esta medida estão os esforços governamentais para
prevenção e redução de acidentes durante o período de aumento de fluxo de veículos nas
estradas e a ação pela segurança no trânsito.
Diante deste contexto, o tema justifica-se devido a sua importância no cenário
nacional. Para desenvolver a análise da relevância da revitalização no modal ferroviário de
carga para o desenvolvimento da economia brasileira, foi utilizada a metodologia descritiva
analítica, por meio de consulta bibliográfica e pesquisa a partir de dados secundários.
Como método para o alcance do objetivo principal foram realizadas as seguintes
comparações: densidade e participação da malha ferroviária do Brasil com países de
semelhante dimensão territorial; evolução das exportações e crescimento do PIB do Brasil
com países emergentes.
Dividido em seis capítulos, este trabalho é iniciado pela Introdução. O segundo
capítulo, denominado “A infraestrutura logística no Brasil: Um recorte ferroviário”, contém a
fundamentação teórica embasada em autores estudiosos do tema, bem como publicações de
agências reguladoras, revistas nacionais e instituição setorial de transporte que dissertam
sobre o modal ferroviário e sua importância no cenário econômico mundial. Ainda neste
capítulo estão dois tópicos: “Transporte ferroviário e sua relação com o Produto Interno Bruto
(PIB)” e “Programas de desenvolvimento do governo federal brasileiro”. Em seguida, está
descrita a Metodologia utilizada e todos os passos seguidos pelo pesquisador para o
desenvolvimento da pesquisa em questão.
No capítulo quatro, designado “Análise e resultados referentes à comparação das
malhas ferroviárias entre Brasil e demais países da amostra”, estão registrados os dados
coletados e suas respectivas análises. O capítulo cinco abrange as Considerações Finais do
autor. Por último, a seção intitulada Referências finaliza o trabalho de conclusão de curso e
nela estão os títulos e autores das obras utilizadas pelo pesquisador para o desenvolvimento
desta pesquisa.
2 A INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA NO BRASIL: UM RECORTE FERROVIÁRIO
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A infraestrutura logística tem se tornado cada vez mais importante para as
economias nacionais e para o desenvolvimento das empresas (CULLINANE et al., 2005). De
maneira a apoiar o crescimento econômico baseado nas exportações, as autoridades
governamentais têm investido em melhorias para a qualidade da infraestrutura logística,
assegurando que as empresas usuárias deste serviço sejam competitivas internacionalmente.
Para isso, é necessário que a infraestrutura dos modais de transporte esteja em condições
favoráveis, pois é esta que determina o tempo de entrega e seus diferenciais de custos finais
(CHIN; TONGZON, 1998).
A principal finalidade dos transportes é promover o desenvolvimento econômico
do país pelo escoamento de pessoas e de mercadorias e, assim, movimentar a economia. No
caso do transporte ferroviário de cargas, o fato do mesmo intervir principalmente junto ao
deslocamento de mercadorias provenientes das indústrias de base (minério de ferro e soja, por
exemplo) o faz desempenhar um papel ainda mais importante na economia de um país
(FALCÃO, 2013).
Embora o sistema ferroviário tenha obtido resultados positivos para o setor em
relação ao aumento de produção, redução no número de acidentes e crescimento dos
investimentos realizados, após a concessão das malhas, como descritos no Capítulo 1, de
acordo com a Confederação Nacional de Transporte (CNT) (CNT, 2011), ainda se observam
aspectos físicos e operacionais que precisam de aprimoramento. Assim, faz-se necessária a
eliminação de inúmeras barreiras existentes para continuamente estimular os investimentos
públicos no modal ferroviário e aumentar sua participação na matriz de transportes.
Uma das causas que pode afetar a fluidez no sistema de transporte do Brasil
apresentada quase que de forma unânime por especialistas e políticos é o “desbalanceamento”
da matriz de transporte. Segundos dados da ANTF, em 2010 a matriz de transporte de cargas
no país era representada pelo modal rodoviário (58%), seguido pelo ferroviário (25%) e
aquaviário (17%).
Um dos problemas associados a este desbalanceamento consiste no fato de que a
malha ferroviária brasileira não cria novos pólos de desenvolvimento socioeconômico,
havendo, portanto, uma concentração das vias férreas na ligação entre os centros econômicos
(centro-sul) para os portos, como pode ser observado através da figura 1 (FALCÃO, 2013).
Figura 1: Mapa ferroviário de cargas brasileiro
Fonte: ANTF (2010)
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Além disso, há gargalos relacionados ao marco regulatório atual, por meio do qual
se inibe o investimento privado. Isso acontece simplesmente pelo fato de que nos contratos de
concessão não está clara a responsabilidade de cada parte nos investimentos. Outro problema
é dificuldade de interpenetração de uma concessionária ferroviária na malha de terceiros,
devido à despadronização das bitolas, o que faz com que uma ferrovia sempre dependa da
outra para atingir novos mercados, como afirma Neto (2011).
De acordo com a CNT (2011), o modal ferroviário é indicado para o transporte de
grandes volumes de carga e de longa distância. É considerado um transporte seguro e pouco
poluente, pois usa o biodiesel como combustível.
Para o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) (IPEA, 2010), o
transporte ferroviário apresenta como característica econômica alto custo fixo, representado
pelo arrendamento da malha e dos terminais e elevado volume de capital imobilizado com a
compra de material rodante (locomotivas e vagões). Por outro lado, os custos variáveis (mão
de obra, combustível e energia) são relativamente baixos quando comparados com outros
modais, tornando-o adequado para o transporte de mercadorias de baixo valor agregado e com
grande peso e volume específico. Isto contribui para que os produtos cheguem aos clientes a
um preço menor e, portanto, aumenta a competitividade do país no cenário internacional, bem
como o desenvolvimento da sua economia.
O Ministério do Transporte (2015) descreve ainda como vantagem do transporte
ferroviário de carga no Brasil a elevada eficiência energética e como desvantagens, o
transporte lento devido às suas operações de carga e descarga, a baixa flexibilidade com
pequena extensão da malha e baixa integração entre os estados.
Embora o quadro atual da estrutura de transportes de cargas brasileiro apresente
algumas limitações à expansão e ao crescimento econômico do país, de acordo com a CNT
(2011), o setor ferroviário tem experimentado significativo crescimento nos últimos anos,
fomentado pelo processo de concessão das malhas federais à iniciativa privada.
Tendo em vista as conexões entre o volume de cargas transportadas e a expansão
da economia de um país, pretende-se elucidar no próximo tópico as relações referentes ao
transporte ferroviário de carga com o Produto Interno Bruto.
2.1 Transporte ferroviário e sua relação com o Produto Interno Bruto (PIB)
Para Reis (2010), à medida que o país expande suas fronteiras agrícolas e
industriais, passa a exigir maior mobilidade. Com o desenvolvimento, aumentam não só as
distâncias dos deslocamentos como também a transferência dos volumes de cargas. A
correlação existente entre a atividade de transporte e o PIB é que como atividade-meio, o
transporte só cresce se houver expansão da atividade-fim, ou seja, da indústria, do comércio e
da agricultura.
Já para Caixeta e Martins (2001), os efeitos da infraestrutura nas condições de
eficiência da economia são essenciais, uma vez que a disponibilidade de infraestrutura
adequada aumenta a eficiência do sistema produtivo e reduz o custo unitário dos produtos,
beneficiando todas as empresas.
Portanto, de acordo com as citações dos autores acima, pode-se concluir que tanto
a expansão da economia contribui para o crescimento das ferrovias como o inverso também é
verdadeiro. Desta forma, entende-se a importância da revitalização no setor como um “círculo
virtuoso".
Diante das características geográficas e econômicas do Brasil, que exigem um
transporte por longas distâncias e de grande produção de commodities (produto de baixo valor
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agregado e volumoso), esse modo de transporte merece ser amplamente explorado,
favorecendo assim a oportunidade para desempenhar importante papel na economia nacional
e internacional (CNT, 2011).
Posteriormente, cita-se a implementação dos programas de desenvolvimento de
infraestrutura e logística referentes à malha ferroviária brasileira, fomentados pelo governo
federal.
2.2 Programas de desenvolvimento do governo federal brasileiro
Em 2007, foi criado pelo governo federal o Programa de Aceleração de
Crescimento (PAC) visando estimular o crescimento da economia brasileira por meio de um
plano estratégico capaz de resgatar o planejamento em infraestrutura, retomar investimentos
em setores estruturantes, fazer crescer o emprego e a renda, incentivar o investimento público
e privado e, principalmente, construir uma infraestrutura necessária para sustentar o
crescimento do Brasil. Este programa foi denominado PAC 1 e suas implicações trouxeram
resultados positivos para a economia do país (PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO
CRESCIMENTO, 2010) e estão descritas posteriormente no Capítulo 4.
A ampliação dos investimentos públicos e privados teve um papel cada vez mais
relevante na composição do crescimento econômico nos anos seguintes. Em 2012, o
Programa de Investimento em Logística (PIL), ligado ao PAC 2, foi lançado para alinhar às
estratégias do PAC 1 como peça fundamental para a superação de gargalos, aumento da
produtividade e competitividade da economia (PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO
CRESCIMENTO, 2010).
Em junho de 2015, foi anunciada pelo governo federal a segunda etapa do PIL
dando continuidade ao processo de modernização da infraestrutura de transportes do país e
visando também a retomada do crescimento da economia. No que concerne ao modal
ferroviário, este programa busca ampliar a utilização do transporte ferroviário de carga, criar
uma malha ferroviária moderna e integrada, aumentar a capacidade de transporte por ferrovias
e reduzir os gargalos logísticos. O PIL prevê uma aplicação de R$ 86,4 bilhões na construção,
modernização e manutenção de 7,5 mil quilômetros de linhas férreas. O modelo de concessão
mantém as premissas de ferrovias em bitola larga, com alta capacidade de transporte de
cargas, traçado geométrico otimizado e velocidade elevada. Assim será possível resgatar o
transporte ferroviário como alternativa logística (MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO,
2015).
No tópico posterior será apresentada a metodologia utilizada como suporte para
análise e proposta deste trabalho.
3 METODOLOGIA
As análises da relevância da revitalização no modal ferroviário de carga para o
desenvolvimento da economia brasileira foram feitas utilizando a metodologia descritiva
analítica, por meio de consulta bibliográfica e dados secundários.
Para alcance do objetivo principal foram realizadas as seguintes comparações:
densidade e participação da malha ferroviária do Brasil com países de semelhante dimensão
territorial; evolução das exportações e crescimento do PIB do Brasil com países emergentes.
Além disso, foram analisados o desenvolvimento da economia e do transporte de cargas no
Brasil após as concessões das ferrovias em 1996. Também foram citados os programas de
investimentos em logística e infraestrutura realizados pelo governo federal, os resultados
alcançados até 2013 e suas perspectivas.
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A partir de dados expostos no Quadro 1 para caracterização da amostra, podemos
perceber que o Brasil é o quinto maior país em extensão territorial e possui uma densidade
demográfica relativamente baixa quando comparado a países como Índia, China e Estados
Unidos (IBGE, 2014). O PIB per capita é inferior ao da Rússia, Canadá, Estados Unidos e
Austrália (IBGE, 2013).
Quadro 1: Características da amostra quanto à extensão territorial, densidade demográfica e PIB per
capita
País
Extensão territorial
(km2)
Rússia
Canadá
China
Estados Unidos
Brasil
Austrália
Índia
17.098.4240
9.984.670
9.600.000,5
9.831.510
8.515.767,049
7.741.220
3.287.260
Densidade
demográfica
(hab/km2)
8
4
145
33
24
3
386
PIB per capita (US$)
14.680
52.270
6.626
52.392
11.199
65.600
1.548
Fonte: IBGE (2013 e 2014).
Para o levantamento bibliográfico e a análise de caso, optou-se pela busca de
artigos em periódicos nacionais e internacionais, disponíveis nas bases de dados pertencentes
à Scientific Electronic Library Online (SCIELO) e também em publicações de agências
reguladoras, revistas nacionais e instituição setorial de transporte. Os dados secundários
obtidos são descritos e analisados no capítulo a seguir.
4 ANÁLISE E RESULTADOS REFERENTES À COMPARAÇÃO DAS MALHAS
FERROVIÁRIAS ENTRE O BRASIL E DEMAIS PAÍSES DA AMOSTRA
No Brasil, o transporte ferroviário ainda não atingiu o seu ápice de eficiência e de
utilização. Ao compará-lo com países desenvolvidos e de grande extensão, percebe-se o fato
de que o Brasil não está usufruindo das vantagens comparativas do modal ferroviário para o
movimento de carga frente a outros modais. De acordo com os dados da ANTF (2010), o
transporte ferroviário de cargas no país representa 25%, enquanto nos países de grande
dimensão territorial como Canadá, EUA, Austrália, China e Rússia, este número chega a 46%,
43%, 43%, 37% e 81% (Gráfico 1).
A expectativa é que, com as iniciativas para a expansão da malha ferroviária, até
2023 a participação das ferrovias na matriz brasileira de transportes salte para apenas 32%
(ANTF, 2008).
Gráfico 1: Participação das ferrovias na matriz de transportes em 2010 (%)
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Fonte: ANTF (2010)
Esse mau aproveitamento acontece principalmente devido à falta de investimentos
neste modal que causa indisponibilidade de rotas e redução na flexibilidade das operações,
além da concorrência desleal com o modal rodoviário. Essa concorrência desleal acontece em
virtude do lobby rodoviário existente no Brasil (FALCÃO, 2013).
Ao comparar a densidade da malha ferroviária, o Brasil possui uma diferença
considerável em relação a outros países de semelhante dimensão continental (CNT, 2011).
Assim como a participação do modal ferroviário, a densidade da malha está muito aquém
quando comparado com estes países (Tabela 1).
Tabela 1: Densidade de malha ferroviária (km/1.000 km2) dos países de semelhante dimensão
territorial ao Brasil.
Países
EUA
Índia
China
Rússia
Canadá
Austrália
Brasil
Densidade
(km/1.000 km2)
22,9
19,5
9,0
5,1
4,7
5,0
3,5
Fonte: CNT (2011)
Segundo dados da ANTF (2013), o transporte ferroviário de cargas no Brasil
aumentou 117% em toneladas transportadas por quilômetro útil (TKU) após a concessão das
malhas ferroviárias em 1996 e foi, portanto, mais do que o dobro do registrado pelo PIB no
mesmo período (54%). Na comparação entre 2010 e 2011, o aumento do PIB foi de 2,7% no
período, enquanto o da produção ferroviária foi de 4,31%. Como pode ser observado no
Gráfico 2, o aumento da produção das ferrovias brasileiras tem um ritmo duas vezes maior
que o crescimento do PIB.
Gráfico 2: Comparativo transporte ferroviário de cargas x PIB após a concessão
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Fonte: ANTF (2013)
As cargas mais transportadas pelas ferrovias em 2011 foram os minérios de ferro e
o carvão mineral (76,61%), ao passo que o agronegócio representou aproximadamente
11,51% da movimentação. A participação de produtos siderúrgicos corresponde acerca de
3,77%, enquanto os derivados de petróleo e álcool participaram em torno de 2,79%. Já os
insumos da construção civil e cimento representaram aproximadamente 1,41% do estimado
no transporte sobre trilhos (ANTF, 2011).
A produção brasileira de minério de ferro em 2011 aumentou 7% em relação a
2010, totalizando 398,1 milhões de toneladas (Mt) (COELHO, 2013). Sendo o custo do
minério de ferro produzido no Brasil muito competitivo, o maior investimento em ferrovia
pode contribuir para reduzir os custos e aumentar as margens de lucratividade deste produto,
melhorando a posição do país no comércio internacional.
Segundo dados do Banco Mundial (2014), em 2014, o Brasil era a sétima
economia mundial, análise realizada por meio do valor absoluto do PIB e estava entre os 20
maiores exportadores mundiais. Embora o Brasil tenha exportado quase o dobro da média
global entre 2000 e 2010 (o crescimento das exportações de bens e serviços atingiu 262%
neste período contra a média mundial de 135%), as exportações do país ainda precisam de
competitividade. Comparados com os números da China, Rússia, Índia e África do Sul, os do
Brasil chegam a parecer tímidos. Em média, as exportações desses países emergentes
cresceram 439% no mesmo período (CANUTO et al., 2012).
Para ficar ainda mais evidente o quanto a economia brasileira ainda precisa se
estruturar, entre 1990 e 2008, a evolução das exportações ficou abaixo das exportações
registradas em alguns países emergentes, como Índia e China (BAUMANN, 2010) (Tabela 2).
Tabela 2: Participação das exportações (%) no comércio mundial em 1990 e 2008
Brasil
Rússia
Índia
China
Exportações
1990
0,9
2,1
0,5
1,6
2008
1,0
2,3
1,4
7,7
% Crescimento
11%
10%
180%
381%
10
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Fonte: BAUMANN (2010)
De acordo com Vieira et al. (2014) e Baumann (2010), a análise comparativa das
taxas de crescimento econômico entre os países emergentes (Brasil, Índia, Rússia e China) nas
últimas décadas (Tabela 3) revela um desempenho de destaque para os países asiáticos
(China, Rússia e Índia), não apenas em termos de média de crescimento variando entre 6,11%
e 9,70%, mas também quando comparados com a média mundial (1,79%). A China e a Índia
são os destaques na média de crescimento do PIB nas últimas décadas e foram os que tiveram
uma melhor evolução nas exportações no período entre 1990 e 2008.
Tabela 3: Taxa de Crescimento do PIB (%)
Países
Brasil
Índia
China
Rússia
Mundo
Década Década Década Década
de
de
de
de
1980
1990
2000
2009
9,11
-4,3
4,31
-0,64
6,74
5,53
4,03
9,10
7,8
3,8
8,4
9,1
6,3
8,7
1,82
2,97
4,29
-1,93
Média nas
últimas décadas
3,45
6,11
9,7
6,4
1,79
Fonte: VIEIRA et al (2014); BAUMANN (2010)
Apesar dos avanços, ainda há muitos problemas que comprometem o pleno
desenvolvimento da malha ferroviária brasileira. Lang (2009) menciona que, entre os
principais, destacam-se: invasões nas faixas de domínio das ferrovias; passagens de nível
críticas (principalmente nos centros urbanos); gargalos logísticos, que incluem os conflitos
entre o tráfego ferroviário e os de veículos e pedestres, e os gargalos físicos com traçados
longos, sinuosos e com rampas fortes, diminuindo o desempenho dos trens; despadronização
de bitolas; necessidade de expansão integrada da malha; obstáculos na regulamentação do
setor e barreiras para a importação de material rodante e de equipamentos do exterior.
Como citado no Capítulo 2, após 2007 o governo federal criou alguns programas
(PAC e PIL) visando estimular o crescimento da economia brasileira a partir de investimentos
em infraestrutura, sobretudo em ferrovias. Em outubro de 2010, o governo já havia aplicado
85,1% do total estimado para ser investido entre 2007 e 2010, etapa caracterizada como PAC
1. Até o final de 2010, o PAC 1 concluiu 6.377 quilômetros de rodovias e 909 quilômetros de
ferrovias. A criação do programa proporcionou maiores investimentos públicos, passando de
1,62% do PIB, em 2006, para 2,67% até outubro de 2010. Além disso, a taxa de desemprego
registrada em 2010 foi a menor da história: 6,1% (PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO
CRESCIMENTO, 2010).
No Quadro 2, estão listados os 8 principais projetos de transporte de carga em
andamento no Brasil em julho de 2013, bem como a extensão, a abrangência e o prazo de
conclusão de cada um deles, de acordo com dados da ANTF (2013).
Quadro 2 - Principais projetos de transporte de carga em andamento no Brasil em 2013
PROJETOS DE CARGA EM ANDAMENTO NO BRASIL EM 2013
Projeto
Situação em
Extensão
Abrangência/Características
Prazo para
julho/2013
conclusão
Ferrovia Norte- Em andamento
3.704km A ferrovia, de bitola larga, passará pelo
Dezembro de
Sul
Maranhão, Tocantins, Goiás, São Paulo, Paraná,
2014.
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Ferrovia de
Integração
Oeste-Leste
(FIOL)
Nova
Transnordestina
Em andamento
1.527km
Em andamento
1.728km
Duplicação EF
Carajás
Em andamento
629km
Segregação
Leste – MRS
Em andamento
– 75% das obras
concluídas
12km
Ferronorte
Aguardando
licença de
operação
260km
Duplicação
Rumo ALL
Itirapina-Santos
Em andamento
382km
Contorno
Ferroviário de
Araraquara
Início da
construção civil
do pátio
35km
Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
A Fiol ligará as cidades baianas de Ilhéus, Caetité
e Barreiras à Figueirópolis, no Tocantins.
A ferrovia ligará os estados do Piauí, Ceará e
Pernambuco aos portos de Pecém (CE) e Suape
(PE).
Inclui a duplicação da Estrada de Ferro Carajás
(EFC) e a construção do terminal ferroviário,
além do Píer IV em Ponta da Madeira (MA),
permitindo o aumento da capacidade logística
para 150 milhões de toneladas de minério de ferro
por ano. Serão duplicados 504 km de ferrovia e
um ramal, interligando os pátios de manobra
existentes e permitindo que nesses trechos os
trens também circulem nos dois sentidos.
A MRS Logística está investindo para construir
uma nova linha para o transporte ferroviário de
cargas, paralela às atuais linhas da CPTM, da
estação Engenheiro Manoel Feio até Suzano,
trecho no qual hoje as operadoras de carga
compartilham a malha com o transporte de
passageiros.
A Rumo América Latina Logística (Rumo ALL)
expandiu a Ferronorte entre Alto do Araguaia
(MT) e Rondonópolis (MT). A ferrovia ajudará
no escoamento da produção de todo o estado do
Mato Grosso.
Trechos concluídos: Perequê-Cubatão; CubatãoValongo - concluída Ponte Casqueiro; Trecho
Canguera-Embu- -Guaçu - concluído e em
operação.
O novo contorno ferroviário de Araraquara
contará com o maior pátio de manobras da
América do Sul. Implantado em uma área de 27
hectares (equivalente a 27 campos de futebol), o
dispositivo terá 35 quilômetros de ferrovias. O
pátio de Tutoia deve abrigar 17 mil metros
quadrados de edificações, dos quais 15 mil serão
ocupados por oficinas de manutenção de
locomotivas.
Fonte: ANTF (2013)
Dezembro de
2015.
Final de 2014.
Final de 2014.
Outubro de
2013.
A obra da
ferrovia já está
finalizada. A
empresa
aguardava a
licença de
operação para
iniciar a
operação entre
Itiquira e
Rondonópolis.
Agosto de
2013.
Terceiro
trimestre de
2013.
Segundo dados da ANTF (2013), publicados na Revista Ferroviária, o Brasil
contava com 3.400km de obras metroferroviárias em construção. Eram 18 projetos em
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andamento sendo oito para o transporte de carga (descritos no Quadro 2). Somente as obras
do PAC 2 correspondem a 2.316km quilômetros – Ferrovia Norte-Sul, Ferrovia de Integração
Oeste-Leste e Nova Transnordestina. De acordo com o Ministério dos Transportes, os
resultados no setor eram positivos, pois 65% das obras em andamento apresentavam ritmo
adequado.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A importância do setor de transportes é indiscutível para qualquer país, pois ao
movimentar mercadorias, é possível promover o desenvolvimento econômico de uma região.
No caso do transporte ferroviário de cargas no Brasil, a análise de dados secundários feita
neste trabalho confirma que ainda há muito espaço para crescer. Este espaço pode ser notado
ao fazer um comparativo da porcentagem da participação deste modal no Brasil com outros
países de semelhante dimensão territorial.
Este trabalho contribuiu para demonstrar que a revitalização do modal ferroviário
terá como principal finalidade a otimização do transporte de cargas como um todo. Ao
aproveitar os atributos desse tipo de transporte, que é o fato de ter seu custo diminuído (em
função da diluição dos custos fixos), quanto maiores forem as distâncias percorridas, haverá
uma otimização do sistema. Aliado aos atributos do transporte ferroviário haverá também
movimentação e desenvolvimento da economia, melhorando a competitividade do país no
comércio internacional.
Sugere-se para trabalhos futuros o estudo e o aprimoramento do planejamento
para o setor, o qual ainda precisa ser mais bem compreendido e aplicado pelo governo, para
que possam existir propostas e projetos plausíveis, e que os mesmos possam ser realizados
cumprindo as metas estabelecidas. Ainda por parte do governo federal, um maior
investimento será necessário para que os resultados possam refletir de maneira mais eficaz e
rápida na economia do País.
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