BRT Transoeste: transformando o conceito de transporte público no

BRT Transoeste: transformando o conceito de transporte público no Rio de
Janeiro
Richele Cabral1; Eunice Horácio S. B. Teixeira1; Milena S. Borges1; Miguel Ângelo A. F. de
Paula1; Pedro Paulo S. de Souza1; Claudio Leite1, Luciana Costa Brizon1
1
Fetranspor – Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro;
Rua da Assembleia,10 | 39º andar, Centro, Rio de Janeiro-RJ; Tel.: (21)3221-6300;
[email protected]
RESENHA
O objetivo deste trabalho é mostrar como o BRT vem transformando o conceito de
transporte público no Rio de Janeiro. Assim, serão apresentados os proveitos já alcançados
no transporte coletivo com a implantação do BRT Transoeste, destacando-se a redução de
50% no tempo de viagem como ganho imediato.
PALAVRAS-CHAVE
BRT, BRT Transoeste, Sistema de Transporte, Grandes Eventos.
INTRODUÇÃO
O Rio de Janeiro passa por importantes mudanças estruturais em seus sistemas de
transporte público e viário, visando à melhoria da mobilidade urbana e à adequação da
cidade aos grandes eventos que têm acontecido e que estão por vir, com destaque para a
Jornada Mundial da Juventude em 2013, a Copa do Mundo FIFA de 2014 e os Jogos
Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016.
Entre essas mudanças, destaca-se a implantação de um novo sistema de transporte, o BRT
(Bus Rapid Transit), composto por 4 corredores de ônibus de grande capacidade. O primeiro
a ser implantado foi o BRT Transoeste, inaugurado no dia 6 de junho de 2012 ligando os
bairros entre a Barra de Tijuca e Santa Cruz.
A primeira etapa do BRT Transoeste já trouxe mudanças significativas no que se refere à
qualidade de vida da população atendida, pois, entre outros benefícios, resultou em uma
redução do tempo de viagem na ordem de 50%.
Neste artigo serão mostrados alguns indicadores desse BRT, bem como vantagens e
experiências observadas.
DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÕES E RESULTADOS
A mobilidade urbana é uma questão de extrema importância, principalmente nas grandes
cidades do País, em função de sua influência nas esferas social e econômica.
No caso do Rio de Janeiro, segundo a Secretaria Municipal de Transportes (SMTR), 83%
dos usuários de transporte público em 2011 eram impactados de alguma forma pelo intenso
trânsito da cidade (Gráfico 1). Não apenas porque o ônibus é o principal meio de transporte
da grande maioria da população, mas também por haver poucos investimentos em
transporte de alta capacidade.
(x 1000 viagens/dia)
USUÁRIOS DE TRANSPORTE
PÚBLICO IMPACTADOS PELO
TRÂNSITO: 83%
Gráfico 1 – Distribuição Modal em Transporte Público (Prefeitura Municipal do Rio de
Janeiro, 2011).
Assim, com
om a escolha do Rio como sede de grandes eventos, como a Jornada Mundial da
Juventude de 2013, a Copa do Mundo FIFA de 2014 e os Jogos Olímpicos e Paralímpicos
Rio 2016, tornou-se
se inadiável a necessidade de rever a organização do transporte público
da cidade.
Entre as ações do governo que visam à melhoria da mobilidade da população,, destaca
destaca-se a
implantação de uma rede de transporte de alta capacidade – uma nova proposta para o
município do Rio, que prioriza a integração entre esses modais.
modais Dessa forma
forma, além das
melhorias nos sistemas metroviário e ferroviário e da ampliação da rede de metrô, estão
sendo construídos 4 BRTs (Transoeste
Transoeste,, TransCarioca, TransOlímpico e TransBrasil), que,
juntos, comporão a rede de transporte de alta capacidade da cidade (Figura 1).
Figura 1 – Rede de Transporte de Alta Capacidade do Rio em 2016 (Prefeitura Municipal do
Rio de Janeiro, 2013).
Um dos principais objetivos da implantação dessa nova rede de BTRs é a redistribuição
modal no transporte público, passando dos atuais 17% para 53% o percentual de usuários
não impactados pelo trânsito (passageiros de metrô, trem e BRT) até 2016, como indicado
no Gráfico 2, de acordo com a SMTR.
(x 1000 viagens/dia)
53%
17%
Gráfico 2 – Distribuição Modal em Transporte Público (SMTR, 2011).
O primeiro BRT implantado foi o Transoeste (Figura 2), inaugurado em 6 de junho de 2012,
ligando o bairro de Santa Cruz ao Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca. Quando
completamente construído, terá 51 km de vias segregadas, 6 km compartilhadas e 4
grandes terminais, além de 57 estações. Esse corredor tem integrações físicas previstas
com trem, metrô e outros BRTs (conforme mostrado na Figura 1). E terá, ainda, integração
tarifária com todo o sistema de transporte da cidade.
Figura 2 – BRT Transoeste em 2016 e Suas Principais Estações.
O BRT Transoeste em operação atualmente parte, então, do Terminal Alvorada, na Barra da
Tijuca, e segue pela Avenida das Américas (no sentido Recreio dos Bandeirantes),
passando pelo viaduto no entroncamento com a Avenida Salvador Allende e pelo Túnel da
Grota Funda (ambos construídos para dar mais fluidez na via e viabilizar a implantação do
BRT), até chegar à estação de trem de Santa Cruz. Outro trecho da via passará pela
Avenida Cesário de Melo até o terminal de Campo Grande. E haverá, ainda, a extensão até
o Jardim Oceânico, via Avenida das Américas. Na maior parte de sua extensão, o corredor
será totalmente separado do tráfego geral,
geral, operando em uma faixa com ultrapassagem nas
estações.
A distância média entre estações é de 800 m e a velocidade comercial é de
aproximadamente 35 km/h nos serviços paradores
paradore e chega a 47 km/h nas linhas expressas.
Para se ter uma ideia, pesquisas recentes indicam que, de Santa Cruz á Barra da Tijuca, o
tempo de viagem caiu de 120 minutos (com o ônibus convencional) para 60 minutos (com o
BRT). Um ganho de uma hora - equivalente
equivale
a 50%.
Atualmente, com 75% implantado,
implantado o BRT Transoeste já está transportando 110 mil
passageiros/dia, sendo que a demanda inicial era da
a ordem de 50 mil. Com o sistema
completo, essa demanda deverá chegar a 220
2 mil passageiros/dia.
Segundo pesquisas de satisfação realizadas pela Fetranspor com os usuários do BRT
Transoeste, para 89% deles,, de fato as viagens estão mais rápidas (Gráfico 3
3). E esse é o
ponto positivo mais relevante para 76% dos passageiros (Gráfico 4). Além dele, foram
destacados a melhora nas condições do trânsito (18%) e o conforto dos veículos
ículos (11%)
(11%).
9%
89%
2%
Mais rápidas
Estão iguais
Mais demoradas
Gráfico 3 – Tempo Médio de Gasto com as Viagens
Viagens.
Gráfico 4 – Principais Pontos Positivos do BRT Transoeste.
Na avaliação geral, 93% dos usuários se mostram satisfeitos ou muito satisfeit
satisfeitos, enquanto
para 7% o novo sistema não é satisfatório – como mostrado no Gráfico 5.
93%
61%
32%
7%
Notas de 0 a 5
(Muito Insatisfeito + Insatisfeito
+ Mais ou menos satisfeito)
Notas 6 ou 7 (Satisfeito)
Notas de 8 a 10 (Muito satisfeito)
Gráfico 5 – Avaliação geral do BRT Transoeste.
Em termos de frota, atualmente o BRT Transoeste tem 91 ônibus articulados em operação
(Figura 3), tendo sido retirados mais de 200 ônibus convencionais das ruas. O sistema
conta, ainda, com 75 ônibus nas linhas alimentadoras, que, junto com as demais linhas na
área de abrangência, foram devidamente racionalizadas. Com isso, entre outros benefícios,
podem-se destacar as reduções de material particulado e de emissão de gases, bem como
a redução da quilometragem total percorrida pelos ônibus, que acarreta redução significativa
de consumo de combustível.
Figura 3 – Ônibus Articulado do BRT Transoeste.
A implantação e operação do atual trecho do BRT Transoeste vêm trazendo uma grande
experiência e aprendizado para as equipes de projetistas, planejadores e operadores. Esses
conhecimentos serão fundamentais no desenvolvimento dos demais corredores de BRT.
Questões como o dimensionamento de estações, a geometria viária e a pavimentação do
corredor apresentaram problemas durante a operação.
O subdimensionamento de algumas estações, por exemplo, gera situações complicadas,
também em função da geometria da via, dificultando o acesso as mesmas.
Ainda em relação à geometria, verificou-se a necessidade de implantação de retornos
operacionais ao longo do corredor, permitindo a operação de mais serviços, e, também, de
melhor angulação na entrada de algumas estações. Além disso, há muitos retornos no
mesmo nível das outras pistas, ocasionando uma desvantagem operacional nos horários de
pico.
Já o pavimento flexível se mostrou inadequado à operação dos veículos articulados. Vários
trechos apresentaram problemas, ocasionando manutenções frequentes. O ideal é, assim,
utilizar concreto de alta resistência nas pistas – o que deverá ocorrer já com o TransCarioca.
As portas automáticas, por sua vez, estão sendo avaliadas, pois o projeto não se mostra
adequado na prática em função do comportamento dos usuários, que muitas vezes as
forçam, especialmente nos horários de pico. Acaba sendo necessário fazer sua manutenção
diariamente – o que gera um grande custo para o sistema.
Outra questão se relaciona às linhas alimentadoras. Primeiro, pela falta de um espaço
especial em sua chegada às estações – como a configuração de um miniterminal, por
exemplo. E também pela necessidade de melhor dimensionamento de seus pontos de
parada.
Por outro lado, uma experiência positiva se refere às campanhas de marketing e
comunicação realizadas antes, durante e após a implantação do BRT Transoeste. Além de
panfletos explicativos, disponíveis nas estações e distribuídos por vários promotores nos
principais lugares influenciados pelo corredor, são mostradas diversas informações tanto
nas estações como nos veículos (Figura 4). E também há adesivos nas linhas alimentadoras
para fácil identificação (Figura 5).
Figura 4 – Informações nos Ônibus do BRT Transoeste.
Figura 5 – Adesivo Indicando os Ônibus Alimentadores.
O CCO (Centro de Controle Operacional) também traz muitos benefícios ao sistema, pois
permite um planejamento e controle de forma centralizada, possibilitando ajustes quando
necessário para o melhor atendimento dos usuários. No CCO há visualização de
informações em tempo real, inclusive em mapa, permitindo acompanhar a eficiência
operacional, os despachos e viagens, com indicadores e diversos controles. É possível, por
exemplo, a comunicação por meio de mensagens sonoras e de texto entre o CCO e os
motoristas. Uma novidade para o transporte público no Rio de Janeiro.
E há, ainda, painéis informativos com tempos de chegada e avisos de partidas nas
estações, além de avisos sonoros de próxima parada, a bordo dos ônibus, em vários
idiomas. Tudo possibilitado pelo CCO e a utilização de sistemas inteligentes de transporte.
Com tudo isso, o BRT Transoeste recebeu um prêmio do ITDP (Instituto de Políticas de
Transporte e Desenvolvimento) – o selo ouro, confirmando sua relevância e contribuição
para melhorar o transporte público coletivo do município do Rio de Janeiro.
E, além de todos os avanços apresentados, como ganho nos tempos de viagem, conforto
nas estações e veículos, redução de poluentes e do consumo de combustível, podem-se
citar outras vantagens que os sistemas de BRT poderão trazer para cidade do Rio de
Janeiro, como:
• Transporte público coletivo eficiente em um corredor de alto desempenho;
• Indutor de polos de crescimento residenciais e econômicos;
• Integração com outros modos de transporte de alta capacidade (como Supervia e
Metrô);
• Integração com sistemas não motorizados, com a implantação de bicicletários anexos às
estações BRT.
CONCLUSÕES
O BRT é um sistema inteligente de transportes, que combina faixas de circulação
exclusivas, estações e ônibus de alta qualidade, priorização semafórica e racionalização das
linhas de ônibus na área de abrangência, gerando diversos benefícios para a população. É
uma solução bastante interessante, por aliar baixo custo e mais rapidez na implantação,
além de menor custo operacional em relação aos sistemas sobre trilhos. Ou seja, pode
atingir o desempenho e qualidade de um sistema de metrô, com a simplicidade, flexibilidade
e custo de um sistema de ônibus. Um exemplo disso é o BRT Transoeste, um transporte
público de alta capacidade, eficiente, confiável, seguro, moderno e que possibilitou uma
redução significativa do tempo de viagem, principalmente nos horários de pico, melhorando
a qualidade de vida das pessoas.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. Manual do Ministério da cidades – BRT
2. Dados operacionais do Consorcio BRT
3. Pesquisas de Opinião realizadas pela Fetranspor – abril/2013
4. Dados oficiais da Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro (SMTR)
www.rio.rj.gov.br/smtr.
5. Manual de BRT da NTU – www.ntu.org.br