CAP. 18 – A QUESTÃO AGRÁRIA E A SUSTENTABILIDADE

CAP. 18 – A QUESTÃO AGRÁRIA
E A SUSTENTABILIDADE
PROF. CLÉSIO FARRAPO
1. AS ORIGENS DAS PROPRIEDADES RURAIS
NO BRASIL
 Para implantar o cultivo de cana-de-açúcar em terras
brasileiras, a Coroa portuguesa instituiu um sistema de
doação de terras denominado sesmaria.
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Plantation
 Assim, é possível perceber que, logo no início da
ocupaçāo colonial, duas formas de propriedade de terras
foram instituídas: a grande propriedade rural,
voltada para exportação do açúcar, do algodão, do cacau;
e a pequena propriedade rural, estabelecida por
agricultores que ocupavam os lotes de pior qualidade
para tirar da terra o seu sustento.
 Em 1820 a Coroa portuguesa suprimiu o sistema de
sesmarias e, durante cerca de 30 anos, as terras
brasileiras ficaram sem nenhum tipo de lei para
organizar a estrutura fundiária.
 Somente em 1850, 28 anos após a independência do
Brasil, foi assinada a Lei de Terras, com o objetivo
de regulamentar a propriedade rural do jovem pals.
 No entanto, o anseio por melhores condições de
vida e pelo direito à terra para trabalhar foi
crescendo cada vez mais no país, culminando na
união dos trabalhadores em organizações sindicais.
 O maior exemplo desse período foram as Ligas
Camponesas.
 Logo nos primeiros meses do regime militar, foi
criada uma nova lei intitulada Estatuto da
Terra, que orientava as ações dos órgãos
governamentais para fomentar políticas de
desenvolvimento agrícola e de reforma agrária.
2. A ESTRUTURA FUNDIÁRIA BRASILEIRA
 Como a posse da terra pelas famílias de
agricultores de subsistência não era reconhecida
oficialmente, a estrutura fundiária brasileira, desde
a sua origem, privilegiou os latifundiários.
 Em 1822, o fim do regime de sesmarias criou condições
para que as unidades familiares de subsistência
pudessem ocupar regularmente a terra por meio da posse
― fato que, se tivesse se concretizado, teria alterado
significativamente o modelo de ocupação do meio rural
brasileiro.
 No entanto, os latifundiários — únicos representantes
políticos — fizeram valer apenas os próprios interesses;
com isso, a terra continuou a ser um privilégio das elites,
e não um direito dos que trabalhavam nela.
3. REFORMA AGRÁRIA E
DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL
 Entre as entidades e organizações que promovem a
ocupação de terras, destacam-se:
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o Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra (MST),
a Confederação Nacional dos Trabalhadores na Agricultura
(Contag),
o Movimento de Libertação dos Sem-Terra (MLST),
a Comissão Pastoral da Terra (CPT),
a Federação dos Trabalhadores na Agricultura Familiar
(Fetraf)
e a Organizaçāo da Luta no Campo (OLC).
 A agroecologia reúne um
conjunto de práticas
agrícolas que visam a tirar
proveito de processos
naturais de fertilidade do
solo e de controle biológico
de pragas, buscando-se o
equilíbrio entre as
condições ambientais e a
intervenção humana, além
de um alimento mais
saudável.
CAP. 19 – OS FLUXOS E O
SISTEMA DE TRANSPORTE
PROF. CLÉSIO FARRAPO
1. REDES DE TRASNPORTE: RUGOSIDADES
ESPACIAIS
 No Brasil, as rodovias dominam a matriz de transportes. O sistema
rodoviário responde por 59% da matriz, em contraste com os 24% das
ferrovias e os 17% das hidrovias e outros meios somados.
 A opção pelas rodovias, responsáveis pelos elevados custos de
deslocamento que vigoram no país, foi realizada no contexto da acelerada
industrialização que teve lugar em meados do século passado.
 No final do século XIX e início do século XX, porém, o modelo de
transporte adotado no Brasil contemplava, basicamente, as necessidades
da economia agroexportadora. Nesse período, o trem era o meio de
transporte mais típico.
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Essas redes configuravam estruturas de Bacias de Drenagem
 Os planos de desenvolvimento de transportes visavam a integrar as
ferrovias com as hidrovias, uma vez que os rios eram bastante utilizados
para a circulação regional.
 Na década de 1930, esboçou-se uma nova diretriz na
política nacional de transporte, que passou a privilegiar a
construção de grandes rodovias.
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Washington Luís
 A opção rodoviária, realizada naquela época, é atualmente
uma das maiores dificuldades logísticas do pais, pois teve
como resultado um sistema de transporte caro e ineficiente,
que traz impactos negativos tanto para a economia quanto
para o meio ambiente.
 Embora no Brasil existam grandes extensões de rios
navegáveis, o país não dispõe de um sistema hidroviário.
 O sistema ferroviário, praticamente abandonado nos
últimos 80 anos, hoje apresenta enormes trechos
desativados ou subaproveitados.
2. AS ESTRADAS DA GLOBALIZAÇÃO
 O predomínio das rodovias e a precária integração entre os
diferentes modos de transporte geram elevados custos de
deslocamento, que dificultam a chegada dos produtos brasileiros
aos mercados externos.
 Por isso mesmo, uma parcela significativa do orçamento e das
obras previstas no Plano de Aceleraçāo do Crescimento (PAC),
anunciado em 2007, está voltada para o setor.
 Essas obras destinam-se a configurar uma nova estrutura em
‛‛bacia de drenagem‖ por meio de empreendimentos ferroviários e
hidroviários.
 A perspectiva do Plano Nacional de Logística e Transporte
(PNLT), do Ministério dos Transportes, é alcançar em 2015 o
equilíbrio entre os três sistemas, com a seguinte repartição:
rodoviário, 33%; ferroviário, 32%; hidroviário, 29%.
 Alguns dos principais empreendimentos destinam-se a
facilitar o escoamento da agropecuária modernizada no
Centro-Oeste, na Amazônia meridional e no leste do
Pará.
 O centro e o sul do Mato Grosso do Sul já estão
conectados aos portos de Santos e Paranaguá por meio
das ferrovias Noroeste do Brasil, Novoeste e Ferropar.
 Os trilhos da Ferronorte alcançaram a porção
setentrional do Mato Grosso do Sul e, numa segunda
etapa, devem atingir Cuiabá e Porto Velho.
 O ramal ferroviário Cuiabá—Santarém é um projeto de
longo prazo, mas o trecho paraense da rodovia que liga
essas duas cidades está sendo asfaltado.
 Os investimentos não estão ocorrendo apenas no
ramo ferroviário.
 Desde 2007, o Departamento Nacional de
infraestrutura e Transportes (DNIT) está
preparando uma espécie de ―PAC das hidrovias‖
que prevê investimentos de até RS 18 bilhões nos
próximos anos.
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A mais importante entre essas obras é a ampliação da
Hidrovia Tietê—Paraná.
Hidrovia do Tocantins.
Hidrovia Teles-Pires-Tapajós.
A integração intermodal
 A configuração de uma estrutura de ‛‛bacia de
drenagem‖ capaz de contribuir para a inserção
competitiva do país na economia globalizada
depende da integração intermodal — ou seja, entre
diferentes modos de transporte.
 Os portos marítimos e fluviais nos quais atracam
embarcações de longo curso representam os elos
principais entre o sistema nacional de transportes e o
mercado mundial.
 Os custos portuários brasileiros chegaram a figurar
entre os mais elevados do mundo, em razão da fraca
mecanização das operações de embarque e
desembarque e da intrincada burocracia
administrativa.
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Faltam equipamentos para movimentar a carga,
Há poucos estacionamentos para os caminhões
E os armazéns são insuficientes.
 Os investimentos em infraestrutura de transportes
estão gerando novos pólos de crescimento econômico e
acendem disputas pela atração de investimentos.
 No Nordeste, dois novos e modernos portos foram
empreendimentos prioritários dos governos estaduais
na década de 1990:
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Suape, em Pernambuco,
e Pecém, no Ceará
O transporte intraurbano
 Nas cidades brasileiras com mais de 60 mil
habitantes, por exemplo, a taxa de motorização
passou de 171 veículos/mil habitantes em 2003 para
206 veículos/mil habitantes em 2007.
 Por isso, e apesar dos programas de reduçāo de
poluente dos veículos, a quantidade de poluentes
emitidos pelos habitantes dessas cidades apresentou
aumento de 2,3% no período.
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Poluição atmosférica
Poluição sonora
 Nas metrópoles brasileiras, carentes de adequados
sistemas de transporte público, o automóvel tende
a substituir os deslocamentos a pé ou em bicicletas.
 Desde a década de 1960, as estratégias voltadas
para reduzir a crise do tráfego urbano
concentraram-se na multiplicação das obras
viárias: pistas expressas, vias elevadas, viadutos,
túneis, anéis periféricos.
 Essas estratégias, extremamente caras,
desfiguraram grande parte da paisagem urbana,
ampliaram o espaço consumido pelas
infraestruturas de circulação, deterioraram áreas
residenciais, parques e praças e fracassaram:
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O aumento da oferta de vias de tráfego estimulou o
crescimento, num ritmo ainda maior, da quantidade de
veículos e das distâncias percorridas.
 A experiência do passado recente revelou que novas
infraestruturas de circulação geram seus próprios
congestionamentos.
 Assim, surgiram propostas para enfrentar o desafio
do tráfego urbano que buscam combinar
investimentos nos transportes de massa com
restrições ativas à circulação de veículos particulares.