Capítulo IV – Os navios da Carreira da Índia (1590

À minha Mulher
Maria do Rosário
À memória do meu Pai
António de Menezes Cordeiro
ii
Agradecimento
Ao Professor Francisco Contente Domingues
Ao Professor Jorge Semedo de Matos
iii
RESUMO
Pretende-se nesta tese de dissertação demonstrar qual era a rentabilidade ou o
prejuízo dos navios que integravam a Carreira da Índia no período compreendido entre
1590 e 1607. Apenas foram considerados os navios com vocação predominantemente
comercial que efectuaram o percurso de ida e volta para a Índia. Para o efeito recolheuse informação relativa aos custos com o aprontamento das armadas suportados pelo
investidor, nesta fase predominantemente a Coroa, e o valor dos proventos
provenientes da actividade comercial e apenas por esta, que daí obtinha.
ABSTRACT
It is intended in this thesis dissertation demonstrate what the profit or
loss of the vessels in that "Career in India " in the period between 1590 and 1607. As we
considered the ships with predominantly commercial vocation that made the journey
there and back to India. For this purpose it was collected information on cost , with
readying the armed borne by the investor at this stage predominantly the Crown, and
the value of the proceeds from commercial activity and only by it
Palavras chave
Carreira da Índia, custos das naus, actividade comercial, proventos comerciais,
concorrentes europeus da carreira da Índia.
Keywords
The India Run, the shipping efficiency, commercial activity , commercial earnings ,
european competitors.
iv
ÍNDICE
Introdução ………………………………………………………………….…
1
Capitulo I - Portugal e o comércio no século XVI. A
pimenta, a moeda e a sociedade ……………………………………
6
Capitulo II - As potências marítimas do norte até 1590. A
Inglaterra, Países Baixos …………………………………………………
24
Capitulo III - O Estado Português da Índia ……………………….
40
Capitulo IV - Os navios da Carreira da Índia (1590-1607).
Custos. Proventos ………………………………………………………….
50
Conclusão ……………………………………………………………………..
62
Fontes e Bibliografia ………………………………………………………
64
Anexo …………………………………………………………………………….
67
v
Introdução
O conhecimento da existência de um comércio rico da Europa com o Oriente
através do Mediterrâneo, consistindo principalmente na transacção de especiaria,
motivou a Coroa Portuguesa a procurar uma alternativa em que pudesse participar,
tirando partido da posição geográfica do Reino. Para o efeito foi desenvolvendo no
século XV uma via de comunicação marítima através do Atlântico com aperfeiçoamento
da técnica de navegação e da cartografia do litoral africano. Simultaneamente foi
procurando obter informação adicional sobre a realidade comercial no Oriente. Deste
segundo empenho foi expoente máximo a viagem de Pêro da Covilhã e Afonso de Paiva
por indicação de D. João II. A conjugação de todo este esforço culminou na viagem de
Vasco da Gama à Índia no final do século XV, inaugurando para a Europa uma bem
sucedida via de comunicação comercial. Esta nova rota, não obstante os riscos das
ameaças advenientes dum logo período de navegação, excluía os diversos
intermediários existentes no tráfego mediterrânico permitindo assim colocar os
produtos orientais a preços mais competitivos. Do seu inequívoco êxito nasceu a
Carreira da Índia. Esta era um sistema intercontinental de transportes e comunicações,
proporcionando a viagem de ida e volta regular entre Lisboa e a Índia. Sem ela não teria
sido viável uma presença portuguesa sustentada na Ásia marítima a partir do inicio do
século XVI. O grosso dos funcionários, da mercadoria e da correspondência transitavam
por este meio1. Era a viagem anual entre Lisboa e os portos do Oriente e o respectivo
regresso2. Assegurou um importante protagonismo de Portugal no Oriente,
principalmente naquela época, quer no domínio de intercâmbio cultural quer no
domínio comercial de que vamos principalmente tratar.
1 A.R. Disney, História de Portugal e do império português, Vol II,
2
Lisboa Editores, 2011 , p. 256.
Rui Landeiro Godinho, in Dicionário da expansão portuguesa 1415-1600, dir. Francisco Contente
Domingues, volume I, Lisboa, Circulo de Leitores , 2016, p. 221.
1
O objectivo deste trabalho é responder à questão “Qual foi a relação custo
benefício, para o armador, relativo à actividade comercial naval do empreendimento
Carreira da Índia no período compreendido entre 1590-1607? ” ou dito duma forma
mais precisa: “ Qual foi o custo dos navios entendido como a relação entre o dispêndio
e o lucro gerado pela actividade comercial naval com a Índia e apenas por esta?”. Não
vão ser considerados os rendimentos provenientes de iniciativa de particulares que
integravam as viagens, os lucros proporcionados pela projecção de força que essa
carreira reforçou com a sua presença no Oceano Índico e dentro deste espaço, nem os
rendimentos provenientes do comércio com o Extremo Oriente.
A razão para escolher este segmento temporal de 1590 a 1607, tem a haver com
o balizamento decorrente da informação que nos é facultada por manuscritos relativos
à Marinha Portuguesa desse período, pelo livro de Luís Figueiredo Falcão e ainda pelo
facto de o mesmo se situar em pleno numa época em que o suporte científico da
construção naval está documentado por importantes obras conforme demonstrado por
Francisco Domingues na sua publicação Os navios do mar oceano. Teoria e empirea na
arquitectura naval portuguesa dos séculos XVI e XVII 3. São essas obras: O Livro da
Fábrica das naus, o Livro Primeiro da Architectura Naval e o Livro de traças de
Carpintaria. O Livro da Fábrica das naus da autoria de Fernando de Oliveira deverá ter
sido escrito por volta de 15804. O Livro Primeiro da Architectura Naval da autoria de João
Baptista Lavanha deverá ter sido escrito no decorrer da última década do século XVI,
mais provavelmente no decorrer dos últimos cinco anos5. O Livro de traças de
Carpintaria da autoria de Manuel Fernandes foi escrito em 1616, conforme referido na
própria obra. São ainda de salientar como fontes de informação importantes neste
período os manuscritos já referidos: o Livro Nautico ou meio pratico de construção de
navios e galés antigas, colecção de documentação avulsa relativa às características dos
navios portugueses do final do século XVI, e o Memorial de várias coisas importantes
3
Francisco Contente Domingues, Os navios do mar oceano. Teoria e empiria na arquitectura naval
portuguesa dos séculos XVI e XVII, Lisboa, Centro de História da Universidade de Lisboa, 2004, p. 25.
4
Idem, ibidem, p. 88.
5
Idem, ibidem, p. 152.
2
que é similar ao Livro náutico mas com uma maior diversidade de matérias. Na realidade
o Memorial é similar ao Livro Nautico sendo plausível considerar que se trata de um
mesmo conjunto de documentos 6que por motivo que se desconhece foi separado.
Paradoxalmente e não obstante a riqueza de informação técnica durante o último
decénio do século XVI só duas naus provenientes da Índia entram no Tejo em cada ano.
Durante o primeiro decénio de do século XVII esta média sobe ligeiramente para duas
ou três7.
Os navios que participaram na carreira da Índia foram principalmente as naus,
os galeões e já posteriormente como sucessores destes, nos séculos XVII e XVIII, as
fragatas. Existiam diferenças entre naus e galeões, sendo os primeiros mais
vocacionados para comércio e os segundos para a guerra. Eram no entanto
suficientemente versáteis para poderem desempenhar ambos as duas funções.
Frequentemente era utilizado o nome global de nau significando grande navio. Por vezes
o mesmo navio era designado numas ocasiões como nau e noutras ocasiões como
galeão. Foi no entanto a nau o modelo de navio mais frequentemente utilizado e
referido na Carreira da Índia, seguindo-se o galeão8. Para o presente estudo não foi
considerado relevante fazer a distinção entre estes dois modelos.
Para o objectivo que se pretendeu procurou-se obter informação suficiente,
uma parte significativa apresentada em anexo ao trabalho, sobre as armadas que de
Portugal demandaram a Índia no período compreendido entre 1590 e 1607. É
apresentada de uma forma cronológica.
O total da informação obtida tem uma vertente mais rica relativa aos nomes dos
navios que compunham as armadas, do destino que tiveram e dos respectivos capitães
e capitães-mores. Tem uma vertente mais escassa respeitante aos custos conhecidos
6
Idem, ibidem, p. 180.
7
Vitorino Magalhães Godinho, Os descobrimentos e a economia mundial, vol. III, 2ª edição, Lisboa.
Editorial Presença, 1987, p. 76.
8
Artur Teodoro de Matos, Subsídios para a história da carreira da Índia. Documentos da nau São
Pantaleão, Separata do Boletim do Arquivo Histórico Militar, 45º Volume, Lisboa, 1975, p. 28.
3
com os aprontamentos das armadas e dos encargos com as viagens e ainda mais
restricta com a informação respeitante aos lucros provenientes do exercício comercial.
Esta última naturalmente apenas relacionada com as viagens que tiveram êxito. A
primeira vertente resulta da conjugação da informação proveniente de duas obras,
respectivamente da autoria de Luiz de Figueiredo Falcão com o título de Livro em que se
contém toda a fazenda e real património dos reinos de Portugal, Índia e Ilhas adjacentes
e outras muitas particularidades e os manuscritos publicados por João C. Reis com o
título Memórias das armadas da Índia 1487-1650. Organização, Introdução e Notas.
Esta segunda publicação por sua vez é, conforme referido pelo seu próprio autor,
resultante de duas obras diferentes. Uma designada por Memória das Armadas que de
Portugal passaram à Índia (1498-1566) que é um manuscrito ilustrado, de autoria não
identificada, existente na Academia de Ciências de Lisboa que foi publicado em letra de
imprensa em 1979 com o título Livro das Armadas. Outra designada por Recopilação das
Famosas Armadas que para a Índia foram desde o ano em que principiou a gloriosa
conquista - nomes de embarcações, dos capitães, governadores e vice - reis, capitães
mores, almirantes e cabos “ - de 1496 (sic) -1650, que é um manuscrito da autoria de
Simão Ferreira Paes, existente na Biblioteca da Marinha do Rio de Janeiro, que foi
publicado em forma de livro em 1937, por Didio Iratym Afonso da Costa. Para o período
que se pretende analisar a informação contida no manuscrito de autor não identificado,
dado o período que abrange, não tem utilidade imediata. No entanto a sua articulação
com a informação da obra de Simão Ferreira Paes, que já diz respeito ao período em
análise, torna mais consistente a globalidade do trabalho e a credibilidade da
informação recolhida. Existem algumas divergências entre estas obras que serão
pontualmente assinaladas, mas pouco significativas e que no cômputo geral consolidam
a substancial memória que se pretende trabalhar. A segunda vertente respeitante a
custos e lucros foi recolhida principalmente da obra já referida de Figueiredo Falcão e
de outros manuscritos de que interessa destacar, o livro náutico e memorial de várias
couzas importantes. A terceira vertente relativa aos lucros foi analisada a partir das
4
obras Os descobrimentos e a economia mundial de Vitorino Magalhães Godinho9 e
História económica de Portugal de Leonor Freire Costa10.
Para um melhor entendimento desta transição entre os séculos XVI e XVII,
interessa fazer uma integração no contexto em que a mesma se inseriu. Para o efeito
procedeu-se num primeiro capítulo a uma descrição da realidade vigente no reino no
século XVI e ao grande empreendimento então existente do comércio com o Oriente.
Especificamente faz-se menção à importância da pimenta, à moeda e aos metais nobres
em circulação e às transformações sociais ocorridas. Num segundo capítulo entendeuse importante uma referência às potencias marítimas do norte da Europa e à sua
evolução até finais do século XVI e início do século XVII, altura em que passaram a
interagir com as rotas marítimas portuguesas e assim influíram no curso comercial no
período em análise. No terceiro capítulo procedeu-se a uma descrição da realidade do
Estado da Índia nesse período, compreendendo-se a importância da comunicação
marítima com a Europa. No quarto capítulo, conforme já referido, com base numa
recolha de informação efectuada que consta em anexo a este trabalho sobre todos os
navios que de Lisboa zarparam para o Oriente entre 1590 e 1607 e com base em outros
dados referentes a valores procedeu-se a uma estimativa relativa custos e lucros
obtidos. Na conclusão responde-se à questão suscitada na Introdução e levantam-se
hipóteses explicativas da sustentabilidade da realidade que se pretendeu quantificar.
9
Vitorino Magalhães Godinho, op.cit.
10
Leonor Freire Costa, Pedro Lains e Susana Munch Miranda, Historia Economica de Portugal- 1443-2010,
2ª ed., Lisboa, A Esfera dos Livros, 2012.
5
Capítulo I – Portugal e o comércio oriental no século XVI
Relativamente ao Portugal quinhentista até à última década do século XVI,
importa saber como se caracterizaram as principais alterações ocorridas. Abordemos
primeiro a realidade no Oceano Índico e a intervenção que aí teve lugar que foi
determinante para a evolução do país. Em seguida far-se-á referencia ao aporte de
riqueza às modificações político administrativas, à população e aos surtos migratórios
que ocorreram.
Até à chegada dos portugueses ao Índico o tráfego comercial do Oriente para a
Europa processava-se através do Egipto e da Síria. Proporcionava aos sultões
mamelucos consideráveis lucros em direitos aduaneiros em troca da protecção que lhe
garantiam. Seguidamente na Europa o comércio era conduzido por Veneza. Esta cidade
após uma longa série de conflitos que a opôs a Génova entre 1256 e 1381 ficou com o
domínio do Mediterrâneo Oriental garantido a supremacia nas transacções com o
levante. A criação pelos portugueses duma rota directa a partir das áreas de produção
orientais para a Europa excluía estes intermediários sendo nomeadamente desastrosa
para o governante muçulmano que dominava Jerusalém.11 Este último aspecto era
particularmente do agrado de D. Manuel I que por todos meios pretendia enfraquecer
o poder dos muçulmanos. Essa inimizade dos portugueses aos muçulmanos caracterizou
nesta fase a política ultramarina. Estava vivo o espírito de Cruzada, recentemente
revitalizado pela conquista de Constantinopla pelos turcos em 1453
Com a chegada ao Índico, após a descoberta da rota do Cabo, os portugueses
aperceberam-se da rentabilidade que podia advir do corso e da protecção neste espaço
marítimo12. Os aperfeiçoamentos técnicos de que dispunham, em termos de navegação
e de meios bélicos navais, proporcionaram-lhes uma grande capacidade de intervenção
militar e comercial nesse recém descoberto ambiente multifacetado em permanente
11
Jan Glete, Warfare at sea, 1500-1650 Maritime Conflicts and the Transformation of Europe ,Taylor &
Francis e-Library, 2001, p. 79.
12
Idem. ibidem, pp. 77-78
6
transformação política e económica. Nos inícios do século XVI, surge uma inovação na
artilharia naval que segundo Alves Salgado, teve grande impacto a nível da guerra no
mar13. Foi a concepção das portinholas, que permitiu que as peças de artilharia de maior
calibre deixassem de disparar apenas a partir de aberturas na borda do convés principal,
para passarem a disparar de cobertas mais baixas. Conseguiam deste modo alcançar
mais facilmente a zona da linha de água dos navios adversários, e simultaneamente
baixar o centro da gravidade dos navios, aumentando-lhes a estabilidade. Também a
pólvora, composta por uma mistura de salitre (75 %), enxofre (12,5 %) e carvão (12,5 %),
há muito conhecida na Europa e fabricada em Portugal desde o século XV, a partir do
século XVI deixou de ser manuseada em pó e passou a ser utilizada em grão,
conseguindo maior estabilidade no armazenamento e melhor eficácia no tiro.
Os diversos domínios asiáticos começaram a interagir com os europeus recémchegados de formas diferentes, combatendo-os, procurando a sua protecção ou
proporcionando-lhes conhecimento sobre condições locais em troca de protecção. Os
principais governantes como os Mogóis na Índia ou os Safávidas na Pérsia habitualmente
cooperavam com os europeus considerando-os durante muito tempo como aliados
úteis actuando nas orlas marítimas dos seus impérios que eram fundamentalmente
territoriais. Os otomanos esporadicamente combateram os mas com forças pouco
significativas. Os portugueses projectaram em toda a área circundante ao Oceano Índico
uma pioneira, se bem que pouco expressiva, combinação de força naval, com controlo
político e expansão económica. Mais tarde o desenvolvimento progressivo deste
fenómeno, levado a cabo por outros protagonistas ocidentais, iria tornar no século XIX
o Oceano Índico um lago bordado por colónias europeias.
Os portugueses desde o início tomaram consciência da grande implantação que
tinham os muçulmanos no tráfego comercial no Indico, fossem eles de origem árabe,
indu ou malaia. Os governantes indianos foram receptivos em relação aos recém
chegados europeus mas não aceitaram as suas pretensões de afastar os muçulmanos da
participação no movimento comercial. Logo no início quando os muçulmanos atacaram
13
Augusto Salgado, Artilharia naval, Lisboa, Instituto
camoes.pt/navegaport/c20.html (acedido em Janeiro 2016).
7
Camões,
2002
http://cvc.instituto-
os portugueses em Calecute os governantes hindus foram responsabilizados. Nessa
sequência os portugueses fizeram uso da artilharia de que dispunham e cedo se
aperceberam que era altamente eficaz contra as frágeis embarcações asiáticas. A
terceira expedição portuguesa sobre o comando de Vasco da Gama em 1502 tinha
instruções ambiciosas para estabelecer uma esquadra permanente no Indico. Iniciou
uma campanha de atemorização a fim de obter o controlo do comércio na costa
ocidental da Índia, obrigando os navios asiáticos a comprar autorizações para comerciar
nesta área. Eram estas designadas por “ cartazes”14. Os governantes de Calecute e os
comerciantes muçulmanos reagiram. Reuniram uma grande frota com algumas
centenas de homens e um grande número de pequenos navios e em Fevereiro de 1503
atacaram a frota de Gama fora de Calecute. Com grande superioridade numérica
tentaram abordar os navios portugueses mas foram sucessivamente repelidos por fogo
da artilharia. A partir desse ano Portugal foi enviando esquadras regularmente para o
Oceano Índico e gradualmente construiu um poder naval nesta área. Segundo Francisco
Domingues 15no primeiro decénio saiam uma média de 14 navios por ano para o Oriente,
número que diminui de 8 para 10 velas no decurso dos trinta anos seguintes. Numa fase
de estabilização que se seguiu e que envolve o período que estamos a analisar saem de
Lisboa uma média de 5-6 navios por ano. Este esforço logo de início começou a ser
compensado quando pequenos governantes na costa ocidental da Índia, iniciando por
Cochim, se aliaram aos portugueses proporcionando-lhes bases, portos para comércio
e acesso a áreas de produção de pimenta ao longo da costa.
Em poucos anos o comércio de pimenta e outros produtos asiáticos para a
Europa foi desviado pela Rota do Cabo. Ao prejuízo daí decorrente, os governantes
mamelucos reagiram com a ajuda do império otomano16. Nessa nova reacção, uma força
14
António Vasconcelos Saldanha, “Cartazes”, in Dicionário da expansão portuguesa 1415-1600, dir.
Francisco Contente Domingues, vol. I, Lisboa, Circulo de Leitores, 2016, pp.235. Eram “cartas de seguro
“ou “licenças” emitidas desde os primeiros anos do século XVI até ao século XVIII pelos seus delegados
no Estado da Índia, vice reis, governadores ou capitães e feitores de fortalezas, pelas quais se garantia
a terceiros não portugueses imunidade e protecção no curso das rotas marítimas nas mãos de forças
marítimas desse mesmo Estado da Índia.
15
Francisco Contente Domingues, A Carreira da Índia, Lisboa, Clube de Colecionadores dos Correios, 1998,
p. 10.
16
Jan Glete, op. cit, pp. 80-81.
8
de galeras armadas com canhões foi criada no Suez para intervir no Indico. Chegou a Diu
em Fevereiro de 1508 onde se juntou às forças navais do Sultão de Guzerate. A frota
conjunta conseguiu inicialmente destruir uma pequena força portuguesa mas falhou a
ofensiva ao longo da costa ocidental da Índia e na primavera de 1509 foi aniquilada pelo
vice rei Francisco de Almeida ao largo de Diu. Até á chegada dos holandeses e durante
um século, o século XVI, o controlo marítimo do Oceano Índico foi predominantemente
português.
Foi contra os infiéis muçulmanos que D. Manuel I pretendeu dirigir toda a
estratégia de domínio do Índico cujo comércio era até então por eles
predominantemente exercido. Segundo um conceito estratégico moderno explicado
por Mahan17, o domínio do mar faz-se pelo controlo das vias de comunicação marítima,
usando-as com a máxima liberdade e restringindo o seu uso ao adversário.
Tal pressupõe destruir o poder naval do adversário. D. Manuel I se bem que não
tivesse consciência desse conceito na prática, pretendeu aplicar a correspondente
estratégia. Procurou concretizar um bloqueio aos mouros que demandavam ou saiam
do Mar Vermelho. Esse bloqueio não era possível exercer sobre os opositores que
proliferavam no Indico, sobretudo no Malabar, não só porque eles se dispersavam pelas
inúmeras barras do Indostão, como também porque se refugiavam nos baixos, longe do
alcance dos navios de alto bordo e da artilharia portuguesa. Optou então pela escolta
aos navios portugueses, quando isso se justificasse, e à protecção de todos os seus
aliados, num estímulo à manutenção das alianças obtidas no Malabar. De igual forma,
durante as suas campanhas, atacaria todos os outros, considerados como inimigos. Com
esse objectivo promove o reforço da armada da Índia no início do século XVI. Esta
estratégia da coroa definida no Regimento de D. Francisco de Almeida e nas cartas que
se lhe seguiram manteve-se com Afonso de Albuquerque naturalmente com ajustes
próprios à nova conjuntura18. Até 1509 a presença portuguesa na Ásia tinha sido
puramente marítima. As bases de que dispunha eram ilhas isoladas ou portos
17
Jorge Semedo de Matos , Velas e remos no poder naval português no Indico: primeiro quartel do século
XVI, separata da Revista de Historia das Ideias, vol. 30, Coimbra 2009, p. 302.
18
Idem, ibidem, p. 307
9
dominados por governadores amigos. De 1509 a 1515 Afonso de Albuquerque conduziu
uma campanha que visou associar à força permanente no mar a aquisição de pontos
estratégicos em terra com entrepostos fortificados. Tal permitiria aos portugueses o
controlo das linhas mais importantes de tráfego comercial prosseguindo a estratégia
definida por Lisboa. Assim, em 1510 tomou Goa, que veio a ser a capital do Estado da
Índia. Em 1511 tomou Malaca que era um ponto estratégico localizado num estreito que
estabelecia a comunicação marítima entre o Oceano Índico e os Mares da China, sendo
para além disso o interposto mais importante do comércio de especiaria no Sudeste
Asiático. Falhou em 1513 o cerco com vista à tomada de Áden com um significado
semelhante mas no respeitante á comunicação entre o Mar Vermelho e o Oceano
Indico, nunca obtendo assim o controlo sobre a rota do Mar Vermelho. Mas em 1515
conseguiu tomar Ormuz e assim controlar a passagem para o Golfo Pérsico. Os
portugueses instituíram, neste curto período, um novo poder no Oceano Indico. A sua
comunicação com a Europa passou a ser assegurada pela já referida Carreira da Índia.
A navegação para a Índia dependia do regime dos ventos. Se no percurso no
oceano Atlântico o mesmo era relativamente constante com a rotação em sentidos
contrários dos ventos Alísios no hemisfério Norte e no hemisfério Sul, no oceano Índico
estava dependente do calendário. Assim as viagens de ida, de oeste para leste, tinham
de ser feitas em Maio ou final de Agosto, um pouco antes ou um pouco depois da
monção de Sudoeste que trazia muito mau tempo ao Indostão, mas em que havia vento
naquela direcção. As viagens de retorno, de leste para oeste tinham de ser feitas entre
Janeiro e Março para aproveitar a Monção favorável de Nordeste19.
Posteriormente a esta implantação no oceano Índico, os portugueses foram-se
expandindo para o Extremo Oriente com uma importância crescente no último terço do
século XVI para a China e para o Japão. Por volta de 1570 a presença portuguesa na Ásia
atingia a expressão mais alargada20. Logo nos primeiros quinze anos do século, os
portugueses tinham conseguido o controlo do comércio da pimenta no Mar Arábico e
19
Idem, ibidem, p. 279
20
Rui Ramos, Bernardo Vasconcelos e Sousa, Nuno Gonçalo Monteiro, História de Portugal, Lisboa, ,A
Esfera dos Llivros, 2009, p. 283.
10
uma importante quantidade deste produto produzida na costa do Malabar era
canalizada através da rota do Cabo. A pimenta tornou-se um monopólio do rei
esporadicamente arrendado a investidores privados e todo o comércio em torno de
África era feito em armadas pertencentes ao rei. Gradualmente foi aumentando o
volume até que na segunda metade do século XVI se tornou na maior carreira comercial
existente. As grandes naus com considerável capacidade carga mostravam que o
tamanho dos navios, mais do que os canhões, servia como defesa nas carreiras
comerciais na Ásia onde a ameaça frequentemente vinha de barcos pequenos utilizando
tácticas de abordagem. Mas o futuro iria mostrar que em relação aos navios europeus
inimigos equipados com artilharia e mais manobráveis a dimensão tornava os navios
pesados vulneráveis.
A pimenta
A pimenta assumiu em todo o processo de comércio com o Oriente no século
XVI uma importância fulcral21 pelo que se justifica em primeiro lugar um apanhado sobre
a evolução do seu tráfego, e seguidamente uma explicação quanto à razão da procura
que esta especiaria tinha na época que estamos a analisar.
Quando Vasco da Gama regressou da primeira viagem à Índia em 1499 apenas
trouxe um pequeno carregamento de especiarias. As duas expedições que se seguiram
já trouxeram especiaria em quantidades comerciais. A quarta expedição regressada em
1503, trouxe vinte mil quintais, vinte vezes mais do que a sua predecessora regressada
em 1502. Essa quantia superava aquela que os venezianos transportavam através do
Egipto. O grosso das especiarias consistia em pimenta: nas frotas de 1505 e de 1518, de
que existem inventários detalhados, 96 % e 95 % dos respectivos valores eram a
pimenta. Esta atractiva fonte de receita levou á declaração do comércio da pimenta
como monopólio régio. O principal interesse da Coroa era ter no negócio da pimenta
21
A.R. Disney, op.cit.,pp. 246-250.
11
uma fonte segura de liquidez22 Manteve-se nos cem anos seguintes o principal produto
de monopólio no comércio português entre a Ásia e a Europa. O preço da sua aquisição
na Índia foi no entanto aumentando com consequente redução nas margens de lucro..
Poucos anos após a chegada de Vasco da Gama á Índia, o preço da pimenta do Malabar
tinha estabilizado entre 2 ½ e 3 cruzados o quintal e assim permaneceu por meio século.
Contudo por uma conjugação de factores entre os quais a revitalização do tráfego
através do Médio Oriente, que aumentou a procura, conduziu a uma duplicação do
preço da aquisição da pimenta na década de 1560. No início do século XVII o preço
médio tinha subido cerca de 300% em relação ao preço de meados do século XVI,
havendo naturalmente grandes variações com as estações e com as regiões 23.
A forma como esta mercadoria era tratada processava-se da seguinte maneira:
quase toda a pimenta que era embarcada para Lisboa nos séculos XVI e XVII provinha
de Querala na costa ocidental do subcontinente indiano a sudoeste de Goa. Era cultivada
por pequenos camponeses arrendatários no sopé dos Gates Ocidentais, onde as
condições do clima quente e húmido eram apropriadas ao seu cultivo. Os camponeses
vendiam a pimenta a intermediários locais que a levavam para os mercados de
exportação no litoral. Aí era adquirida por feitores da Coroa portuguesa, responsáveis
pela sua pesagem, inspecção e armazenamento, aguardando a exportação. Nas
primeiras décadas a pimenta era embarcada anualmente nos portos de Querala logo
após o fim da Monção. A partir dos finais do século XVI era enviada primeiro para Goa
onde era repesada, antes da viagem para Portugal. Chegada a Lisboa era desembarcada
sob estrita supervisão dos serviços da alfândega, para ser guardada nos armazéns da
Casa da Índia. No início do século XVI a Coroa vendia a pimenta no mercado europeu,
em especial através da feitoria de Antuérpia, onde também adquiria a prata alemã
necessária ao comércio com a Índia. De referir que mais do que o ouro, a prata e o cobre
22
Luís Filipe Thomaz, A questão da pimenta em meados do século XVI. Um debate político do governo de
D. João de Castro, Lisboa, Universidade Católica Portuguesa, 1998, p. 69.
23
Chandra Richard Silva, “The Portuguese East India Company 1628-1633”, in Luso –Brazilian Review, vol.
11, No. 2 (Winter, 1974), pp. 152-205 (v. p. 185).
12
constituíam um bom mercado no Oriente 24. Por exemplo com o cobre que tinha uma
grande procura, os portugueses conseguiam comprar a pimenta a preços muito
favoráveis. Na costa ocidental da índia no inicio do século XVI o cobre podia ser trocado
por 2,5 a 4 vezes o seu peso em pimenta 25.Em 1548 a feitoria de Antuérpia foi encerrada
e o grosso da pimenta passou a ser directamente vendida através da Casa da Índia em
Lisboa. Desde a década de 40 a pimenta negra voltava a chegar aos portos do
Mediterrâneo e nomeadamente a Itália e a Alexandria, limitando o anterior controlo
português26.
Posteriormente, já no reinado de D. Sebastião, a perda de confiança da Coroa
em relação ao modelo comercial até então vigente, levou a que em 1570 fosse
abandonado o monopólio régio e fosse aberta a importação à livre concorrência.
Registou-se nessa altura uma alteração conjuntural do modelo com a arrematação a um
contratador do monopólio da pimenta e também um esforço maior de controlo de
território, num contexto em que se tornava necessário fazer frente não apenas aos
competidores asiáticos, mas também ao crescente desafio dos castelhanos com base
nas Filipinas27. Nesse período foi fundada a cidade de São Paulo de Luanda e reforçada
a presença em Angola, essencial para o incremento do tráfego de escravos. No entanto,
seis anos mais tarde, voltava-se ao sistema de monopólio, mas agora indirecto com as
etapas contratadas. Foram separadamente arrendadas a companhias diferentes a
procura na Índia, o envio para Lisboa e a comercialização na Europa. O sistema anterior
funcionou até ao final do século XVI altura em que o já referido aumento do preço da
pimenta na Índia, as perdas crescentes no transporte e a ameaça da concorrência inglesa
e holandesa fizeram perder o interesse às companhias forçando a coroa a retomar o
monopólio directo.
24
Maria José Ferro Tavares, “A moeda de D. João II aos Filipes”, in História de Portugal, vol. 4, dir. de José
Hermano Saraiva, Lisboa, Publicações Alfa, 1983, p. 277.
25
James D. Tracy, The political economy of merchant empires. State Power and World Trade 1350-1750,
Cambridge, Cambridge University Press 1991, p. 51.
26
R. Ramos, B. Vasconcelos e Sousa, N. G. Monteiro, op. cit., p. 282.
27
Idem, ibidem, p. 283.
13
No princípio do século XVII devido à concorrência holandesa e inglesa, os
portugueses perderam a posição dominante do comércio europeu da pimenta. A coroa
reagiu sem êxito primeiro obrigando os mercadores cristãos novos a comprar em Lisboa
determinadas quantidades de pimenta importada a preços fixados. Essa medida falhou
devido à diminuição dos fornecimentos portugueses e à diminuição dos preços da
pimenta no mercado europeu. Em seguida em 1628, já fora do período em análise, foi
criada a Companhia Portuguesa das Índias tentando imitar as bem sucedidas congéneres
da Europa do Norte, mas na qual a Coroa era a maior accionista. Terminou em 1633
devido principalmente à dificuldade em se capitalizar, nunca tendo podido rivalizar com
os seus poderosos adversários28. O monopólio da pimenta voltou para a coroa mas o
volume passou a ser bastante menos significativo.
Qual era a razão nesta época para relevância desta especiaria? Das três
variedades de pimenta: branca, verde e preta, a preta foi a mais consumida e a mais
importante na Europa. É um fruto da trepadeira Piper Nigrum, originária da costa do
Malabar, no litoral do sudoeste do subcontinente indiano.A sua importância advinha
não apenas da capacidade que tinha em conferir um sabor diferenciado aos alimentos,
como ainda de mitigar, à semelhança de outras , o sabor menos agradável da carne com
algum estado de decomposição, numa época em que os métodos de conservação eram
quase inexistentes. Não obstante não se entender o seu substracto cientifico,
reconheciam-se no consumo da pimenta efeitos benéficos. Como várias plantas da
família piperácea é detentora de actividade biológica analgésica, anti inflamatória, anti
séptica, diurética e funciona como laxante natural. Um das principais componentes da
pimenta é o fitoquímico piperina, que possui uma acção anti oxidante, que neutraliza os
radicais livres, intensificando a acção das vitaminas E e C. É uma substancia alcalóide
que confere à pimenta o sabor picante, que, quando inalada, causa irritação na mucosa
nasal e que estimula a secreção de sucos gástricos facilitando a absorção de alimentos.
É também anti séptica, expectorante e mesmo afrodisíaca. Estimula ainda a produção
de endorfinas no cérebro actuando como anti depressivo.
28
Joaquim Veríssimo Serrão op. cit. p. 190.
14
A moeda
Relativamente ao fluxo de metal nobre no século XVI, apesar de não dispormos
de informação contínua, sabemos que em Portugal, houve quase sempre o ouro
necessário para cunhagem de moeda que se manteve relativamente estável, não
obstante haver falta de cobre e de prata. Esta carência resultava nomeadamente da
grande procura que estes metais tinham no Oriente, sendo conforme já referido um
importante meio de troca comercial. Não obstante em regra não faltar o ouro,
circunstancialmente era necessário recorrer ao crédito de financeiros pelo que se
emitiam letras e câmbio de alto juro. Também desde o início do século XVI a Coroa
passou a contrair empréstimos públicos, depois designados de “padrões de juros”
através dos quais os compradores com base numa determinada quantia que davam,
passavam a receber todos os anos uma percentagem do capital investido. Constituíam
no fundo títulos da divida pública que podiam ser resgatados e cuja prática viria a durar
séculos.29 Os padrões de juro podiam ser vinculados em morgado o que aconteceu com
alguma frequência. Em relação à cunhagem de moeda de ouro vale a pena fazer um
apontamento relativo à sua evolução no período de expansão ultramarina,
considerando que esta foi um dos factores que na Europa maior visibilidade deu a
Portugal. A moeda na época, pela circulação que pressupunha, era por ventura o meio
mais importante de divulgação duma soberania, através das referências que continha.
Nesta fase histórica portuguesa, as mensagens que as moedas de ouro
ostentavam acompanhou e testemunhou a evolução do crescimento do império. Em
Portugal e provavelmente em todo o mundo, não houve nenhum outro período em que
as inscrições e os desenhos numismáticos acompanhassem de forma tão próxima a
evolução histórica que se desenrolava.
Na transição da Idade Média para a Idade Moderna surgem as primeiras moeda
de ouro fruto da expansão ultramarina e com simbologia correspondente. Foram
29
Idem, ibidem, p. 244.
15
cunhadas por D. Afonso V com ouro proveniente principalmente do tráfego efectuado
na feitoria de Arguim, na costa ocidental de África. O meio escudo de D. Afonso V
apresenta no reverso o desenho de um castelo no interior de recinto de muralhas
banhado pelo mar30, que traduzia o domínio português fortificado no Algarve de além
mar e era um motivo também presente numa moeda de cobre, o ceitil. Uma outra
moeda e que teve maior divulgação foi o cruzado. Tomou aquele nome pelo facto de ter
ocorrido no decurso do planeamento duma cruzada contra os turcos, pregada pelo Papa
Eugénio III, na sequência da tomada de Constantinopla, mas que não se chegou a
realizar. Teve com êxito a pretensão de rivalizar em qualidade com as moedas de ouro
italianas: O ducado de Veneza e o florim de Florença.
Com D. João II a progressiva expansão comercial marítima que acompanhou o
desbravar da costa africana proporcionou crescentes recursos em ouro para prosseguir
a cunhagem de moeda. Nesta época teve particular importância o comercio
desenvolvido em S. Jorge da Mina. Para além dos cruzados, cunhou os espadins e os
justos. O justo fabricado em pequenas quantidades, teve inequivocamente, a
preocupação de mostrar a prosperidade de Portugal. No dia de Natal de 1489, o rei
escreveu aos juízes, vereadores, procuradores e homens bons o seguinte ”assim mesmo
porque as moedas d´ouro geralmente correm pelos reinos estrangeiros e por elas se
guarda muito aos reis que as fazem e a sua riqueza e nobreza acordamos que se lavre
alguma soma de moeda douro para este caso somente de peso de dois cruzados cada
peça e daquele mesmo toque e fineza e que tenha o nome de justos”31 Foi no entanto
no reinado seguinte que a moeda de ouro portuguesa graças ao marcado incremento
de riqueza proveniente do contacto com o Oriente adquiriu o seu expoente máximo.
D. Manuel mandou cunhar para além do cruzado uma moeda que ficou
conhecida como o português, com o valor de dez cruzados, que foi emitida durante cerca
de quarenta anos até 1538. Teve uma importante função de propaganda do rei de
Portugal tendo na sua legenda os títulos que a cora portuguesa tinha adquirido:
30
Mário Gomes Marques, História da moeda medieval portuguesa, Sintra, 1996, p. 49.
31
Javier Sáez Salgado, Moedas de ouro de Portugal, Séculos V-XX, Lisboa, Edições Numisma 2006, p. 54.
16
I.EMANVEL R PORTVGALIE AL CVL IN A D GVINE C NC ETHIOPIE ARABIE PERSIE INDE. Esta
moeda alcançou um prestígio tal que perdurou para além da época da sua circulação. A
partir de 1570 e até depois de 1640, prósperas cidades do norte da Europa cunharam
moeda de ouro de dez cruzados figurando a Cruz de Cristo no reverso, à semelhança do
português. Tal ocorreu nas cidades de Lubeque e Hamburgo na Alemanha, e de Zwolle
na Holanda. Algumas tinham a legenda AD VALOREM EMANVEL REG PORTUGAL.
Foram também emitidos submúltiplos de ouro com os mesmos símbolos32. No
reinado seguinte, com D. João III, foi também cunhado o Cruzado Calvário, o São Vicente
e o meio São Vicente. O Cruzado Calvário ostentando uma cruz longa colocada no monte
Calvário poderá ser interpretado como uma influência da contra reforma. O São Vicente
e o meio São Vicente com o desenho do santo com uma nau na mão inequivocamente
assinalam a importância da navegação quinhentista em Portugal e invocam a protecção
do seu santo padroeiro.
Com D. Sebastião prosseguiu a cunhagem destas duas moedas mas o cruzado foi
substituído pela moeda de 500 Reais. Com D. Henrique, com os governadores do reino
e com D. António foram em ouro apenas cunhadas moedas de 500 Reais.
Filipe I começou por cunhar moedas de 500 reais, mas em 1584 e vigorando de
seguida para toda a época que estamos a analisar, restaurou o Cruzado e cunhou ainda
múltiplos de dois Cruzados e de quatro Cruzados. Os seus sucessores Habsburgos
prosseguiram esta linha. O cruzado manteve durante este período um poder aquisitivo
relativamente estável, o que facilita a análise que irá ser efectuada. O marco de ouro
manteve-se computado em 30 000 reais, assim permanecendo até 164033. De referir
que, no respeito pelas cortes de Tomar, nas inscrições das moedas filipinas portuguesas,
vem apenas referência ao rei como sendo exclusivamente de Portugal e as armas apenas
as portuguesas, o que não acontecia noutros domínios dos Habsburgos, nomeadamente
nos Países Baixos.
32
Idem, ibidem, p. 54
33
Maria José Ferro Tavares, op. cit., p. 289
17
No respeitante à prata a realidade foi diferente. O facto de na Índia ser muito
valorizada acabou por influenciar o seu valor em Portugal: o preço do marco da prata
(229 gramas) estável até 1485 com o valor de 2280 reais, subiu em 1499 para 2310 reais
e em 1509 para 2340 reais. O cobre conforme também já referido também estava muito
cotado no Oriente. Quando D. João III subiu ao trono em 1521 viu-se na necessidade de
articular dois mundos contraditórios: o do Índico onde a prata e o cobre se encontravam
sobrevalorizados em relação ao ouro, e o europeu onde a prata e principalmente o ouro
continuavam a ser os metais fortes34
A sociedade
Na primeira metade do século XVI a Coroa dispôs dum certo número de recursos
nomeadamente de ordem financeira que lhe permitiu reconfigurar o equilíbrio de
poderes em Portugal, diferente daquele até então existente e que de certa forma se
manteve até à revolução liberal do século XIX35. Foram eles a publicação das ordenações
do reino, (1521-1514), a publicação dos novos forais (1497-1520), já com D. João III, a
incorporação na Coroa dos mestrados das ordens militares de Avis, de Cristo e de
Santiago (1551) e ainda a instituição em Portugal do tribunal do Santo Ofício (1536). O
reinado de D. João III em matéria de política ultramarina efectuou uma viragem. Os
projectos de cruzada com hostilização do mundo islâmico foram abandonados e a
preocupação virou-se quase exclusivamente para a especiaria36. Pôs-se em causa a
manutenção das praças do norte de África, que absorviam muitos recursos para fraco
retorno.37 Já num passado recente os recursos militares dispendidos com os domínios
portugueses no norte de África foram bastante superiores aos investidos na projecção
de força que acompanhou a entrada no Indico38. Algumas praças marroquinas vieram
34
Idem, ibidem, p. 277
35
R. Ramos, B. Vasconcelos e Sousa, N. Monteiro, op. cit., p. 228.
36
Luís Filipe F.R. Thomaz, op. cit, p. 75.
37
R. Ramos, B. Vasconcelos e Sousa, N. Monteiro, op. cit., p. 22.
38
Jan Glete, op. cit., p. 79.
18
assim a ser abandonadas ou conquistadas pelos muçulmanos: Agadir em 1545, Safim e
Azamor em 1542, e Alcácer Ceguer e Arzila em 1549. Em parte a reacção a esta política
veio a ter êxito no reinado seguinte, tendo conduzido ao episódio desastroso de Álcacer
Quibir. Seguiu-se um período de transição que durou dois anos até que a coroa passou
a ser cingida pelo rei de Espanha. Para além do direito à herança, este dispunha de
recursos económicos consideráveis de que Portugal estava carente, e por último da
força que utilizou.
Durante a expansão ultramarina no século XVI estaria em crescimento a
população do reino. O consequente despovoamento das regiões rurais não está bem
avaliado. No inicio do século XVI Marrocos terá chegado a ter 20 000 portugueses se
bem que por pouco tempo. A partir daí o grosso da emigração deslocou-se para as ilhas
atlânticas e para a Índia proveniente de todas as partes do reino e também incluindo
cristãos novos e estrangeiros. No último terço do século XVI o Brasil foi sendo o grande
destino migratório do Minho e depois de Trás-os-Montes. De qualquer modo em 1600
o número total de europeus e seus descendentes nos vários domínios portugueses
dificilmente ultrapassaria os 100 00039. Antes disso, por volta de 1540, o vice-rei D. João
de Castro estimava que o número de portugueses no Índico andaria entre 6000 a 7000
homens40
No respeitante à nobreza a expansão ultramarina serviu para canalizar para o
teatro das conquistas as assimetrias causadas pela adopção da primogenitura e das
intensas rivalidades que a mesma tendencialmente produzia. Os destinos geográficos
variavam de acordo com o estatuto das Casas e a primogenitura. A alta nobreza e os
morgados principais tendiam a ir fazer a guerra para Marrocos. Os filhos segundos e
bastardos tendiam a ir para o Oriente.
A burguesia, com maior ou menor participação de judeus e a partir de 1496 de
cristãos novos, foi no entanto, neste período, a classe social determinante. Ainda
incipiente e com pouco protagonismo até ao século XIV, ganhou expressão económica
39
R. Ramos, B. Vasconcelos e Sousa, N. Monteiro, op. cit., pp 246-247.
40
Idem, ibidem , p. 222.
19
e alguma influência com a Dinastia de Avis, depois do seu apoio a D. João I na Crise de
1383-85. O desenvolvimento comercial derivado da expansão ultramarina que se seguiu
deu-lhe uma posição económica e cultural ainda mais importante, mesmo que
continuasse dominante a hegemonia política da nobreza e do clero. Em relação à
nobreza, logo no inicio da expansão em Marrocos se evidenciavam duas diferentes
orientações41: a da conquista das praças marítimas, de autoria indiscutivelmente
burguesa e a linha que pretende arrastar o país para os campos e o túmulo marroquino.
A via mais realista da burguesia iria triunfar nas suas linhas gerais. A pequena e média
burguesia rural não sentirão grande entusiasmo pela gesta marroquina, mas
acompanharão a alta burguesia nos passos principais. Com o desenvolvimento do
comércio colonial nos séculos XVI e XVII, devido à descoberta de novas rotas de
comunicação, para que decisivamente contribuiu no plano material, a burguesia
consolida cada vez mais a sua posição. Perfeitamente sintonizada com os ideais do
Renascimento e no norte da Europa com a Reforma, demonstra gradualmente as suas
intenções de alcançar o poder político no entanto só definitivamente alcançado na Idade
Contemporânea. Neste período não entra ainda na esfera governamental, mas já a
financia
Relativamente aos surtos migratórios importante também é de referir que entre
meados do século XV e o início do século XVII os portugueses, significativamente
apoiados por redes muçulmanas já existentes no interior de África, foram praticamente
os únicos europeus a fazer tráfego de escravos africanos no Atlântico, conduzindo-os
para a Europa do Sul, para as ilhas atlânticas, para o Brasil e para a América espanhola.
Lisboa e o Sul de Portugal terão sido um dos principais destinos. Teve grande significado
em Lisboa onde tinham principalmente utilização no serviço doméstico e onde segundo
alguns autores teriam chegado a constituir 10 por cento da população Lisboeta.
No respeitante aos cristãos novos os motivos de deslocalização eram diferentes
e tinham a haver com as redes mercantis nas quais
activamente participaram.
Dispunham de diversificados contactos em vários países e uma grande mobilidade. Esse
41
António Borges Coelho, Burguesia séc XVI,
_m_antonio_borges_coelho_raizes_expansão.html
20
in
http://www.ocomercio.com/paginas-
facto associado à perseguição que lhes foi movida nomeadamente pela Inquisição levou
à fuga de um grande número para o norte da Europa, reforçando com o seu
conhecimento e capitais a concorrência aos portugueses que aí se estava a desenhar.
Quando segundo Francisco Domingues42 num dia do verão de 1594 nove
comerciantes da praça de Amesterdão se juntaram à volta de uma mesa, discutindo a
possibilidade de se associarem para enviar uma armada ao Oriente a comerciar
directamente as especiarias, sobretudo pimenta, com que os Portugueses vinham
abastecendo boa parte do mercado europeu desde há um século em regime de
exclusividade, capitais, meios e informações não lhes faltavam, estas nomeadamente
quanto à viagem para a Índia. Tinha sido de enorme importância o acesso que tiveram
a um exemplar, então ainda manuscrito, do Itinerário de Jan Huygen van Linschoten.
Com informação colhida em viagem que fizera para a Índia em navios portugueses, este
autor revelava o potencial comercial da Índia e principalmente as técnicas de navegação
necessárias à Rota do Cabo. A estes recursos técnicos e económicos também não eram
provavelmente alheios os cristãos novos provenientes de Portugal. De facto nos dois
séculos que se seguiram à sua instituição por D. João III, a Inquisição deixou marca na
sociedade portuguesa43. A sua característica peculiar residiu no facto do fulcro da sua
actividade incidir principalmente na perseguição à prática do judaísmo e contrariamente
às congéneres espanhola e italiana, nela ter persistido até meados do século XVIII muitas
vezes contrariando as pretensões dos reis. Na sua organização o Santo Oficio não se
limitava estritamente aos inquisidores-gerais, membros do conselho-geral e inquisidores
que formavam a burocracia central. Integrava ainda uma ampla rede de comissários que
eram eclesiásticos que constituíam as extensões locais e ainda os familiares do Santo
Ofício, que eram leigos com privilégios especiais que desempenhavam funções de
representação do tribunal e executavam os respectivos mandatos de captura.
Especificamente em relação à população de Lisboa, o reforço financeiro da
Coroa associado à prosperidade comercial da cidade foram importantes razões que a
42
Francisco C. Domingues A carreira da Índia, op cit, pp. 10-11
43
R. Ramos, B. Vasconcelos e Sousa, N. Monteiro, op. cit., pp. 239-240.
21
afirmaram como a principal cidade do reino. Tal não deixou de se reflectir no plano
demográfico, tendo Lisboa crescido de forma contínua mais rapidamente do que
qualquer outra cidade da Península44. Teria tido cerca de 70 000 habitante em 1528 e
terá atingido os 165 000 em 1619. Comparativamente, outras importantes cidades do
reino como o Porto e Évora tinham em 1528-1532 pouco mais do que 10 000 habitantes.
Em termos populacionais europeus, Lisboa estava nesta época no nível de Amesterdão
e Veneza e apenas abaixo de Paris, Londres, Nápoles e Constantinopla. Tal explica o
facto de em 1608, no seu livro Do sítio de Lisboa, Luís Mendes de Vasconcelos ter
defendido a promoção da cidade a capital da monarquia dos Habsburgos.
Em relação aos reis portugueses no século XVI há que considerar formas de
intervenção diferentes na condução dos negócios do reino inerentes como não podia
deixar de ser às suas características pessoais e aos seus círculos envolventes. No entanto
verificou-se em Portugal um fenómeno de certa forma transversal a várias casas reais
europeias. Foi a ocorrência de determinadas afectações pessoais que, apesar da
inexistência na época de estudos genéticos científicos, com grande grau de certeza se
podem atribuir a consanguinidade. Não obstante existirem interdições de origem
canónica, nomeadamente emanadas do contemporâneo Concilio de Trento, os
“interesses de Estado” sobrepunham-se e as dispensas eram concedidas.
Com efeito D. João III casou com uma prima direita, Dona Catarina. O filho do
casal D. João foi o pai de D. Sebastião pelo casamento com uma prima direita Dona Joana
por sua vez filha dum casal de primos direitos, o imperador Carlos V e a princesa Dona
Isabel de Portugal, que foram também os pais de Filipe II de Espanha portanto tio de D.
Sebastião. O primeiro casamento de Filipe II foi com uma prima direita Dona Maria
Manuel. O seu filho D. Carlos teve de ser preso por acessos de loucura. O infante D. João
pai de D. Sebastião faleceu prematuramente aos dezasseis anos com uma
sintomatologia sugestiva de diabetes juvenil. D. Sebastião desde cedo sofreu de cálculos
urinários. Um certo número de doenças como distúrbios de ordem psicológica e de
outra natureza foram relativamente comuns em várias casas reais geralmente devido a
44
Idem, ibidem, pp. 244-245.
22
exageradas relações endogâmicas, isto é, de consanguinidade muito próxima. A mais
visível e expressa nos quadros da época que chegaram até nós, foi o prognatismo
mandibular, desordem genética desfigurante, em que se verifica uma mandíbula inferior
extremamente pronunciada ficando o lábio inferior significativamente afastado do lábio
superior. Essa dismorfia é particularmente patente na figura de Carlos II de Espanha filho
de Filipe IV (Filipe III de Portugal).
23
Capítulo II – As potências marítimas do Norte, até 1590
O inicio da Idade Moderna e o período da Idade Média tardio que
imediatamente o antecedeu, caracterizou-se por um movimento expansionista europeu
ocidental através da via marítima que estava no seu imediato alcance, o Atlântico.
Tinham assim uma localização privilegiada aqueles países que com este oceano tinham
directo contacto. Esta realidade geográfica desde logo limitava substancialmente a
participação dos países da bacia mediterrânica se bem que à época alguns fossem
consideravelmente mais robustos em todas as vertentes. Era quase impensável em
meados do século XV que uma potencia como a Itália, se bem que politicamente não
unificada, ficasse subalternizada em relação a um pequeno país periférico fraco em
recursos naturais e em população como era Portugal. De facto assim aconteceu e a
principal razão foi de ordem geográfica.
Mas a localização estratégica para este fenómeno expansionista não era apenas
apanágio de Portugal. Outros países com costa atlântica e com capacidade bem superior
eram sérios concorrentes. Por motivos que irão ser referidos só intervieram no entanto
consideravelmente mais tarde. Assim sendo durante bastante mais de um século os
países ibéricos foram capazes de se expandir em novas áreas que a eficácia das suas
marinhas e a progressiva aquisição de conhecimento náutico foram possibilitando. Num
acordo firmado no decurso dessa epopeia, em 1494, o Oriente ficou atribuído aos
portugueses e o Ocidente aos espanhóis consistindo a demarcação num semi meridiano,
então fixado, passando pelo Atlântico. A concorrência atlântica do norte da Europa, que
neste acordo não foi tida em conta por então ser pouco significativa, veio posterior e
fatalmente a emergir. O seu embrião desenvolveu-se nas margens do mar do Norte e
foi protagonizado por dois países: a Inglaterra e os Estados Unidos dos Países Baixos,
vulgo Holanda45. Foram estes no Oriente os dois maiores concorrentes de Portugal. A
França, inegável potência atlântica, também se assumiu como concorrente mas no que
45
Na realidade a Holanda era apenas uma dos sete províncias que formaram as províncias unidas dos
Países Baixos. As outras seis eram a Frisia, a Gueldre, a Groningue, o Over-Yssel, o Ultrecht e a Zelandia.
24
respeita à rota do cabo e na transição do século XVI para o século XVII não teve
expressão. Uma das razões terá sido, ao contrário do que sucedeu com a Inglaterra, o
facto de ter prolongado por mais tempo conflitos territoriais no continente europeu.
Mas o que tinha o Mar do Norte de particular para proporcionar este potencial
e porque razão o mesmo não se manifestou mais cedo de forma aos seus países
costeiros poderem competir desde o inicio com os países ibéricos e não apenas século
e meio mais tarde? Várias razões podem ser apontadas. À semelhança do que aconteceu
com Portugal, em que a navegação costeira e de cabotagem para o comércio e a pesca
cedo se desenvolveram, existia no mar do Norte uma tradição e um conhecimento de
navegação mesmo que também rudimentar. Por exemplo o comércio entre os países
baixos e a Inglaterra desde há muito, em plena Idade média, se vinha incrementando.
Havia por exemplo um forte interesse entre a Inglaterra produtora de lã e da Flandres
transformadora dessa matéria prima.
A comunicação naturalmente fazia-se por via marítima. Foi exactamente no
contexto da ameaça da interrupção desse tráfego que teve lugar em 1340 o primeiro
confronto da guerra dos cem anos, a batalha naval de Écluse. Certo que era como
referido uma marinha rudimentar como aliás também então o era no início do século
XV a marinha portuguesa. Na véspera da conquista de Ceuta foi notória a dispersão da
esquadra portuguesa por condições meteorológicas adversas às quais o conhecimento
de então dos nossos mareantes não conseguiu dar resposta com eficácia. No entanto a
tecnologia de navegação portuguesa, e de forma menos exigente a espanhola,
desenvolveram-se e a da Europa setentrional atrasou-se. Vários motivos podem ser
apontados. Considerando o período que nos leva até 1590 (finais do século XVI) veremos
que esses motivos de atraso são diferentes em relação à Inglaterra e em relação aos
países baixos, prendendo-se naturalmente com percursos históricos diferentes que
iremos resumidamente descrever.
Em ambos os percursos intervém de forma importante a Espanha já unificada
nos finais do século XV pelos reis católicos. Mas antes disso merece uma sucinta
abordagem a realidade do Mar do Norte. É um mar do oceano Atlântico, situado entre
25
as costas da Noruega e da Dinamarca a leste, a costa das Ilhas Britânicas a oeste e a
Alemanha, Países Baixos, Bélgica e França a sul. A profundidade varia entre 10 metros
no sul e 9-12 metros no norte. Os principais rios que desaguam no mar do Norte são o
Elba (em Cuxhaven), o Weser (em Bremerhaven), o Ems (em Emden), o Reno e o Mosa
(em Roterdão), o Schelde (em Flushing), e o Tamisa (em Londres). Esta realidade
geográfica permite desde logo explicar a razão do potencial criado nos países e
povoações servidos pelo Mar do Norte. A grande afluência de rios possibilitava o acesso
muito diversificado de transporte de produtos por via fluvial de localidades por vezes
longínquas, promovendo o seu posterior comércio marítimo. A baixa profundidade do
Mar do Norte tornava-o um rico viveiro de peixe, importante contributo para sustento
duma demografia significativa.
Também importante de referir que este mar constituía uma escola para a
navegação à vela então determinante para rotas marítimas mais distantes. Com efeito
o Mar do Norte é um dos mares mais exigentes do mundo. Tem violentas tempestades
e os invernos são enevoados. Para além disso nele ocorrem fortes correntes em diversas
direcções. Acresce que a costa do lado dos Países Baixos é baixa e pantanosa, e o litoral
britânico tem rochedos baixos e praias de areia. Tudo isto obriga os navegadores a
desenvolverem uma grande mestria no domínio dos elementos com um perfeito
desempenho das mareações, o que tornou o Mar do Norte uma escola de aprendizagem
e de treino.
Iremos em primeiro lugar abordar o percurso inglês e depois o percurso dos
países baixos.
A Inglaterra
A Inglaterra era aliada de Portugal. A Aliança Luso-Britânica, conhecida
vulgarmente como Aliança Inglesa, entre o reino de Inglaterra e o Reino de Portugal, é
a mais antiga aliança diplomática do mundo ainda em vigor. Foi assinada uma primeira
vez em 1373, em plena guerra dos cem anos, num período em que Portugal se tornou
26
aliado da Inglaterra no seu confronto contra a França que então contava com a
fidelidade de Castela e que por sua vez pretendia o domínio de Portugal. Com algumas
vicissitudes essa aliança foi reforçada pelo consórcio entre as famílias reais portuguesa
e inglesa. Essa consolidação envolveu uma colaboração no domínio naval46. Após a
tentativa gorada da tomada por Castela, Portugal retirava-se desta contenda europeia
ficando disponível para a sua “aventura ultramarina”. A Inglaterra continuava pelo
contrário extremamente empenhada na guerra dos cem anos que ia a pouco mais de
meio. Não admira por isso que quando da tomada de Ceuta, em pleno vigor da aliança
sendo inclusivamente os infantes portugueses luso ingleses, não tivesse havido
nenhuma participação efectiva de forças inglesas ao lado das portuguesas. Estas
estavam de facto mobilizadas na guerra no continente contra a França.
A batalha de Azincourt, uma das mais importantes da Guerra dos Cem Anos,
vencida pelos ingleses, teve lugar dois meses depois da conquista de Ceuta. Mas a
indisponibilidade inglesa para a expansão marítima prolongou-se por um período mais
vasto sem que isto queira dizer que não se mantivessem ou mesmo reforçassem as
relações comerciais com Portugal. A Guerra dos Cem Anos termina oficialmente em
1453 com a batalha de Castillon. A Inglaterra perdia todas as conquistas que tinha feito
em França ficando apenas com Calais. As consequências da prolongada guerra tinham
sido devastadoras para o país. O comércio ao longo das costas inglesas definhava
enquanto que os piratas sulcavam o Mar do Norte e o Canal da Mancha, sem que a
marinha inglesa reduzida à sua expressão mínima pudesse fazer-lhes frente
47
Esta
derrota face à França, à primeira vista limitativa, veio no entanto revelar-se da maior
importância.
46
Fernando Gomes Pedrosa Navios, marinheiros e arte de navegar 1139-1499, Academia de Marinha,
Lisboa 1997 p 47. No tratado de Windsor de 9 de Maio de 1386, D. João I, já rei, comprometeu-se a
colocar dez galés portuguesas ao serviço do rei de Inglaterra, em águas inglesas, durante seis meses.
Cada galé levaria 1 patrão, 3 alcaides, 6 arrais, 2 carpinteiros, 18 marinheiros, 30 besteiros, 180
remadores e 2 serventes.
47
J. Thorn, R. Lockyer e D. Smith tra, Histoire de l’Angleterre , de la conquête romaine à la République de
Cromwell , Gérard & Cº, Verviers, 1968, p. 187. Edição original: A History of England, Londres, Ernest
Benn, 1961.
27
A Inglaterra pode então virar-se para o mar onde no futuro viria a desempenhar
uma intervenção de primeiro plano e abandonar a pretensão de se expandir
territorialmente para o continente. Salvo as devidas proporções podemos estabelecer
uma analogia com o que se verificou em Portugal, país que constatando a necessidade
de se expandir teve que desenvolver como alternativa ao território que lhe estava
vedado, a vertente da navegação. Essa opção inglesa iria no entanto ainda tardar.
Terminada a guerra dos cem anos, a Inglaterra vê-se envolvida num outro
conflito agora uma guerra civil: a Guerra das Duas Rosas. Foi uma série de lutas
dinásticas pelo trono, ocorridas ao longo de trinta anos (entre 1455 e 1485) de forma
intermitente, durante os reinados de Henrique VI, Eduardo IV e Ricardo III. Em campos
opostos encontravam-se as casas de York e de Lencastre, ambas originárias da dinastia
Plantageneta e descendentes de Eduardo III, rei da Inglaterra entre 1327 e 1377, que
iniciara a guerra dos cem anos.
Esta nova contenda foi resultado dos problemas sociais e financeiros
decorrentes da Guerra dos Cem Anos, combinados com o reinado considerado fraco de
Henrique VI, que perdeu muitas das terras francesas conquistadas pelo seu antecessor
Henrique V, sendo por isso fortemente contestado pela nobreza. A guerra terminou
quando um candidato relativamente afastado da linha Lencastre, Henrique Tudor,
derrotou o último rei de York, Ricardo III, e assumiu o trono com o nome de Henrique
VII (1485-1509).
No final a actividade comercial inglesa permanecia muito abalada e tal
espelhava-se na demografia urbana. Londres em 1500 tinha uma população estimada
em 60 000 habitantes, menos população do que Lisboa que tinha 70 000 habitantes,
aproximadamente um quarto da população de Paris que era de 225 000 habitantes e
metade da população de Nápoles e de Veneza que era respectivamente de 125 000 e de
115 000 habitantes48.
48
T. Chandler e G. Fox, 3000 years of Urban Growth, Academic Press, 1974.
28
Com o início da dinastia Tudor, a Inglaterra com cerca de três milhões de
habitantes49 era uma potência de segunda linha, inferior à França e ao Império
Germânico. No entanto a descoberta do novo mundo que despontava dar-lhe-ia ocasião
de alcançar as nações rivais e mesmo de as ultrapassar. A hegemonia das nações quanto
ao ultramar, estava a partir da Idade Moderna intimamente ligada com a sua força naval.
Em relação à rota para a Índia, segundo Hailey50, temos os seguintes anos de passagem
de predomínio: de portugueses para espanhóis (unificação das coroas) 1580, de
espanhóis para holandeses 1620, de holandeses para Ingleses 1806. A riqueza dos
mercadores ingleses não parou de crescer. Com o evoluir do tempo, a primazia de
Veneza iria passar para Antuérpia, depois para Amesterdão e depois para Londres.
Voltemos ao século XVI onde em Inglaterra como também no resto da Europa
se verificaram inovações que ajudam a explicar a superioridade de armamento que
permitiu a expansão nos restantes continentes. Em Inglaterra a indústria têxtil
continuou a ser a mais generalizada e a que ocupava maior número de operários. No
entanto os maiores e determinantes avanços técnicos produziram-se nas minas e na
metalurgia. Nas explorações mineiras verificou-se o aperfeiçoamento das escavações e
galerias, o desenvolvimento de engenhos e máquinas para a bombagem dos poços, a
elevação e lavagem do mineral, e a sua trituração e tratamento.
A metalurgia do cobre aperfeiçoou-se nos sécs. XV e XVI, conseguindo-se uma
técnica tão perfeita que continuou a usar-se até à utilização de processos electrolíticos,
em finais do séc. XIX. Realizava-se em fornos de 1,5 metros de altura, colocando-se
camadas alternativas de mineral e carvão vegetal, eliminando-se os outros metais por
oxidação. O cobre voltava a refinar-se depois. A nova técnica permitiu adquirir matéria
prima para fabrico de armas e peças de artilharia de alta qualidade, o que também foi
devido ao aumento da exploração de estanho cuja produção aumentou notavelmente.
A Inglaterra era rica em cassiterite, minério de onde é extraído o estanho. O bronze, liga
de cobre e estanho, foi o metal industrial mais usado nos sécs. XVI e XVII. Em Portugal a
49
J. Thorn, R. Lockyer e D. Smith, op, cit., p. 221.
50
Lord Hailey, An African Survey 1956 in O Porto de Lisboa, estudo de história económica, dir. J. Bacellar
Bebiano, Administração –Geral do Porto de Lisboa 1960, p.136.
29
tecnologia do manuseamento do bronze foi fundamental na construção das peças de
artilharia que equipavam os navios conferindo-lhes uma capacidade bélica
determinante, conforme já se referiu, no Oceano Indico no século XVI.
O sucessor de Henrique VII, Henrique VIII (1509-1547), é historicamente
reconhecido como um dos fundadores da Marinha Real Inglesa. Elaborou pessoalmente
projectos de navios. Modificou a artilharia naval à semelhança de outros países.
Também foi responsável pela criação de uma marinha permanente, com o apoio de
ancoradouros e estaleiros. A marinha cresceu com cinquenta novos navios e o rei foi o
responsável por estabelecer o Conselho de Causas Marinhas para especificamente
supervisionar a manutenção e operações, tornando-se a base para o posterior
Almirantado. A Henrique VIII sucederam Eduardo VI, e Maria Tudor, reinados em que
não houve significativa alteração na marinha inglesa. Seguiu-se Isabel I que reinou de
1558 a 1603.
A Inglaterra entra, então, em uma fase de grande desenvolvimento marítimo,
isto um século depois de Portugal e Espanha. Os dois grandes navegadores
intervenientes deste período foram John Hawkins e Francis Drake.
O conflito com os países ibéricos já implantados nos territórios ultramarinos era
inevitável. Primeiro com a Espanha e depois com Portugal, nomeadamente após a fusão
das duas coroas em 1580. Determinados eventos marcantes em que intervieram os dois
referidos protagonistas exemplificam este confronto crescente. John Hawkins começou
sua carreira no mar como traficante de escravos capturados na Guiné, os quais
transportava para serem vendidos, e trocando-os por açúcar em portos das
Antilhas. Francis Drake, primo de Hawkins, era um hábil comandante de navegação
costeira no norte da Inglaterra e Escócia, que mais tarde se lhe associou no comércio e
no combate à marinha espanhola. Mesmo sem autorização dos espanhóis para traficar
nas suas possessões na América, Hawkins conseguiu realizar uma fortuna para si e para
os seus financiadores em Londres. A primeira viagem financiada por comerciantes
ingleses deu tanto lucro que uma segunda (1564-1565) incluiu uma contribuição da
própria rainha Isabel I. No entanto a terceira (1567-1569) que consistiu numa frota de
30
seis navios inclusivamente um comandado por Francis Drake, fracassou em San Juan de
Ulúa, no México, em 1568. Apenas Hawkins e Drake se conseguiram fazer-se ao mar e
escapar. Hawkins foi posteriormente nomeado tesoureiro da marinha inglesa em 1577
que modernizou. Fez bloqueio aos navios espanhóis na altura dos Açores. Entretanto a
frota de Drake saqueou as costas do Chile e do Peru, tomou posse da Califórnia (a que
chamou Nova Albion), e retornou pelas ilhas das especiarias: Ternate, Molucas, Java,
dobrou o cabo da Boa Esperança, passou a Serra Leoa e no mês de Setembro de 1580
retornou a Plymouth, tendo-se circum-navegado o planeta pela segunda vez.
O feito e o valor dos produtos que trouxe valeram-lhe uma rápida subida de
prestígio na Corte e o título de "Sir" outorgado pela rainha. Empenhou-se em seguida
em atacar as Antilhas, tomando o controlo da ilha de São Domingos em 1585. Dois anos
depois, à frente de 30 embarcações, levou a cabo novos ataques contra a Espanha,
nomeadamente no porto de Cádis. A consequente guerra aberta contra a Inglaterra
levou Filipe II a uma grande ofensiva com a constituição da Invencível Armada, composta
por navios dos dois reinos Ibéricos já sob a mesma coroa, que zarpou de Lisboa em 1588.
Tratava-se mais duma operação anfíbia de desembarque com transporte de tropas
terrestres do que uma força naval manobrável. Foi vencida pelas pequenas e móveis
embarcações inglesas ajudadas pelo mau tempo e conhecedoras da navegação no mar
do Norte. O desembarque não foi possível e assim o objectivo da operação não foi
alcançado. Houve baixas dos dois lados mais acentuadas do lado espanhol. Dos mais de
130 navios que saíram de Lisboa em Maio de 1588 perderam-se 37 em naufrágios,
capturas e um afundamento em combate. Do lado dos ingleses apenas se perderam 8
navios utilizados como incendiários em Calais. As baixas humanas foram dos dois lados
substancialmente agravadas com epidemias que eclodiram após os combates. Do lado
espanhol tiveram lugar no decurso do prolongado regresso51.
No inicio de Maio de 1589, apenas dez meses após a derrota da Invencível
Armada, foi relevante a constituição de uma das maiores expedições navais ocorridas
no século XVI. Foi conjuntamente chefiada por Sir Francis Drake indigitado comandante
51
Augusto Salgado, João Pedro Vaz, Invencível Armada. A participação portuguesa, Lisboa, Tribuna da
História, 2004, p 84
31
da armada e por Sir John Norris, indigitado comandante do exército. Uma frota de 16
grandes navios e 140 embarcações com 11 000 soldados e 4000 marinheiros Partiu do
porto de Plymouth rumo à Península Ibérica52. A bordo seguia D. António, Prior do Crato,
no exílio, pretendente ao trono português, e mais de 70 partidários portugueses,
juntamente com um contingente anglo holandês de 12.400 soldados. Tencionava
repetir-se o êxito dos ataques surpresa executados com mestria por Drake a Cádiz e
Sagres em 1587, mas em maior escala. Tinha agora por objectivos destruir as unidades
sobreviventes da Invencível Armada que haviam regressado ao norte de Espanha, tomar
Lisboa e repor D. António no trono português. Abrir-se-ia assim uma nova frente contra
Espanha em território Ibérico e criava-se capacidade para interceptar a Frota da Prata
espanhola ao largo dos Açores, interrompendo o fluxo vital de metais preciosos para
Espanha. A força desembarcou na Corunha mas confrontada com uma forte resistência
popular e desprovida de equipamentos de cerco, reembarcou no dia 7 de Maio,
deixando a cidade baixa saqueada e destruída. O aviso deste desembarque foi
providencialmente recebido em Lisboa a tempo de se reforçarem as defesas da capital
portuguesa. Por isso Francis Drake não teria estado de acordo com esta etapa do
empreendimento. No dia 26 de Maio de 1589, chega à vila de Peniche uma esquadra de
155 navios. Este número é surpreendente considerando por exemplo que a invencível
armada um ano mais cedo tinha 130 navios, se bem que em média fossem de maior
porte. As forças inglesas desembarcaram na povoação um contingente de 6.500
homens. Deixando Peniche o General Sir John Norris, D. António Prior do Crato e o conde
de Essex iniciaram a marcha por terra para Lisboa com cerca de 6.000 homens e 44
cavaleiros. Em 30 de Maio, Cascais é tomada por Francis Drake ao mesmo tempo que
Lisboa é cercada por John Norris. As forças navais portuguesas encontravam-se em
plena reconstrução após o fracasso da "Invencível Armada” de 1588, não tendo
intervindo na defesa de Lisboa contra esta expedição. A barra e o estuário do Tejo foram
defendidos por navios da Coroa de Espanha que obstacularizaram a progressão de
Drake. Simultaneamente as defesas da capital e os reforços entretanto chegados
impediram a tomada de Lisboa por terra, tendo a armada inglesa e as forças terrestres
52
Joaquim Veríssimo Serrão, História de Portugal, vol IV, Lisboa, Editorial Verbo, 1979, p. 39
32
optado por abandonar o projecto e retirar.Com elas seguiu o prior do Crato nesta última
grande tentativa para ocupar o trono português. Em Inglaterra, a rainha Isabel não
poupou Sir Francis Drake pelo fracasso da expedição, sobretudo pela incapacidade em
forçar a barra do Tejo para se reunir às tropas de Sir John Norris. Em resultado, o famoso
corsário e almirante inglês cumpriu um desterro da Corte isabelina - e dos mares durante seis anos. D. Antonio foi aconselhado a partir para França, onde faleceu seis
anos mais tarde.
Os Países Baixos
O percurso histórico dos Países Baixos teve particularidades bastante diferentes.
Em termos de delimitação e de fisionomia do território tiveram desde cedo
características peculiares. No norte e no oeste, as fronteiras são naturais evoluindo com
avanços e recuos do mar do norte consequência da baixa altitude do território. No sul e
no leste as fronteiras são terrestres evoluindo com o desenrolar político. A modificação
da orografia é um factor importante para entender a evolução histórica dos Países
Baixos. A partir do século XI houve um recuo do mar do norte permitindo extensas
campanhas de secagem e de construção de diques com considerável participação de
monges cistercenses. Por volta do século XVI os holandeses foram capazes de dominar
o curso normal dos fenómenos naturais mas sempre sobre a ameaça das tempestades
e das marés vivas. A construção de diques para suster o mar e de polders, terrenos secos
para aquém dos diques, foram permitindo esse controlo acrescentando um aumento do
território. Na secagem dos terrenos intervieram os característicos moinhos articulados
tendo os primeiros começado a ser construídos a partir do século XIV, estando já
disseminados nos séculos XV e XVI. Esses moinhos que se tornaram o símbolo dos Países
Baixos, conseguiam drenar eficazmente os polders podendo elevar a água a uma altura
de 1,5 metros.53 Articulavam-se com um mecanismo designado por parafuso de
Arquimedes, bastante antigo, utilizado desde as mais remotas civilizações como
dispositivo para transportar diversos tipos de materiais entre níveis diferentes. Trata-se
53
http://guidovanderwedden.ning.com/ consultado em Fevereiro de 2016
33
simplesmente de uma rosca embutida num tubo. Mergulhando-se uma de suas
extremidades no material a ser transportado, e girando-se o conjunto, o material entra
pela rosca e vai subindo ao longo do eixo, até transbordar na parte superior.
Circunstancialmente conforme se irá referir, a abertura de brechas nos referidos diques
permitiu servir como meio de defesa, prejudicando os movimentos das tropas inimigas.
Os Países Baixos têm um clima temperado oceânico, com uma temperatura média de
16 ºC no Verão e de 3 ºC no Inverno, uma direcção predominante do vento norte
noroeste no verão e sul sudoeste no Verão. Estas condições, não obstante a já referida
dureza do Mar do Norte, eram propícias à efectuação de mareações que possibilitavam
a navegação à vela durante quase todo o ano.
Um fenómeno característico das Provincias-Unidas no século XVII, foi o súbito e
considerável impulso económico. Com efeito um pequeno grupo de opositores à
monarquia espanhola desde 1566, numa população de dois milhões de habitantes com
uma forma de governo fragmentada rejeitou a autoridade de Filipe II, constituindo em
1581 as «Províncias Unidas dos Países Baixos », Este novo estado ascendeu rapidamente
a um patamar de destaque na cena internacional logo no inicio do século XVII. Várias
causas concorreram para este fenómeno : a queda de Antuérpia em 1585 levou à
emigração de comerciantes e artesãos diferenciados para as « Províncias Unidas »
tornando Amesterdão o grande centro comercial e financeiro da Europa. Esta cidade
que já tinha no século anterior dominado o comércio do Báltico e do Mar do Norte, viu
assim reforçada a sua posição. País de pescadores e de carregadores locais, a Holanda
tornou-se rapidamente com as companhias das Índias e nomeadamente com a
Companhia das Índias Orientais, o maior centro de comércio e de transportes entre os
oceanos Atlântico e Indico, construindo um vasto império de feitorias nas Índias em
África e nas Américas. Teve um papel determinante e pioneiro na eclosão do capitalismo
internacional. O grande incremento económico não teria sido possível sem a existência
de infra estruturas adequadas : agricultura e artesanato de ponta, ciências
desenvolvidas e aplicadas, economia urbana bem organizada, liderança por uma
burguesia elitista, permanecendo fraco o poder central. Isto era de tal forma acentuado
que os directores da Companhia das Índias Orientais consideravam as suas conquistas
territoriais não como conquistas nacionais, mas como propriedade dos mercadores
34
privados. A fraca autoridade do poder central face à burguesia capitalista, explica por
exemplo o facto de após a independência portuguesa da dinastia Habsburgo, ter tido
lugar em larga escala uma ocupação de territórios ultramarinos portugueses por
iniciativa das companhias comerciais, não obstante a Holanda ser aliada de Portugal na
guerra contra a Espanha. Interessa fazer um apanhado sobre esta organização que foi a
Companhia das Índias Orientais e em seguida fazer uma resumida retrospectiva que
explique como se desenvolveu « este modelo » de país até à fase em que entrou em
competição com Portugal na última década do século XVI e o início do século XVII.
A VOC, companhia holandesa das Índias orientais (Verenigde Ootindische
Compagnie), fundada em 1602 e encerrada em 1795, foi a maior e a mais
impressionante das primeiras companhias de comércio da Europa na era moderna
operando na Ásia. Estava mandatada pelo governo holandês para comerciar na zona de
livre troca situada entre a África do Sul e o Japão, para erigir fortificações, para nomear
governadores, para recrutar e manter um exército permanente e para efectuar
contratos em seu nome. Estatisticamente ofuscava todos os seus rivais dedicados ao
comércio na Ásia. Nos quase duzentos anos da sua actividade enviou perto de um milhão
de europeus a bordo de 4785 navios para comerciarem na Ásia e conseguiu traficar mais
de 2,5 milhões toneladas de mercadorias provenientes da Ásia. Os arquivos da VOC
constituem a fonte mais completa respeitante aos inícios da era moderna. Existe aqui
um forte contraste em relação à documentação equivalente referente a actividade
similar desenvolvida pelos portugueses. Cerca de vinte e cinco milhões de páginas de
arquivos da VOC subsistem em instituições depositárias de Jacarta, de Colombo, de
Chennai, do Cabo e da Haia. A maior parte da documentação encontrada nesses
arquivos da VOC é da autoria de funcionários da companhia que trabalhavam nos
diversos postos, mas existe também documentação sobre a companhia da autoria de
pessoas com quem esses funcionários estavam em contacto que podiam ser reis,
nobres, mercadores, revendedores, capitães de portos. A extensão da rede de
informações criada pela VOC de suporte às suas operações comerciais foi
impressionante. São informações relativas às diversas regiões no respeitante às suas
situações políticas, económicas, culturais e religiosas. Circulavam entre as centenas de
funcionários da companhia, entre dezenas de estabelecimentos implantados através
35
dum vasto território e os centros administrativos localizados na Holanda e em Batavia
(actual Jacarta).
Voltemos ao século XV, onde a história dos Países Baixos se conjuga com a
história de Espanha após a unificação dos Reis Católicos. Os territórios dos países baixos
constituíram herança do imperador Carlos V por parte do seu pai Filipe de Habsburgo.
Este por sua vez recebeu-os de sua mãe Maria de Borgonha consorte do imperador
Maximiliano de Áustria seu pai. Era filha de Carlos o Temerário duque de Borgonha. Este
duque fora morto em 1477 em Nancy numa batalha que pôs termo ao prolongado
conflito com seu adversário Luis XI de França. Filipe Habsburgo casando com Joana a
louca filha herdeira dos Reis Católicos promoveu a associação à Borgonha dos territórios
de Espanha e das suas possessões ultramarinas. O seu filho Carlos herdeiro de todo este
território conseguiu para além disso após a morte do avô Maximiliano de Habsburgo ser
eleito imperador em 28 de Junho de 1519 em Fancforte eliminando o seu principal rival
Francisco I de França e duma forma mais remota o rei de Inglaterra Henrique VIII54. Para
a história ficou por isso conhecido como Imperador Carlos V e assim congregou três
importantes domínios europeus : a casa de Habsburgo austríaca, a casa de ValoisBorgonha dos Países Baixos Borgonheses e a casa de Trastâmara de Castela e Aragão.
No Novo Mundo a Espanha conquistou aos astecas o México e aos incas o Peru,
estendendo um controlo por grande parte da América Central e do Sul. Carlos V equipou
pouco depois uma armada com cinco navios cujo comando entregou ao português
Fernão de Magalhães que efectuou a primeira viagem de circum navegação da Terra e
criou as bases para a colonização das Filipinas. O seu império cobria mais de quatro
milhões de quilómetros quadrados pela Europa, Oriente e Américas. Essa viagem de
circum-navegação que teve lugar de 1519 a 1521 empreendida por Fernão de
Magalhães e terminada por Sebastião de Elcano veio a suscitar um problema que foi a
descoberta das Molucas55. A importância dessas ilhas advinha de serem a fonte
54
Carl Grimberg e Ragnar Svanstrom, Histoire universelle, vol 6 : Les grandes découvertes et les réformes
, Verviers, Editions Gérard & Cº, p. 119.
55
Rui Ramos, Bernardo Vasconcelos e Sousa, Nuno Gonçalo Monteiro, op. cit.,p. 223
36
exclusiva do cravo. A dúvida era suscitada pela dificuldade em calcular a longitude e
assim determinar se essas ilhas se integravam no lado português se no lado espanhol. O
problema das Molucas veio a dificultar as negociações de casamento entre o Imperador
Carlos V com a infanta Dona Isabel de Portugal e simultaneamente o casamento entre o
rei D. João III e Dona Catarina de Áustria.
Os Países Baixos, incluindo a Bélgica, constituíam uma diversidade de condados,
ducados e dioceses pertencentes ao Ducado da Borgonha e ao Sacro Império Romano.
No século XVI, as dezassete províncias que os constituíam, foram unificados num só
estado reconhecido em 1548 na Dieta de Augsburgo como um estado unitário dirigido
por Carlos V mas praticamente independente do Império. Tinha sido conseguida uma
importante organização integrando um território muito dividido e com grande
diversidade de autonomias que até então limitavam o seu desempenho enquanto
entidade coesa. Foram unificados o mais possível a moeda, os impostos e a
administração dos territórios e procurou-se estabelecer um direito comum. As
consequências foram positivas e os Países Baixos tornaram-se mais prósperos do que
nunca56. Antuérpia que já tinha adquirido grande importância em 1503 com a
transferência da feitoria real portuguesa anteriormente em Bruges, seguida pela
também transferência das grandes firmas como os Fugger, Hochstetter, Welset,
Recklinger, Grossempré e Imhof, tornou-se na primeira metade do século XVI a grande
metrópole do ocidente
No entanto independentemente desta vertente de prosperidade que
proporcionou, Carlos V assumiu o maior protagonismo na reacção à reforma
protestante com consequências menos amistosas e que viriam a marcar definitivamente
o carácter deste território. Esta reforma tinha tido início com a separação de Martinho
Lutero em relação à Igreja Católica a partir de 1517, seguindo-se-lhe outras formas de
cessação nomeadamente com João Calvino a partir de 1534, que veio a ter importante
implantação nos Países Baixos. Como consequência decorreram diversas guerras
56
Carl Grimberg et Ragnar Svanstrom op.cit, p. 314
37
religiosas generalizadas em toda a Europa e inevitável repressão. Nos Países Baixos foi
por indicação de Carlos V que pela primeira vez nos anos vinte do século XVI ocorreram
execuções por heresia. A fim de resolver o impasse em todo o seu território em que a
reforma ganhava terreno, Carlos V promoveu a convocação do Concílio de Trento que
iniciou a contra reforma. A companhia de Jesus foi também estabelecida por Inácio de
Loyola durante o seu reinado para combater o protestantismo de forma pacífica e
intelectual. Praticamente desde o início da sua fundação em 1540, esta companhia teve
uma importante e crescente intervenção religiosa e cultural em Portugal e nos domínios
ultramarinos portugueses.
Nos Países Baixos a Contra Reforma, à semelhança do que ocorrera num período
mais curto em Inglaterra durante o reinado de Maria Tudor, assumiu aspectos
repressivos violentos que foram rejeitados pela população. A essa rejeição
principalmente tipificada nos autos de fé, associou-se a presença indesejável de tropas
de ocupação espanhola e já com Filipe II sucessor de Carlos V, a determinação de
nomear os bispos pelo poder central. Filipe II seguiu a linha do seu progenitor mas
contrariamente a este não conseguiu captar a receptividade dos seus súbitos neste
território. O resultado foi um conflito contra o domínio espanhol. Iniciado com uma
simples petição contra os autos de fé em 156657, foi-se intensificando com a
consequente repressão em grande parte protagonizada pelo duque de Alba, o mesmo
que cerca de uma década mais tarde iria concretizar a invasão do território português
para reivindicar o direito à coroa de Filipe II. Data deste período a libertação do cerco
de Leyden feito pelos espanhóis através do rebentamento de diques que permitiu às
embarcações rebeldes holandesas penetrarem e navegarem no terreno ocupado pelo
inimigo e desorganizá-lo58.
A independência dos países baixos foi declarada, em 26 de Julho de 1581, e
finalmente reconhecida depois da Guerra dos Oitenta Anos (1568-1648) intercalada em
1609 pela trégua dos doze anos. Como instrumento agregador destes estados rebeldes
57
Carl Grimberg et Ragnar Svanstrom, op.cit., p. 322
58
Carl Grimberg et Ragnar Svanstrom, op.cit, p. 329-330
38
veio uma postura de grande tolerância religiosa para com as diversas confissões. No
texto da união de Utrecht em 1579, os Países Baixos foram um dos primeiros estados
modernos a reconhecer a liberdade de consciência religiosa. Os anos desta guerra de
emancipação também marcaram o início do século de ouro dos Países Baixos, um
período de grande prosperidade comercial e cultural, que abrangeu o século XVII. A
figura central da proclamação da independência foi Guilherme o Taciturno de Orange.
Assassinado em 1584 por instigação de Filipe II, sucedeu-lhe o seu filho Maurício de
Orange cujo conselheiro Johan van Oldenbarnevelt se veio a revelar um notável
promotor do Império marítimo holandês. Um ano mais tarde Antuérpia, destruída pelos
espanhóis 59, cedia a sua importância a Amesterdão, conforme já referido, para onde se
tinham deslocado para além de capitais e mercadores, refugiados com elevado grau de
conhecimento nomeadamente na arte de navegar e na geografia e rotas de navegação
já descobertas principalmente pelos portugueses. A perseguição movida aos cristãos
novos não foi alheia a este fenómeno. Daqui partiu a concorrência que se veio a verificar
no período que estamos a analisar.
59
Segundo Nuno Gonçalo Monteiro a feitoria portuguesa de Antuérpia já tinha sido fechada em 1549.
Rui Ramos, Bernardo Vasconcelos e Sousa, Nuno Gonçalo Monteiro, op. cit., p. 282.
39
Capítulo III – O Estado Português da Índia (1590-1607)
Antes de prosseguir o objectivo deste estudo é ainda oportuno proceder a uma
apreciação das várias vertentes do contexto vigente no período em análise (1590-1607)
que permita de forma mais compreensível integrar, interpretar e compreender a
informação colhida. Dessas vertentes importa fazer referência à realidade social
existente no designado Estado da Índia Português, quer no respeitante à composição
social, quer à actividade comercial local, quer à expansão cultural/educativa,
particularmente referente ao catolicismo promovida pelos portugueses. Importa ainda
valorizar as ameaças existentes à comunicação marítima portuguesa e a capacidade dos
então reis de Portugal, simultaneamente reis de Espanha, de intervirem nomeadamente
na disponibilização de recursos financeiros, indispensáveis para a construção naval.
Em meados do século XVI começou a ser designado por Estado da Índia, o
conjunto de possessões da Coroa portuguesa na Ásia marítima e na África oriental60.
Relativamente à população no Estado da Índia desenvolveu-se um híbrido racial e
cultural com uma minoria europeia. Verificou-se aqui uma capacidade de miscigenação
que constitui sem dúvida uma característica reconhecida aos portugueses, talvez em
parte decorrente da sua própria composição genética.61 A mestiçagem foi um processo
contínuo, com maior visibilidade que noutras experiências coloniais europeias, como a
dos Holandeses na África do Sul ou a de Holandeses e Ingleses na América do Norte ou
60
A. R. Disney, op. cit., p. 240.
61
Segundo Mark A.Jobling, Susan Adams, João Lavinha, estudos genéticos revelaram recentemente que
na Peninsula Ibérica os portugueses são aqueles em cujos genes mais vestígios existem das duas mais
importantes migrações que para aí ocorreram: os judeus safarditas, vindos do Médio Oriente no inicio
da era cristã no século I, e os berberes muçulmanos vindos do Norte de África no século VIII. Verificamse também variações entre os portugueses a norte e a sul do sistema montanhoso central. Na Peninsula
Ibérica, em média os homens apresentam 69,6% de ascendência ibérica “nativa”, 19,8% de ascendência
judaica sefardita e 10,6% por cento de ascendência berbere. No Norte de Portugal essas proporções
são respectivamente de 64,7 %, 23,6 % e 11,8 %. No Sul de Portugal são de 47,6 %, 36,3 % e 16,1 %. As
marcas de origem não ibérica predominam assim a Sul em Portugal. Mark A.Jobling, Susan Adams, João
Lavinha e outros, “The genetic legacy of Religious Diversity and Intolerance: Paternal Lineages of
Christians, Jews and Muslins in the Iberian Peninsula”, in American Journal of Human Genetics, vol. 83,
n.º 6, 2008, pp. 725-736. http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/19061982 acedido em Janeiro de
2016.
40
na Índia. Não se restringiu a uma questão racial assumindo um grande componente
cultural, pois gerou comunidades bilingues e integrou expressões religiosas e práticas
alimentares62. Em todo o lado, no entanto, a esmagadora maioria da população
manteve-se não portuguesa. No início do século XVII em Goa, onde ainda assim a
percentagem era maior, numa população estimada em setenta e cinco mil habitantes
apenas existiam cerca de dois mil “casados” (residentes civis permanentes a viver no
Estado da Índia)63. Mesmo acrescentando os soldados e o pessoal religioso, nunca seria
superior a cinco mil portugueses.64 Em 1530 Goa tornou-se na sede permanente do vicerei, em vez de Cochim que tinha sido até aí a única alternativa possível. A jurisdição do
vice-rei em teoria abrangia todo o domínio português a leste do cabo da Boa Esperança
e ainda a ilha de Santa Helena no Atlântico Sul. No entanto a grande distância que
separava os diversos núcleos de interesses, dispersos numa vastíssima área, fez com que
na prática o poder efectivo do vice rei se circunscrevesse à costa ocidental central da
Índia. O poder estava de resto descentralizado e de facto nas mãos de capitães de
fortalezas, de pequenos grupos de funcionários e de câmaras locais praticamente
autónomos. Apesar do grande aparato que os revestia, os governadores e vice reis da
Índia no século XVI estavam longe de exercer poder majestático completo num território
amplo e continuo. Tinham de facto tutela militar sobre diversas praças fortificadas que
em 1521 eram cerca de uma dúzia, e exerciam duma forma variável autoridade sobre
diversos pólos e territórios. De certa forma o estatuto dos territórios que integravam o
Estado da Índia dependia da forma como tinham sido adquiridos, mas isso não era
também uma regra. Por exemplo Ormuz que como Goa e Malaca fora conquistada,
preservou ao contrário destas alguma autonomia constituindo-se um estado vassalo
porque o rei local aceitou a soberania portuguesa65. No caso de Baçaim foram
62
João Paulo Oliveira e Costa, José Damião Rodrigues, Pedro Aires Oliveira, História da Expansão e do
Império Português, Lisboa, Esfera dos Livros, 2014, p. 160.
63
A. R. Disney , op. cit., p 245.
64
A. R. Disney , op. cit., p 260.
65
Como exemplo de comércio próspero na Ásia marítima ocidental, temos a cidade de Ormuz segundo
Vitorino Magalhães Godinho (citado por A. R. Disney, p. 284). Esta cidade localizada numa confluência
de comunicações que ligam o Oceano Indico ao Mediterrâneo atraía mercadores de diversas nações
árabes, iranianos, turcos, judeus, guzerates, arménios, gregos e venezianos. A cidade prosperou
especialmente nas três ou quatro décadas logo após 1560 de tal forma que alguns contemporâneos,
impressionados se referiam como o maior impório do Oriente ou mesmo do mundo inteiro. A
41
estabelecidos tratados com os reis locais em que sediam aos portugueses territórios
com completa soberania. No caso de Ceilão foi deixada em testamento aos portugueses
por um rei convertido ao catolicismo. Timor submeteu-se voluntariamente. Macau
expressamente cedida pela China, constitui-se como uma república mercantil66.
Também a actividade comercial desenvolvida pelos portugueses dentro do Estado da
Índia dispersa e variada é difícil, se não impossível, de quantificar mas a informação
disponível aponta para o facto de não ser despiciente. Essa actividade comercial interportuária no Oriente resultava em grande parte do facto de contrariamente ao interesse
que os produtos orientais suscitavam no ocidente, os produtos ocidentais nos mercados
orientais tinham relativamente pouca procura. Assim sendo os portugueses
compreenderam a necessidade de estabelecer redes comerciais ou de participar em
redes de tráfego comercial já existentes entre os portos orientais. Para além disso
colhiam lucros com as actividades de corso e de saque e ainda com a imposição de
direitos de comerciar e aduaneiros nas regiões em que dispunha de força militar
efectiva, conforme já referido. Assim sendo toda esta actividade necessitaria da
presença de força naval para poder ser protegida e perpetuada.
No respeitante à cultura e à religião podemos afirmar que o clero desempenhou
um importante papel no Oriente sobre influência portuguesa. A actuação dos religiosos
teve um efeito pedagógico também, pois eram eles os detentores do saber, das letras,
da cultura portuguesa letrada na Índia. Foram não apenas difusores da religião, mas da
cultura ocidental uma vez que modificaram o quotidiano desses povos com quem
entraram em contacto. Dessa forma, a presença dos colonizadores portugueses trouxe
costumes e comportamentos até então desconhecidos pelos indianos; trouxe também
consigo uma forma de organização política, uma forma de comércio e uma religião. A
expansão territorial e imperial portuguesa teve sempre como uma de suas
características principais a forte presença da Igreja.
importância da presença portuguesa em Ormuz pode ser concluída pelo facto de após a tomada da
cidade em 1622 pelos persas aliados aos ingleses estes (segundo Purchas citado por A.R. Disney p. 284)
terem evacuado uns 2.600 homens mulheres e crianças portugueses.
66
Rui Ramos, Bernardo Vasconcelos e Sousa, Nuno Gonçalo Monteiro, op. cit., pp 220-221
42
Podemos considerar a acção evangelizadora dos primeiros padres portugueses
nas Índias em duas fases. A primeira entre 1499 a 1542, e a segunda após esta data67
com a intervenção da companhia de Jesus. Durante os primeiros anos diversas ordens
religiosas desempenharam um importante papel na evangelização, destacando-se a
presença de franciscanos, dominicanos e agostinhos. Iam todos os anos nas armadas
portuguesas para a Índia. No entanto foi com a chegada dos jesuítas, a partir de 1542,
que se deu o decisivo impulso das missões, não obstante os missionários das ordens
anteriores terem continuado a sua acção. Os métodos de trabalho dessa nova ordem
conduziram a que o Padroado alcançasse resultados até então não experimentados
desde sua criação. O constante esforço desses padres pelas conversões de nativos fez
com que o número de convertidos se multiplicasse quase que “a cada dia” nas terras
dos domínios portugueses. A disciplina e a hierarquia próprias da Companhia davam a
esta ordem condições de triunfar onde outros haviam fracassado. Tal triunfo
representaria, na prática, maior aculturação de nativos, gerando maior “colaboração”
dos mesmos com o domínio pretendido pelo Império. Onde quer que chegavam os
jesuítas ocupavam-se primeiramente por levantar todas as hipóteses de evangelização
possíveis. A partir do aumento do número de padres, os mesmos passaram a estar em
todos os lugares imagináveis para o trabalho: prisões, hospitais, orfanatos, fortalezas,
para além do ensino das crianças portuguesas e nativas. Procuravam aproveitar todas
as possibilidades de “acrescentamento da santa fé católica”. Esse aspecto revela a
ligação entre o programa da Companhia e os ideais pretendidos no Concílio de Trento.
Os jesuítas não descuravam a educação e cuidado das almas dos colonos portugueses,
nem dos seus filhos. Porém, não davam menos atenção à conversão dos nativos. Tal
empenho evidencia-se em muitas passagens documentais, e verificou-se que por via de
regra, os jesuítas que chegavam à Goa eram logo dispersados pelo território de domínio
lusitano, à busca de aldeias, povoados, lugares onde ainda não houvesse clérigos. Ao
67
Filipe Augusto Fernandes Borges, Célio Juvenal, “Jesuitas no Oriente no século XVI: O padroado
português no Estado da Índia”, in XVII Simpósio Internacional de História, Conhecimento Histórico e
Diálogo
Social,
Natal,
Junho
2013:
http://www.snh2013.anpuh.org/resources/anais/27/
1364665329_ARQUIVO_ANPUH-2013-FelipeeCeliofinal, consultado em Outubro de 2015
43
contrário das missões anteriores, as jesuíticas desejavam não apenas o baptismo dos
nativos, mas a sua real conversão. Por meio das cartas de S. Francisco Xavier, aos seus
subordinados constata-se que, com as instruções dadas, se pretendia que os nativos
primeiramente compreendessem o evangelho, bem como os chamados “artigos de fé”
para posteriormente serem baptizados e contados como cristãos. Contrariamente à
prática dos anos anteriores, os jesuítas esforçavam-se pela qualidade das conversões.
Desejavam que fossem conscientes e verdadeiras, a fim de serem duradoiras. Nesse
sentido, impunha-se uma alteração de método. Até à sua chegada no Oriente, os antigos
detentores das missões procediam a um rudimentar ensino do português aos nativos,
para que, na posse da língua, estes pudessem ser catequizados. No entanto devido à
complexidade da língua portuguesa, muitos deles aprendiam apenas o essencial,
ficando privados de muitas palavras e expressões necessárias ao efectivo entendimento.
Daí decorriam conversões, muito mais emocionais e interesseiras do que racionais.
Compreendendo tal realidade, a Companhia de Jesus adoptou uma nova
estratégia de evangelização: os padres missionários é que aprenderiam a língua dos
nativos e, por consequência, traduziriam os artigos de fé e a catequese para a linguagem
local. Essa actividade foi o que podemos chamar de revolução no ensino cristão para os
nativos. Outra modificação no processo de ensino e catequese jesuítica é a ênfase dada
à intervenção cultural e religiosa aplicada sobre as crianças. As instruções aos
missionários nas Índias estão sempre permeadas pela constante lembrança do “ensino
dos meninos”. As formas de trabalho da Companhia realmente passaram a surtir o efeito
desejado na Índia. O número de cristãos não apenas aumentou como cresceu também
a qualidade das conversões e o conhecimento dos conversos acerca da religião que
adoptavam. O sucesso missionário está estampado em documentos da época, tanto de
jesuítas quanto de admiradores dos mesmos.
A presença e actuação clericais nos territórios portugueses do ultramar
estenderam-se por todo o período das colonizações. Verificou-se uma forte colaboração
entre a Coroa e Igreja de que resultaram diversas concessões por parte da Santa Sé aos
reis de Portugal, constituindo-se progressivamente a instituição já referida como
Padroado. Esta instituição, duma forma sintética, delegava à Coroa Portuguesa o
44
controle eclesiástico em seus territórios, em contrapartida do financiamento das
missões, do sustento dos missionários bem como da construção e manutenção das
igrejas e materiais necessários às celebrações. Tais direitos e deveres foram suportados
por diversos documentos (bulas, breves, cartas, recomendações papais...) expedidos
pelos sucessivos Papas, os quais ao longo do processo expansionista delimitaram e
moldaram a referida actividade eclesiástica. Estas actividades compreenderam a
catequização dos nativos e o atendimento religioso aos portugueses que iam para estas
partes consolidar o processo de colonização. Inevitavelmente difundiu-se a língua
portuguesa no Oriente. Um exemplo deste legado é a “Carta Patente” concedida pela
Inglaterra à Companhia das Índias Orientais, no começo do século XVIII, que continha
uma cláusula impondo a obrigação de um dos ministros em cada uma das feitorias e
dependências saber falar português68
Em relação ao controlo do tráfego marítimo, nas últimas duas décadas do século
XVI a alteração da política externa portuguesa ditada pela junção à coroa espanhola
associada a um desejo de expansão de potências marítimas emergentes dotadas de
comandantes competentes e navios tecnicamente bem construídos, para a tecnologia
da época, levou a uma competição no Atlântico prejudicando os centros de tráfego e as
rotas comerciais portuguesas. Num período mais abrangente àquele sobre que incide
este estudo, segundo Joaquim Veríssimo Serrão, que cita Luis de Figueiredo Falcão69, de
1580 a 1612 de 186 embarcações que saíram para a Índia, 100 voltaram a Lisboa, 29
ficaram na Índia, 35 naufragaram, 4 foram queimadas e 4 foram capturadas pelos
inimigos. Tornaram-se no Oriente concorrentes, principalmente a Inglaterra
inexpugnável na sua ilha e os Países Baixos na sua determinação de se libertarem da
tutela dos Habsburgos.
Apesar do já referido fracasso da expedição de Drake em 1589 na tentativa de
tomar Lisboa, a Inglaterra já tinha desenvolvido uma eficaz marinha com a qual tinha
adquirido avultados lucros em operações de corso e de saque. Mas em 1600 ainda não
68
J. Bacellar Bebiano, O Porto de Lisboa, estudo de história económica, Lisboa, Administração Geral do
Porto de Lisboa, 1960, Lisboa pp 39-40.
69
Joaquim Veríssimo Serrão op. cit ., p. 169
45
existia um único estabelecimento inglês fora da Europa. Os ingleses tinham no entanto
adquirido um considerável conhecimento sobre a navegação e uma boa capacidade de
construção naval70. As operações de corso sobre a navegação e as possessões
portuguesas intensificadas após o episódio da Invencível Armada em 1588 e a iniciativa
colonizadora que se seguiu no século XVII, nomeadamente com a criação em da
Companhia Inglesa das Índias Orientais, tornaram-se sérios concorrentes da expansão
portuguesa no Oriente e da carreira das Índias que lhe estava associada. A Companhia
Inglesa das Índias Orientais (mais tarde chamada Companhia Britânica das Índias
Orientais) foi uma companhia majestática formada por mercadores londrinos, em 1600,
com o nome de Company of Merchants of London Trading to the East Indies, a quem a
rainha Isabel I concedeu o monopólio do comércio com as “Índias Orientais” por um
período inicial de 15 anos mas que durante dois séculos e meio veio a transformar os
privilégios comerciais na Ásia num império centrado na Índia. A Inglaterra tinha passado
irreversivelmente à ofensiva pelo domínio do Atlântico. Numa primeira fase e até à
tomada de Ormuz em 162271 não era no entanto claro objectivo dos ingleses de ocupar
terras e estabelecer um império no Oriente. O interesse das expedições navais até aí
resultava do saque que proporcionavam72.
Ao contrário os holandeses pretenderam mais cedo construir no Oriente um
império com a marca própria de uma civilização comercial e religiosa, tornando-se na
transição para o século XVII o grande adversário de Portugal. Os holandeses usaram a
empresa oriental como uma peça essencial da guerra pela independência73 Desde a sua
já referida rebelião e constituição em república em 1579, as Sete Províncias Unidas dos
Países Baixos, também conhecidas como Holanda, foram um dos mais aguerridos
adversários das monarquias do Habsburgos. Em 1598 Jacob van Neck concretizou uma
70
J.Thorn , R. Lockyer e D. Smith, op. cit., p. 287
71
João Paulo Oliveira e Costa, op. cit., p. 177: “Esta cidade conforme já referido foi conquistada por uma
coligação entre Persas e Ingleses. A prática veio a demonstrar que em regra só ataques realizados por
coligações euro asiáticas tinham êxito no desalojar dos Portugueses das posições adquiridas no século
XVI. Disso é exemplo também no ano de 1622 a tentativa de conquista de Macau pelos Holandeses
fracassada pelo apoio tácito dado aos Portugueses pelos Chineses”.
72
Joaquim Veríssimo Serrão, op. cit., p. 154
73
João Paulo Oliveira e Costa op. cit., p 174.
46
viagem de sucesso. Quatro dos seus navios voltaram com carga de especiarias num
tempo extraordinário de menos de catorze meses. Após o regresso dos outros quatro
navios, um pouco mais tarde, foram fechadas as contas com um lucro de 400 %. Entre
1595 e 1601 quinze frotas holandesas com sessenta e cinco navios partiram para o
Oriente.74 Em 1595 saiu uma primeira expedição bem sucedida sobre o comando de
Cornelis Houtman que passando o cabo da Boa Esperança alcançou Java. Em 1595
saíram
oitenta navios holandeses para diversos pontos do mundo mas
predominantemente para a Índia. No regresso trouxeram riqueza suficiente para
demonstrar a rentabilidade duma colonização sistemática destas localizações
longínquas. Oldenbarnevelt tomou então a iniciativa em 1602 de criar uma organização
comercial adequada, a já referida VOC. Foi esta organização que desde o inicio do século
XVII fez concorrência aos interesses portugueses no Estado da Índia. Portugal então
sobre a soberania dos Habsburgos além dum concorrente era de facto um inimigo da
Republica. A referida Companhia das Índias Orientais foi o marco decisivo dessa política
expansionista neerlandesa. Foi uma guerra planetária que durou setenta anos. Podemos
dizer que teve início com o ataque holandês a São Tomé e Príncipe em 1598, e só
terminou com a paz definitiva concluída em 166975 Não deixou de haver reacção por
parte dos Habsburgos às tentativas de ocupação dos seus anteriores domínios. Por
exemplo em 1610 e em 1617 frotas holandesas foram destruídas na baía de Manila e
em Playa Honda respectivamente76. Esta competição inglesa e holandesa tiveram
naturalmente repercussão no tráfego português da rota da Índia. Os carregamentos de
pimenta ficaram reduzidos a 9 110 quintais por ano durante o período de 1592-1598.
Calcula-se que anteriormente a 1591 estas chegadas excediam com regularidade 20 000
quintais77
74
75
Chandra Richard de Silva, op. cit., p. 153
R. Ramos, B. Vasconcelos e Sousa, N. Monteiro, op. cit., p. 285
76
Chandra Richard de Silva op. cit., pp.152-153.
77
Vitorino Magalhães Godinho op. cit., p. 75.
47
Relativamente aos recursos materiais do Estado neste período, apesar da crise
de tesouraria verificada em 159678, houve um efectivo suporte ao reino de Portugal por
parte da Coroa unificada. Esse suporte foi possível devido a um acentuado incremento
na capacidade financeira espanhola consequente à descoberta e a sequente exploração
de minas de metal nobre na América Espanhola. Após o inicio da conquista do Peru em
1531 e a tomada da capital Cuzco em 1533 são descobertas as importantes minas de
prata de Potosi em 1544. Em 1546 são descobertas as minas de Zacatecas na Nova
Espanha e em 1563 as minas de Huancavelica no Peru79. Para se percepcionar o
incremento da exploração sabemos que nos finais do século XVI a Espanha transportava
das minas da América do Sul e da América Central um valor em metais preciosos, com
destaque para a prata, cerca de dez vezes superior àquele que transportava em meados
desse século80. Entre os séculos XVI e XVIII mais de 300 toneladas de prata por ano saiam
de minas das colonias americanas de Espanha de acordo com artigo publicado na revista
Proceedings of the Nacional Academy of Sciences. Pesquisa liderada por Anne Marie
Desaulty da Escola Normal Superior de Lyon.81 Desse volume 20 % da prata permaneceu
no continente americano,10 % foi usado para pagar porcelanas tecidos e especiarias da
Ásia,15% caiu nas mãos dos piratas e aproximadamente 200 toneladas por ano
chegavam a Sevilha que era o único porto por onde era permitido sair em direcção à
América e dela retornar. Foi substituído em 1680 por Cádiz. Na América, existiam três
terminais: Vera Cruz (México), Porto Belo (Panamá) e Cartagena (Colômbia). A
quantidade chegada a Espanha era de qualquer modo considerável.
Em 15 de Novembro de 158282 Filipe I entregava para lavramento na Casa da
Moeda de Lisboa 8500 marcos de prata de 11 dinheiros. O marco de prata estava então
cotado a 2680 reais de 6 ceitis o real. Em Novembro e 1588, 50 000 ou 60 000 marcos
de prata eram entregues na casa da moeda mas com o valor do marco cotado a 2800
78
Fernando de Bouza D. Filipe I, Lisboa, Círculo de Leitores e CEPCEP, 2005, pp. 300.
79
Idem ibidem, pp. 293-296.
80
Carl Grimberg e Ragnar Svanstrom, op. cit.,p. 304.
81
http://g1.globo.com/mundo/noticia/2011/05/estudo-prova-efeito-inflacionario-da-chegada-da-prataamericana-a-europa.html, acedido em Dezembro de 2015.
82
Maria José Ferro Tavares, op. cit., pp. 288-289.
48
reais83. Nos finais do século XVI e princípio do século XVII a relação de valor entre a prata
e o ouro era de 10,75:1. O marco do ouro estava computado em 30.000 reais e o marco
de prata em 2.800 reais. O valor médio de 55 000 marcos de prata entregues em 1588
corresponderia portanto a 154.000.000 reais e a 5.116,28 marcos de ouro,
correspondendo o peso do marco a 229,500 gramas84. Estando portanto a falar dum
peso de prata de 12. 622, 5 quilos cujo valor equivalente em ouro seria de 1.174,187
quilos ou de 37.751 onças considerando o peso de uma onça de ouro de 31,1035
gramas85.
Voltemos aos 154 000,000 reais facultados à casa da moeda portuguesa por
Filipe I em 1588. Esta soma era superior àquela dispendida em qualquer uma das
armadas financiadas pelos contratadores nos anos de 1590, de 1591, e de 1592 e ainda
pela armada de 1607. Não significa que este valor tivesse sido destinado à construção
naval nem ao apetrechamento das armadas, mas percebe-se que havia potencial para
participar nesse empreendimento caso fosse necessário. Os 12.622,5 quilos de prata
correspondentes aos 154.000,000 reais constituiriam 6% do quantitativo de prata anual
que a coroa castelhana recebia da América de acordo com os dados já referidos, e
apenas no referente à prata.
83
Consequentemente as moedas argênteas tiveram uma quebra no peso. Por exemplo o tostão que em
1582 pesava 8,72 g (cunhado a 26 peças no marco) em 1588 pesava 8,35 g (cunhado em 28 peças no
marco).
84
Mário Gomes Marques, op. cit., p. 40
85
Podemos procurar duma forma um pouco arrojada obter uma equivalência deste quantitativo de ouro
em poder aquisitivo em libras para o ano de 2010, com base na informação obtida num gráfico retirado
da Net (http://www.zerohedge,com/news/charting-price-gold-all-way-back-1265), que cita fontes do
Banco de Inglaterra e da Goldman Sachs, procuramos fazer a equivalência em poder aquisitivo em libras
no ano de 2010. Ainda no período em análise e de acordo com o referido gráfico, verificamos que o
poder aquisitivo da onça de ouro se manteve em média, se bem que com algumas oscilações, em cerca
de 600 £ actuais. As 37.751 onças teriam assim o poder aquisitivo em 2010 de 22.650.600 libras
49
Capítulo IV – Os navios da Carreira da Índia (1590-1607)
Em anexo a este trabalho são referidas cronologicamente as armadas que
zarparam de Portugal para a Índia de 1590 a 1607, os navios que as compunham, os
destinos que tiveram e sempre que possível os respectivos encargos. Essa informação
complementarizada com outra, que pontualmente será referida, constitui a base para a
análise que irá ser feita para estimar os custos com os aprontamentos, o que constitui o
primeiro subcapítulo. O segundo subcapítulo irá procurar estimar a totalidade dos
proventos provenientes dos navios que com sucesso efectuaram a viagem de ida à Índia
e de retorno ao Reino.
Custos com as armadas que partiram para a Índia com vocação
predominantemente comercial
Em relação aos custos da construção e reparação de navios, que iremos designar
de aprontamento, dispomos de diversas fontes. Estas proporcionam informação
suficiente para estabelecer valores médios que possam constituir uma base ao cálculo
do esforço financeiro, correspondente em média a cada unidade. Um navio enviado
para a carreira da Índia ou era construído de novo ou já não sendo novo era reparado
de forma a ficar capacitado para uma viagem seguramente exigente. Naturalmente o
esforço financeiro para cada um dos casos seria diferente. Também diferente seria o
valor investido em navios novos conforme a sua dimensão e diferente o valor investido
em navios reparados com graus de deterioração muito diferentes. Não dispondo nós de
informação que nos permita discernir cada caso em particular, somos obrigados a
recorrer a estimativas baseadas em valores médios de custo para cada aprontamento.
Para poder avaliar o custo total do empreendimento relativo a cada navio e também
utilizando a informação que temos disponível será adicionalmente feita a estimativa dos
custos médios com mantimentos, salários no decurso da navegação, valores de carga
transportada para comercializar etc..
50
Neste subcapítulo, o mais melindroso deste trabalho, vão assim ser
separadamente abordadas as avaliações dos encargos com os aprontamentos dos
navios, com a alimentação e salários da guarnição e com o valor do “cabedal” necessário
para as trocas comerciais na Índia.
Para todas estas avaliações torna-se antes de tudo indispensável proceder à
identificação das diferentes etapas ou situações que compunham o empreendimento e
determinar o número de navios que correspondia a cada uma. Para cada situação será
assim definido o ano de partida ou de tentativa de partida, o número de navios e o nome
dos navios que a integraram. Temos 9 situações diferentes:
1. Navios aprontados construídos de novo.
2. Navios aprontados sujeitos a reparação prévia.
3. Navios que iniciaram a viagem de ida para a Índia.
4. Navios que iniciaram a viagem de ida para a Índia mas que foram obrigados
a retroceder para o reino
5. Navios que foram impedidos de sair
6. Navios que completaram a viagem de ida para a Índia e que iniciaram a
viagem de volta para o reino.
7. Navios que completaram com êxito a viagem de Ida e de retorno à Índia
8. Navios que se perderam em algum momento
9. Navios que se perderam mas em que se salvou a fazenda.
Houve 6 navios que aqui não foram considerados por não aparentaram ter
missão comercial significativa ou não documentada: ano de 1590: naveta Espírito Santo
e caravela Santa Catarina do Porto; ano de 1591: nau S. Luís; ano de 1604: caravela S.
Bernardo e caravela Santo António; ano de 1605: caravela Santo André.
Houve ainda 8 navios que também não foram considerados por não se ter
encontrado registo do destino: ano de 1605: nau Nª Sr.ª das Mercês, nau S. Nicolau, nau
S. Simão, e nau S. Salvador; ano de 1606: nau Nª Sr.ª da Tocha, nau Santo Afonso, nau
S. Sebastião, e galeão S. João.
51
Houve 42 navios aprontados construídos de novo: 3 no ano de 1590: Bom Jesus,
Santa Cruz e S. Lucas; 2 no ano de 1592: S. Paulo e S. Pantaleão; 3 no ano de 1593: S.
Filipe, S. Bartolomeu e S. Pedro; 1 no ano de 1594: Nª Sr.ª do Vencimento ou Monte do
Carmo; 4 no ano de 1595: Nª Sr.ª da Luz, Vitória, S. Simão e Rosário; 1 no ano de 1596:
Madre de Deus Guadalupe; 2 no ano de 1597: Nª Sr.ª do Castelo e S. Martinho; 3 no ano
de 1598: S. Roque, Paz, e S. Mateus; 1 no ano de 1599: Castelo; 2 no ano de 1600: S.
Valentim e S. Francisco; 6 no ano de 1601: S. Tiago Maior, S. Salvador, Santo António, S.
Jacinto, S. João, e Bigonha; 1 no ano de 1603: Betancour; 4 no ano de 1604: Palma, Sr.ª
das Mercês, S. Filipe e S. Nicolau; 3 no ano de 1605: Oliveira, Mártires, e Salvação; 4 no
ano de 1606: Penha de França, Jesus, Santo André e S. Tiago; 2 no ano de 1607:
Consolação e Loreto.
Houve 58 navios aprontados sujeitos a reparação prévia: 3 no ano de 1590: S.
Cristóvão, Conceição e S. João; 5 no ano de 1591: Madre de Deus, S. Cristóvão, S.
Bernardo, Santa Cruz e S. João; 3 no ano de 1592: Santo Alberto, Nazaré e Conceição; 2
no ano de 1593: S. Cristóvão e S. Francisco; 2 no ano de 1594: S. Paulo e S. João; 1 no
ano de 1595: S. Pantaleão; 4 no ano de 1596: Conceição, S. Filipe, Nª Sr.ª do Vencimento
ou Monte do Carmo e S. Francisco; 1 no ano de 1597: S. João; 2 no ano de 1598:
Conceição e S. Simão; 6 no ano de 1599: S. Roque, Conceição, Paz, S. Simão, S. Martinho
e S. Mateus; 3 no ano de 1600: S. João, S. Filipe e Conceição; 3 no ano de 1601: S. Mateus,
S. Roque e S. Simão; 6 no ano 1602: S. Jacinto, S. Francisco, Nª. Sr.ª da Paz, Bigonha, S.
Roque, e Conceição; 4 no ano de 1603; Salvador, S. Mateus, S. João e S. Simão; 1 no ano
de 1604: S. Jacinto; 3 no ano de 1605: Palma, Conceição e Betancour ; 4 no ano de 1606:
Bigonha, S. Francisco, S. João e Trindade; 5 no ano de 1607: Penha de França, Jesus, S.
Francisco, Santo André e Santiago.
Houve 73 navios que iniciaram a viagem de ida para a Índia: 2 no ano de 1590:
Bom Jesus e S. Lucas; 5 no ano de 1591: Madre de Deus, S. Cristóvão, S. Bernardo, Santa
Cruz e S. João; 3 no ano de 1592: Santo Alberto, Nazaré e Conceição; 5 no ano de 1593:
S. Filipe, S. Bartolomeu, S. Pedro, S. Cristóvão e S. Francisco; 3 no ano de 1594: Nª Sr.ª
do Vencimento ou Monte do Carmo, S. Paulo e S. João; 5 no ano de 1595: Nª Sr.ª da Luz,
Vitória, S. Simão, Rosário e S. Pantaleão; 5 no ano de 1596: Madre de Deus Guadalupe,
52
Conceição, S. Filipe, Nª Sr.ª do Vencimento ou Monte do Carmo e S. Francisco; 3 no ano
de 1597: Nª Sr.ª do Castelo, S. Martinho, e S. João; 7 no ano de 1599: S. Roque,
Conceição, Paz, S. Simão, Castelo, S. Martinho e Castelo; 5 no ano de 1600: S. Valentim,
S. Francisco, S. João, S. Filipe e Conceição; 4 no ano de 1601: S. Tiago Maior, S. Salvador,
Santo António e S. João; 6 no ano de 1602: S. Jacinto, S. Francisco, S. Roque, N.Sª da Paz,
Bigonha e Conceição; 5 no ano de 1603: Betancour, Salvador, S. Mateus, S. João e S.
Simão; 2 no ano de 1604: S. Jacinto e S. Filipe; 6 no ano de 1605: Palma, Oliveira,
Mártires, Salvação, Conceição e Betancour ; 7 no ano de 1607: Penha de França, Jesus,
Santo André, S. Tiago, S. Francisco, Consolação e Loreto.
Houve 14 navios que iniciaram a viagem de ida para a Índia mas que
retrocederam para o reino: 4 no ano de 1590: S. Cristóvão, Conceição, Santa Cruz e S.
João; 2 no ano de 1592: S. Paulo, e S. Pantaleão; 5 no ano de 1601: S. Mateus, S. Jacinto,
S. Roque N. Sª da Bigonha e S. Simão; 3 no ano de 1604: Nª. Srª da Palma, Sr.ª das
Mercês e S. Nicolau.
Houve 13 navios que foram aprontados mas impedidos de sair por bloqueio
inimigo: 5 no ano de 1598: S. Roque, Paz, S. Mateus, Conceição e S. Simão; 8 no ano de
1606: Penha de França, Jesus, S. Francisco, S. João, Trindade, Santo André, S. Tiago e
Bigonha,
Houve 59 navios que completaram a viagem de ida para a Índia e que iniciaram
a viagem de regresso: 1 no ano de 1590: Bom Jesus; 5 no ano de 1591: Madre de Deus,
S. Cristóvão, S. Bernardo, Santa Cruz e S. João; 2 no ano de 1592: Santo Alberto e
Conceição; 4 no ano de 1593: S. Filipe, S. Cristóvão, S. Francisco e S. Bartolomeu; 2 no
ano de 1594: Nª Sr.ª do Vencimento ou Monte do Carmo e S. João; 5 no ano de 1595: Nª
Sr.ª da Luz, Vitória, S. Pantaleão, S. Simão e Rosário; 4 no ano de 1596: Conceição, S.
Filipe, Nª Sr.ª do Vencimento ou Monte do Carmo e S. Francisco; 3 no ano de 1597: Nª
Sr.ª do Castelo, S. Martinho, e S. João; 6 no ano de 1599: S. Roque, Conceição, N. Sª da
Paz, S. Simão, Castelo e S. Martinho; 3 no ano de 1600: S. Valentim, S. Francisco e
Conceição; 2 no ano de 1601: S. Salvador e S. João; 6 no ano de 1602: S. Jacinto, S.
Francisco, S. Roque, N.Sª da Paz, Bigonha e Conceição; 5 no ano de 1603: Betancour,
53
Salvador, S. Mateus, S. João e S. Simão; 6 no ano de 1605: Palma, Betancour, Oliveira,
Mártires, Salvação e Conceição; 5 no ano de 1607: Penha de França, Jesus, Consolação,
Santo André, e S. Tiago.
Houve 43 navios que completaram com êxito a viagem de ida e de retorno à
Índia: 2 no ano de 1591: S. Cristóvão e S. João; 1 no ano de 1592: Conceição; 2 no ano
de 1593: S. Filipe e S. Francisco; 2 no ano de 1594: Nª Sr.ª do Vencimento ou Monte do
Carmo e S. João; 2 no ano de 1595: S. Pantaleão e S. Simão; 3 no ano de 1596: Conceição,
S. Filipe e Nª Sr.ª do Vencimento ou Monte do Carmo; 3 no ano de 1597: Nª Sr.ª do
Castelo, S. João e S. Martinho; 6 no ano de 1599: S. Roque, Conceição, Paz, S. Simão, S.
Mateus e S. Martinho; 2 no ano de 1600: S. Francisco e Conceição; 2 no ano de 1601: S.
Salvador, e S. João; 6 no ano de 1602: S. Francisco, S. Jacinto, Nª Sr.ª da Paz, S. Roque,
Bigonha e Conceição; 5 no ano de 1603: Betancour, S. Mateus, S. Salvador, S. João e S.
Simão ; 3 no ano de 1605: Palma, Oliveira e Conceição; 4 no ano de 1607: Penha de
França, Jesus, Santo André e S. Tiago.
Houve 24 navios que se perderam: 2 no ano de 1590: Bom Jesus e S. Lucas; 3 no
ano de 1591: Madre de Deus, S. Bernardo e Santa Cruz; 2 no ano de 1592: Santo Alberto,
e Nazaré; 2 no ano de 1593: S. Cristóvão e S. Bartolomeu; 1 no ano de 1594: S. Paulo; 2
no ano de 1595: Nª Sr.ª da Luz e Vitória; 2 no ano de 1596: Madre de Deus Guadalupe e
S. Francisco; 1 no ano de 1599: Castelo; 2 no ano de 1600: S. Valentim e S. Filipe; 1 no
ano de 1601: S. Tiago Maior; 1 no ano de 1604: S. Filipe; 2 no ano de 1605: Betancour e
Mártires; 3 no ano de 1607: S. Francisco, Consolação e Loreto.
Houve 6 navios que se perderam mas em que se salvou a fazenda: 1 no ano de
1593: S. Pedro; 1 no ano de 1595: Rosário; 1 no ano de 1600: S. João; 1 no ano de 1601:
Santo António; 1 no ano de 1604: S. Jacinto; 1 no ano de 1605: Salvação
Em segundo lugar torna-se também indispensável determinar qual seria a
dimensão média dos navios, naus ou galeões, utilizados neste período na actividade
comercial da carreira da Índia. A informação é dispersa mas vamos considerar alguma
54
que nos dá Francisco Domingues86, sobre a arqueação que teriam navios que circularam
na década de 90 do século XVI: galeão S. Lucas 450 toneladas, galeão S. Luis 480
toneladas, galeão Santo Antonio 480 toneladas, nau S. João 500 toneladas, nau Nossa
Senhora do Rosário 500 toneladas, galeão grande S. Filipe 750 tonelada, galeão S.
Bartolomeu 520 toneladas, galeão S. Paulo 520 tonelada, galeão S. Pantaleão 520
toneladas, galeão S. Pedro 520 toneladas. Consideremos que a maioria dos navios teria
500 toneladas e a essa dimensão vamos reportar os custos estimados
Relativamente agora aos custos vamos considerar em primeiro lugar dois blocos
de informação constantes no já referido anexo, respectivamente recolhidos, no inicio e
no fim do período que estamos a analisar. Temos o primeiro que se reporta ao custo dos
navios “posta à vela até sair pela barra“ de 1588 a 1592 e o segundo relativo ao ano de
1607 que refere” apresto das nãos da Índia” para esse ano.
Do primeiro verifica-se que no ano de 1588, no ano de 1589, no ano de 1590, no
ano de 1591 e no ano de 1592 custaram armadas todas de cinco navios, postas á vela
até saírem pela barra, respectivamente um total de 85:872.619 reis (média de
17:174$523 reis por navio) de 101:705$627 reis (média de 20:341$125 reis por navio)
de 111:550$623 reis (média de 22:310$125 reis por navio), de 98:803$948 reis (média
de 19:760$790 reis por navio) e de 96:678$233 reis (média de 19:335$647 reis por
navio). Desta primeira informação podemos estimar que a média de custo de vinte e
cinco navios entre 1588 e 1592 foi de 19:7844$442.
No ano de 1607, o apresto das 7 naus da Índia custou 260:870$703, valor
repartido da seguinte forma:
Para apresto de 7 naus 118:000$000.
Por nau 16:857$143
Soldos a 2:000 homens que podiam ir nas ditas naus 12:342$000. Por nau 1:763$143
Valor dos mantimentos 28:000$000
Por nau 4:000$000
Valor do cabedal para compra de pimenta 60:000$000.
86Francisco
Contente Domingues op. cit., Documento B1 p 437
55
Por nau 8:571$429
Ordenados capitão-mor, capitães, clérigos, mestres, etc 8:226$500. Por nau 1:175$214
Outras verbas 34:311$203.
Por nau 4:901$600
Desta segunda informação, excluindo os valores que serão posteriormente
analisados relativos a soldos, ordenados, mantimentos e cabedal para compra de
pimenta, podemos concluir que a média de custo para cada navio em 1607 fica em
21:758$743, valor não muito diferente da média do custo referido entre 1588 e 1592 de
19:784$442. Admitamos que neste período de quinze anos houve alguma inflação que
justifique esta pequena diferença.
No aprontamento destas naus está incluído o preço da artilharia que por isso
não vem discriminado à parte. Dispomos de dados que nos permitem estimar o valor
desse componente, nessa época indispensável mesmo para um navio com fins
predominantemente comerciais. Assim segundo informação que nos indica Francisco
Domingues para naus de 500 toneladas como a nau S. João a nau Senhora do Rosário e
para a nau Santo Antonio de 480 toneladas seria de 4:848$56087. Segundo o Memorial
de várias cousas importantes88, o custo dum galeão de 500 toneladas com artilharia e
munições era de 16.230. 800 reis sendo que o custo do galeão era de 11.392.200 reis e
o da artilharia 4:838.600 reis. Podemos por isso considerar que um preço médio
aceitável para a artilharia para um galeão/nau de 500 toneladas seria de 4:844$000 reis.
Se subtrairmos esse valor dos custos estimados de 21:758$743 e de 19:784$442
obtemos respectivamente 16:915$163 e 14:940$862. A média do custo da construção
dum navio seria pois de 15:928$013 reis. Segundo Leonor Freire Costa89o custo de
produção dum navio entre 401 e 500 toneis (discretamente mais pequeno), entre 15801604, era de 15.000.000 reis. Podemos aceitar o valor médio de construção/reparação
duma nau/galeão de 500 toneis em 16.000.000 reis. Considerando o aprontamento total
de 100 navios no período compreendido entre 1590 e 1607 temos no que respeita aos
navios um custo de 1600:000$000 reis (16.000.000 reis x 100). No que respeita à
87
Francisco Contente Domingues op. cit., Documento B1, p. 186.
88
Memorial de várias cousas importantes, p. 40
89
Leonor Freire Costa, Pedro Lains e Susana Munch Miranda, Historia Económica de Portugal- 1443-2010,
2ª Edição, Lisboa, A esfera dos livros, 2012, p. 125.
56
artilharia é de considerar que a durabilidade das peças de bronze não exigiria uma nova
aquisição nos navios reparados, contrariamente aos navios construídos de novo. Assim
para este grupo de 42 navios haveria um custo com a artilharia de 203.448$000 reis
(4.844$000 reis x 42), o que totaliza para o aprontamento das naus 1803:448$000 reis.
Vamos agora procurar estimar o valor dos mantimentos e dos soldos. Segundo
o Livro Nautico90 para o galeão grande S. Filipe valiam os mantimentos para 550 pessoas
durante seis meses 6:370$560 reis, o que dava por pessoa e por mês arredondando
1$930 reis. Segundo o mesmo livro Livro Nautico91, num galeão de 500-600 toneladas
para 400 pessoas durante oito meses, o valor dos mantimentos era de 5:787$000 reis,
o que dava por pessoa e por mês aproximadamente 1$808 reis. O valor dos soldos a
pagar à tripulação, num mesmo galeão, durante oito meses, totalizava 3:147$000 reis,
o que dava por mês aproximadamente 393$375 reis, e em média por pessoa $ 983 reis.
Num galeão de 300-400 toneladas para 300 pessoas o valor dos mantimentos era de
4:388$000 reis, o que dava por pessoa e por mês aproximadamente 1$828 reis. O valor
dos soldos a pagar à tripulação durante 8 meses totalizava 2:388$608 reis o que dava
por mês aproximadamente 298$576 reis e em média por pessoa $995 reis.
Segundo a informação acima referida de Figueiredo Falcão temos um total de
2000 homens para sete navios ou seja uma média de 286 homens por navio. Conforme
já vimos o valor por nau de mantimentos era de 4:000$000, de soldos era de 1:763$143
e de ordenados 1:175$214. Se considerarmos também um valor reportado a 8 meses
quanto aos mantimentos temos por pessoa e por mês aproximadamente 1$748 reis. O
valor somado de soldos e de ordenados era de 2:938$357 o que dá por pessoa e por
mês em media 1$284 reis. Da conjugação desta informação temos pois em média uma
despesa mensal com mantimentos e remunerações por pessoa respectivamente de
1$829 reis e de 1$087 reis.
90
Livro náutico, op. cit., p 39.
91
Livro náutico, op. cit., pp 46-52.
57
Segundo o Livro Nautico92, fazendo referencia a um período que entre outros
abrangia o galeão S. Filipe (1593, 1596 e 1600) e o galeão S. Bartolomeu (1593), quinze
navios comportavam 4603 homens o que dá uma média de 307 homens por navio.
Conforme já vimos, segundo Figueiredo Falcão em 1607 haveria uma média de 286
homens por navio. Podemos pois considerar sem grande margem de erro que a
população média dum navio neste período pressupunha encargos andava à volta de 300
pessoas. Os passageiros suportavam a despesa da alimentação e não tinham
naturalmente vencimento. Estes dados não são muito distantes daqueles que nos
aponta Artur Teodoro de Matos93, segundo o qual a população duma nau da carreira da
Índia compreendia a tripulação constituída por gente do mar ou navegação, soldados
enviados para a Índia, gente de armas e passageiros. A tripulação andaria à volta de 110
a 130 pessoas, os soldados 200 a 250 e os passageiros de 200 a 300. A tripulação e os
soldados venciam soldo.
Considerando os valores médios atrás referidos de despesa mensal por homem
com mantimentos e ordenados de 1$829 reis e 1$087 reis, temos por mês, por cada
navio com mantimentos 548$700 reis e com ordenados 326$100 reis, o que totaliza
874$800 reis por mês para cada navio. Considerando uma viagem de aproximadamente
seis meses calculada para todos os navios que partiam para a Índia e de outros seis
meses para todos os navios que retornavam ao reino temos respectivamente de acordo
com os dados já obtidos com as 73 partidas uma despesa de 383:162$400 reis (874$800
x 73 x 6). Com os 59 retornos uma despesa cuja avaliação é diferente. Os custos
previsíveis com os mantimentos são também estimáveis na duração média da viagem
de 6 meses em 194:239$800 reis (548$700 x 6 x 59) mas os custos com os ordenados
apenas são reportáveis aos 43 navios que efectuaram o regresso com êxito
considerando que o pagamento dos soldos, que era da responsabilidade da Casa da
Índia, era feito aos homens quando partiam e quando chegavam do Estado da Índia94.
92
Livro náutico, op. cit., p 42
93
Artur Teodoro de Matos, op.cit, p 30
94
Roger Lee de Jesus, Casa da Índia in Dicionário da expansão portuguesa 1415-1600, sobre a direcção de
Francisco Contente Domingues, volume I, Lisboa, Círculo de Leitores, 2016, p.247
58
Seria portanto de 84:133$800 (326$100 x 6 x43). O que perfaz no período compreendido
entre 1590 e 1607 uma despesa total com mantimentos e ordenados de 661:536$000
reis.
Em relação aos 14 navios que após a partida se viram na contingência de
retornar, avaliámos uma navegação média de 4 meses, o que corresponderia a uma
despesa com mantimentos e ordenados de 48:988$800 reis (874$800 x 14 x 4), o que
acrescentando ao valor de 661:536$000 totaliza 710:524$800 reis.
Vamos agora procurar estimar o valor médio do” cabedal” que transportava
cada nau que se aprontava com finalidade dominantemente comercial. No momento da
largada das naus para a Índia havia que garantir a “carregação” do cabedal, como se
chamavam as mercadorias que se expediam exclusivamente para pagar a pimenta. Para
o efeito, a importação de diferentes bens tinha de ser assegurada. Durante a primeira
metade do século XVI o essencial das mercadorias para o trato da pimenta
consubstanciava-se em metais, sobretudo o cobre, e em têxteis italianos e valencianos.
Na posterior alteração da estrutura da carga o cobre cede a favor da prata, esta
amoedada castelhana era pelos castelhanos extraída dos domínios americanos a preços
muito competitivos. A importação de metais preciosos afigura-se, assim, como um dos
factores possíveis para a pacífica aceitação dos direitos de Filipe II ao trono de
Portugal95Na forma como os lingotes eram enviados os reais espanhóis de prata eram
os mais vantajosos em termos de lucro, rendiam um pouco mais do que as barras ou as
moedas de ouro. Isto explica a razão pela qual já no século XVII quer a companhia da
Índia oriental holandesa quer a companhia da Índia oriental inglesa procuravam “os
reais de oito” para exportar para o Oriente. Os portugueses nesse aspecto estavam em
vantagem porque facilmente conseguiam autorização das autoridades espanholas para
os adquirir em quantidade a partir da real casa da moeda de Sevilha96. Para avaliação do
cabedal que seguia nas naus para compra de produtos asiáticos temos de nos restringir
de alguma forma àquele correspondente à aquisição da pimenta. O cabedal privado que
95
96
Leonor Freire Costa, Pedro Lains, Susana Münch Miranda, op. cit., pp. 116-117.
Chandra Richard de Silva op, cit., p. 95.
59
seguia nomeadamente respeitante às quintaladas não é quantificável. Duma forma um
pouco simplista podemos extrapolar o valor que nos dá Figueiredo Falcão de 60:
000$000 para 7 naus para as 73 que iniciaram a viagem de ida, excluindo os 27 que
foram bloqueados ou obrigados a retornar por motivos adversos, o que dá 625:714$286.
Somando agora os valores calculados de custos com aprontamento dos navios
incluindo artilharia (1803:448$000) com mantimentos e ordenados (710:524$800) e
com cabedal para compra da pimenta (625:714$286) temos um total de investimento
de 3139:687$086 reis.
Rendimento global estimado proveniente da actividade comercial dos
navios da carreira da Índia entre a Índia e Lisboa no período em análise
Segundo Vitorino Magalhães Godinho97 seria um erro grave reduzir os
carregamentos das “naus da Índia” unicamente às especiarias e drogas. Outras
mercadorias, umas de luxo e de pequeno volume, mas também outras volumosas,
desempenham um papel de importância crescente.
Em relação à pimenta não são tanto os carregamentos na Índia quanto as
chegadas a Lisboa que são afectadas a partir de 1591: estão reduzidas a 9 110 quintais
por ano durante o período de 1592-1598. É perfeitamente admissível que
anteriormente a 1591 as chegadas de carregamento de pimenta a Lisboa excedessem
com regularidade 20 000 quintais, mas a partir dessa data durante o período de 1592 a
1598 estão reduzidas a 9 110 quintais.
No inicio no retorno dominava a droga e a especiaria mas progressivamente era
alargado o leque dos produtos até à gama extensa que daquelas vai aos arómatas, cores
de tinturaria, madeiras ricas, pedraria preciosa, sedas, panos de algodão, tapetes,
salitre, porcelanas, mobiliário de valor. Ao abrir do século XVII apaga-se o valor das
mercadorias iniciais com excepção da canela de Ceilão, cuja importância aumenta, e são
97
Vitorino Magalhães Godinho op. cit., pp. 75-79.
60
as outras que passam a caracterizar a rota portuguesa do Cabo, transformada assim
numa carreira do comércio da China e do trato de outras industrias asiáticas.
Leonor Freire Costa, citando Magalhães Godinho98, aponta o valor médio das
cargas de pimenta na Casa da Índia nos nove anos de 1591 a 1600 em 136:914$ 489 reis.
Refere ainda que do total do valor da carga da carreira da Índia entre 1592 e 1600 a
percentagem em pimenta foi de 13%. Assim sendo temos um valor global da carga da
carreira da Índia naquele período de 1053:188$380 reis. Admitindo-se poder estender
este rendimento a 1607 temos um valor de 1872:334$444 reis. Considerando o valor da
fazenda que foi recuperado em seis navios que se perderam e que esta teria um valor
médio de 8:571$429, teremos um acréscimo de 51:428$574 reis, o que totalizaria
1923:763$018 reis.
98
Leonor Freire Costa, Pedro Lains, Susana Münch Miranda, op. cit., pp. 112-114.
61
Conclusão
Considerando no período entre 1590 e 1607 um investimento de 3139:687$086
reis e um lucro de 1923:763$018 reis temos um prejuízo de 1215:924$068 reis ou seja
de 3.039.810 cruzados, sendo esta uma moeda de ouro com poder aquisitivo
considerável.
Muitas lacunas existem nesta conclusão quer por insuficiente informação quer
por deficiente método na sua articulação e consequentemente nas deduções que dela
emanam. No entanto mesmo admitindo margens de erro consideráveis podemos
concluir que no período compreendido entre 1590 e 1607 a actividade comercial
desempenhada pela carreira da índia deu prejuízo ao investidor que foi neste período
predominantemente a Coroa. Uma análise dos números elucidam nos quanto ao
insucesso do empreendimento da Carreira da Índia circunscrito à actividade comercial
desenvolvida pelos seus navios com esta vocação predominante. Verificamos desde logo
neste período de 1590 a 1607 que dum total de 100 navios aprontados apenas 43
efectuaram com sucesso a viagem de ida e de retorno e em 6 se salvou pelo menos
parcialmente a carga. Ou seja menos de metade. Se por acaso todos tivessem sido bem
sucedidos para além de não ter havido prejuízo com as perdas dos navios e de vidas, o
lucro não teria sido de 1923:763$018 reis mas perto do dobro. Assim sendo a carreira
nesta fase teria sido comercialmente lucrativa. Mas tal não sucedeu. As razões são de
vária ordem mas reduzem-se a três grupos: a dureza em si da rota marítima com as
inerentes imprevisibilidades meteorológicas, as deficiências de ordem técnica e o
estado de guerra com as potências emergentes do Norte da Europa. A existência dum
número considerável de navios que se perderam sem causa conhecida não nos permite
determinar a importância relativa destes três grupos de motivos. Por aquilo que foi
referido sabe-se no entanto que houve um aumento de prejuízo comparativamente com
os três quarteis anteriores do século XVI. Relativamente à dificuldade da rota marítima,
em si, podemos considerar que sempre tendo existido, não constituiu factor de
agravamento. Ficam portanto as outras duas ordens de razões: deficiências técnicas e
62
estado de guerra. Podemos considerar nas deficiências técnicas três motivos: deficiente
desempenho dos mareantes, desrespeito pelas regras de segurança e deficiente
construção dos navios. Em relação ao desempenho dos mareantes não há razões para
acreditar que a sua perícia tenha diminuído. Pelo contrário o acumular de experiência
nas muitas décadas anteriores leva a crer que eventualmente até tenha aumentado.
Quanto ao segundo motivo existem de facto testemunhos de desrespeito pelas cargas
de segurança e pelos calendários das largadas. Ambas naturalmente consequência da
pretensão em aumentar os lucros transportando mais e mais depressa. Relativamente
à construção de navios, sabemos que a qualidade diminuiu entre outros motivos por
limitações no financiamento. O estado de guerra com a Inglaterra e os Países Baixos foi
um crescendo inevitável que por fim ditou o fim da hegemonia portuguesa marítima no
Oriente. Este motivo ligado à cupidez e à diminuição da qualidade da construção naval
terão sido os factores determinantes no prejuízo verificado no período que analisámos..
A consciência deste prejuízo explica por exemplo entre outras coisas a iniciativa duas
décadas mais tarde de criar uma companhia com características semelhantes às
congéneres europeias comercialmente bem sucedidas. Assim sendo porque se manteve
este modelo em actividade? Caso o intuito fosse puramente o lucro, rapidamente
desaparecia ou sofria uma remodelação profunda, o que não aconteceu. Haveria pois
outras motivações. Uma seria a influencia maior ou menor exercida pelos particulares
associados à carreira da Índia duma forma legal através por exemplo das quintaladas e
não legal através do contrabando respectivamente difícil e impossível de serem
avaliados.Uma outra seria a presença de Portugal no Oriente e nomeadamente no
Índico. Esta por sua vez teria várias razões que se depreendem do contexto histórico
envolvente já sumariamente referido: o prestígio quer de Portugal quer dos reis
Habsburgo, o suporte a uma importante actividade comercial local numa população
híbrida já existente, e o suporte à evangelização onde se integra o Padroado também já
então criado. A coroa unificada teria por sua vez capacidade para neste período suportar
encargos com um empreendimento que directamente lhe dava prejuízo. Esta conclusão
abre pois porta a muitas reflexões que saem no entanto já do âmbito deste trabalho.
63
Fontes e Bibliografia
Fontes manuscritas e impressas
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dos reinos de Portugal, India e Ilhas adjacentes e outras particularidades, Copiado
fielmente do manuscripto original e impresso por ordem de do governo de sua
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FERNANDES, Manoel, Livro de traças de carpintaria, Lisboa, Academia de Marinha, 1989.
LAVANHA, João Baptista, Livro Primeiro da Architectura Naval, Lisboa, Academia de
Marinha, 1996.
Livro Náutico ou meio prático de construção de naus e galés antigas, Biblioteca Nacional
de Lisboa – Reservados, cod. 2257.
Memorial de Várias Cousas Importantes, Biblioteca Nacional de Lisboa –
cod. 637.
Reservados,
Bibliografia
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vol. 4, Dir. José Hermano Saraiva, Lisboa, Publicações Alfa, 1983, pp.
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66
ANEXO
Navios da Carreira da Índia 1590-1607
Ano de 1590
Partiram cinco navios para a Índia em 8 de Maio99 ou em 5 de Maio100. Foi
capitão-mor Matias de Albuquerque que foi vice-rei durante cinco anos.
Custou esta armada aos contratadores um total de 111:550$623 reis101.
Nau Bom Jesus. Capitaneada por Matias de Albuquerque.
Foi construída de novo e custou 29:302$370 reis102.
Invernou em Moçambique, chegou à Índia em Maio de 1591, regressou no ano
seguinte com o governador Manuel de Sousa Coutinho103. Perdeu-se no regresso em
fins de Fevereiro de 1592104
Nau S. Cristóvão. Capitaneada por Álvaro de Paiva.
Foi provavelmente reparada pois tinha regressado da Índia um navio com o
mesmo nome em 15 de Setembro de 1589105. Custou 27:581$948 reis106
99
João C. Reis. Memórias das armadas da Índia 1487-165. Organização, Introdução e Notas. Edições MarOceano Macau -1990, p 259
100
Luiz de Figueiredo Falcão Livro em que se contém toda a fazenda e real património dos reinos de
Portugal, India e Ilhas adjacentes e outras particularidades. Copiado fielmente do manuscripto original e
impresso por ordem de do governo de sua magestade. Lisboa Imprensa Nacional 1859, p 179
101
Idem ibidem, p. 201
102
Idem ibidem, p. 203
103
João C. Rei, op. cit., p.259
104
L.F. Falcão. Op. Cit., p.179
105
Idem ibidem, p.178
106
Idem ibidem, p.203
67
Arribou a 29 de Junho e entrou em Lisboa no inicio de Setembro de 1590107
Nau Conceição. Capitaneada por Lopo de Pina.
Foi provavelmente reparada pois tinha regressado da Índia um navio com o
mesmo nome em 15 de Setembro de 1589108. Custou 16:143$805 reis109
Teria dezassete rumos e meio de comprimento de quilha, conforme modelo que
deveria ser seguido, referido por Batista Lavanha110 e conforme modelo apontado por
Manoel Fernandes de nau para a Índia111. Essa medida correspondia 26,95 metros,
considerando o “rumo” uma medida de 1,540m112. O custo de construção duma nau
destas dimensões nova seria de 29:354$000 reis, segundo Oliveira Martins113. Citando
Luiz Figueiredo Falcão, o já referido custo de construção da nau Bom Jesus de dimensões
provavelmente semelhantes foi de 29:302$370 reis.
A nau Conceição arribou a Lisboa entrando no rio a 28 de Maio de 1590“por lhe
renderem os mastros”.114
Nau Santa Cruz. Capitaneada por João Lopes de Azevedo
Foi provavelmente construída de novo pois o nome não existia desde 1554115.
Custou 21:628$440 reis116
107
Idem ibidem, p.179
108
Idem ibidem, p.178
109
Idem ibidem, p.203
110
João Baptista Lavanha, Livro Primeiro da Architectura Naval, Lisboa, Academia de Marinha, 1996, p. 117
111
Manoel Fernandes, Livro de traças de carpintaria. Academia de Marinha, Lisboa Programa Nacional de
Edições comemorativas dos descobrimentos portugueses. Lisboa 1989, p.22
112
J.B. Lavanha. op. cit., p.108
113
J.P. Oliveira Martins, Portugal nos mares, Ensaios de crítica História e Geographia, 2ªEdição, livraria
Editora, Lisboa 1902 , p.116
114
J.C .Reis. op.cit., p.259
115
Idem ibidem, apêndice.
116
L.F. Falcão. op. cit., p.203
68
Arribou também a Lisboa entrando no rio a 28 de Maio de 1590“por lhe
renderem os mastros”.117
Nau S. João. Capitaneada por Pedro Gonçalves.
Foi possivelmente reparada. O nome já existia numa nau que regressara a Lisboa
a salvo em 7 de Agosto de 1580118. Custou 16:894$060 reis.119
Não prosseguiu por ter encontrado ventos desfavoráveis e calmarias120
Ano de 1590.
Partiram mais três navios. Foi capitão-mor Rui Gomes de Gran
Naveta Espírito Santo. Capitaneada por Diogo Pereira Tibau.
Partiu a 25 ou a 26 de Outubro. Foi á Índia e não tornou121
Galeão S. Lucas. Capitaneada pelo capitão-mor. Partiu a 19 de Dezembro de 1590
Foi provavelmente construído de novo pois o nome não foi identificado
anteriormente
Perdeu-se na região da ilha da Madeira122, ou no Vale das Éguas123.
Caravela Sta. Catarina do Porto. Capitaneada por Gaspar Fagundes. Partiu a 29 de
Dezembro.
117
J. C .Reis. op.cit., p. 259
118
L.F. Falcão. Op. Cit., p.179
119
Idem ibidem, p.203
120
J. C .Reis. op. cit., p.259
121
L.F. Falcão. op. cit., p.179
122
Idem ibidem, p.179
123
J. C .Reis. op.cit., p.260
69
Invernou a Moçambique e dali passou à Índia na Monção124.Foi à Índia e não
tornou125.
Ano de 1591.
Partiram cinco navios para a Índia em 4 de Abril126. Foi capitão-mor Fernão de
Mendonça.
Custou esta armada aos contratadores posta à vela até sair pela barra, um total
de 98:803$948 reis127
Nau Madre de Deus. Capitaneada pelo capitão-mor.
Foi possivelmente reparada. O nome já existia numa nau que regressara a Lisboa
a salvo em 11 de Setembro de 1590.128 Custou 21:765$396 reis129
Foi tomada pelos ingleses em 15 de Agosto de 1592 na ilha do Corvo.130Nessa
ilha achou uma armada inglesa. Combateu um dia com ela mas teve de se render. As
pessoas foram postas em terra e a nau foi levada pelos ingleses.131
Nau S. Cristóvão. Capitaneada por João Trigueiros.
Terá provavelmente sido reparada. O nome já existia numa nau que regressara
a Lisboa a salvo em 15 de Setembro de 1589132. Custou 20:438$933 reis133
124
Idem ibidem, p.260
125
L.F. Falcão. op. cit., p.179
126
Idem ibidem, p.180
127
Idem ibidem, p.203
128
Idem ibidem, p.179
129
Idem ibidem, p.204
130
Idem ibidem, p.180
131
J. C .Reis. op.cit., p.260
132
L.F. Falcão. op. cit., p.178
133
Idem ibidem, p.204
70
Regressou a 18 de Julho de 1592134.
Nau S. Bernardo. Capitaneada por Simão Vaz Telo.
Terá provavelmente sido reparada O nome já existia numa nau que regressara a
Lisboa a salvo em 3 de Setembro de 1590135. Custou 21:426$420 reis136
Perdeu-se à vinda, não se sabe onde.137
Nau Santa Cruz. Capitaneada por António Teixeira de Macedo.
Tinha arribado no ano anterior a 28 de Maio por se lhe terem partido os mastros.
Custou 16:813$563 reis138 (reparação)
No regresso encontrou a armada inglesa junto ao Corvo. Conseguiu desembarcar
a tripulação na Ilha das Flores e depois o capitão incendiou o navio em 9 de Julho de
1592139, tendo-se perdido com toda a fazenda140
Nau S. João. Capitaneada por Julião de Faria Cerveira.
Tinha arribado no ano anterior, não tendo conseguido prosseguir por ter
encontrado ventos desfavoráveis e calmarias. Custou 15:359$636 reis141 (reparação)
Veio da Índia a 13 de Agosto de 1593142
134
Idem ibidem, p.180
135
Idem ibidem, p.179
136
Idem ibidem, p.204
137
Idem ibidem, p.180
138
Idem ibidem, p.204
139
Idem ibidem, p.180
140
J. C .Reis. op.cit., p.260
141
L.F. Falcão. op. cit., p.204
142
Idem ibidem, p.180
71
Nau S. Luis. Até chegar à Índia foi capitaneada por D. Francisco de Mascarenhas.143 Em
seguida até Malaca onde se destinava foi por Diogo Nunes Gramacho, em vez de
Sebastião de Aruelos que na Igreja de S. Roque deu uma bofetada a um homem144.
Foi provavelmente construída de novo pois o nome apenas existia numa nau que
partira a 5 de Abril de 1582 e se perdera no Rio Quelimane entre o Cabo da Boa
Esperança e Sofala145.
Não houve informação da sua actividade comercial
Ano de 1592.
Partiram cinco navios para a Índia em Abril. Foi capitão-mor Francisco de Melo,
irmão do monteiro mor146.
Custou esta armada aos contratadores um total de 96:678$233 reis147
Nau Santo Alberto. Foi capitaneada pelo capitão-mor.
Terá provavelmente sido reparada. Este nome já existia numa nau que
regressara a Lisboa a salvo em 3 de Setembro de 1590148
Vindo da Índia fez água pelas peças de popa, varou em terra na Aguada de S.
Braz e salvou-se muita parte da gente e foi a Moçambique mareando pelo Sertão149.
Perdeu-se à vista do Cabo da Boa Esperança.150
Nau Nazaré. Foi capitaneada por Braz Correia.
143
J. C .Reis. op.cit., p.260
144
L.F. Falcão. op. cit., p.180
145
J. C .Reis. op.cit., p.258
146
147
148
Idem ibidem, p.260
L.F. Falcão. op. cit., p.204
Idem ibidem, p.179
149
J. C .Reis. op.cit., p.260
150
L.F. Falcão. op. cit., p.180
72
Terá provavelmente sido reparada. Este nome já existia numa nau que
regressara a Lisboa a salvo em 3 de Setembro de 1590151
Abriu uma água em 14 graus e daí foi directa a Moçambique, a carga foi para a
Índia e a nau afundou em seguida152, na costa de Moçambique153.
Nau Chagas. Veio da Índia para onde partira em 1584. Foi capitaneada pelo capitão mor
Francisco de Melo.
Quebrou o mastro do traquete no Cabo da Boa Esperança. Arribou a
Moçambique trazendo a maior parte da gente da nau S. Alberto e da nau Nazaré154. Veio
de Invernada passou por Angola rumo às ilhas. Nas vésperas de S. João, à vista do Faial,
pelejaram com ela três navios ingleses; pegaram-lhe fogo em 23 de Junho de 1594155,
não se salvando dela fazenda não mais do que 13 homens156
Galeão S. Paulo. Foi capitaneada por Sebastião Gonçalves de Alvelos.
Terá provavelmente sido construída de novo pois o último navio que aparece
com esse nome é de 1560157. Custou 12:141$468 reis158
Chegou até à linha, quebrando-se o mastro do traquete, arribou a esta cidade
no mês de Setembro159. Segundo Luis Figueiredo Falcão ter-se-ia perdido “não se sabe
onde”160. Tal afirmação parece no entanto um lapso pois vem mais adiante afirmado por
151
Idem ibidem, p.179
152
J. C .Reis. op.cit., p.260
153
L.F. Falcão. op. cit., p.180
154
J. C .Reis. op.cit., p.260
155
L.F. Falcão. op. cit., p.180
156
J. C .Reis. op.cit., p.260
157
L.F. Falcão. op. cit.,p. 167
158
Livro Nautico ou meio pratico da construção de navios e galés antigas, p. 178
159
J. C .Reis. op.cit., p.260
160
L.F. Falcão. op. cit., p.180
73
este autor que uma nau com o mesmo nome que partiu em 1594 também capitaneada
por Sebastião Gonçalves de Alvelos também se teria perdido “não se sabe onde”161
Galeão S. Pantaleão. Foi capitaneada por Álvaro Rodrigues de Távora Ovianes.
Terá provavelmente sido construída de novo pois não existia anteriormente
nenhum navio com esse nome.
Voltou para concertar o leme tendo saído de novo em 17 de Abril 162. Em seguida
viu as ilhas daí a conta certa arribou em Novembro a Vigo, com a armada e veio a esta
cidade em Fevereiro de 1594163 ou ao primº Março 1594164
Nau Conceição. -Foi capitaneada por Luis Soto.
Terá provavelmente sido reparada. Conforme referido tinha arribado a Lisboa
entrando no rio a 28 de Maio de 1590 “por lhe renderem os mastros”
Regressou a 1 de Março 1594165
Nesse ano de 1592 foi publicado em 30 de Outubro um alvará que instituía uma
nova instituição o “Consulado” para protecção dos navios comerciantes que viessem ao
porto de Lisboa. Obrigava anualmente à criação duma armada com doze velas, com
mantimentos para 8 meses, para guardas as costas do reino e comboiar navios
portugueses166
Ano de 1593.
161
Idem ibidem, p.181
162
Idem ibidem, p. 180
163
J. C .Reis. op. cit., p.260
164
L.F. Falcão. op. cit., p.180
165
Idem ibidem, p.180
166
J. Bacellar Bebiano op. cit., p.248
74
Partiram cinco navios para a Índia em 6 de Abril167. Foi capitão-mor D. Luis
Coutinho Cavaco.
Nau S. Filipe. Foi capitaneada pelo capitão mor
Terá provavelmente sido construída de novo pois outra nau com o mesmo nome
foi tomada por Francis Drake nas ilhas quando retornava, no ano de 1587168
Tornou viagem a 31 de Julho de 1594.169
Nau S. Cristóvão. Foi capitaneada por António Teixeira de Macedo.
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com o mesmo nome já referida
tinha regressado a 18 de Julho de 1592.
Perdeu-se a 17 de Agosto de 1 594170
Nau S. Francisco. Foi capitaneada por João Lopes de Azevedo.
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com o mesmo nome já referida
tinha regressado a 14 de Agosto de 1588171.
Ficou na Índia por se não poder tomar uma água que fazia.172 Veio a 25 de Julho
de 1595173
Nau S. Bartolomeu. Foi capitaneada por Lopo de Pina de Azevedo.
167
L.F. Falcão. ,op. cit, p.181
168
J. C .Reis ,op. cit.,p.260
169
L.F. Falcão. ,op. cit, p.180
170
Idem ibidem, p. 181
171
Idem ibidem, p.178
172
J. C .Reis. ,op. cit. p.260
173
L.F. Falcão. op. cit., p.181
75
Terá provavelmente sido construída de novo. Uma nau com o mesmo nome
apenas é referida em 1538 numa armada capitaneada pelo vice rei D. Garcia de
Noronha174.
Chegou á Índia no ano de 1594175. Regressou em 1595 tendo-se perdido em 15
de Abril de 1595176
Nau S. Pedro. Pedro Gonçalves Pero Vaáz.
Terá provavelmente sido construída de novo. Uma nau com o mesmo nome
apenas é referida em 1577 numa armada de quatro naus capitaneada por Pantaleão de
Sá177
Veio a tomar a ilha de Ascensão e não achando água foi ao Brasil, e estando surta
(fundeada), lhe deu um tempo em que varou a terra. Salvou-se a maior parte da fazenda
e toda a gente178. A nau perdeu-se a 4 de Agosto de 1594179
Ano de 1594.
Partiram três navios para a Índia em 1 de Abril180 ou em 30 de Março181. Foi
capitão-mor Aires Miranda Henriques.
Nau Nossa Senhora do Vencimento ou Nau Monte do Carmo. Foi capitaneada pelo
capitão-mor.
O nome Nossa Senhora do Vencimento é-lhe atribuído por Luis Figueiredo
Falcão182. João C. Reis designa a nau capitaneada pelo capitão-mor de Monte do
174
Idem ibidem, p. 158
175
J. C .Reis. ,op. cit.,p.260
176
L.F. Falcão. ,op. cit.,p.181
177
Idem ibidem, p.174
178
J. C .Reis ,op. cit., p.260
179
L.F. Falcão. ,op. cit., p.181
180
Idem ibidem, p.181
181
J. C .Reis. ,op. cit., p.261
182
L.F. Falcão. ,op. cit., p.181
76
Carmo183. Neste autor um nome Nossa Senhora do Vencimento do Carmo apenas
aparece referido numa nau que integrou uma armada que zarpou em 1612184. Para esse
ano aparece uma nau com o nome de Nossa Senhora do Monte do Carmo segundo
Figueiredo Falcão185. É pois credível que se trate do mesmo navio com duas designações
diferentes.
Terá provavelmente sido construída de novo pois não há qualquer referencia
prévia a esse(s) nome(s)
Torna viagem a 12 de Agosto de 1595186
Nau S. Paulo. Foi capitaneada por Sebastião Gonçalves de Alvelos.
Terá provavelmente sido reparada. Tinha regressado a Lisboa em Setembro de
1592 devido a um incidente já referido, após ter partido em Abril do mesmo ano
Perdeu-se não se sabe onde187
Nau S. João. Foi capitaneada por Luis do Souto.
Terá provavelmente sido reparada. Tinha voltado da Índia uma nau com o
mesmo nome a 13 de Agosto de 1593
Torna viagem a 12 de Agosto de 1595188.
Uma nau com o nome de Madre de Deus, que foi feita na Índia perdeu-se na
costa de Melinde com toda a fazenda e maior parte da gente perdeu-se no deserto189.
183
J. C .Reis. ,op. cit., p.261
184
Idem ibidem, p.266
185
L.F. Falcão. ,op. cit., p.181
186
Idem ibidem, p. 181
187
Idem ibidem, p. 181
188
Idem ibidem, p. 181
189
J. C .Reis. op. cit., p.261
77
A outra nau com o mesmo nome tinha sido apresada pelos ingleses nos Açores em 15
de Agosto de 1592.
Ano de 1595.
Partiram cinco naus para a Índia em 13 de Abril190. Foi capitão-mor João de
Saldanha.
Nau Nossa Senhora da Luz. Foi capitaneada pelo capitão-mor.
Terá provavelmente sido construída de novo pois não há qualquer referência
prévia a esse nome.
Perdeu-se vinda da Índia191
Nau Vitória. Foi capitaneada por João Rodrigues Carreiro.
Terá provavelmente sido construída de novo pois a única nau com o mesmo
nome tinha-se perdido em 5 de Agosto de 1556 na ilha Terceira192
Desapareceu vinda da Índia193
Nau S. Pantaleão. Foi capitaneada por João Paes Freire.
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com este nome tinha chegado a
Lisboa no dia 1 de Março de 1594
Regressou em 8 de Agosto de 1596194
Nau S. Simão. Foi capitaneada por Antonio Carvalho.
190
L.F. Falcão. op. cit., p. 181
191
Idem ibidem, p. 181
192
Idem ibidem, p. 165
193
Idem ibidem, p. 181
194
Idem ibidem, p. 181
78
Terá provavelmente sido construída de novo pois a única nau com o mesmo
nome tinha-se perdido em 25 de Dezembro de 1508.
Arribou à costa de Melinde195, e veio a 27 de Agosto de 1597196
Nau Rosário. Foi capitaneada por Gaspar Palha Lobo.
Terá provavelmente sido construída de novo pois a única nau com o mesmo
nome tinha partido em 1551 e depois regressado197.
Perdeu-se a 8 de Abril de 1597198. Varou em terra em Moçambique tendo-se
salvado a fazenda199
Ano de 1596.
Partiram cinco naus para a Índia em 13 de Abril200. Foi capitão-mor João Gomes
da Silva e levou o vice rei conde da Vidigueira D. Francisco da Gama que posteriormente
construiu a fortaleza de Mombaça e que em Goa degolou o Cunhale201
Nau Madre de Deus de Guadalupe – Foi capitaneada pelo conde almirante vice rei.
Terá provavelmente sido construída de novo pois não existia previamente
nenhuma nau com este nome202.
Acabou por se perder incendiada em Cochim203 após a seguinte trajectória204:
Foi invernar em Mombaça e em 25 de Setembro, estava em 10 graus e meio da parte
Norte, donde arribou a Mombaça, e dali foi em fustas e arribou a Goa, a 22 de Maio. A
195
J. C .Reis. op. cit., p. 261 .
196
L.F. Falcão. op. cit., p.181
197
J. C .Reis. op. cit., p. 216
198
L.F. Falcão. op. cit., p.181
199
J. C .Reis. op. cit., p.261
200
L.F. Falcão. op. cit., p.181
201
J. C .Reis. op. cit., p.261
202
Idem ibidem, apendice
203
L.F. Falcão. op. cit., p.182
204
J. C. Reis. op. cit., p.261
79
nau foi na monção á Índia e estando carregada em Cochim para vir para este Reino (na
qual vinha Matias de Albuquerque), se lhe pegou fogo, dia de Reis, e ardeu toda sem se
salvar nenhuma fazenda; Matias de Albuquerque embarcou na nau S. Martinho, que
veio para este Reino no ano de 1598.
Nau Conceição. Foi capitaneada pelo capitão-mor.
Terá provavelmente sido reparada uma nau com o mesmo nome que a 28 de
Maio de 1590 arribou a Lisboa “por lhe renderem os mastros” vinte dias após ter
zarpado
Torna a 27 de Agosto de 1597205
Nau (Galeão) S. Filipe - Foi capitaneada por Luis da Silva, que foi capitão da Armada do
Norte no ano de 1597 e depois morreu na guerra do Cunhale, de uma espingardada pela
testa. Sucedeu-lhe André Furtado de Mendonça que prendeu o Cunhale206
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com o mesmo nome, tinha tornado
viagem a 31 de Julho de 1594
Torna a 27 de Agosto de 1597207
Nau Monte do Carmo208ou Nau Nossa Senhora do Vencimento209. Foi capitaneada por
Gonçalo Tavares.
Terá provavelmente sido reparada uma nau com o mesmo nome que tinha
regressado em 12 de Agosto de 1595.
Torna a 27 de Agosto de 1597210.
Nau S. Francisco. Foi capitaneada por Vasco Borges da Fonseca.
205
L.F. Falcão. op. cit., p.182
206
J. C .Reis. op. cit., p.261
207
L.F. Falcão. op. cit., p.182
208
J. C .Reis. op. cit., p.261
209
L.F. Falcão. op. cit., p.182
210
Idem ibidem, p. 182
80
Terá provavelmente sido reparada a nau com o mesmo nome que veio a 25 de
Julho de 1595.
Deu à costa na ilha de S. Miguel em 17 de Outubro de 1597 por causa dos
ingleses.211após a seguinte trajectória212: Arribou ao Brasil e carregou na Baía de
açucares vindo de lá, arribou às Antilhas a Porto Rico aonde descarregou os açucares
por fazer muita água. Vindo para o Reino achou na ilha de S. Miguel uma armada inglesa
em Novembro de 1597 onde varou em terra.
Ano de 1597.
Partiram três navios para a Índia em 5 de Abril213. Foi capitão mor D. Afonso de
Noronha
Nau Nª.Srª. do Castelo. Foi capitaneada pelo capitão-mor.
Terá provavelmente sido construída de novo pois não existia previamente
nenhuma nau com este nome214
Chegou a 2 de Agosto de 1598215
Nau S. João. Foi capitaneada por Jorge da Silveira de Castelo Branco.
Terá provavelmente sido reparada pois uma nau com o mesmo nome tinha
regressado a 25 de Julho de 1595
Chegou a 2 de Agosto de 1598216
Nau S. Martinho. Foi capitaneada por Cristóvão de Sequeira de Alvarenga.
211
L.F. Falcão. op. cit., p.182
212
J. C .Reis. op. cit., p.261
213
L.F. Falcão. op. cit., p.182
214
J. C. Reis.op. cit., apendice
215
L.F. Falcão. op. cit., p.182
216
Idem ibidem, p. 182
81
Terá provavelmente sido construída de novo pois a última nau com esse nome é
noticiada como tendo integrado uma armada em 1562217
Tornou a salvamento a 2 de Agosto de 1598218. Seguiu depois para o Brasil para
a Baía e daí voltou a Portugal onde chegou a 24 de Outubro do ano de 1600 219.
Ano de 1598.
Partiram a 4 de Abril quatro naus e um galeão. Foi capitão-mor D. Jerónimo
Coutinho.
Estiveram surtas em Santa Catarina e daí passaram para Belém, por esta na Barra
uma Armada inglesa que impediu a partida220 de que era capitão-mor o conde Camorlão.
A 14 de Maio tornaram para dentro221.
Nau S. Roque. Capitaneada pelo capitão-mor
Terá provavelmente sido construída de novo pois a última nau com esse nome é
noticiada como tendo integrado uma armada em 1537222
Nau Paz. Capitaneada por João Paes Freire.
Terá provavelmente sido construída de novo pois não existia previamente
nenhuma nau com este nome223
Nau Conceição. Capitaneada por Sebastião da Costa
Terá provavelmente sido reparada a nau do mesmo nome que a 27 de Agosto
de 1597 arribou a Lisboa.
217
L.F. Falcão. op. cit., p.168
218
Idem ibidem, p. 182
219
J. C .Reis. op. cit., p.261
220
L.F. Falcão. op. cit.,p.182
221
J. C .Reis. op. cit., p.261
222
L.F. Falcão. op. cit., p.168
223
J. C. Reis. op.cit., apiendice
82
Nau S. Mateus. Capitaneada por Diogo de Sousa
Terá provavelmente sido construída de novo pois não existia previamente
nenhuma nau com este nome224
Galeão S. Simão. Capitaneado por Cosme de La Fetar
Terá provavelmente sido reparado pois um navio com mesmo nome, se bem que
designado por nau, tinha chegado a Lisboa a 27 de Agosto de 1597225.
Ano de 1599.
Partiram em 6 de Fevereiro de 1599 quatro das naus anteriormente aprontadas,
com alteração no comando da nau S. Simão. Manteve-se o capitão-mor Jerónimo
Coutinho.
Chegaram todas a salvamento a 23 de Agosto de 1600226.
Nau S. Roque. Capitaneada pelo capitão mor
Nau Conceição. Capitaneada por Sebastião da Costa.
Nau Paz. Capitaneada por João Pais Freire.
Nau S. Simão. Capitaneada por Diogo de Sousa.
Trouxe a bordo um elefante227
Partiram a 22 de Março mais três naus capitaneadas por Simão de Mendonça.
Dessas a nau S. Mateus que tinha ficado retida no ano anterior mudou o comando para
Gaspar Tenreiro228
Nau Castelo. Foi capitaneada pelo capitão-mor.
224
225
Idem ibidem, apendice
L.F. Falcão. op. cit.,p.181
226
Idem ibidem, p. 181
227
J. C .Reis. op. cit., p.261
228
L.F. Falcão. op. cit.,p.183
83
Terá provavelmente sido construída de novo pois a última nau com esse nome é
noticiada como tendo regressado a Lisboa em 13 de Setembro de 1564, tendo sido
integrada numa armada que partira para a Índia a 16 de Março de 1563229
À ida foi varar em terra antes de Moçambique onde morreu a maior parte da
gente230.
Perdeu-se em Socotorá231
Nau S. Martinho. Foi capitaneada por João Soares Henriques.
Terá provavelmente sido reparada pois um navio com mesmo nome tinha
regressado a 2 de Agosto de 1598232
Regressou ao reino em 1600233
Nau S. Mateus. Capitaneada por Gaspar Tenreiro.
Veio a salvamento a 23 de Agosto de 1600234
Ano de 1600.
Partiu uma armada de cinco navios em 22 de Abril. Foi capitão-mor Fernão
Rodrigues de Sá e nela seguiu o vice rei Aires de Saldanha235
Nau S. Valentim. Foi capitaneada pelo vice-rei Aires de Saldanha que governou quatro
anos tendo falecido na viagem de regresso para o reino236.
229
Idem ibidem, p. 168
230
J. C .Reis. op. cit., p.261
231
L.F. Falcão. op. cit.,p.183
232
Idem ibidem, p. 182
233
Idem ibidem, p. 183
234
Idem ibidem, p. 182
235
Idem ibidem, p. 183
236
J. C .Reis. op. cit., p.262
84
Terá provavelmente sido construída de novo pois não existia previamente
nenhuma nau com este nome237
Foi ter a Cochim indo por dentro da Ilha de S. Lourenço. Partiu de Cochim
capitaneada por D. Julião de Noronha, veio por fora invernou em Moçambique e veio
de invernada surgir a Sesimbra a 8 de Junho de 1602, de onde foi tomada por uma
armada inglesa238 e levada para Inglaterra a 13 de Junho239.
Nau S. Francisco. Foi capitaneada pelo capitão-mor que faleceu no caminho.
Terá provavelmente sido construída de novo pois a nau do mesmo nome no
regresso ao reino tinha varado em terra na ilha de S. Miguel em Novembro de 1597 por
causa duma armada inglesa, não havendo notícia do seu regresso ao reino.
Chegou a Goa a 3 de Outubro e voltou em 27 de Dezembro de 1600, com o conde
da Vidigueira Vice-Rei240. Chegou á barra do Tejo a 28 de Maio de 1601241.
Nau S. João. Foi capitaneada por Gonçalo Rodrigues Caldeira.
Terá provavelmente sido reparada pois um navio com mesmo nome tinha
regressado a 2 de Agosto de 1598
Veio para Goa por fora em 27 de Outubro em estado que não pôde fazer a
viagem242. Ficou na Índia243. Veio a gente dela na nau Conceição.
Nau Conceição. Foi capitaneada pelo capitão-mor Antonio Pereira Pinto.
237
Idem ibidem, apendice
238
L.F. Falcão. op. cit.,p.183
239
J. C .Reis. op. cit., p.262
240
Idem ibidem, p. 262
241
L.F. Falcão. op. cit.,p.183
242
J. C .Reis. op. cit., p.262
243
L.F. Falcão. op. cit.,p.183
85
Terá provavelmente sido reparada pois um navio com mesmo nome tinha
regressado a 27 de Agosto de 1597244
Passou por Santa Helena 245e chegou ao Reino a 22 de Agosto de 1601246
Galeão S. Filipe. Capitaneado por Gaspar Palha Lobo.
Terá provavelmente sido reparada pois um navio com mesmo nome tinha
regressado a 27 de Agosto de 1597
Perdeu-se 247. Não chegou à Índia nem se soube dele.248
Ano de 1601.
Partiram nove naus navios para a Índia. Foi capitão-mor D. Francisco Telo de
Meneses.
A 22 de Abril partiram as naus: S. Tiago Maior, S. Salvador, Santo António, S.
João, S. Mateus, S. Jacinto e S. Roque. A 28 de Abril partiram as naus Bigonha e S.
Simão249.
Galeão (nau) S. Tiago (Maior)- Capitaneada por António de Melo e Castro.
Terá provavelmente sido construída de novo. Uma nau com o mesmo nome, que
integrava a armada de 1585, tinha-se perdido nos baixos da Judia250
244
Idem ibidem, p. 182
245
J. C .Reis. op. cit., p.262
246
L.F. Falcão. op. cit.,p.183
247
Idem ibidem, p. 183
248
J. C .Reis. op. cit., p.262
249
L.F. Falcão. op. cit.,p.184
250
Idem ibidem, p. 177
86
Veio ter á ilha de Sta. Helena, a 14 de Março e achou fundeadas três naus
holandesas. Duas pelejaram com ele fundeadas um dia e à vela dois dias251.Tomaramno a 16 de Março252 levando-o para a Holanda253.
Galeão Salvador. Capitaneada por Francisco de Miranda Henriques.
Terá provavelmente sido construída de novo pois a nau do mesmo nome que
integrava a armada de 1586, no regresso da Índia tinha arribado a Ormuz onde ficou 254
Chegou a 16 de Agosto de 1602255.
Galeão Santo António. Capitaneada por Manuel Paz da Veiga.
Terá provavelmente sido construída de novo. Uma nau com o mesmo nome que
integrava a armada de 1589 já teria chegado há 11 anos256 ou ter-se-ia perdido à ida
para a Índia257
Não chegou á Índia. Invernou em Socotorá. Salvou-se toda a fazenda perdeu-se
a maior parte da gente indo para a Índia em embarcações pequenas258. A nau perdeuse259
Galeão (Nau) S. João. Capitaneada por Jorge de Moura260, ou porD. Miguel de Castro261
Terá provavelmente sido construída de novo. A última nau com mesmo nome
que integrou a armada de 1600 tinha ficado na Índia sem possibilidade de voltar
251
J. C .Reis. op. cit., p.262
252
L.F. Falcão. op. cit.,p.184
253
J. C .Reis. op. cit., p.262
254
Idem ibidem, p.258
255
L.F. Falcão. op. cit., p.184
256
Idem ibidem, p.179
257
Idem ibidem, p.259
258
J. C .Reis. Op. Cit., p.262
259
L.F. Falcão. op. cit., p.184
260
J. C .Reis. op. cit., p.262
261
L.F. Falcão. op. cit.,p.184
87
Chegou a 16 de Agosto de 1602262
Nau S. Mateus. Capitaneada por Diogo Pais de Castelo Branco
Terá provavelmente sido reparada. Um navio com mesmo nome que integrou a
armada de 1599 tinha regressado a 23 de Agosto de 1600263
Arribou a 10 de Setembro de 1601264
Nau S. Jacinto. Capitaneada novamente pelo capitão-mor.
Terá provavelmente sido construída de novo. Não existia previamente nenhuma
nau com este nome265
Arribou a Lisboa em 1601
Nau S. Roque. Capitaneada por Constantino de Menelau.
Terá provavelmente sido reparada. Um navio com mesmo nome que tinha
integrado a armada de 1599 tinha regressado a 23 de Agosto de 1600.
Arribou a Lisboa em 1601266.
Galeão (Nau) Nossa Senhora da Bigonha. Capitaneado por Lourenço Pires de Carvalho.
Terá provavelmente sido construída de novo. Não existia previamente nenhuma
nau com este nome267
Arribou a Lisboa a 1 de Setembro de 1601268
262
Idem ibidem, p.184
263
Idem ibidem, p.183
264
Idem ibidem, p.183
265
J. C. Reis.op.cit.,apendice
266
Idem ibidem, p.184
267
J. C. Reis.op.cit.,apendice
268
L.F. Falcão. op. cit.,p.184
88
Galeão (Nau) S. Simão. Capitaneado por Diogo de Sousa269ou por Miguel de Sousa
Pimentel270.
Terá provavelmente sido reparada. Um navio com mesmo nome tinha
regressado a 23 de Agosto de 1600
Arribou 271
Ano de 1602.
Partiram seis naus para a Índia. Foi novamente capitão-mor D. Francisco Telo de
Meneses. Partiram a 25 de Março272
Nau S. Jacinto. Capitaneada novamente por D. Francisco Telo de Meneses
Terá provavelmente sido reparada. Um navio com mesmo nome que integrou a
armada de 1601 tinha arribado no mesmo ano.
Tornou a salvamento dentro de 15 meses e meio273, em 18 Junho de 1603274
Nau S. Francisco. Capitaneada por Sebastião de Macedo de Carvalho.
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha regressado a
28 de Maio de 1601275
Foi carregar a Coulão; tocou na Lage e ficou na Índia276.
Veio a 17 de Agosto de 1604277
269
Idem ibidem, p.184
270
J. C .Reis. op. cit., p.262
271
Idem ibidem, p.262
272
L.F. Falcão. op. cit.,p.184
273
J. C .Reis. op. cit., p.263
274
L.F. Falcão. op. cit.,p.184
275
Idem ibidem, p.184
276
J. C .Reis. op. cit., p.263
277
L.F. Falcão. op. cit.,p.184
89
Nau S. Roque. Capitaneada novamente por Constantino de Menelau.
Terá provavelmente sido reparada. Um navio com mesmo nome que integrou a
armada de 1601 tinha arribado no mesmo ano.
Veio a Vigo278, tendo descarregado na Galiza no ano de 1604279
Nau Nossa Senhora da Paz. Capitaneada por Sebastião da Costa.
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha regressado a
23 de Agosto de 1600280
Tornou a salvamento dentro de 15 meses e meio281 em 21 de Julho de 1603282
Galeão Bigonha. Desta vez capitaneada por Vicente de Sousa.
Terá provavelmente sido reparada. Um navio com mesmo nome que integrou a
armada de 1601 tinha arribado em Setembro do mesmo ano
Tornou 15 meses após a partida283
Nau Conceição.Capitaneada por Diogo Pais de Castelo Branco.
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha regressado a
23 de Agosto de 1600284
Veio a Vigo285, tendo descarregado na Galiza no ano de 1604286
278
Idem ibidem, p.184
279
J. C .Reis. op. cit., p.263
280
L.F. Falcão. op. cit.,p.183
281
J. C .Reis. op. cit., p.263
282
L.F. Falcão. op. cit.,p.184
283
J. C .Reis. op. cit., p.263
284
L.F. Falcão. op. cit.,p.183
285
Idem ibidem, p.184
286
J. C .Reis. 0p. cit., p.263
90
Ano de 1603.
Partiram cinco naus navios para a Índia. Foi capitão-mor Pedro Furtado de
Mendonça.
Desamarraram do porto 29 de Março, na véspera da Pascoa, surgindo em Santa
Catarina287 de onde partiram a 9 de Abril288
Nau Betancor. Capitaneada pelo capitão-mor.
Terá provavelmente sido construída de novo. Não existia previamente nenhuma
nau com este nome289
Tornou viagem a 25 de Junho de 1604290
Galeão S. Salvador. Capitaneada por Vasco Fernandes Pimentel.
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha regressado a
16 de Agosto de 1602291
Tornou viagem a 15 de Julho de 1604292
Galeão S. Mateus. Capitaneada por Pedro de Almeida Cabral.
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha arribado a 10
de Setembro de 1601 após ter partido em Abril desse ano293
Tornou viagem a 19 de Julho de 1604294
287
Idem ibidem, p.263
288
L.F. Falcão. op. cit.,p.185
289
J. C. Reis.op.cit., apendice
290
L.F. Falcão.op. cit.,p.185
291
Idem ibidem, p.184
292
Idem ibidem, p.185
293
Idem ibidem, p.184
294
Idem ibidem, p.185
91
Nau S. João. Capitaneada por António Vaz Salema.
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha chegado a 16
de Agosto de 1602295
Tornou viagem a 3 de Setembro de 1604296
Galeão S. Simão. Capitaneada por André Moreira.
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha arribado após
ter partido em 27 de Abril de 1601297
Tornou viagem a 9 de Julho de 1604298
Ano de 1604.
Partiram cinco naus para a Índia. Foi capitão-mor Braz Teles de Menezes. Nessa
armada seguiu o vice-rei D. Martim Afonso de Castro
Desamarraram do porto a 29 de Abril, foram “à toa” até Santa Catarina e
seguiram viagem no dia 30299 ou no dia 2 de Maio300
Nau S. Jacinto. Capitaneada pelo vice-rei D. Martim Afonso de Castro.
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha regressado a
18 de Junho de 1603 após ter partido em 25 de Março de 1602301
Chegou em 1608 à ilha Terceira onde se perdeu302. A fazenda salvou-se e veio
em caravelas nesse ano.
295
Idem ibidem, p.184
296
Idem ibidem, p.185
297
J. C .Reis. op. cit., p.262
298
L.F. Falcão. op. cit.,p.185
299
J. C .Reis. op. cit., p.263
300
L.F. Falcão. op. cit.,p.185
301
Idem ibidem, p.184
302
Idem ibidem, p.185
92
Nau Nª.Srª. da Palma. Capitaneada pelo capitão-mor Braz Teles de Menezes
Terá provavelmente sido construída de novo. Não existia previamente nenhuma
nau com este nome303
Arribou a 29 de Junho, de 17 graus da parte Sul, por não poder dobrar os
Abrolhos e chegou a esta barra em Setembro304 do mesmo ano305
Galeão (nau) Nossa Senhora das Mercês. Capitaneada por Manuel Barreto Rolim.
Terá provavelmente sido construída de novo. Não existia previamente nenhuma
nau com este nome306
Arribou a 16 de Junho, de 14 graus da parte Sul307e chegou à barra no mesmo
ano308
Galeão S. Nicolau. Capitaneado por Martim do Vale de Moura.
Terá provavelmente sido construída de novo. Não existia previamente nenhuma
nau com este nome309
Arribou de 14 graus a 17 de Maio, por abrir uma água pelos macho -fêmeas do
leme e molhou-se o biscoito no paiol; chegou à barra a 26 de Junho310,no mesmo de
1604311
Galeão (nau) S. Filipe. Capitaneado por António de Mendonça.
303
Idem ibidem, p.apendice
304
Idem ibidem, p.263
305
L.F. Falcão. op. cit.,p.185
306
J. C. Reis.op.cit., apendice
307
Idem ibidem, p.263
308
L.F. Falcão. op. cit.,p.185
309
J. C. Reis.op.cit., apendice
310
Idem ibidem, p.263
311
L.F. Falcão. op. cit.,p.185
93
Terá provavelmente sido construída de novo. Uma nau com esse nome que
partira em 1600 tinha-se perdido 312
Perdeu-se à ida em Mombaça313
No mesmo ano de 1604 partiram a 11 de Novembro 314
Caravela S. Bernardo. Capitaneada por Sebastião da Costa
Terá provavelmente sido construída de novo. Havia anteriormente um navio
designado por nau que partira em 1591 mas que se perdera à vinda315316
Arribou de 40 léguas, com tempo Sul, fazendo água, e entrou em Setúbal quartafeira 17 de Novembro, onde lhe mataram o Mestre se concertou e veio a esta barra
tomar outro donde partiu a 24 do dito mês do Novembro317
Caravela Santo António. Capitaneada por Baltazar Barbosa
Terá provavelmente sido construída de novo. Havia anteriormente um navio
designado por nau que partira em 1601 mas que se perdera318319
Arribou na mesma paragem com o mastro do traquete quebrado, e entrou neste
porto também quarta feira 17 de Novembro, e tornou a partir Sexta-Feira, 19 de
Novembro320
Ano de 1605.
312
Idem ibidem, p.183
313
Idem ibidem, p.185
314
J. C. Reis.op.cit., p.263
315
L.F. Falcão. op. cit.,p.180
316
J. C. Reis.op.cit., p.260
317
Idem ibidem, p.263
318
L.F. Falcão. op. cit.,p.184
319
J. C. Reis.op.cit., p.262-263
320
Idem ibidem, p.263
94
No inicio deste ano, a 1 de Janeiro, por alvará de D.Filipe II foi proibido aos
holandeses, zelandeses e mais rebeldes o comércio neste Reino321
Partiram duas armadas. A primeira que saiu a 12-13 de Março capitaneada por
Álvaro de Carvalho, composta por três galeões que seguiram directos para Malaca:
Nossa Senhora das Mercês, S. Nicolau e S. Simão e por duas naus da careira da Índia:
Palma e S. Salvador. A segunda que saiu a 27 de Março capitaneada por Braz Teles de
Menezes que seguiu para a Índia composta por cinco naus: Betancor, Oliveira, Mártires,
Salvação e Conceição. Partiu ainda a caravela Santo André a 6 de Abril
Da armada que saiu a 12-13 de Março:
Galeão Nossa Senhora das Mercês – Capitaneada pelo capitão-mor
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha arribado em
1604 após ter partido em 2 de Maio desse ano.322
Não foram encontradas referências do seu destino
Galeão S. Nicolau. Capitaneado pelo almirante desta armada Manuel Mascarenhas
Homem
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha chegado à
barra em 26 de Junho de 1604323 após ter partido em 2 de Maio desse ano324
Não foram encontradas referências do seu destino.
Galeão S. Simão. Capitaneado por D. Francisco de Noronha
Terá provavelmente sido reparado. Uma nau com esse nome tinha chegado a 9
de Julho de 1604325
321
J. Bacellar Bebianoop. cit., p.249
322
L.F. Falcão. op. cit.,p.185
323
J. C. Reis.op.cit., p.263
324
L.F. Falcão. op. cit.,p.185
325
Idem ibidem, p.185
95
Não foram encontradas referências do seu destino
Nau Palma. Capitaneada por Vicente de Brito de Menezes
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha chegado á
barra em Setembro de 1604 após ter saído a 2 de Maio326
Chegou a 30 de Outubro de 1606327
Galeão S. Salvador. Capitaneada por Manuel Teles de Távora
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha tornado
viagem a 15 de Julho de 1604328.
Não foram encontradas referências do seu destino
Da armada que saiu a 27 de Março partiram sete naus. Foi capitão-mor Braz
Teles de Menezes. Nessa armada seguiu o vice-rei D. Martim Afonso de Castro:
Nau Batencor. Capitaneada pelo capitão-mor
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha tornado
viagem a 25 de Junho de 1604329
Perdeu-se vindo da Índia330
Nau Oliveira. Capitaneada por D. Francisco de Almeida.
Terá provavelmente sido construída de novo. Não existia previamente nenhuma
nau com este nome331
326
Idem ibidem, p.185
327
Idem ibidem, p.186
328
Idem ibidem, p.185
329
Idem ibidem, p.185
330
Idem ibidem, p.185
331
J. C. Reis.op.cit., apendice
96
Chegou em 1 de Outubro de 1607332
Nau Mártires. Capitaneada por Manuel Barreto Rolim
Terá provavelmente sido construída de novo. Não existia previamente nenhuma
nau com este nome333
Perdeu-se à vinda junto à torre de S.
334Julião
em 15 de Setembro de 1506.
Morreu muita gente e perdeu-se a maior parte da fazenda335
Nau Salvação. Capitaneada por D. João de Menezes
Terá provavelmente sido construída de novo. Não foi encontrado nenhum
registo de nau com este nome336
Deu à costa em Cascais em Setembro de 1606337. Salvou-se a gente e a fazenda338
Nau Conceição. Capitaneada por Pedro da Silva
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha tornado
viagem e chegado a Vigo em 1604339
Tornou a 29 de Outubro de 1607340
Partiu a 6 de Abril.
Caravela Santo André. Capitaneada por Belchior Rodrigues, que foi Patrão Mor.
332
L.F. Falcão. Op. Cit.,p.186
333
J. C. Reis.Op.Cit., apendice
334
L.F. Falcão. Op. Cit.,p.186
335
J. C. Reis.Op.Cit., p.264
336
J. C. Reis.Op.Cit., apendice
337
L.F. Falcão. Op. Cit.,p.185
338
J. C. Reis.Op.Cit., p.264
339
J. C. Reis.Op.Cit., p.263
340
L.F. Falcão. Op. Cit.,p.186
97
Levou as vias que vieram de Castela e não tomaram as naus com ordem de lhes
entregar encontrando as naus, e aliás passar a Moçambique e à Índia.
Encontrou Belchior Rodrigues as naus da Índia a 23 de Abril, em três graus e dois
terços da parte do norte, todas quantas em conserva e a gente sã; andou em sua
companhia quatro dias e deixou as naus em três graus da mesma banda, navegando
com o princípio já dos gerais.
Chegou a Atouguia a 18 de Junho, e ali consertou o leme, e entrou nesta cidade
a 21 de Junho341.
Ano de 1606.
No inicio do ano em 16 de Janeiro um alvará proíbe a saída de navios dos portos
do Reino antes da partida do porto de Lisboa das naus de frota da Índia, e, estabelece
penalidades que vão até à pena de morte para o mestre das naus infractoras 342
Foi capitão-mor D. Jerónimo Coutinho.
Não partiram neste ano de 1606 os navios que ficaram aprestados: Cinco naus,
por bloqueio dos holandeses343 ou três naus e nove galeões344.
As cinco naus ou galeões, com os respectivos capitães, referidos por Luiz
Figueiredo Falcão345 e também por João C. Reis346 foram:
Nau Penha de França. Capitaneada pelo capitão-mor.
341
J. C. Reis.op.cit., p.264
342
J. Bacellar Bebianoop. cit., p.249
343
L.F. Falcão. op. cit.,p.186
344
J. C. Reis.op.cit., p.264
345
L.F. Falcão. op. cit.,p.186
346
J. C. Reis.op.cit., p.264
98
Terá provavelmente sido construída de novo. Não foi encontrado nenhum
registo de nau com este nome347
Nau Jesus. Capitaneada por D. João de Menezes.
Terá provavelmente sido construída de novo. Havia anteriormente um navio
designado por nau que partira em 1505 e que regressara em Junho de 1508348
Nau S. Francisco. Capitaneada por D. Francisco de Lima
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com este nome que partira a 25 de
Março de 1602, veio a 17 de Agosto de 1604349
Galeão (nau) S. João Capitaneada por Diogo de Sousa
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com este nome, tinha partido a 9
de Abril de 1603 e tornou viagem a 3 de Setembro de 1604350
Galeão (nau) Trindade. Capitaneada por D. António de Menezes.
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com este nome, tinha partido a 16
de Outubro de 1577 e tinha ficado na Índia351, depois de ter invernado em
Moçambique352
Os cinco galeões apenas referidos por João C. Reis 353foram:
Galeão Santo André. Capitaneado por D. Dinis de Almeida
347
Idem ibidem, apendice
348
L.F. Falcão. op. cit.,p.140
349
Idem ibidem, p.184
350
Idem ibidem, p.185
351
Idem ibidem, p.174
352
J. C. Reis. op .cit., p.264
353
Idem ibidem, p.264
99
Terá provavelmente sido construída de novo. Não foi encontrado nenhum
registo de nau com este nome354
Galeão S. Tiago. Capitaneado por Jerónimo Teles
Terá provavelmente sido construída de novo. Um navio com o mesmo nome em
16 de Março de 1602 tinha sido tomado pelos holandeses na ilha de Santa Helena 355 e
levado para a Holanda356
Galeão Bigonha. Capitaneado por D. Francisco Rolim
Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com este nome Tinha partido a 24
de Março de 1602, e tornado15 meses mais tarde357
Galeão Nossa Senhora da Tocha. Capitaneada por Miguel Correa Barem
Terá provavelmente sido construída de novo. Não foi encontrado nenhum
registo de nau com este nome358
Galeão Santo Afonso. Capitaneado por Diogo de Melo de Sampaio.
Terá provavelmente sido construída de novo. Não foi encontrado nenhum
registo com este nome359
Galeão S. João. Capitaneado por Gaspar de Abreu e Lima
Terá provavelmente sido construída de novo à semelhança de outros navios S.
André, S. Tiago, Tocha e Santo Afonso que saíram na armada deste ano e que apenas
são referidos por João C. Reis. Na armada desse ano já constava um navio com o mesmo
354
Idem ibidem,apêndice..
355
L.F. Falcão. op. cit.,p.184
356
J. C. Reis op.cit., p.262
357
Idem ibidem, p.263
358
Idem ibidem, apendice
359
Idem ibidem, apendice
100
nome, provavelmente reparado, referido por João C. Reis e também por Luiz Figueiredo
Falcão numa frota com objectivos comerciais.
Galeão S. Sebastião. Capitaneada por Luis de Brito de Melo
Terá provavelmente construída de novo. Um navio com este nome Tinha partido
a 14 de Março de 1575, e tornado a 4 de Agosto de 1576360
Ano de 1607.
Foi capitão-mor D. Jerónimo Coutinho.
Refere Oliveira Martins citando o Livro em que se contém toda a Fazenda de Luiz
Figueiredo Falcão, na edição de 1859361 no orçamento da despeza para este ano de 1607
a verba relativa às naus da Índia nos seguintes termos:
“No apresto das nãos da Índia, soldados que nellas vão, cabedal que se manda
ás ditas partes para compra de pimenta, concerto de nãos e outras
despezas….260:870$703.
Por esta maneira:
A Jorge roiz Solis para apresto de 7 náos a razão de 16:857$143..….118:000$000
Soldos a 2:000 homes que podiam jr nas ditas nãos………………… 12:342$000
Valem os mantimentos destes 2:000 homes a 14$000 rs cada Homem conforme ao
contrato de Coeme diaz…………………………………………… …28:000$000
Orçasse o cabedal que poderá ir para compra de Pimenta…………… .60:000$000
Em ordenados do capitão-mor, capitães, clérigos, mestres , etc………8:226$500
Outras verbas…………………………………………………………34:311$203 ”
360
L.F. Falcão. op. cit.,p.173
361
J. P. Oliveira Martins. op. cit., pp. 113-114
101
Partiram a 5 de Fevereiro362:
Nau Penha de França Capitaneada pelo capitão Mor
Veio em 5 de Julho de 1608363
Nau Jesus Capitaneada por D. João de Menezes.
Veio a salvo em 12 de Setembro de 1608364.
Nau S. Francisco. Capitaneada por D. Francisco de Lima.
Perdeu-se em Moçambique a 1 De Setembro de 1607365
Partiram a 17 de Fevereiro366
Nau Consolação. Capitaneada por Diogo de Sousa
Terá provavelmente sido construída de novo. Não foi encontrado nenhum
registo anterior de nau com este nome
Foi tomada em Moçambique367 e queimada pelos holandeses a 25 de Julho de
1608368
Nau Loreto. Capitaneada por Jerónimo Teles.
Terá provavelmente construída de novo. Um navio com este nome
TinhaPartiram ainda a 17 de Fevereiro dois galeões tendo por capitão-mor João Correia
de Sousa369.
362
L.F. Falcão. Op. Cit.,p.187
363
Idem, ibedem p.186
364
Idem, ibedem p.186
365
J. C. Reis.op.cit., p.264
366
L.F. Falcão. Op. Cit.,p.187
367
L.F. Falcão. Op. Cit.,p.186
368
J. C. Reis.Op.Cit., p.264
369
L.F. Falcão. Op. Cit.,p.186-187
102
Vieram a salvamento370.
Galeão Santo André. Capitaneado por D. Luis de Brito Melo.
Galeão Santiago. Capitaneado por João Corrêa de Sousa .
370
J. C. Reis.Op.Cit., p.264
103