ROBSON TORRES BANDEIRA INVESTIMENTOS EM

UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ – UFC
CENTRO DE TECNOLOGIA – CT
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM LOGÍSTICA E PESQUISA
OPERACIONAL – GESLOG
ROBSON TORRES BANDEIRA
INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA E DE
TRANSPORTES NO NORDESTE NOS ANOS 2000: CONSOLIDAÇÃO
DO MERCADO INTERNO E DO COMÉRCIO EXTERIOR?
FORTALEZA
2012
1
ROBSON TORRES BANDEIRA
INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA E DE
TRANSPORTES NO NORDESTE NOS ANOS 2000: CONSOLIDAÇÃO
DO MERCADO INTERNO E DO COMÉRCIO EXTERIOR?
Dissertação de Mestrado apresentada ao
Programa de Pós-Graduação em Logística e
Pesquisa Operacional, do Centro de
Tecnologia da Universidade Federal do Ceará,
como requisito parcial para obtenção do Título
de Mestre em Logística e Pesquisa
Operacional. Área de concentração: Gestão
Logística.
Orientador: Prof. Dr. Carlos Américo Leite
Moreira.
FORTALEZA
2012
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação
Universidade Federal do Ceará
Biblioteca de Pós Graduação em Engenharia
B167i
Bandeira, Robson Torres.
Investimentos em infraestrutura logística e de transportes no Nordeste nos anos 2000: consolidação
do mercado interno e do comércio exterior? / Robson Torres Bandeira. – 2012.
141 f. : il. color., enc. ; 30 cm.
Dissertação (mestrado) – Universidade Federal do Ceará, Centro de Tecnologia, Programa de PósGraduação em Logística e Pesquisa Operacional, Fortaleza, 2012.
Área de Concentração: Gestão Logística.
Orientação: Prof. Dr. Carlos Américo Leite Moreira.
1. Logística – Brasil. Nordeste. 2. Transportes. 3. Investimentos. 4. Economia – Brasil. I. Título.
CDD 658.78
2
ROBSON TORRES BANDEIRA
INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA E DE
TRANSPORTES NO NORDESTE NOS ANOS 2000: CONSOLIDAÇÃO
DO MERCADO INTERNO E DO COMÉRCIO EXTERIOR?
Dissertação de Mestrado apresentada ao
Programa de Pós-Graduação em Logística e
Pesquisa
Operacional,
do
Centro
de
Tecnologia da Universidade Federal do Ceará,
como requisito parcial para obtenção do Título
de
Mestre
em
Logística
e
Pesquisa
Operacional. Área de concentração: Gestão
Logística.
Aprovada em: 31 de agosto de 2012.
BANCA EXAMINADORA
____________________________________________________
Prof. Dr. Carlos Américo Leite Moreira (Orientador)
Universidade Federal do Ceará (UFC)
____________________________________________________
Profª. Drª. Marta Maria de Mendonça Bastos
Universidade Federal do Ceará (UFC)
____________________________________________________
Prof. Dr. José Sydrião de Alencar Junior
Universidade de Fortaleza (UNIFOR)
3
A Deus, pelo dom maravilhoso da vida. Aos meus
pais, irmão e amigos, por todo o apoio e incentivo,
além das manifestações de amor, carinho e
compreensão em todas as etapas deste trabalho.
4
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus pela oportunidade de viver, sonhar, compartilhar e atingir sonhos,
objetivos. Pelos vários anjos da guarda que Ele colocou no meu caminho: pais, irmão e
melhores amigos. Sou grato em especial por Ele nunca desistir de mim e mesmo quando
passei pelos momentos de maior desmotivação e crença na minha incapacidade de concretizar
este trabalho, Deus estava lá para me socorrer por meio de Suas misteriosas e infinitas
manifestações de amor e benção. Obrigado Senhor por ter me permitido acordar todos os dias
e me dar forças para batalhar e concretizar mais esta etapa da minha vida.
Aos meus pais, Sérgio Bandeira e Gerjanes Torres, por toda a dedicação, carinho,
amor, compreensão, sermões, incentivo, ensinamentos, exemplos de vida e, principalmente,
pelo sacrifício árduo feito em prol da minha educação. Nunca poderei expressar a magnitude
da minha gratidão, orgulho e amor por vocês.
Ao meu irmão Rômulo, pelo amor, carinho, respeito e incentivo.
Ao meu orientador, Prof. Carlos Américo Leite Moreira, por todo o apoio, suporte e
exemplo na minha formação acadêmica e intelectual. Por acreditar no meu potencial e na
minha capacidade, muitas vezes quando eu mesmo não acreditei.
À Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior – CAPES, que
garantiu o suporte financeiro necessário à consecução do mestrado e sua consequente
conclusão.
À minha ex-namorada e grande amiga, Deyser de Oliveira dos Reis, por estar comigo
nos momentos bons e ruins, por ter sido grande incentivadora dos meus estudos no mestrado,
por me ensinar o verdadeiro sentido e a grandeza do sentimento mais valioso que existe: o
amor. Muito do meu caráter e conquistas nesses últimos tempos foram possíveis porque você
esteve comigo. E estaremos sempre juntos!
Aos meus amigos, que com sua alegria, sermões, incentivos, respeito e carinho
enchem meu coração de felicidade todos os dias, e compartilham comigo as dificuldades e
benesses de toda uma trajetória pessoal, acadêmica e profissional. Dedico um agradecimento
mais que especial à grande amiga Nayara Asano, pois se finalizei este trabalho foi devido o
seu incentivo e companheirismo. Obrigado por ser meu anjo da guarda!
Aos professores: Marta Maria de Mendonça Bastos, João Bosco Furtado Arruda,
Fernando Ribeiro de Melo Nunes, João Welliandre Carneiro Alexandre, e José Lassance de
Castro pelos valiosos conhecimentos transmitidos durante o mestrado.
5
“A verdadeira dificuldade não está em aceitar idéias
novas, mas em escapar das velhas idéias.” (John
Maynard Keynes, 1883-1946)
6
RESUMO
A economia brasileira enfrentou duas décadas de atraso (1980 e 1990), com sérios
desdobramentos econômicos e sociais, como: crise nas dívidas interna e externa, aumento dos
níveis de desemprego, queda e piora na distribuição de renda, forte retração dos investimentos
e agravamento das desigualdades regionais. Houve uma reversão do panorama econômico nos
anos 2000, marcado por profundas transformações na sociedade brasileira, com a retomada do
crescimento econômico. Inicialmente por indução externa, com a retomada e forte
crescimento e diversificação das exportações; e por indução interna a partir de 2006, com o
mercado interno determinando o ritmo de expansão da economia nacional. Resultado de
políticas fiscal e monetária atuando no aumento do emprego e renda, expansão do crédito,
redução nos juros e aumento nos investimentos públicos em infraestrutura e nos investimentos
privados. O cenário também mudou na região Nordeste, que registrou taxas de crescimento
superiores às do país, com crescimento nas exportações, consumo interno e investimentos
privados (destaque para indústria e serviços) e públicos em infraestrutura. O objetivo do
trabalho foi analisar se a dinâmica de investimentos públicos, principalmente com o advento
do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), foi determinante na retomada dos
investimentos nos setores de atividade econômica da região Nordeste. Esse argumento toma
por base a Teoria de Investimento Keynes-Minsky, pela qual os empresários são estimulados
a investir não apenas pela indução dos investimentos públicos em infraestrutura, mas
principalmente pela criação de um ambiente econômico favorável ao aumento das inversões
industriais. Foi constatado forte aumento dos investimentos industriais no Nordeste,
condizente também com maiores inversões em infraestrutura Logística e de Transportes. No
entanto, os investimentos privados na região cresceram antes mesmo dos investimentos em
infraestrutura, a partir da melhora do ambiente econômico nacional e cenário externo
(inicialmente) favorável. As inversões em infraestrutura nordestina analisadas neste trabalho
foram direcionadas a corredores de exportação regional, com pouco apelo de integração
regional e expansão da oferta de modais, e sua realização teve o intuito de minimizar os
efeitos negativos dos gargalos logísticos sobre o crescimento do Nordeste, seguindo a política
nacional adotada pelo PAC.
Palavras-chave: Economia brasileira. Investimentos. Logística e Transportes. PAC.
Nordeste.
7
ABSTRACT
The Brazilian economy faced two decades of delay (1980 and 1990), with serious economic
and social consequences, such as: crisis on domestic and foreign debt, rising unemployment,
falling and worsening income distribution, strong retraction of investment and aggravation
regional inequalities. There was a reversal of the economic landscape in the 2000s, marked by
profound changes in Brazilian society, with the resumption of economic growth. Initially by
external induction, with the resumption and strong growth and diversification of exports, and
internal induction since 2006, with the market determining the expansion rate of the national
economy. Result of fiscal and monetary policies acting to increase employment and income,
credit expansion, reduction in interest rates and increased public investment in infrastructure
and private investments. The scenario has changed in the Northeast, which recorded growth
rates above those of the country, with growth in exports, domestic consumption and private
investment (especially industry and services) and public infrastructure. The objective of this
study was to analyze the dynamics of public investment, especially with the advent of the
Growth Acceleration Program (PAC), was instrumental in the recovery of investment in
sectors of economic activity in the Northeast. This argument is based on the Theory of
Investment Keynes-Minsky, in which entrepreneurs are encouraged to invest not only by
inducing public investment in infrastructure, but mainly by creating a favorable economic
environment with increased industrial investment. It was observed sharp increase in industrial
investments in the Northeast, also consistent with greater investments in infrastructure
Logistics and Transport. However, private investment in the region even before the increased
investment in infrastructure, from the improved economic environment and domestic external
environment (initially) favorable. The investments in infrastructure Northeastern analyzed in
this study were directed to regional export corridors, with little appeal to regional integration
and expansion of modal, and its realization aimed to minimize the negative effects of the
logistical bottlenecks on growth in the Northeast, followed national policy adopted by the
PAC.
Keywords: Brazilian Economy. Investments. Logistics and Transport. PAC. Northeast.
8
LISTA DE FIGURAS E QUADROS
Figura 1 – Intervenções do PAC em Rodovias e Ferrovias entre 2007 e 2010 ......................... 97
Figura 2 – Região Nordeste. Intervenções em Logística e Transporte previstas no PAC
entre 2007 e 2010................................................................................................................... 99
Figura 3 – PAC. Inversões previstas em Aeroportos no 2º Balanço do PAC ......................... 100
Figura 4 – Alagoas. Principais intervenções em Logística do PAC 2007-2010 ..................... 102
Figura 5 – Bahia. Principais intervenções em Logística do PAC 2007-2010 ......................... 104
Figura 6 – Ceará. Principais intervenções em Logística do PAC 2007-2010 ......................... 108
Figura 7 – Maranhão. Principais intervenções em Logística do PAC 2007-2010 .................. 111
Figura 8 – Paraíba. Principais intervenções em Logística do PAC 2007-2010 ...................... 112
Figura 9 – Pernambuco. Principais intervenções em Logística do PAC 2007-2010 ............... 114
Figura 10 – Piauí. Principais intervenções em Logística do PAC 2007-2010 ........................ 116
Figura 11 – Rio Grande do Norte. Principais intervenções em Logística do PAC 20072010..................................................................................................................................... 118
Figura 12 – Sergipe. Principais intervenções em Logística do PAC 2007-2010 .................... 120
Figura 13 – Nordeste. Distribuição espacial da malha ferroviária ......................................... 124
Figura 14 – Nordeste. Malha ferroviária da Transnordestina Logística S/A .......................... 125
Quadro 1 – Comparativo entre as características do regime de acumulação Fordista e do
Estado keynesiano com o regime de Finanças Mundializadas ................................................. 35
Quadro 2 – Determinantes dos investimentos mapeados para 2008-2011¹ .............................. 63
Quadro 3 – Nordeste: características de dependência e complementaridade da indústria no
período 1995-2007 ................................................................................................................. 68
9
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Extensão das linhas ferroviárias em tráfego: período 1854-1930 (em Km) ........... 27
Gráfico 2 – Evolução das rodovias principais pavimentadas, por região: Período 19652004 (Em quilômetros) .......................................................................................................... 29
Gráfico 3 – Brasil: Variação % anual do PIB (1980-1999) .................................................... 33
Gráfico 4 – Brasil: PIB trimestral para índices selecionados (1995-1999)............................... 38
Gráfico 5 – Brasil: Utilização da capacidade instalada (1995-1999) ....................................... 38
Gráfico 6 – Brasil. Taxa de investimento industrial (Investimento da indústria/PIB
Industrial) e Formação bruta de capital fixo/PIB .................................................................... 41
Gráfico 7 – Decomposição do crescimento do PIB brasileiro, em % (2002-2011) .................. 44
Gráfico 8 – Balança Comercial brasileira entre 2000 e 2010 (em US$ milhões) ..................... 45
Gráfico 9 – Impacto efeitos Preço e Quantum sobre o Comércio Exterior do Brasil no
período 2001 a 2005 (em %) .................................................................................................. 46
Gráfico 10 – Exportações brasileiras por categoria de uso (participação %) no período
2000-2010.............................................................................................................................. 47
Gráfico 11 – Brasil. Evolução das classes sociais (% da população e milhões de
indivíduos) ............................................................................................................................. 49
Gráfico 12 – Brasil. Operações de crédito com recursos livres e direcionados (2002-2010) .... 50
Gráfico 13 – Evolução do IPCA em % a.a. (1999-2010)......................................................... 50
Gráfico 14 – Geração líquida de empregos (1995-2010) ......................................................... 51
Gráfico 15 – Brasil. Evolução do Salário Mínimo (1990-2010) .............................................. 51
Gráfico 16 – Evolução do Programa Bolsa Família (2004-2010) ............................................ 52
Gráfico 17 – Brasil. Formação bruta de capital fixo, público e privado (% do PIB) ................ 56
Gráfico 18 – Investimento industrial brasileiro, por empresa (2004-2011) .............................. 57
Gráfico 19 – Brasil. Taxa de crescimento da produção industrial e de Bens de capital ............ 59
Gráfico 20 – Taxa de investimento¹ das Administrações Públicas no Brasil............................ 60
Gráfico 21 – Taxa de Investimento do governo Federal (2000-2010)...................................... 61
Gráfico 22 – Investimentos do setor Privado e das Estatais Públicas em Infraestrutura (R$
bilhões) .................................................................................................................................. 61
Gráfico 23 – Brasil. Distribuição de Operações de crédito em 2010 ....................................... 63
Gráfico 24 – Desembolsos do BNDES por setor em 2010 (R$ bilhões e % do total) ............... 64
Gráfico 25 – Série encadeada do volume do Produto Interno Bruto Regional e Brasil
(1995-2009)
10
.............................................................................................................................................. 69
Gráfico 26 – Participação das Grandes Regiões e Unidades da Federação no Produto
Interno Bruto (1995-2009) ..................................................................................................... 70
Gráfico 27 – Participação (%) setorial do Valor Adicionado por setores econômicos –
Brasil e Nordeste (2008) ........................................................................................................ 73
Gráfico 28 – Produto Interno Bruto (PIB) a preços de mercado – Região Nordeste (2008) ..... 74
Gráfico 29 – Decomposição do multiplicador da Indústria, Brasil, 1996 ................................. 76
Gráfico 30 – Nordeste. Exportação e Importação no período 2000-2010, em US$ FOB
(milhões)................................................................................................................................ 78
Gráfico 31 – Evolução dos Investimentos em Infraestrutura por setor (em R$ bilhões) ........... 83
Gráfico 32 – Nordeste. Caracterização da Malha Rodoviária (2010) ..................................... 122
Gráfico 33 – Nordeste. Qualidade das Rodovias (2010) ....................................................... 123
11
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Movimento de capitais líquidos no Brasil 1994-2002 (em US$ milhões) ............... 37
Tabela 2 – Brasil. Comércio Exterior no período 1990-1999 (US$ Milhões FOB) .................. 39
Tabela 3 – Brasil. Indústria de transformação e extrativas: participação do valor
adicionado por tipo de tecnologia (%) .................................................................................... 40
Tabela 4 – Brasil. Investimentos Estrangeiros Diretos 2000-2010 (líquido e relação
IDE/PIB)................................................................................................................................ 54
Tabela 5 – Brasil. Investimentos líquidos em carteira 2000-2010 em milhões (US$) .............. 55
Tabela 6 – Expansão nos investimentos em infraestrutura¹ (2007-2010/ 2002-2005) .............. 62
Tabela 7 – Proporção de pessoas de 10 anos ou mais de idade recebendo até um salário
mínimo e com até quatro anos de estudo nas diversas regiões brasileiras em 2007.................. 72
Tabela 8 – Evolução das taxas acumuladas e anuais da Indústria – Brasil e Nordeste
(2004-2008) ........................................................................................................................... 74
Tabela 9 – Coeficientes de Exportação interestadual e internacional: Estados brasileiros,
1997....................................................................................................................................... 77
Tabela 10 – Brasil: Evolução do Saldo da Balança Comercial (2002-2007) (US$ Milhões) .... 79
Tabela 11 – Brasil e Nordeste. Investimentos Privados Anunciados em 2004 por Setor .......... 85
Tabela 12 – Nordeste. Investimentos Privados Anunciados em 2005-2006, Setores
selecionados (em US$ milhões).............................................................................................. 86
Tabela 13 – Brasil e Nordeste. Investimentos Privados Anunciados em 2007 por Setor .......... 87
Tabela 14 – Nordeste. Investimentos Privados Anunciados em 2008-2009, Setores
selecionados (em US$ milhões).............................................................................................. 88
Tabela 15 – Brasil e Nordeste. Investimentos Privados Anunciados em 2010 por Setor .......... 90
Tabela 16 – Nordeste. Total de Investimentos Privados Anunciados entre 2004 e 2010,
por Setor de Atividade Econômica (em US$ milhões) ............................................................ 92
Tabela 17 – Investimentos do PAC previstos entre 2007 e 2010 (em R$ bilhões) ................... 95
Tabela 18 – Investimentos do PAC previstos entre 2007 e 2010, por região (em R$
bilhões) .................................................................................................................................. 96
Tabela 19 – Previsão Total de Investimentos do PAC em Infra-Estrutura Logística entre
2007 e 2010 (em R$ milhões) ................................................................................................ 96
Tabela 20 – Previsão Total de Investimentos do PAC em Infra-Estrutura Logística entre
2007 e 2010 (em R$ milhões) ................................................................................................ 97
Tabela 21 – Programa Nacional de Dragagem dos Portos Brasileiros (2007) .......................... 99
12
Tabela 22 – Nordeste. Total de investimentos Geral e Logística¹ do PAC, por Estado (em
R$ milhões) ...................................................................................................................... 101
Tabela 23 – Investimento Total do PAC previsto para o Estado de Alagoas entre 2007 e
2010 (em R$ milhões) ....................................................................................................... 102
Tabela 24 – Alagoas. Empreendimentos exclusivos do PAC (em R$ milhões) .................. 103
Tabela 25 – Investimento Total do PAC previsto para o Estado da Bahia entre 2007 e
2010 (em R$ milhões) ....................................................................................................... 104
Tabela 26 – Bahia. Empreendimentos exclusivos do PAC (em R$ milhões) ...................... 105
Tabela 27 – Investimento Total do PAC previsto para o Estado do Ceará entre 2007 e
2010 (em R$ milhões) ....................................................................................................... 106
Tabela 28 – Ceará. Empreendimentos exclusivos do PAC (em R$ milhões) ...................... 107
Tabela 29 – Investimento Total do PAC previsto para o Estado do Maranhão entre 2007 e
2010 (em R$ milhões) ....................................................................................................... 108
Tabela 30 – Maranhão. Empreendimentos exclusivos do PAC (em R$ milhões) ............... 109
Tabela 31 – Maranhão. Empreendimentos de caráter regional do PAC (em R$ milhões) ... 110
Tabela 32 – Investimento Total do PAC previsto para o Estado da Paraíba entre 2007 e
2010 (em R$ milhões) ....................................................................................................... 112
Tabela 33 – Paraíba. Empreendimentos exclusivos do PAC (em R$ milhões).................... 113
Tabela 34 – Investimento Total do PAC previsto para o Estado de Pernambuco entre
2007 e 2010 (em R$ milhões) ........................................................................................... 114
Tabela 35 – Pernambuco. Empreendimentos exclusivos do PAC (em R$ milhões) ............ 115
Tabela 36 – Investimento Total do PAC previsto para o Estado do Piauí entre 2007 e
2010 (em R$ milhões) ....................................................................................................... 116
Tabela 37 – Piauí. Empreendimentos exclusivos do PAC (em R$ milhões) ....................... 117
Tabela 38 – Investimento Total do PAC previsto para o Estado do Rio Grande do Norte
entre 2007 e 2010 (em R$ milhões) ................................................................................... 118
Tabela 39 – Rio Grande do Norte. Empreendimentos exclusivos do PAC (em R$
milhões) ............................................................................................................................ 119
Tabela 40 – Investimento Total do PAC previsto para o Estado de Sergipe entre 2007 e
2010 (em R$ milhões) ....................................................................................................... 120
Tabela 41 – Sergipe. Empreendimentos exclusivos do PAC (em R$ milhões) ................... 121
Tabela 42 – Brasil. Investimentos mapeados na Infraestrutura 2011-2014 ......................... 127
Tabela 43 – Brasil. Crescimento dos Investimentos em Infraestrutura* ............................. 127
13
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS E QUADRO ..................................................................................... 08
LISTA DE GRÁFICOS ....................................................................................................... 09
LISTA DE TABELAS.......................................................................................................... 11
1.
INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 15
1.1.
Contextualização e justificativa da pesquisa ......................................................... 15
1.2.
Problema de pesquisa ............................................................................................. 17
1.3.
Hipótese .................................................................................................................. 17
1.4.
Objetivos ................................................................................................................. 18
1.5.
Metodologia ............................................................................................................ 18
1.6.
Estrutura da dissertação ........................................................................................ 20
2.
REFERENCIAL TEÓRICO.................................................................................. 22
2.1
A Teoria do Investimento Keynes-Minsky ............................................................ 22
2.2
Evolução histórica dos investimentos em Transportes no Brasil .......................... 25
3.
AS DÉCADAS PERDIDAS E A RETOMADA DO CRESCIMENTO
ECONÔMICO NO BRASIL: DA RESTRIÇÃO EXTERNA AO AVANÇO
ENDÓGENO .......................................................................................................... 32
3.1.
As décadas perdidas: 1980-1990 ............................................................................ 32
3.2.
Anos 2000: retomada do crescimento econômico brasileiro ................................. 42
3.2.1.
O início do governo Lula e o estímulo proveniente das exportações ....................... 43
3.2.2.
Crédito, emprego e renda: crescimento da demanda interna .................................. 48
4.
DINÂMICA RECENTE DOS INVESTIMENTOS E CRESCIMENTO
ENDÓGENO .......................................................................................................... 53
4.1.
Investimentos na Indústria .................................................................................... 56
4.2.
Investimentos em Infraestrutura ........................................................................... 58
5.
CARACTERIZAÇÃO E POSICIONAMENTO DO NORDESTE NA
DINÂMICA RECENTE DA ECONOMIA BRASILEIRA .................................. 65
14
5.1.
Caracterização econômica e panorama recente .................................................... 65
5.2.
Comércio exterior ................................................................................................... 73
6.
INVESTIMENTOS PRODUTIVOS E EM
INFRAESTRUTURA NA
REGIÃO NORDESTE NO PERÍODO 2000-2010 ................................................ 81
6.1.
Investimentos produtivos no Nordeste entre 2004 e 2010: caracterização por
setores de atividade econômica e estados receptores............................................. 83
6.2.
O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) no Nordeste e os
investimentos em infraestrutura Logística e de Transportes................................ 92
6.2.1.
Investimentos em infraestrutura Logística e de Transportes no Nordeste:
análise por estado .................................................................................................... 99
6.2.1.1. Alagoas .................................................................................................................. 100
6.2.1.2. Bahia ...................................................................................................................... 102
6.2.1.3. Ceará ...................................................................................................................... 105
6.2.1.4. Maranhão ............................................................................................................... 107
6.2.1.5. Paraíba ................................................................................................................... 110
6.2.1.6. Pernambuco ........................................................................................................... 112
6.2.1.7. Piauí ....................................................................................................................... 115
6.2.1.8. Rio grande do norte ................................................................................................ 116
6.2.1.9. Sergipe ................................................................................................................... 118
6.2.2.
Panorama da Infraestrutura Logística da Região Nordeste em 2010.................... 121
7.
CONCLUSÃO ...................................................................................................... 127
REFERÊNCIAS ................................................................................................................. 133
15
1. INTRODUÇÃO
Nesta introdução, tem-se um prelúdio de toda a dissertação. Inicialmente é
apresentada a contextualização da mesma, a partir de explanação acerca da dinâmica
econômica dos períodos analisados (de 1980 aos anos 2000). Apresenta-se a problemática de
pesquisa, hipótese estabelecida e os objetivos (o geral e os específicos). Segue-se a
metodologia aplicada e a estrutura da dissertação.
1.1. Contextualização e justificativa da pesquisa
A economia brasileira enfrentou duas décadas de atraso (1980 e 1990), com sérios
desdobramentos econômicos e sociais, como: crise nas dívidas interna e externa, aumento dos
níveis de desemprego, queda e piora na distribuição de renda, forte retração dos investimentos
e agravamento das desigualdades regionais. O descontrole de preços com a hiperinflação
prejudicou tanto o setor produtivo quanto a população em geral, além do governo, que
enfrentou problemas com desequilíbrio fiscal, resultado da queda da arrecadação e aumento
dos gastos públicos.
A década de 1990 foi marcada pela estabilização da economia com a criação do
Plano Real, em 1994. O mecanismo de indexação e conversão da URV (Unidade Real de
Valor) em Real estabilizou os preços e as expectativas dos agentes econômicos; a política de
juros elevados trouxe divisas estrangeiras para o país, necessárias para a manutenção da
paridade cambial adotada e para a estabilidade dos preços domésticos. Outras medidas que
vieram com o plano de estabilização foram: ajuste fiscal, política monetária restritiva,
abertura da economia (de forma prematura e radical) aos capitais externos e as privatizações.
Apesar da estabilidade monetária, o novo plano de estabilização aprofundou
desequilíbrios estruturais já existentes na economia e desencadeou uma profunda instabilidade
macroeconômica. A economia apresentava profundo desequilíbrio externo, baixos índices de
investimento produtivo e em infraestrutura, além do mercado interno estagnado. O
crescimento da economia dependia de indução externa, sendo que os anos 90 foram marcados
por crises internacionais (México/1994, Sudeste asiático/1997, e Rússia/1998), que afetaram
negativamente a economia brasileira. Levando inclusive ao abandono do regime de câmbio
fixo e ao estabelecimento do que se convenciona chamar o “tripé” de política econômica no
Brasil: câmbio flutuante, regime de metas inflacionárias e metas de superávit primário.
16
O período 1995-1999 e início dos anos 2000 no Brasil foram característicos de
crescimento econômico em trajetória “stop and go” , com FBCF (Formação Bruta de Capital
Fixo) em torno de 17% (baixa para sustentar taxas vigorosas de incremento do produto) e
perda de dinamismo industrial, mesmo com a abertura comercial e econômica no país.
O novo arranjo produtivo brasileiro do período em questão, apoiado nos capitais
estrangeiro e privado doméstico, foi deteriorado pelos altos custos de capital e pela não
observância de melhora no ambiente de investimentos. Prova disso foi que os investimentos
em infraestrutura e expansão industrial de setores intensivos em capital, por exemplo, foram
desestimulados. Isso comprometeu a formação de uma base sólida de crescimento contínuo
para a economia do país.
Crescimento este que viria a ocorrer nos anos 2000, trazendo profundas
transformações não apenas para a economia, mas para a sociedade brasileira. Num primeiro
momento, a retomada do crescimento econômico foi baseada na demanda externa, com a forte
recuperação das exportações, de básicos a manufaturados, e aumento da corrente de comércio.
O crescimento dos setores voltados ao exterior, principalmente commodities, aliado a um
conjunto de políticas de geração de emprego, renda, transferências governamentais e
expansão do crédito, desencadearam em forte crescimento da demanda doméstica.
A grande marca dessa mudança foi consubstanciada pelo surgimento da nova
classe média brasileira, um contingente atual de cerca 100 milhões de pessoas com grande
potencial de consumo, desde alimentos a bens de consumo durável. A emergência desta nova
classe consumidora atrai o interesse de capitais nacionais e estrangeiros, interessados em se
instalar no mercado brasileiro e conquistar fatia significativa desses consumidores.
Em síntese, os fatores que estimularam a expansão do mercado interno foram:
a) Expansão do emprego e, consequentemente, maior geração de renda;
b) Expansão do crédito, tanto pessoa física quanto jurídica;
c) Ampliação dos programas sociais;
d) Estabilidade de preços;
e) Política de valorização contínua do salário-mínimo;
f) Aumento das taxas de investimento.
O panorama de crescimento da economia nacional também refletiu o crescimento
das regiões, em especial do Nordeste, principal beneficiada pelos programas de transferência
de renda e pelo efeito do aumento dos empregos formais sobre a geração de renda (por
concentrar grande proporção de trabalhadores remunerados pelo salário-mínimo).
17
A região também atraiu grandes volumes de investimentos destinados à
implantação de novas plantas produtivas e expansão da capacidade existente, com foco na
expansão do mercado interno regional e nas exportações. O atraso nordestino em relação às
demais regiões do país, e a existência de mecanismos de incentivo fiscal e custo da mão de
obra contribuem para a maior atração de investimentos produtivos para o Nordeste. Porém a
região ainda é bastante carente de infraestrutura, seja ela básica ou de transportes, fator que
prejudica a atração de investimentos produtivos que efetivamente agreguem valor à economia
nordestina e dificulta um crescimento mais robusto.
1.2. Problema de pesquisa
O lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) pelo Governo
Federal em 2007 se deu num ambiente de crescimento da economia, porém com o discurso de
recuperação da capacidade de planejamento do desenvolvimento a partir do Estado, e de
indução ao crescimento interno sustentável. O PAC se propunha a criar um ambiente
econômico propício à expansão dos investimentos privados, ao estimular a economia com
inversões em infraestrutura a partir de três eixos básicos: Logística (transportes), Energia, e
Social e Urbano.
Investimentos públicos no sentido de prover infraestrutura adequada ao país
incentivam o aumento de inversões pela indústria, desde que haja disponibilidade de
financiamento (crédito) e expectativas positivas quanto à dinâmica econômica. E em termos
de infraestrutura, destaca-se aquela referente à Logística e Transportes, capaz de expandir
fronteiras produtivas, conectar mercados e gerar escala em termos de produção e
comercialização.
Logo, o problema de pesquisa envolve a elucidação do seguinte questionamento:
“Os investimentos em infraestrutura realizados no Nordeste, nos anos 2000, foram
efetivamente capazes de contribuir para a consolidação de um mercado interno regional e do
comércio exterior nordestino?”.
1.3. Hipótese
As hipóteses são afirmações que respondem ao problema, de modo antecipado.
[...] devem ser colocadas para informar ao leitor a que possíveis soluções ou explicações se
18
propõe o pesquisador, mostrando o que a pesquisa pretende testar. (SANTOS;
CANDELORO, 2006, p. 117).
Eis aqui a hipótese desta dissertação: a relação de indução e criação de um
ambiente econômico propício a novos negócios que os investimentos em Infraestrutura
Logística e de Transportes exercem sobre as intenções de investimentos dos empresários, nos
diversos setores da atividade econômica, voltando-se o ambiente de análise para a região
Nordeste do Brasil nos anos 2000. O arcabouço teórico é dado pela Teoria de Investimento
Keynes-Minsky, descrita por Feijó (2008).
1.4. Objetivos
O objetivo geral desta dissertação, portanto, é analisar a real contribuição dos
investimentos em Infraestrutura Logística e de Transportes na atração de novos investimentos
produtivos, voltados ao mercado interno e comércio exterior, para a economia nordestina nos
anos 2000. Como objetivos específicos, necessários para a consecução do objetivo maior
desta pesquisa, têm-se:
a) Analisar, de forma geral, o panorama econômico das décadas de 1980 e 1990,
com suas influências para a década seguinte;
b) Analisar o panorama econômico dos anos 2000, segmentando as etapas de
indução ao crescimento econômico: exógena (2000-2005) e endógena (20062010);
c) Descrever os aspectos que estimularam o crescimento do Nordeste em termos
dos fatores de estímulo ao crescimento econômico brasileiro;
d) Caracterizar os investimentos previstos nos diversos setores de atividade
econômica da região Nordeste entre 2004-2010;
e) Caracterizar os investimentos em Infraestrutura Logística e de Transportes
previstos no PAC para a região Nordeste entre 2007-2010.
1.5. Metodologia
Conforme Santos e Candeloro (2006), a metodologia deve explicar, dentre uma
série de conformidades, o tipo de pesquisa, o delineamento a ser utilizado e as variáveis a
serem estudadas.
19
A pesquisa é uma atividade voltada para a solução de problemas. Assim, ela parte de
uma dúvida ou de um problema, buscando uma resposta ou solução, com o uso do
método científico. Pesquisa também é uma forma de obtenção de conhecimentos e
descobertas acerca de um determinado assunto ou fato. (FONSECA, 2009, p. 21).
Em termos de tipo, a pesquisa pode ser qualitativa, quantitativa ou quali-quanti
(que envolve ambas as abordagens). Quanto ao delineamento, temos que a pesquisa pode ser
descritiva, exploratória ou explicativa, para citar os principais.
Para esta dissertação, a metodologia aplicada é qualitativa, com delineamento
descritivo-exploratório. As pesquisas de delineamento descritivo-exploratório têm o objetivo
fundamental de proporcionar ampla visão sobre o tema selecionado. (SANTOS;
CANDELORO, 2006, p. 73).
As pesquisas de delineamento descritivo têm como objetivo descrever as
características de um fenômeno ou de um fato, estabelecendo relações entre suas variáveis. O
que atende aos objetivos propostos, visando caracterizar, por exemplo, a dinâmica dos
investimentos em infraestrutura na região Nordeste e relacioná-la aos investimentos
produtivos realizados no mesmo período.
A pesquisa descritiva [...] descreve uma realidade tal como esta se apresenta,
conhecendo-a e interpretando-a por meio da observação, do registro e da análise dos
fatos ou fenômenos (variáveis). Ela procura responder questões do tipo “o que
ocorre” na vida social, política, e econômica, sem, no entanto, interferir nessa
realidade. (FONSECA, 2009, p. 22).
Familiarizar-se com um fenômeno ou descobrir nova percepção do mesmo é um
dos objetivos desse tipo de pesquisa. O aspecto exploratório condiciona duas particularidades
ao delineamento descritivo-exploratório. Primeiro por não condicionar o uso obrigatório da
coleta de dados, o que não se aplica a esta pesquisa, visto a necessidade de se utilizar dados
macroeconômicos e os referentes aos números do PAC na região Nordeste, para exemplificar.
Em segundo lugar, traz a necessidade de se realizar uma boa pesquisa bibliográfica, o que é
feito nos três primeiros capítulos, além do referencial teórico, onde é dada maior ênfase tanto
aos investimentos e à história do setor de transportes no Brasil quanto à Teoria de
Investimento Keynes-Minsky. A pesquisa bibliográfica fornece a base teórica necessária ao
desenvolvimento da dissertação, de forma a amparar científicamente a análise dos dados
utilizados.
20
A pesquisa bibliográfica deve ser somada, necessariamente, a todo e qualquer outro
tipo de pesquisa ou trabalho científico, constituindo uma base teórica para o
desenvolvimento de todo trabalho de investigação em ciência. [...] A pesquisa
bibliográfica não é mera repetição do que já foi dito ou escrito sobre certo assunto,
mas propicia o exame de um tema sob novo enfoque ou abordagem, chegando a
conclusões inovadoras. É necessário refletir sobre ela para que se possa articular e
correlacionar as informações obtidas com o objeto de estudo. (FONSECA, 2009, p.
21).
1.6. Estrutura da dissertação
A dissertação está dividida em seis capítulos, incluindo esta introdução, e
conclusão.
O segundo capítulo contém o Referencial Teórico, baseado na Teoria de
Investimento Keynes-Minsky, uma breve aplicação à conjuntura econômica brasileira na
década de 1990, e uma análise da evolução histórica dos investimentos em transportes no
país.
No terceiro capítulo é feita uma análise do panorama econômico brasileiro nas
décadas de 1980 e 1990, com uma descrição geral do processo de mundialização financeira,
ressaltando seus condicionantes (como a globalização, a revolução da informática e o
neoliberalismo, para citar alguns) e conseqüências (como a prevalência do aspecto financeiro
em detrimento do produtivo, estagnação econômica, instabilidade macroeconômica
internacional, etc.). A situação econômica, desde o advento do Plano Real (1994), passando
pela instabilidade macroeconômica interna, e a retomada do crescimento econômico (anos
2000) com a recuperação das exportações e as variáveis que estimularam o crescimento do
mercado interno, também foram avaliados.
O quarto capítulo analisa a dinâmica recente dos investimentos na economia
brasileira e o crescimento econômico baseado na indução endógena, avaliando o panorama de
atração de investimentos externos e a execução de investimentos produtivos no país,
principalmente na indústria e em infraestrutura.
O Nordeste brasileiro é tratado a partir do quinto capítulo, com a descrição de sua
inserção na nova dinâmica de crescimento no país e quais os fatores, dentre os que explicam o
crescimento nacional, foram determinantes para o crescimento do mercado nordestino, em
termos internos e de comércio exterior.
21
O sexto capítulo apresenta os resultados da dissertação, caracterizando os
investimentos produtivos e em Infraestrutura Logística e de Transportes na região Nordeste
no período analisado. Avalia-se a influência destes quanto ao real papel de indutores dos
primeiros e a criação de ambiente propício para intenções de inversões direcionadas à
economia regional, a partir da Teoria de Investimento Keynes-Minsky. Uma breve
caracterização da infraestrutura nordestina pós-2010 e algumas contribuições em termos de
intervenções são postas ao final do capítulo e nas considerações finais.
22
2. REFERENCIAL TEÓRICO
Neste tópico, que contém o referencial teórico, serão tratados: a Teoria de
Investimento Keynes-Minsky, e breves considerações acerca da evolução dos investimentos
em transportes no Brasil.
2.1. A Teoria do Investimento Keynes-Minsky
Investimentos são fundamentais para um crescimento econômico sustentável, seja
para uma nação ou organização. Em conjunturas de crise, sua importância é atribuída na
medida em que governos podem incentivá-lo como medida anticíclica e estímulo à atividade
econômica. Os investimentos também são importantes para o setor privado, na medida em que
permitem o crescimento das empresas e a expansão do comércio e dos mercados. Realizados
pelo setor público ou setor privado, contribuem com o aumento do emprego e renda.
No caso da esfera governamental, não há a obrigatoriedade de rentabilidade pelas
inversões realizadas. Por essa razão o papel do governo é considerado fundamental, por
exemplo, para estimular setores econômicos nascentes e mesmo para atuar em setores que
exigem grandes quantidades de investimento e oferecem retornos arriscados e mesmo pouca
rentabilidade, como tecnologia e saneamento básico, respectivamente.
Para as empresas privadas a necessidade de realizar inversões conflita com a
disponibilidade de recursos, próprios e de terceiros (o que remete à situação do crédito no
sistema bancário e na economia). Além disso, ainda há os conflitos de interesse no bloco de
controle das companhias, metas a atingir, os ditames do mercado de capitais e outras questões
que devem ser consideradas quando da escolha dos investimentos mais rentáveis e de melhor
percepção de risco.
Keynes foi o primeiro economista a reconhecer o papel dos investimentos e sua
capacidade de estímulo à atividade econômica, como forma de superar quadros de estagnação
econômica e crise. Demonstrou também o trade-off entre inversões em ativos reais e em
ativos financeiros.
Keynes desenvolveu sua teoria de investimento como uma teoria de escolha de
ativos. Para ele, nas economias modernas, a existência de ativos financeiros e
monetários sob condições de incerteza não probabilística representava um obstáculo
ao investimento em capital fixo por possuírem um atributo inexistente nos bens de
23
capital: liquidez. Para que investimentos fossem realizados, o retorno esperado do
investimento em bens de capital deveria ser suficientemente alto para compensar
seus riscos, já que se as expectativas fossem desapontadas, tentativas de livrar-se
desses ativos poderiam causar elevadas perdas. (FEIJÓ, 2008, p. 202).
Ainda conforme Feijó (2008), Keynes conclui que a decisão de escolha de ativos
não é independente de outras escolhas disponíveis, permitindo o estudo do comportamento do
investimento agregado como resultado de escolhas dos agentes privados quando comparam
várias formas de acumular riqueza. Ou seja, há relação com a formação de expectativas dos
agentes quanto à rentabilidade futura, aos retornos de longo prazo. Porém, as decisões, mesmo
que relacionadas ao futuro, são tomadas no presente.
O futuro será, para Keynes, fruto das decisões empresariais, tomadas no presente no
processo de valorização dos seus capitais. Os agentes econômicos, e de uma maneira
particular os empresários, decidem seus investimentos e financiamentos no
momento presente. Mesmo que se recorde o passado e especule sobre o futuro não
se tem conhecimento suficiente sobre o devir. (BRAGA NETO, 2001, p. 11).
Minsky, fornecendo uma contribuição importante à teoria do investimento de
Keynes, reconheceu o impacto sobre o balanço das empresas das decisões de investimento,
considerando que a decisão de investir envolve duas escolhas: qual tipo de ativo a ser
adquirido e como financiar sua aquisição.
Segundo Keynes, a escolha por investimento em recursos menos líquidos demonstra
um alto grau de confiança no futuro e vice-versa. Segundo Minsky, a forma de
financiar a aquisição de um ativo depende tanto da capacidade de geração interna de
fundos pelas firmas como das condições de financiamento oferecidas pelo mercado
financeiro. (FEIJÓ, 2008, p. 203).
As condições em que recursos externos à firma podem ser obtidos funcionam
como um incentivo ou um desestímulo ao investimento 1. (FEIJÓ, 2008, pp. 203-204). No
tocante à geração de fundos internos, a margem operacional bruta e o grau de endividamento
da firma são determinantes para que a mesma possa financiar seus investimentos.
1
Segundo Feijó (2008, p. 205), as empresas ainda têm alternativas em caso de falha em suas apostas de
investimento. “Caso, ao longo do processo de investimento, suas expectativas de lucro não sejam validadas pela
demanda, a firma ainda pode dar continuidade ao projeto, desde que o sistema financeiro seja capaz de prover
as necessidades de financiamento das empresas”.
24
O cumprimento dos compromissos da firma pressupõe que os preços relativos
relevantes para a firma se comportem conforme o esperado. A sustentabilidade do
investimento implica a contínua expansão da economia, garantindo a geração de
renda que valide as expectativas de lucro dos empresários. (FEIJÓ, 2008, pp. 205206).
Na década de 1990 e início dos anos 2000 o investimento em ativos fixos não
melhorou, apesar da estabilização da economia e abertura econômica e financeira, com
conseqüências negativas sobre o ritmo de crescimento da economia brasileira. “As mudanças
ocorridas não produziram um ambiente de confiança suficiente que contribuísse para a
retomada de investimento em volume e de qualidade necessários para a promoção de um novo
ciclo expansivo de crescimento”. (FEIJÓ, 2008, p. 207).
Feijó ainda afirma (2008) que dada a prioridade de política monetária em
controlar a taxa de inflação, encarecendo o custo do capital com uma elevada taxa de juros, os
investimentos produtivos foram direcionados à atividades com alta expectativa de
rentabilidade e rápido retorno. Isso comprometeu os investimentos em infraestrutura e em
setores intensivos em capital, estes oriundos principalmente do setor privado, inversões estas
necessárias a manutenção de um crescimento econômico sustentável. A baixa confiança nos
prognósticos econômicos (1994-1998), e inseguranças quanto à elevação da carga tributária e
os marcos regulatórios nos segmentos de infraestrutura (1999-2005), comprometeram as
expectativas dos agentes quanto ao ambiente macroeconômico brasileiro. As decisões dos
agentes, portanto, foram orientadas por expectativas de curto prazo.
Portanto, para incentivar a indústria é preciso que haja investimentos públicos que
garantam infraestrutura adequada, disponibilidade de fontes financiadoras e boas expectativas
em torno da situação econômica. De acordo com a Teoria de Investimento Keynes-Minsky,
descrita por Feijó (2008, p. 206), “a dinâmica do sistema econômico depende não apenas de
quanto os empresários decidem gastar em bens de capital, mas também de como financiam
novos planos”.
Esse investimento nas infraestruturas, principalmente de transportes, deve partir
do Estado. Ou o mesmo deve passar à iniciativa privada, com regras claras, a concessão
destes serviços. As teorias de desenvolvimento englobam os transportes como fator de
atratividade e competitividade às economias.
25
As infraestruturas de transporte normalmente exigem a propriedade ou a
regulamentação do governo, em razão de sua natureza inerentemente monopolista.
Na ausência de um monopólio, a desregulamentação e as forças de mercado são um
mecanismo eficaz. (CHOPRA; MEINDL, 2011, p. 382).
A sinalização de aumento nestes investimentos por parte da esfera pública
contribui para a melhora do ambiente econômico e, consequentemente, influencia nas
expectativas dos agentes privados quanto à realização de inversões no setor produtivo.
Condições de financiamento desses investimentos também são importantes. Alinhado à
Teoria do Investimento Keynes-Minsky, esta dissertação se propõe avaliar a relação entre os
investimentos produtivos e em infraestrutura Logística e de Transportes no Brasil, voltados à
região Nordeste, nos anos 2000.
2.2. Evolução histórica dos investimentos em Transportes no Brasil
As discussões sobre desenvolvimento ganham força em períodos de crescimento
econômico, quando se discutem os rumos do ritmo de crescimento e se o mesmo se configura
como componente efetivo do desenvolvimento econômico.
Segundo Souza (2005a, p. 19), a discussão sobre o desenvolvimento econômico
brasileiro tem início com os estudos da Comissão Mista Brasil-Estados Unidos (CMBEU),
entre 1951-1953, e do grupo misto BNDES-CEPAL, de 1953 a 1955, quando, a partir de teses
keynesianas (como no Plano de Metas de JK entre 1956 e 1960), foram apontados os
principais problemas da economia brasileira.
Entre os problemas mais graves apontados por estas análises estavam a carência de
infra-estrutura, a exemplo da energia, TRANSPORTES e comunicações, uma
produção agrícola insuficiente, sobretudo ALIMENTOS, a oligopolização da
produção agrícola e sua comercialização, dentre outros (DANTAS JR, 2010, p. 56).
Segundo Barat (2007d), nos sucessivos planos de governo elaborados entre os
finais dos anos 40 e 50, o sistema de transportes era visto como fator de estímulo à expansão
do PIB, pelo lado da demanda e da oferta, sendo, portanto, um importante elemento de
indução ao desenvolvimento econômico.
26
Transporte refere-se ao movimento de produto de um local para outro enquanto ele
prossegue do início de uma cadeia de suprimentos2 até o cliente. O transporte é um
fator importante da cadeia de suprimentos porque os produtos raramente são
produzidos e consumidos no mesmo local. (CHOPRA; MEINDL, 2011, p. 374).
No entanto, o surgimento e crescimento do setor de transportes são anteriores a
esse período e se confundem com o advento do setor ferroviário no país (gráfico 1), que,
conforme Barat (2007d) foi implantado para atender às necessidades de uma economia
exportadora de produtos primários, característica marcante da economia brasileira, com
ferrovias dirigidas do interior para os portos regionais.
Gráfico 1 – Extensão das linhas ferroviárias em tráfego: período 1854-1930 (em Km).
35.000
32.478
30.732
30.000
28.300
26.062
25.000
21.326
20.000
16.781
15.316
15.000
12.967
9.973
10.000
6.930
5.000
3.398
1.800
15
223
498
745
1854
1860
1865
1870
0
1875
1880
1885
1890
1895
1900
1905
1910
1915
1920
1925
1930
Fonte: IBGE apud Barat (2007a, p. 24).
O intercâmbio comercial era tipicamente entre produtos agropecuários e
extrativistas e manufaturados leves de consumo e equipamento pesado. Ou seja, uma relação
comercial centro-periferia, fundamentada a partir do predomínio dos modais ferroviário
(transporte e movimentação interna) e marítimo (transporte e movimentação externa).
A periferia latino-americana nasceu sob a égide da expansão dos estados territoriais
originários, sendo parte constitutiva dos grandes negócios comerciais que
2
Para uma definição de cadeia de suprimentos, ver: BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de
suprimentos / logística empresarial. 5. ed. Porto Alegre: Bookman, 2006.
27
conformaram a etapa inicial da história capitalista. Nascida como apêndice de um
processo que tinha seu centro em outro lugar, impulsionada por um movimento
externo a si mesma, essa periferia funcionou, por muito tempo, apenas como reserva
patrimonial e praça comercial (...). (PAULANI, 2007, p. 303)
O caráter primário-exportador da economia brasileira e a consequente falta de
planejamento regional desses investimentos caracterizaram a configuração de economias
exportadoras regionais, isoladas umas das outras. Some-se o advento da segunda guerra
mundial, que trouxe consigo o arrefecimento do comércio exterior brasileiro com as
economias desenvolvidas e a necessidade de passar a produzir internamente o que antes se
importava, e, a partir disso, a configuração de um mercado consumidor nacional.
A própria configuração do comércio exterior brasileiro é contestada, em termos do
que se exporta e importa, ao nível de produtos e conseqüente agregação de valor. A partir
disso, surgem os postulados em prol do estímulo à industrialização, no Brasil e na América
Latina, no âmbito da substituição de importações.
“(...), o economista argentino Raúl Prebish vai encontrar na DETERIORAÇÃO
DOS TERMOS DE TROCA vigentes nas relações comerciais que envolviam, de um
lado, países industrializados do Centro e, de outro, países produtores de matériasprimas e bens agrícolas da Periferia, a razão maior do não desenvolvimento dos
países latino-americanos, indicando também, em conseqüência, como única forma
de solucionar o problema, a rápida e progressiva industrialização dos últimos.”
(PAULANI, 2007, p. 306-307)
A entrada de grandes montadoras estrangeiras de automóveis, para produção no
país, fez com que as ferrovias, antes tidas como propulsoras do crescimento econômico do
país, perdessem espaço para as rodovias. Estas geraram retornos maiores e mais rápidos em
seus investimentos e possibilitaram a integração, ainda que deficiente, dos mercados regionais
brasileiros, favorecendo o processo de industrialização. Além disso, os automóveis que seriam
produzidos no país precisariam ser não apenas absorvidos pelo mercado consumidor nacional,
mas também de uma estrutura de transportes pronta para seu uso. No caso, as rodovias.
As diferenças de bitolas e as deficiências de traçado das ferrovias, somadas aos altos
custos de construção e aos períodos mais longos de maturação de novos
investimentos na infra-estrutura ferroviária, transferiram para as rodovias o papel de
destaque na consolidação de um mercado de âmbito nacional. (BARAT, 2007d, p.7)
28
Assim, os altos níveis dos investimentos em transportes nas décadas de 60 e 70
foram motivados pelos acréscimos nos volumes de produção, pela dinâmica de expansão das
fronteiras econômicas e pelo processo de ocupação territorial – associados ao período de
industrialização acelerada – que exigiram vultosos recursos nas infraestruturas de logística e
transporte. A partir da década de 1970 a extensão das rodovias pavimentadas no país seguiu
tendência de alta em todas as regiões do país, como exposto no gráfico 2.
Gráfico 2 – Evolução das rodovias principais pavimentadas, por região: Período 1965-2004
(Em quilômetros).
60000
51881
51080
50000
40000
32542
1970
30000
24060
20000
1980
1990
2004
13796
10000
0
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Fonte: Barat (2007c, p. 42).
No âmbito das ferrovias, conforme Barat (2007d), nos anos 60 e 70 tanto as
pertencentes ao sistema da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A) como as administradas
pelo governo de São Paulo (Fepasa – Ferrovias Paulistas S/A) apresentaram graves
desequilíbrios financeiros. Resultado de déficits operacionais crônicos e o excesso de
subvenções que, ao invés de dar eficiência ao sistema, contribuíam para ampliar as
deficiências estruturais das ferrovias. Assim, a expansão das estradas e a consolidação do
modal rodoviário foram favorecidas pari passu a perda de importância das ferrovias.
No entanto, o prolongado quadro recessivo que assolou a economia brasileira nos
anos 80 e 90, com a crise da dívida, provocou uma queda brutal dos investimentos públicos
29
nas infraestruturas econômicas em geral, o que ocasionou a redução da própria FBCF, de uma
média de 23,6% do PIB entre 1972 e 1982 para 19,4% do PIB entre 1992 e 2002 – assim
como da participação dos investimentos em transportes.
Barat (2007c) ressalta que o processo de privatização de rodovias e ferrovias, a
partir de meados dos anos 90, contribuiu para a recomposição parcial dos investimentos com
recursos das concessionárias privadas. As privatizações de rodovias na década de 1990 foram
concentradas no Sudeste e Sul do país, em trechos considerados importantes para o
escoamento da produção nas áreas mais dinâmicas do país, em termos de produção e
consumo.
No caso das ferrovias, o programa de privatizações manteve a distribuição
existente, ou seja, as malhas regionais foram divididas entre empresas diferentes, mantendo a
estrutura característica voltada para o simples escoamento de produtos e sem integração
regional. Cite-se ainda a baixa capilaridade do modal ferroviário no Brasil, comparado a
outros países de dimensão continental, como EUA e, mais recentemente, a China.
Contudo, apesar de números positivos no passado e as privatizações da década de
1990, os investimentos em transportes e na própria infraestrutura econômica, em geral, foram
concentrados espacialmente. A ideia de formação de um mercado consumidor a partir de um
processo de industrialização e de criação de uma rede de transportes a nível nacional foi
relegada às regiões Norte e Nordeste, por exemplo, prejudicando ainda mais o dinamismo
econômico e o desenvolvimento das mesmas.
E mesmo a criação da rede de transportes e a alocação dos investimentos nos
diversos modais, apesar de possuírem o discurso do fomento ao desenvolvimento nacional,
seguiam influências externas à economia brasileira, contribuindo para a formação de pólos
dinâmicos em determinadas regiões e setores. E a infraestrutura de transportes fora
direcionada para atender a esses pólos, e não às necessidades de incremento produtivo,
geração de renda e integração regional.
Podemos pensar na rede de transporte como uma coleção de nós e ligações. O
transporte começa e termina nos nós e trafega pelas ligações. Para a maioria dos
modos de transporte, a infraestrutura, como portos, estradas, hidrovias e aeroportos,
é necessária tanto nos nós quanto nas ligações. (...) A política de transporte define a
direção da quantidade de recursos nacionais que vão para a melhoria da
infraestrutura de transporte. (CHOPRA; MEINDL, 2011, p. 375).
30
Araújo (2006a) enfatiza que o processo de crescimento econômico provoca
aumento da demanda de transporte, buscando acesso físico a mercados cada vez mais
distantes para os produtos de consumo final e intermediário. Dessa forma, uma debilidade no
setor de transporte, limita o desenvolvimento, tanto porque provoca restrições a possíveis
ganhos oriundos do comércio, como pode afetar a produtividade de outras atividades
produtivas, haja vista que estas estão interligadas num sistema.
Os transportes, como atividade meio de apoio à produção de bens e serviços, são
essenciais para o aproveitamento do potencial produtivo de um país ou região, devido sua
influência positiva sobre a formação de capital, ocupação da mão-de-obra, consumo de
insumos energéticos e formação de clusters produtivos e eixos de desenvolvimento.
Da logística e do transporte são exigidos, portanto, desempenhos ligados à eficiência
e ao dinamismo dos setores produtivos, contribuindo para elevar o binômio
produtividade/ renda e propiciando, em conseqüência, transformações na estrutura
econômica. (BARAT, 2007c, p. 40)
É necessário, assim, que os investimentos propostos para as infraestruturas de
logística e transporte resultem de uma articulação efetiva com os objetivos de expansão dos
mais importantes setores produtivos, sob o risco de serem geradas ociosidades, ineficiências
ou estrangulamentos.
A partir disso, pode-se refletir sobre a importância das infraestruturas de
transportes em termos de sua relação e contribuição quanto ao escoamento da produção e seu
papel quanto à integração produtiva das regiões brasileiras. Uma função primordial do
transporte é reduzir custos logísticos não apenas das exportações, mas também do
abastecimento interno.
Para tal, deve-se abandonar a visão clássica sobre o investimento na infra-estrutura
de transporte (obra pública, projeto de engenharia e modal isolado) e tomar uma
VISÃO MODERNA (serviço, componente da cadeia logística, e concepção
multimodal). (BARAT, 2007c, p. 57).
Ballou (2006) fala da importância dos transportes na criação de um alto nível de
atividade econômica, comparando nações desenvolvidas com nações em desenvolvimento.
Estas últimas têm como características, por exemplo, "(...) a ocorrência da produção e do
consumo em áreas geograficamente próximas (...)" (BALLOU, 2006, p. 149).
31
Os modais de transporte e todos os agentes envolvidos direta e indiretamente em
seu escopo, além do setor produtivo demandante desses serviços, tem papel fundamental não
apenas na garantia da mobilidade humana, mas também na garantia do suprimento,
escoamento e comercialização da produção da economia.
Mais especificamente, um sistema de transportes eficiente e barato contribui para
intensificar a competitividade no mercado, aumentar as economias de escala na produção e
reduzir os preços dos produtos em geral. (BALLOU, 2006, p. 150).
A trajetória dos investimentos em infraestrutura Logística e de Transportes sofreu
oscilações e mudanças desde a década de 1990, e se mostra fundamental a retomada do
planejamento e política de transportes a superação das crônicas deficiências logísticas do
Brasil (do abastecimento à produção, estocagem, armazenagem e distribuição). Questão
fundamental para que o país continue sua trajetória de crescimento econômico.
32
3. AS DÉCADAS PERDIDAS E A RETOMADA DO CRESCIMENTO ECONÔMICO
NO BRASIL: DA RESTRIÇÃO EXTERNA AO AVANÇO ENDÓGENO
Neste capítulo é feita uma análise do panorama econômico brasileiro nas décadas
de 1980 e 1990, com ênfase no advento do Plano Real (1994), passando pela instabilidade
macroeconômica interna, e a retomada do crescimento econômico (anos 2000), com suas
variáveis condicionantes e principais conseqüências.
3.1. As décadas perdidas: 1980-1990
A economia brasileira enfrentou duas décadas de atraso, os anos 1980 e 1990,
com sérios desdobramentos econômicos e sociais: crise nas dívidas interna e externa, aumento
dos níveis de desemprego, queda no rendimento dos trabalhadores, piora na distribuição de
renda, agravamento das desigualdades regionais, queda nos investimentos e tantos outros que
merecem destaque. Naturalmente foram vinte anos de instabilidade na trajetória do produto
interno bruto (PIB), como observado no gráfico 3.
Gráfico 3 – Brasil: Variação % anual do PIB (1980-1999)
10
8
6
Variação %
4
2
0
-2
-4
-6
Fonte: Banco Central do Brasil (2011), elaboração do autor.
Legenda: PIB em R$, a preços de 2010.
33
Mesmo nos anos 1990, década marcada pela estabilidade da economia após a
implantação do Plano Real, alguns problemas econômicos persistiram, e mesmo outros foram
agravados, resultado da própria condução do plano.
O Plano Real atingiu o seu objetivo explícito, e mais imediato, que era derrubar a
inflação. No entanto, o caminho trilhado para alcançar a estabilidade dos preços
aprofundou desequilíbrios estruturais já existentes, bem como criou novos,
desencadeando uma profunda instabilidade macroeconômica. (FILGUEIRAS, 2000,
p. 149).
A dívida externa continuou em alta, e houve ainda um forte aumento na dívida
pública. O consumo e os investimentos no mercado interno, que enfrentavam dificuldades na
década anterior, foram prejudicados pela estagnação econômica causada, em especial, pelas
altas taxas de juros da economia e pela fase de transição pela qual passava a indústria
nacional, que se adaptava à concorrência estrangeira seja internamente ou via importações.
Esse contexto de estagnação e instabilidade não se restringiu ao Brasil, tendo
afetado outras economias em desenvolvimento. Porém, sua origem provém da década de
1960, quando começa a ser configurada uma nova forma de acumulação na economia mundial
que privilegia a especulação financeira em detrimento do setor produtivo e perdura até os dias
atuais: a mundialização financeira 3.
A mundialização financeira nasceu de um processo de interação, ao longo de quinze
anos, entre o movimento de fortalecimento do capital privado – tanto industrial
como bancário – e o crescente impasse das políticas governamentais. O contexto
geral é o fim dos “anos dourados”. (CHESNAIS, 1996, p. 16-17).
Assim, a economia mundial entrou numa onda crescente de taxas de juros reais
positivas, o oposto da situação anterior (de taxas de juros baixas 4 para estimular a atividade
3
Sobre a gênese completa do regime de mundialização financeira, com suas características e principais
acontecimentos, ver Quadro I. CHESNAIS, F. A mundialização financeira. 1996, p. 24.
4
Keynes (1983, p. 254) afirmava que, para os clássicos, sustentar uma taxa de juros elevada seria necessário
para estimular a poupança. Entretanto, o mesmo demonstrou que a extensão da poupança efetiva é determinada
pelo montante de investimento, que cresce por efeito de uma taxa de juros baixa, onde esse investimento não
excede o nível de pleno emprego. Assim, fica tácito que, numa análise keynesiana, mostra-se o real efeito das
elevadas taxas de juros sobre o investimento e a poupança das nações nesse novo processo de mundialização
financeira, onde o próprio nível de pleno emprego fica distante de ser atingido, devido à precarização do
trabalho.
34
econômica e chegar ao pleno emprego, conforme Keynes). Com taxas de juros elevadas, os
credores passam a determinar o nível de retorno dos empréstimos (taxas de juros de longo
prazo), além do que os próprios governos podem tornar suas emissões de títulos ainda mais
atrativas através da manipulação da taxa de câmbio5.
Nesse novo panorama, onde predominam as finanças desintermediadas, os bancos
perderam espaço para novas instituições financiadoras, os novos investidores dessa nova
forma de acumulação: os investidores institucionais (fundos de pensão, fundos de hedge,
mutual funds e demais sociedades de investimento coletivo).
Em linhas gerais, abandona-se o regime fordista e o Estado de Bem-Estar
keynesiano e entra-se num novo contexto, o das finanças mundializadas e liberalizadas, com
uma série de mudanças no cotidiano econômico, político e social. O quadro 1 ilustra algumas
das principais diferenças entre as duas formas de acumulação.
Quadro 1 – Comparativo entre as características do regime de acumulação Fordista e do
Estado keynesiano com o regime de Finanças Mundializadas
Regime Fordista / Estado keynesiano
Mundialização Financeira
Atividade econômica dinâmica
Estagnação ou mesmo Recessão
Ganhos de produtividade e de rentabilidade
Redução de efetivo (alta oferta de trabalho)
Salários em alta
Queda nos salários (precarização do trabalho)
Pleno Emprego
Aumento nos índices de desemprego
Estabilidade de preços
Inflação
Política de juros reais baixos
Elevação dos juros reais
(estímulo ao setor produtivo)
(incentivo ao capital financeiro)
Déficits públicos financiados por
Déficits públicos financiados através da
empréstimos bancários
emissão de títulos (securitização)
Bancos: principais emprestadores
Prevalência do devedor sobre o credor
Instituições não-bancárias: principais
emprestadores
Prevalência do credor sobre o devedor
Fonte: adaptado de Bandeira (2009, p. 22).
5
Exatamente como fizeram os EUA quando do abandono do acordo de Bretton Woods, em 1980, devido aos
problemas com seu duplo déficit, aumentando subitamente o preço do dólar para atrair liquidez do resto do
mundo.
35
Para o Brasil, as amarras da dívida e as dificuldades de solvência do setor público
determinaram sua inserção nos circuitos de capitais sob dominância financeira, gerando forte
desequilíbrio externo a partir da estabilização da economia com o Plano Real.
O próprio Plano Real fora resultado de uma conjuntura externa de incorporação
dos então Novos Países Industrializados (NPI) nos circuitos do capital mundializado, quando
passam a ser chamados de “Mercados Emergentes”, como descreve Dufour (1999). As
diretrizes do plano e das medidas de política macroeconômica tomadas pelos governos Collor
e Fernando Henrique Cardoso apresentavam ditames presentes no Consenso de Washington,
dentre os quais podemos destacar, conforme Kuczynski e Williamson (2004):
a) Liberalização financeira (com o mercado determinando as taxas de juros);
b) Redução progressiva das restrições comerciais;
c) Fim das barreiras à entrada de Investimento Direto Estrangeiro (IDE);
d) Privatização de empresas estatais;
e) Desregulamentação do mercado de produtos (fim das barreiras à entrada de
novas empresas) e do mercado de trabalho.
Feijó (2008) e Filgueiras (2000) afirmam que mesmo as reformas ocorridas na
economia não resultaram num crescimento sustentado do PIB. Ademais, essas mesmas
reformas (abertura comercial e financeira, âncora cambial, política de elevadas taxas de juros)
resultaram num forte desequilíbrio externo.
A economia brasileira, que possuía forte restrição externa, ficou ainda mais
dependente de capitais estrangeiros, em especial para garantir o sucesso do plano de
estabilização. No entanto, a dinâmica de entrada/saída desses capitais independe das
necessidades de capitalização da economia local, tornando-a dependente de uma conjuntura
exógena e, em certos casos, não condizente com a situação do mercado interno. Segundo
Prates (1999) a questão central reside na lógica atual de funcionamento do mercado financeiro
internacional e nas características dos fluxos recentes de capitais, que são orientados
essencialmente pela busca de ganhos financeiros de curto prazo. A entrada/saída de IDE e
investimentos de portfólio é determinada pelo tipo de investidor (fundos mútuos, fundos de
pensão, seguradoras e instituições bancárias).
Dado o novo panorama, os IDE assumem a liderança no aporte de capitais
externos no Brasil, superando os investimentos em carteira. Esses recursos são destinados, em
geral, a novas plantas produtivas de matrizes estrangeiras ou mesmo aquisições/fusões das
mesmas com empresas locais, tendo impacto sobre a produção do país receptor. Entretanto,
36
conforme Laplane e Sarti (2003), grande parte dos recursos oriundos de IDE para o Brasil
foram destinados a fusões e aquisições, em especial privatizações. Ou seja, não
necessariamente criaram nova capacidade produtiva, não se caracterizando como
investimentos no sentido macroeconômico.
Ressalte-se que esse fluxo de capitais ocorreu a despeito da estagnação econômica
brasileira na década de 1990 e dos choques externos ocorridos (México, Ásia, Rússia), que
geralmente acarretam em saída de capitais dos países emergentes, mas tiveram curtos
impactos no fluxo de capitais para o Brasil (tabela 1).
Tabela 1 – Movimento de capitais líquidos no Brasil – 1994-2002 – em US$ milhões
Tipo
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Investimento direto
1460 3309 11261 17877 26002 26888 30498 24715
(líquido)
Inv. Em carteira
50642 9217 21619 12616 18125 3802 6955
77
(líquido)
Ações
6933 2999 5875 6510
975
1708 1123 1360
Renda fixa e
43709 6217 15744 6106 17110 2094 5833 -1283
demais
Financiamento
-43584 16217 635 -5086 -14745 -13708 -18399 2296
(líquido)
2002
14108
-5119
1592
-6711
-1418
Fonte: Bandeira (2009, p. 29).
Nota: dados do Banco Central do Brasil.
A queda observada após o ano 2000, quando o Brasil recebeu mais de US$ 30
bilhões em IDE líquido, explica-se devido os efeitos das sucessivas crises internacionais
(além das supracitadas, deve-se incluir a moratória argentina em 2001) e à instabilidade
provocada pela transição de governo no Brasil em 2002. Esta, de acordo com Gregory e
Oliveira (2005), resultante do temor do mercado financeiro internacional quanto aos rumos de
política econômica do país num possível governo de esquerda, dados os prognósticos de
vitória do então candidato pelo Partido dos Trabalhadores (PT), Luís Inácio Lula da Silva.
A entrada de capitais não engendrou grande impacto no setor produtivo, resultado
também da economia estagnada em termos de consumo, mesmo sendo observados aumentos
nos índices referentes ao governo e às famílias. Vale destacar que a Formação Bruta de
Capital Fixo (FBCF) assinalou leve queda entre 1995-1999 (gráfico 4), refletindo a
estagnação econômica mesmo no ambiente de estabilidade monetária vigente no país. Reflexo
da perda de competitividade da indústria nacional e da política monetária austera, com juros
básicos da economia bastante elevados, o que encarece os investimentos e prejudica a geração
de emprego e renda, e o consumo.
37
Gráfico 4 - Brasil: PIB trimestral para índices selecionados (1995-1999)
140
120
100
80
Consumo das famílias Índice
60
Consumo do governo Índice
40
FBCF - Índice
20
Fonte: Banco Central do Brasil (2011), elaboração do autor.
Legenda: PIB trimestral índice (1995=100).
Os dados sobre o Nível de Utilização da Capacidade Instalada (NUCI) da
indústria nacional revelam um contexto de instabilidade econômica, refletindo os choques
advindos da estabilização da economia (1995), dos períodos de crise no exterior
(principalmente em 1998) e da maxidesvalorização do Real em 1999 (gráfico 5).
Gráfico 5 - Brasil: Utilização da capacidade instalada (1995-1999)
82
81
80
79
78
77
76
75
74
73
Fonte: IPEADATA (2011), elaboração do autor.
Legenda: (%) mensal, dados dessazonalizados.
38
Para Feijó (2008) o período que compreende os anos de 1995 e 1999 é
característico do ritmo de crescimento stop and go da economia brasileira anterior a 2005,
com FBCF em torno de 17% (baixa para sustentar taxas vigorosas de incremento do produto)
e perda de dinamismo industrial, mesmo com a abertura comercial e econômica.
“Para que ela (a abertura econômica) reforce o processo de crescimento, em vez
de frustrá-lo, é indispensável que leve não apenas a maiores importações, mas também a uma
expansão rápida e persistente das exportações”. (FAJNZYLBER, 1990, p. 899).
O câmbio fixo desestimulou as exportações brasileiras, ao mesmo tempo em que
estimulou as importações. Isso influenciou negativamente a produção local, principalmente da
indústria de transformação, além de gerar déficits da balança comercial a partir de 1995.
Tabela 2 – Brasil. Comércio Exterior no período 1990-1999 (US$ Milhões FOB)
ANO EXPORTAÇÃO IMPORTAÇÃO
SALDO
1990
31.413.756.040
20.661.362.039 10.752.394.001
1991
31.620.439.443
21.040.470.792 10.579.968.651
1992
35.792.985.844
20.554.091.051 15.238.894.793
1993
38.554.769.047
25.256.000.927 13.298.768.120
1994
43.545.148.862
33.078.690.132 10.466.458.730
1995
46.506.282.414
49.971.896.207
-3.465.613.793
1996
47.746.728.158
53.345.767.156
-5.599.038.998
1997
52.994.340.527
59.747.227.088
-6.752.886.561
1998
51.139.861.545
57.763.475.974
-6.623.614.429
1999
48.012.789.947
49.301.557.692
-1.288.767.745
Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC)/ Sistema AliceWeb (2011),
elaboração do autor.
Gonçalves (2003) argumenta que a pauta exportadora também foi prejudicada
pelo efeito cambial, afetando diretamente as vendas de produtos manufaturados e reduzindo
sua participação no total exportado. Ao mesmo tempo, cresceram as exportações de produtos
agrícolas6 (em especial commodities como as do complexo soja 7). Esse duplo efeito trouxe
instabilidade à composição da pauta exportadora brasileira, à época passando por um processo
de reprimarização, explicado sob dois aspectos:
6
Além da demanda externa, fatores de ordem interna favorecem a competitividade do agronegócio brasileiro,
tais como a disponibilidade de terras, o potencial da bioenergia e a pesquisa agrícola. (Coronel, 2007).
7
Conforme classificação da Food and Agriculture Organization of The United Nations (FAO), compõem o
complexo soja os seguintes produtos: grão, farelo e óleo.
39
a) Perda de competitividade internacional dos produtos manufaturados e ganho
dos produtos agrícolas exportados pelo Brasil;
b) Mudança na estrutura de exportação brasileira, com maior participação relativa
de agrícolas em comparação aos manufaturados.
Essa perda de participação dos manufaturados em detrimento dos produtos
básicos na pauta exportadora não é característica apenas da economia brasileira, mas também
das economias latino-americanas, representando um empecilho à industrialização. Conforme
Paulani (2007, pp. 306-307):
[...] o economista argentino Raúl Prebish vai encontrar na deterioração dos termos
de troca vigentes nas relações comerciais que envolviam, de um lado, países
industrializados do Centro e, de outro, países produtores de matérias-primas e bens
agrícolas da Periferia, a razão maior do não desenvolvimento dos países latinoamericanos, indicando também, em consequência, como única forma de solucionar o
problema, a rápida e progressiva industrialização dos últimos.
Feijó (2008, p. 201) destaca o aumento de participação das indústrias extrativas no
total do setor, “indicando uma tendência para a especialização da economia em setores nos
quais a vantagem competitiva está na exploração de recursos naturais 8”.
Tabela 3 – Brasil. Indústria de transformação e extrativas: participação do valor adicionado
por tipo de tecnologia (%)
Tipo de tecnologia
1996
2004
Baseada em recursos naturais
32,7
40,1
Intensiva em trabalho
13,6
9,7
Intensiva em escala
35,8
35,6
Tecnologia diferenciada
13
10
Baseada em ciência
5
4,5
100
100
Indústria total
Fonte: Nassif, 2006, Tabela 1 apud Feijó (2008).
Segundo Cavalcanti e Ribeiro (1998) as exportações brasileiras de manufaturados
parecem depender das condições de oferta interna (capacidade produtiva e rentabilidade do
comércio exterior), e as exportações de produtos agrícolas parecem mais influenciadas por
8
Numa discussão recente, vem à tona a problemática da desindustrialização.
40
variáveis exógenas pelo lado da demanda (nível de renda mundial e os preços internacionais).
Como exposto anteriormente, o setor produtivo nacional enfrentava dificuldades na década de
1990, enquanto o setor de produtos básicos vivenciava uma conjuntura de alta nos preços de
commodities.
O novo arranjo da estrutura produtiva brasileira na década em questão, apoiado
nos capitais estrangeiro e privado doméstico, foi deteriorado pelos altos custos de capital e
pela não observância de melhora no ambiente de investimentos (Feijó, 2008). Os
investimentos em infraestrutura e em expansão industrial de setores intensivos em capital, por
exemplo, foram desestimulados, comprometendo a formação de uma base sólida de
crescimento contínuo para a economia do país.
Gráfico 6 – Brasil. Taxa de investimento industrial (Investimento da indústria/PIB
Industrial) e Formação bruta de capital fixo/PIB
18
17
16
15
14
InvInd/PIBInd
FBCF/PIB
13
12
11
10
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Fonte: Feijó (2008, p. 207).
Legenda: IBGE – Contas Nacionais e Pesquisa Industrial Anual. O investimento da indústria
corresponde ao saldo de aquisições e baixas no equipamento mais o investimento em melhorias.
“Em suma, as expectativas de investimento, mesmo em um ambiente competitivo
e de estabilidade de preços, continuaram dominadas pelas expectativas de curto prazo,
resultando em baixa formação de capital”. (FEIJÓ, 2008, p.208).
Com a abertura econômica e o estabelecimento de um ambiente competitivo,
esperavam-se ganhos de produtividade para a economia nacional. De acordo com Gonçalves
(2003), o aumento da produtividade pode estar na origem de um círculo virtuoso, visto
41
acarretar no incremento das exportações que, por sua vez, provoca a expansão da produção e
aumento de ganhos de escala, o que gera mais aumento de produtividade. Esses são os
preceitos da Teoria da Base Exportadora, que seriam válidos ao Brasil a partir da abertura
comercial e financeira e da desnacionalização da economia, com a melhoria da
competitividade do parque produtivo nacional. Mas isso não ocorreu.
A âncora cambial (câmbio fixo na paridade R$1=US$1), pela necessidade de
elevados níveis de reservas, foi sustentada por elevadas taxas de juros, o que deteriorou todas
as outras variáveis macroeconômicas, em especial as exportações (pelo encarecimento
relativo dos produtos brasileiros) e, consequentemente, a produção nacional. As altas taxas de
juros também encareciam a produção doméstica, no entanto sua função principal era manter a
estabilidade monetária (contenção do consumo) e atrair a liquidez externa, necessária para a
manutenção do câmbio paritário.
Logo, o aumento da produtividade não teve reflexos positivos sobre o nível de
produção da economia, pois tivemos:
a) Taxa de crescimento da produção industrial em declínio (1,8% em 1990-94 e
1,6% em 1995-99);
b) Altas taxas de desemprego industrial (5,9% em 1990-91, 6,4% em 1995-96 e
9,0% em 1998-99);
c) Caracterização de uma adaptação regressiva9 do setor produtivo brasileiro
(explicada pelas baixas taxas de investimento e perda de participação das
exportações de produtos associados a ganhos de escala);
d) Pouco estímulo à inovação por parte das empresas no país, principalmente as
filiais de multinacionais.
Quanto à perda de dinamismo das exportações de manufaturados no Brasil no
mesmo período, Gonçalves (2003) atribuiu aos seguintes fatores:
a) efeito cambial, pois a paridade reduziu a rentabilidade em 11% na década;
b) baixa taxa de investimentos, dado que FBCF no período 1995-99 foi de apenas
3,6% a.a..
Com a desvalorização cambial de 1999, esperava-se a retomada das exportações
nacionais como forma de gerar divisas, melhorar a situação fiscal do país e o nível de
9
Feijó (2008) afirma que o aumento da produtividade observada no Brasil nos anos 1990 ocorreu num contexto
de baixo crescimento e investimento e elevado desemprego, caracterizado por um período de “ajuste defensivo”
(Feijó, 2003) entre 1990-1993, com redução de efetivo e fechamento de unidades fabris, e por outro de
modernização da estrutura produtiva (1994-1998), este beneficiado pelo câmbio sobrevalorizado e que foi
direcionado para aquisição de bens de capital para aumento da produtividade com redução da necessidade de
trabalho humano.
42
atividade econômica. No entanto, conforme destaca Batista Jr. (2005), o fato de o governo
brasileiro ter enfatizado as políticas de superávit primário e metas de inflação após a adoção
do câmbio flutuante e a economia estar num contexto de flutuação cambial com desaceleração
do mercado interno, fez com que o efeito mais expressivo recaísse sobre as importações (que
foram reduzidas). O que não foi suficiente, num primeiro momento, para reverter o saldo
negativo da balança comercial.
Segundo Filgueiras (2000), três motivos explicam o fraco resultado da balança
comercial pós-desvalorização cambial, advindo principalmente da não retomada das
exportações:
a) Aumento do coeficiente importador e perda de importantes clientes, fruto da
abertura comercial e do período de sobrevalorização cambial;
b) Desaceleração da economia mundial, que derrubou os preços das commodities,
(ainda hoje) representativas de grande parte das vendas externas brasileiras;
c) Retração das linhas internacionais de crédito e adiamento de contratos de
exportação, visando ganhos posteriores com a desvalorização cambial.
Deve-se ressaltar também a influência das expectativas sobre os rumos da
economia brasileira. A conjuntura desfavorável prejudicou ainda mais qualquer recuperação
econômica do país. Com a atividade econômica em baixa, a arrecadação do setor público foi
prejudicada, reduzindo os investimentos públicos. Principalmente em infraestrutura básica
(saúde, educação, saneamento etc) e de transportes, tendo como conseqüência o desestímulo
aos investimentos privados, já penalizados por altas taxas de juros e dificuldades em exportar
com o câmbio sobrevalorizado. Esse cenário viria a mudar no decorrer dos anos 2000.
3.2. Anos 2000: retomada do crescimento econômico brasileiro
A primeira década do século XXI foi marcada por transformações profundas na
sociedade brasileira. De uma economia pouco dinâmica, com taxas de crescimento abaixo da
média mundial, o Brasil passou a integrar o rol dos países emergentes dinâmicos (em
conjunto com China e Índia) que lideram o crescimento mundial.
Ao longo da década de 2000, conforme o relatório Economia Brasileira em
Perspectiva do Ministério da Fazenda (2010), o crescimento da economia brasileira saltou de
uma média anual de 2,5% para cerca de 4,5% devido à condução da política econômica, que
privilegiou a geração de empregos, os investimentos e o mercado interno. A única queda
observada na década se refere ao ano de 2009, devido os efeitos da crise econômica mundial
43
sobre a economia brasileira, que poderiam ter sido maiores caso não fosse o dinamismo do
mercado interno.
Com o impulso inicial proveniente do comércio exterior, o mercado nacional
cresceu de forma vigorosa e, a partir de 2004, tornou-se o principal indutor do crescimento do
PIB. A demanda interna se sobrepôs à demanda externa líquida e garantiu a retomada do
crescimento econômico brasileiro na maior parte da década (gráfico 7).
Gráfico 7 – Decomposição do crescimento do PIB brasileiro, em % (2002-2011)
Fonte: IBGE, elaborado pelo Ministério da Fazenda (2010).
Legenda: (*) Estimativas do Ministério da Fazenda.
2.2.1. O início do governo Lula e o estímulo proveniente das exportações
No governo Lula, as políticas de liberalização financeira iniciadas na década de
1990 foram intensificadas e a credibilidade brasileira junto aos credores internacionais foi
retomada. Assim, graças a um novo e intenso movimento de liquidez internacional, os capitais
externos, as exportações e o nível de reservas bateram recordes, impactando positivamente no
balanço de pagamentos e colocando o setor externo, com destaque para as exportações, como
principal motor da economia nos primeiros anos da década de 2000.
A retomada da liquidez internacional favoreceu o crescimento das exportações
brasileiras, em especial de manufaturados, beneficiadas também pelo câmbio flutuante e
desvalorizado que marcou a primeira metade dos anos 2000 e, na outra metade, pelo forte
crescimento das exportações de commodities agrícolas e minerais, tendo como contraponto o
aumento das importações devido a valorização cambial da moeda brasileira.
44
Entre 2000 e 2005, as exportações brasileiras cresceram a uma expressiva taxa de
16% ao ano. Esse desempenho foi acompanhado por aumentos no saldo comercial,
por elevados superávits em conta corrente e, consequentemente, por forte redução na
restrição externa ao crescimento econômico. (PUGA, 2006, p. 1).
A balança comercial brasileira recuperou-se das perdas dos anos 1990,
aumentando tanto os fluxos de importação quanto os de exportação. Ou seja, houve um
aumento da corrente de comércio do país com o exterior, como observado no gráfico 8.
Gráfico 8 – Balança Comercial brasileira entre 2000 e 2010 (em US$ milhões)
2,5E+11
2E+11
1,5E+11
EXPORTAÇÃO
IMPORTAÇÃO
1E+11
SALDO COMERCIAL
5E+10
0
-5E+10
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados da SECEX/MDIC, Sistema Alice web.
Como observado acima, a retomada começou no ano de 2003 com as exportações,
motivadas pelo aumento da demanda mundial por commodities agrícolas e metálicas, e pelo
nível do câmbio, ainda elevado por ocasião do “efeito Lula” em 2002. As exportações de
manufaturados foram as mais beneficiadas com o câmbio desvalorizado, situação que
perdurou de 2000 a 2005.
Os resultados mais significativos para o comércio exterior brasileiro começam a
aparecer no período mais recente, notadamente a partir de 2003, quando se apresenta
um ciclo dinâmico de evolução das exportações e são registrados seguidos recordes
nos saldos na balança comercial. As exportações brasileiras de manufaturados vêm
45
justificando em grande medida a evolução total das exportações, com destaque para
segmentos não-commodities (MELO, 2007, p. 584).
A conjuntura mundial favorável foi decisiva para o desempenho do setor exportador
brasileiro, á medida que ocorreu não só aumento do volume de comércio como dos
preços internacionais de produtos com participação importante na pauta brasileira
(MELO, 2007, p. 586).
Puga (2006) afirma que o crescimento das exportações e a aumento da
participação do Brasil no comércio mundial do período é explicado em boa parte pela
capacidade de resposta das empresas brasileiras ao aumento da demanda mundial, não estando
associada a ganhos nos termos de troca (dada a forte elevação nos preços internacionais de
commodities, produtos nos quais o Brasil possui históricas vantagens comparativas). Ou seja,
o impacto do efeito-quantum exportado foi bem maior que o efeito-preço, como atestam os
dados do gráfico 9.
Gráfico 9 – Impacto efeitos Preço e Quantum sobre o Comércio Exterior do Brasil no período
2001 a 2005 (em %)
Fonte: Puga (2006, p. 5).
A partir de 2006, com a mudança no nível da taxa de câmbio, as exportações de
manufaturados passam a perder participação na composição da pauta para os produtos
básicos10, como exemplificado no gráfico 10.
10
Essa situação é similar ao ocorrido a partir de meados da década de 1990, na descrição de Gonçalves (2003)
sobre o processo de reprimarização da pauta exportadora brasileira.
46
Confirmando os postulados de Cavalcanti e Ribeiro (1998), as exportações de
produtos manufaturados no país parecem bastante afetadas por fatores internos, como a
rentabilidade do comércio exterior, influenciada negativamente, nesse caso, pela apreciação
cambial.
Gráfico 10 – Exportações brasileiras por categoria de uso (participação %) no período
2000-2010
120,0
100,0
22,8 26,3 28,1 28,9
80,0
15,4 14,1
60,0
29,5 29,3 29,2 32,1
14,8 15,0 13,9 13,5 14,2
36,9 40,5
44,6
Básicos
13,6
13,7
13,4
Semimanufaturados
14,0
40,0
59,1 56,5 54,7
54,3 55,0 55,1 54,4 52,3 46,8
Manufaturados
Operações Especiais
20,0
44,0 39,4
0,0
2,7 3,0 2,4 1,8 1,6 2,1 2,2 2,1 2,6 2,1 2,0
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados da Secex/MDIC. Balança Comercial brasileira, Dados
Consolidados (2010).
O processo de recuperação das exportações brasileiras, iniciado nos primeiros
anos da década de 2000, estimulou o crescimento do mercado interno com a dinamização da
produção, do emprego e, como consequência, do consumo. Pelo lado da geração de emprego,
a melhora do cenário mundial e os bons números da economia nacional estimularam os
investimentos do setor produtivo. A política de valorização salarial, por parte do governo,
também teve sua importância para o aumento do consumo, bem como a política fiscal
expansionista no mercado de crédito.
Estudos da Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico –
OCDE (2005) sobre a economia brasileira no período 2000-2005 apontaram que o governo
aproveitou o momento de recuperação econômica para aumentar a arrecadação sem, no
entanto, aumentar o nível de investimentos, o que poderia prejudicar a continuidade do ciclo
de crescimento e a própria recuperação dos investimentos do setor privado.
47
Os investimentos privados estão se recuperando, mas os níveis atuais de
investimento, especialmente em infraestrutura, são insuficientes para sustentar um
crescimento robusto a médio prazo. Na conjuntura atual, o espaço orçamentário para
ampliar os gastos de capital é limitado e os investimentos privados são
desencorajados pela escassez de crédito, custos de intermediação altos e incerteza
regulatória em vários setores. (OCDE, 2005, p. 12).
Essa passagem corrobora com o argumento de Feijó (2008) sobre a inconsistência
da retomada dos investimentos até o ano de 2005, apesar do crescimento da economia. No
entanto, a partir de 2006, a continuidade do fortalecimento das variáveis endógenas vem
estimular o crescimento do mercado interno e aumenta as expectativas positivas em torno da
economia brasileira. Isso estimula investimentos nacionais e atrai capitais estrangeiros, seja
IDE ou de curto prazo.
A demanda doméstica está se fortalecendo após um período de forte crescimento no
saldo da balança comercial. O consumo privado está se recuperando, impulsionado
pela expansão do crédito e pelo fortalecimento do mercado de trabalho. O
desemprego formal permanece alto nas principais cidades, mas a tendência é de
queda. Os salários reais estão subindo, após uma estagnação ou queda nos últimos
anos. Um ambiente melhor para os negócios está trazendo novo ímpeto para os
investimentos privados, que estão mostrando sinais de recuperação. (OCDE, 2005,
pp. 17-18).
Com a intensificação dos investimentos, o estímulo à economia passa a advir de
um mercado interno em constante crescimento. Com o aumento do nível de atividade
econômica (produção, emprego e renda) o mercado interno se expandiu e trouxe consigo a
elevação no nível de investimentos públicos e privados, necessários para garantir um nível
sustentável de crescimento.
Quanto mais ativo for o comércio exterior [...], tanto maiores serão as possibilidades
de aumentar a produtividade de seu trabalho, mediante uma intensa formação de
capital. A solução não está em crescer à custa do comércio exterior, mas em saber
extrair, de um comércio exterior cada vez maior, os elementos propulsores do
desenvolvimento econômico. (PREBISCH, 1962, p. 73).
48
O maior crescimento, com forte geração de empregos, associado à inclusão e os
programas sociais, tem permitido a diminuição da pobreza, a criação de uma nova classe
média (gráfico 11) e os estímulos aos investimentos.
Gráfico 11 – Brasil. Evolução das classes sociais (% da população e milhões de indivíduos)
Fonte: FGV, IBGE e LCA. Elaboração do Ministério da Fazenda (2010).
Legenda: (*) Estimativa.
2.2.2. Crédito, emprego e renda: crescimento da demanda interna
A expansão do crédito corroborou com a retomada da atividade econômica no
Brasil. Esta expansão foi impulsionada pelo crédito a pessoa física e ao setor produtivo,
principalmente por meio dos bancos públicos.
Pelo lado da oferta, pode-se dividir o crescimento em dois períodos distintos. No
primeiro, compreendido entre 2004 e setembro de 2008, a liderança das operações
de crédito ficou a cargo dos bancos privados nacionais, que tiveram ganhos
contínuos de market share. No segundo, entre setembro de 2008 e o final de 2009 –
período marcado pelo agravamento da crise internacional – foram os bancos
públicos que atuaram de maneira agressiva na concessão de crédito à economia,
exercendo um importante papel anticíclico diante do comportamento defensivo dos
bancos privados. (BORÇA JR; COUTINHO, 2010, p. 1).
Pelo lado da demanda, os determinantes da expansão do crédito tiveram um
comportamento mais uniforme. O segmento mais dinâmico durante todo o período
foi aquele destinado às famílias, [...]. Entre 2004 e 2009, as operações de crédito às
pessoas físicas saltaram de 6,7% para 14,7% do PIB, sendo responsável,
49
isoladamente, pela maior parte do incremento total da demanda por crédito na
economia. (BORÇA JR; COUTINHO, 2010, pp. 1-2).
Como resultado, a proporção entre o Crédito Total frente ao Produto Interno
Bruto teve um aumento considerável entre março de 2004 e dezembro de 2009, passando de
25,7% para 46,6%, como mostram os dados do gráfico 12.
Gráfico 12 – Brasil. Operações de crédito com recursos livres e direcionados (2002-2010)
Fonte: Banco Central do Brasil, elaborado pelo Ministério da Fazenda (2010).
Legenda: dados em R$ bilhões, em valores nominais, e % do PIB (totais).
Para Torres Filho (2006b) dois fatores contribuíram para a continuidade no
aumento do crédito: a redução da vulnerabilidade externa e a queda nas taxas de juros, esta
resultante do comportamento estável da inflação (gráfico 13).
Gráfico 13 – Evolução do IPCA em % a.a. (1999-2010)
Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil, elaboração do Ministério da Fazenda (2010).
50
Outro importante fator determinante para a expansão do mercado interno foi o
crescimento do emprego formal. Comparando os números desde o período de implantação do
Real (gráfico 14), enquanto foram gerados 5 milhões de vagas formais entre 1995 e 2002,
foram pouco mais de 15 milhões de empregos de 2003 a 2010.
Gráfico 14 – Geração líquida de empregos (1995-2010)
Fonte: Ministério do Trabalho e Emprego, elaborado pelo Ministério da Fazenda (2010).
Legenda: dados em milhares de postos de trabalho acumulados no ano, saldos do CAGED (Cadastro Geral
de Empregados e Desempregados) e RAIS (Relatório Anual de Informações Sociais).
A expansão do emprego veio acompanhada por políticas sistemáticas de
valorização do salário-mínimo promovidas desde o início do governo Lula, registrando
crescimento superior a 57% no período 2002-2010 (gráfico 15).
Gráfico 15 – Brasil. Evolução do Salário Mínimo (1990-2010)
Fonte: IPEA, elaborado pelo Ministério da Fazenda (2010).
Legenda: dados em R$, média anual, a preços de dezembro de 2010.
51
Outro fator relevante para a expansão da renda e consumo foram os programas de
transferência de renda, notadamente o Programa Bolsa Família. De 2004 a 2010, o número de
famílias atendidas passou de 6,6 quase 13 milhões, representando um montante de R$ 14,4
bilhões em transferências, o equivalente a 0,4% do PIB (gráfico 16).
Gráfico 16 – Evolução do Programa Bolsa Família (2004-2010)
Fonte: SPE/ Ministério da Fazenda, elaborado pelo Ministério da Fazenda (2010).
A passagem abaixo resume de forma objetiva a importância das políticas de
valorização salarial e transferências de renda no dinamismo atual do mercado interno
brasileiro:
Portanto, o avanço da massa salarial está ligado às políticas de reajuste salarial e de
transferências de renda do governo, as quais promoveram o aumento do consumo
das famílias. Por ter atingido indivíduos de menor renda, cuja propensão marginal a
consumir é maior, a elevação dos ganhos de renda real impulsionou ainda mais
fortemente
a
demanda
interna.
Ademais,
a
estabilidade
do
ambiente
macroeconômico, com diminuição do desemprego e inflação mais baixa, aumentou
a confiança dos assalariados de menor renda na sua capacidade de consumo e
preservou seus ganhos reais de renda. (INHUDES, 2009, p.5).
O documento Panorama da Economia Brasileira, do Ministério da Fazenda
(2007), apresenta os fatores que estimularam o mercado interno, em sintonia com o tratado
nesta subseção:
a) Expansão do emprego e, consequentemente, maior geração de renda;
52
b) Expansão do crédito, tanto pessoa física quanto jurídica;
c) Ampliação dos programas sociais;
d) Estabilidade de preços;
e) Política de valorização contínua do salário-mínimo;
f) Aumento das taxas de investimento.
Analisados os fatores que contribuíram para a retomada do crescimento
econômico no Brasil, faz-se necessário discorrer sobre a resposta dada pelo setor produtivo e
pelo próprio governo em termos de investimentos, ou seja, o lado da oferta doméstica. E o
mais importante: como a oferta interna respondeu a uma dinâmica de crescimento endógeno,
e não proveniente do exterior como em períodos anteriores.
53
4. DINÂMICA RECENTE DOS INVESTIMENTOS E CRESCIMENTO ENDÓGENO
Historicamente o problema do Brasil tem sido sustentar suas trajetórias de
crescimento econômico, saindo do tradicional Stop and Go. O estímulo ao mercado interno,
aliado à estabilidade econômica e a melhoria de renda da população, deu suporte à expansão
dos investimentos, públicos e privados, no país.
Além de partir dos atores internos da economia, os investimentos do exterior
também têm sua importância para a retomada do crescimento no país, refletindo uma nova
dinâmica de atração que não mais apenas as tendências do mercado mundial. Ao contrário da
década de 90, as privatizações não são o foco de atratividade dos fluxos de IDE nos anos 2000
e sim a robustez observada no crescimento do mercado interno e na melhoria dos índices de
solvência externa da economia brasileira.
O fluxo de IDE (líquido) passou de quase US$ 33 bilhões em 2000 para mais de
US$ 48 bilhões em 2010. No entanto, a relação IDE/PIB que era de 5% no início da década
em questão caiu para 2,26% no ano de 2010 (tabela 4), mesmo com o aumento do aporte de
inversões externas. Essa queda reflete o forte crescimento do PIB brasileiro no período,
associado à perda de importância relativa dos recursos externos em termos do setor interno da
economia.
Tabela 4 – Brasil. Investimentos Estrangeiros Diretos 2000-2010 (líquido e relação IDE/PIB)
Data
IDE (líquido)¹
IDE/PIB²
2000
32.779,20
5,08
2001
22.457,40
4,06
2002
16.590,20
3,29
2003
10.143,50
1,83
2004
18.145,90
2,73
2005
15.066,30
1,71
2006
18.822,20
1,73
2007
34.584,90
2,53
2008
45.058,20
2,73
2009
25.948,60
1,60
2010
48.506,50
2,26
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados do Banco Central do Brasil (2011).
Legenda: (1) Anual, em milhões (US$). (2) Percentual acumulado em 12 meses.
54
O aumento nos investimentos em carteira no Brasil (tabela 5) se refletiu na
expansão e modernização do mercado de capitais local, com a adesão de mais empresas e
mesmo a internacionalização de grandes multinacionais brasileiras. Além de contarem com
melhores níveis de endividamento e de crédito disponível via sistema bancário, as empresas
locais passaram ainda a dispor de captação de recursos externos no mercado financeiro, para
“o financiamento dos novos investimentos de forma mais equilibrada e menos onerosa,
refletindo as novas condições de geração de recursos próprios e de risco das empresas
brasileiras”. (NASCIMENTO, 2006, p. 5).
Tabela 5 – Brasil. Investimentos líquidos em carteira 2000-2010 em milhões (US$)
Data
IC¹ Total
IBC²
IEC³
2000
6.955,10
-1.695,70
8.650,80
2001
77
-795,1
872,1
2002
-5.118,60
-321,1
-4.797,40
2003
5.307,50
178,8
5.128,80
2004
-4.750,10
-754,6
-3.995,60
2005
4.884,50
-1.770,80
6.655,30
2006
9.081,20
5,6
9.075,60
2007
48.390,40
286,1
48.104,30
2008
1.133,10
1.900,00
-766,9
2009
50.283,00
4.124,50
46.158,50
2010
63.010,90
-4.783,90
67.794,90
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados do Banco Central do Brasil (2011).
Legenda: (1) Investimentos em carteira. (2) Investimentos brasileiros em carteira. (3) Investimentos estrangeiros
em carteira.
Considerando a essência de cada categoria, percebe-se como relevante a
participação dos investimentos externos nos anos 2000. Principalmente o IDE, que está mais
associado a inversões físicas no parque industrial brasileiro. Esses capitais, por sua vez, têm
sido atraídos pela dinâmica do mercado interno, como citado anteriormente. E essa dinâmica
também tem estimulado o aumento dos investimentos internos, impactando na formação de
capital.
O aumento da atividade econômica no Brasil motivou a expansão de inversões na
FBCF, principalmente pelo setor privado, chegando a 15,5% do PIB em 2008, ano de eclosão
da crise econômica mundial, registrando queda em 2009. No entanto, a composição do setor
55
público aumentou de 3,6% em 2008 para 4,3% em 2009, impedindo uma queda ainda maior
no índice total (gráfico 17).
Gráfico 17 – Brasil. Formação bruta de capital fixo, público e privado (% do PIB)
Fonte: adaptado de Ministério da Fazenda (2010).
Esse indicador demonstra a importância do governo na manutenção dos
investimentos no país e, mais que isso, para não retroceder a expansão do consumo observada
após 2005-2006 e o dinamismo do mercado interno. O lançamento do Programa de
Aceleração do Crescimento – PAC – em 2007 e a expansão do financiamento público ao setor
privado (destaque ao BNDES) foram fundamentais para manter o nível de atividade
econômica interna no apogeu da crise, em 2009, amenizando os efeitos externos sobre a
economia, e contribuindo para a recuperação de uma série de indicadores econômicos em
2010.
A finalidade do PAC é promover investimentos em infra-estrutura, que permitam:
eliminar gargalos a esse crescimento; aumentar a produtividade das empresas;
estimular investimentos privados; e, reduzir as desigualdades regionais. O PAC está
organizado em duas partes. A primeira reúne os investimentos em infra-estrutura e a
segunda as ações para: ampliação do crédito; melhoria do ambiente de investimento;
e melhora na qualidade do gasto público. (PUGA et. al., 2007, pp.1-2).
Ainda segundo Puga et. al. (2007), os investimentos contemplados pelo PAC
quando de seu lançamento totalizavam R$503,9 bilhões, a serem desembolsados ao longo do
56
período 2007-2010, em três diferentes áreas da infraestrutura: Energia (R$274,8 bilhões ou
54,5% do total); Social e Urbana (R$170,8 bilhões, 33,9% do total); e Logística (R$58,3
bilhões, 11,6%).
A retomada da agenda de investimentos em infraestrutura por parte do governo
federal, a captação de IDE visando a abertura e/ou expansão de novos negócios no país e as
expectativas positivas que a atividade econômica interna sinalizava aos empresários tiveram
impacto direto sobre os investimentos industriais.
4.1. Investimentos na Indústria
Com a melhora do ambiente de investimentos, não apenas o investimento total,
mas também o investimento da indústria seguiu tendência crescente (gráfico 18), mesmo após
o período de apogeu da crise financeira internacional. Segundo dados da Confederação
Nacional da Indústria (CNI), a aceleração dos investimentos do setor industrial (mais de
200% entre 2004 e 2010) foi resultado, principalmente, do aumento da demanda doméstica.
Gráfico 18 – Investimento industrial brasileiro, por empresa (2004-2011)
Fonte: CNI, elaborado pelo Ministério da Fazenda (2010).
Legenda: milhões de R$, a preços de 2010. Indústria de transformação. (*) Estimativa. (**) Estimativas
do investimento planejado. Dados em % do PIB.
As elevações dos investimentos industriais e do próprio ritmo de atividade
econômica interna resultaram num forte movimento de geração de empregos, levando a
sucessivas quedas nas taxas de desemprego nas principais regiões metropolitanas do país.
Com uma oferta elástica de mão-de-obra, o principal fator determinante do ritmo do
57
crescimento econômico é a capacidade produtiva da indústria de bens de capital (ignorado o
intercâmbio externo, para simplicidade de exposição)11.
O aumento da geração líquida de empregos na indústria, mais que resultado do
crescimento da atividade econômica, foi possibilitado em certa medida pela efetividade da
política fiscal e creditícia do governo. Esse aumento da oferta de crédito ao setor produtivo foi
garantido pelos aportes do BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e
Social.
O BNDES desempenha vários papéis importantes no mercado de crédito. Entre os
mais conhecidos, está o de ser o principal financiador de longo prazo de
investimentos na indústria e na infra-estrutura, bem como das exportações
brasileiras de bens e serviços. Um lado menos visível – mas não menos importante
do Banco – é sua atuação anticíclica. (TORRES FILHO, 2006a, p.1).
Além de ser o maior emprestador ao setor industrial e de infraestrutura no Brasil,
o BNDES é o maior banco brasileiro voltado para operações de longo prazo 12, o que lhe
garante uma especial particularidade quanto aos demais bancos do país. Sua atuação junto ao
setor produtivo, muitas vezes como único emprestador de longo prazo, além de presença no
mercado de valores mobiliários (debêntures e ações) através da BNDESPar – braço de
participações do banco –, competem ao banco o papel de promover os investimentos e, com
isso, o ganho de competitividade pelas firmas nacionais e o estímulo a geração de empregos.
Merece destaque o setor de Bens de Capital, que tem crescido mais que a indústria
geral no período 2005-2010 (gráfico 19), quando a economia brasileira apresenta forte
expansão do PIB. Dado o estímulo à importação de máquinas e equipamentos que o câmbio
sobrevalorizado do período exerce sobre o setor produtivo, pode-se caracterizar um processo
de modernização do parque industrial nacional para expansão de capacidade instalada. Essa é
uma sinalização positiva em termos das expectativas dos empresários quanto à continuidade
do crescimento econômico no Brasil.
Celso Furtado. Para uma análise deste ponto, veja-se N. Kaldor, “Alternative Theories of Distribution”
(Review of Economic Studies, março de 1956). p. 247.
11
12
Conforme Torres Filho (2006a) a atuação anticíclica do BNDES quanto à manutenção dos investimentos e
apoio a retomada da atividade econômica no Brasil, mesmo após os choques externos e internos sobre a
economia local, está relacionada diretamente a dois fatores:
A origem dos recursos administrados pela instituição ser quase que 100% oriundo de fundos parafiscais, como o FAT – Fundo de Amparo ao Trabalhador, e de organismos internacionais, não sofrendo,
portanto, com a volatilidade dos mercados; e
A capacidade da instituição em avaliar o risco de longo prazo dos tomadores, em especial de seus
clientes tradicionais.
58
Gráfico 19 – Brasil. Taxa de crescimento da produção industrial e de Bens de capital
Fonte: IBGE e Ministério da Fazenda. Elaborado pelo Ministério da Fazenda (2010).
Legenda: dados em % anual, acumulado no ano entre 2005 e 2010.
O governo também se utilizou de combinação de política fiscal (expansão do
crédito pelos bancos oficiais, desoneração tributária para alguns setores, aumento real do
salário mínimo, transferências de renda etc.) e política monetária (liberação de compulsório
bancário, queda na taxa Selic etc.) no sentido de manter o mercado interno aquecido e
ambiente propício a novos investimentos privados.
4.2. Investimentos em Infraestrutura
Os investimentos em infraestrutura envolvem projetos de valores elevados, cujos
retornos são de longo prazo de maturação. Por esse motivo, sua determinação depende de
expectativas quanto ao comportamento futuro de variáveis macroeconômicas, como a renda
nacional e os juros. Além disso, envolvem setores que são objeto de intensa regulação do
Estado.
Tomando por base a Teoria de Investimento Keynes-Minsky citada neste trabalho,
os investimentos em infraestrutura são fundamentais para a criação de um ambiente de
segurança e estímulo que permita aos industriais planejarem inversões no setor produtivo
nacional, a fim de aumentar a oferta e atender a demanda previamente induzida pelo aumento
das taxas de ocupação e renda da economia, em geral induzidas pelos próprios investimentos
em infraestrutura.
59
“A expansão e melhoria da infraestrutura são de importância fundamental para o
crescimento econômico. Muitos desses setores são de natureza essencial e geram
impactos positivos sobre o restante da economia, quer através da redução de custos
de natureza sistêmica, quer formando expectativas positivas para investimentos em
outros setores”. (TORRES FILHO; PUGA, 2006b).
E é da administração pública a responsabilidade pela realização ou mesmo a
indução desses investimentos. No Brasil, as duas últimas décadas apresentaram panoramas
opostos quanto ao papel do governo. Em termos gerais, a taxa das Administrações Públicas13
(gráfico 20) saiu de seus níveis mais baixos da história recente, quando atingiu valores
próximos a 1,5% do PIB em 1999 e 2003, e cresceu durante o restante da década, alcançando
2,9% do PIB no final de 2010. Em valores monetários, a taxa saiu de R$ 42,6 bilhões em
2003 para R$ 104,3 bilhões em 2010. Esse crescimento representou uma reversão em relação
à trajetória de relativo declínio observada no período 1995-2003.
Gráfico 20 – Taxa de investimento¹ das Administrações Públicas no Brasil
3,00%
2,80%
2,60%
2,40%
2,20%
2,00%
1,80%
1,60%
1,40%
1,20%
1,00%
Fonte: adaptado pelo autor a partir de dados do IPEA (2011).
Legenda: (1) valores nominais acumulados em quatro trimestres em participação (%) do PIB.
Pelo conceito de caixa, os investimentos do governo federal (União + Estatais),
em termos do PIB, ficaram acima de 3% ao final de 2010 (gráfico 21).
13
Em valores nominais, referentes apenas à Administração Pública, ou seja, não inclui os investimentos das
empresas estatais e financiamentos dos bancos públicos.
60
Gráfico 21 – Taxa de Investimento do governo Federal (2000-2010)
Fonte: SIAF e DEST/MPOG, elaborado pelo Ministério da Fazenda (2010).
Legenda: dados em % do PIB, conceito caixa, acumulado em 12 meses, atualizados pelo IPCA.
O gráfico acima é importante por retratar a importância das empresas estatais na
retomada dos investimentos em infraestrutura, levando-se em conta a grande parcela referente
à Petrobras e aos setores de energia elétrica e transportes (gráfico 22).
Gráfico 22 – Investimentos do setor Privado e das Estatais Públicas em Infraestrutura (R$
bilhões)
Fonte: ABDIB, elaborado pelo Ministério da Fazenda (2010).
Legenda: (*) A preços de 2009 pelo IPCA, estimativa Ministério da Fazenda. ¹ Valores no setor de
telecomunicações incluem apenas telefonia fixa e móvel. ² Valores de Petróleo e Gás incluem apenas exploração
e produção, abastecimento, gás e energia.
61
O aumento do montante de inversões em infraestrutura e da maior participação
das estatais no mesmo deve ser creditado ao PAC, o qual incluiu projetos de infraestrutura
que previam inversões de R$ 198 bilhões 14 no período 2007-2010 (tabela 6). Representa um
acréscimo de 60% sobre os R$ 124 bilhões investidos pelos mesmos setores (energia elétrica,
comunicações, portos, ferrovias e saneamento), entre 2002 e 2005. Crescimento real de 10%
ao ano15.
Tabela 6 – Expansão nos investimentos em infraestrutura¹ (2007-2010/ 2002-2005)
Investimento (R$ bilhões)
Previsão de
Setores
Realizado
Previsão
Crescimento
2002-2005
2007-2010
(% ao ano)
Energia Elétrica
40,8
88,2
16,6
Comunicações
58,7
58,8
0,0
Portos
nd
1,9
nd
Ferrovias
7,7
11
7,4
Saneamento
16,3
38,1
18,5
Infraestrutura
123,5
197,9
9,9
Fonte: Torres Filho e Puga (2006b, p. 5).
Dos setores analisados, destacam-se energia elétrica, ferrovias e portos,
impulsionados pela dinâmica de crescimento interno e externo da economia, respectivamente,
e advindos das empresas concessionárias e estatais de energia elétrica e “empresas privadas
exportadoras e de logística, com forte geração de caixa e bons indicadores de lucratividade”
(TORRES FILHO; PUGA, 2006b, p. 7).
Em outro levantamento para o mesmo período, Torres Filho e Puga (2006a)
indicaram um maior aumento dos investimentos produtivos nos segmentos fornecedores de
insumos básicos: mineração; petróleo e gás; siderurgia; papel e celulose e petroquímica. Da
mesma forma que a análise feita aos setores de infraestrutura, a expansão desses
investimentos no setor produtivo também é heterogênea em sua essência, como ilustra o
quadro 2.
14
A valores de 2006.
Os investimentos no período 2002 a 2005 foram levantados a partir de informações sobre os projetos apoiados
pelo BNDES no período.
15
62
Quadro 2 – Determinantes dos investimentos mapeados para 2008-2011¹
Fonte: Torres Filho, Puga e Nascimento (2007, p. 4).
Legenda: (1) dados do PDI-BNDES, Prospecção do investimento, APE/BNDES.
Os bancos oficiais têm garantido o financiamento tanto dos investimentos
produtivos quanto às concessões de crédito ao consumo, representando, juntos, quase 87%
das operações de crédito apenas no ano de 2010 (gráfico 23).
Gráfico 23 – Brasil. Distribuição de Operações de crédito em 2010
Fonte: Banco Central do Brasil, elaborado pelo Ministério da Fazenda (2010).
Legenda: dados em % do total.
63
Em termos dos desembolsos oriundos do BNDES em 2010, a grande maioria dos
recursos vai para a indústria (R$ 78,8 bilhões) e para infraestrutura (R$ 48,2 bilhões),
crescimentos de 24% e 8,1% com relação a 2009, respectivamente (gráfico 24). As medidas
de fomento a determinados setores produtivos nacionais e o financiamento para as obras da
Copa do Mundo de 2014, seja para estádios ou mobilidade urbana, são alguns dos fatores que
explicam o volume destinado.
Gráfico 24 – Desembolsos do BNDES por setor em 2010 (R$ bilhões e % do total)
Fonte: BNDES, elaborado pelo Ministério da Fazenda (2010).
Legenda: (*) Infraestrutura corresponde a eletricidade e gás, água, esgoto e lixo, transportes (terrestre,
aquaviário e aéreo) e telecomunicações.
A expansão do investimento em infraestrutura é, por sinal, condição fundamental
para a aceleração do desenvolvimento sustentável brasileiro, conforme o Ministério da
Fazenda (2010).
O papel do Estado foi fundamental para o fortalecimento do País durante o período
anterior à crise e na recuperação econômica pós-2008, produzindo os incentivos
corretos e estimulando – direta ou indiretamente – o emprego e a renda. Na crise, o
Governo garantiu a ampliação do crédito e o financiamento dos bancos públicos
para contrabalançar a retração das linhas dos bancos privados e suprir as
necessidades do setor produtivo. Medidas de desoneração tributária de produtos de
consumo duráveis e de construção civil, entre outros, estimularam a demanda
doméstica, que também respondeu à manutenção da confiança dos consumidores. A
expansão do emprego, da renda e, consequentemente, da massa salarial propiciou a
64
preservação do círculo virtuoso do crescimento que tem caracterizado a economia
brasileira na última década. (MINISTÉRIO DA FAZENDA, 2010, p.9).
A expansão do investimento, sobretudo público, vem sendo fundamental para a
superação dos gargalos de oferta da economia, tanto no mercado interno quanto no comércio
exterior. Grandes obras de infraestrutura de transportes, por exemplo, estão sendo executadas
com o intuito de dinamizar os fluxos de troca e facilitar a eficiência comercial dos produtores
e industriais instalados no país (ferrovias, portos, aeroportos, rodovias etc.).
A problemática dos transportes tem se notabilizado como um dos principais desafios
na área de infraestrutura, compondo grande parte do chamado custo-Brasil. Num país de
dimensões continentais e com regiões em crescimento, faz-se necessária uma rede de
transportes integrada e eficaz, garantindo o correto escoamento da produção e o fluxo de
mercadorias e insumos produtivos, ao menor tempo e ao menor custo possíveis.
A região Nordeste, historicamente a mais pobre e carente de investimentos públicos e
privados do país, tem sido beneficiada pela atual dinâmica de crescimento econômico
brasileiro. Aportes de investimentos nos três setores, crescimento da corrente de comércio e
nos níveis de emprego e renda também tem sido verificados nos estados da região.
Investimentos públicos em infraestrutura também estão sendo executados,
contribuindo para a captação de recursos privados, sejam nacionais ou internacionais. No
entanto, dado que a estrutura econômica nordestina difere das regiões mais dinâmicas do país,
faz-se necessária uma caracterização do ambiente de investimentos observado no Nordeste
para a década de 2000. O objetivo é analisar o real impacto das inversões privadas e públicas,
estas principalmente na parte de infraestrutura Logística e de Transportes, na consolidação de
um mercado de consumo na região e/ou se os mesmos contribuem para afirmar a região no
contexto do comércio exterior desigual (modelo exportador primário).
65
5.
CARACTERIZAÇÃO E POSICIONAMENTO DO NORDESTE NA DINÂMICA
RECENTE DA ECONOMIA BRASILEIRA
Este capítulo descreve a inserção do Nordeste na nova dinâmica de crescimento
do Brasil e quais os fatores, dentre os que explicam o crescimento nacional, foram
determinantes para o crescimento do mercado nordestino, em termos internos e de comércio
exterior.
5.1. Caracterização econômica e panorama recente
“O Nordeste é, na verdade, a face do Brasil em que transparece com brutal nitidez o
sofrimento do seu povo. Aí se mostram sem disfarces as malformações maiores de
nosso desenvolvimento. Se não existir política adequada para o Nordeste, pode-se
dar por mais certo que os problemas. Se não existir política adequada para o
Nordeste, pode-se dar por certo que os problemas maiores do país se estão
agravando”. (FURTADO, 1981, p. 119).
A região Nordeste, negligenciada pela falta de políticas públicas ou mesmo por
medidas equivocadas, e sob a influência de fatores climáticos adversos (seca), sempre foi tida
como a mais pobre e atrasada do país. Desemprego, baixos índices educacionais e de saúde,
falta de dinamismo industrial (e de competitividade, mesmo nos setores tradicionais da
região), elevada concentração de renda etc. Estes são alguns dos índices e fatores que
demonstram a discrepância entre a estrutura socioeconômica do Nordeste em relação ao país e
às demais regiões, em especial o Centro-Sul.
Quando se discute a questão regional no Brasil, o foco de análise é direcionado,
naturalmente, para a região Nordeste, visto que essa (historicamente) apresenta
indicadores econômicos e sociais bastante desfavoráveis em relação às áreas mais
dinâmicas do País. (LIMA; SIMÕES, 2010, p. 40).
Como descrito na passagem acima, a situação desigual entre o Nordeste e as
demais regiões do país, notadamente o Centro-Sul, vem de décadas. Lima e Simões (2010)
afirmam que mesmo os investimentos nacionais recebidos pela região no período 1950-1980
não foram suficientes para diminuir essa desigualdade, além de reforçar a heterogeneidade
dentro da própria região. Constata-se a existência de grandes áreas estagnadas, “nas quais a
66
modernização, quando ocorre, é bastante seletiva e limitada” (LIMA; SIMÕES, 2010, p. 40),
e algumas áreas de maior dinamismo e moderno parque produtivo.
Celso Furtado, que dedicou importante contribuição teórica no intuito de
promover a superação do atraso da economia nordestina, descreve a região de forma
contundente em duas de suas obras, posteriores a primeira grande contribuição à formulação
de políticas para o desenvolvimento da região: o Relatório “Uma Política de Desenvolvimento
para o Nordeste”, do Grupo de Trabalho para o Desenvolvimento do Nordeste (GTDN), em
1959. Neste, afirmações como “O Nordeste brasileiro se singulariza no Hemisfério Ocidental
como a mais populosa zona de nível de renda inferior a cem dólares” (GTDN, p. 7, 1959), e
diagnósticos, como o da relação dependente com a economia do Sudeste, são estabelecidos. O
intuito foi de caracterizar o subdesenvolvimento nordestino e seus condicionantes, para então
se definir políticas para a sua superação.
Na Perspectiva da Economia Brasileira (FURTADO, 1960), expõe quatro
características marcantes do que ele designou como sistema econômico nordestino: os baixos
níveis de renda, a descontinuidade de sua articulação econômica interna, a ausência de
condições de gerar espontaneamente poupança necessária para crescer e uma classe capitalista
(comerciantes em geral) com reduzida propensão a investir produtivamente na economia.
“Assim, quando no capítulo XI de FEB, Celso Furtado fala de “complexo
econômico nordestino”, é toda uma economia que está configurada neste conceito: o
setor açucareiro, exportador; a economia algodoeira voltada para exportação e para o
mercado interno; a pecuária sertaneja extensiva e seus desdobramentos piauienses;
as ubíquas manchas da agricultura de subsistência; a expansão territorial e a
diversificação produtiva que decorrem da ocupação das terras maranhenses.”
(PAULA, 2009, p. 111).
Em O Brasil Pós-“Milagre” (1981), Celso Furtado aponta para o processo de
industrialização que ocorria no Nordeste a partir de um eixo de integração que reduz a
autonomia regional – produção de insumos para o Centro-Sul e importação de equipamentos e
outros insumos desta. Constata, assim, o avanço da integração regional, com a articulação das
regiões brasileiras em um sistema de mínima integração, classificada enquanto nova
dependência que se apoia em uma subordinação à lógica da industrialização do Centro-Sul e
transforma o Nordeste num simples apêndice de um mercado de alta renda.
Pode-se associar essa questão a uma importante passagem do documento do
GTDN, citado anteriormente:
67
[...] o Nordeste, fornecendo divisas ao Centro-Sul, tem contribuído para o
desenvolvimento desta última região com o fator nela mais escasso: capacidade de
importação. Pagando com divisas parte substancial do que adquire no Centro-Sul, o
Nordeste vem contribuindo para dar maior flexibilidade à oferta nessa região. [...] o
Nordeste constitui um mercado de maiores proporções para o Centro-Sul, que o
inverso; em outras palavras, o Centro-Sul vende no Nordeste quantidade
substancialmente maior de mercadorias do que compra. De resto, como as
exportações do Centro-Sul para o Nordeste se compõem principalmente de
manufaturas, pesando nas exportações nordestinas muito mais as matérias-primas,
cabe concluir que a discrepância a favor do Centro-Sul ainda é maior se se mede o
intercâmbio em termos de emprego criado nas duas regiões. (GTDN, 1959, p. 25).
Essas mudanças persistiram na década de 1990, com o parque produtivo industrial
nordestino apresentando duas características principais em relação à expansão da indústria
nacional liderada pelo Sudeste: dependência e complementaridade (Quadro 3).
Quadro 3 – Nordeste: características de dependência e complementaridade da indústria no
período 1995-2007
DEPENDÊNCIA
COMPLEMENTARIDADE
O comércio e a transferência de
Tendência a complementaridade entre a
capitais produtivos para a periferia, em
indústria do Nordeste e do resto do país,
especial o Nordeste, intensificam a
devido os recursos de investimento
integração nacional;
serem externos à região;
Recursos, principais fornecedores e
consumidores
eram,
em
geral,
extrarregionais;
Indústria nordestina voltada para
mercados consumidores extrarregionais
(fornecedora de insumos);
Crescimento da indústria nordestina
atrelado ao bom desempenho da
indústria do Sudeste (nacional).
O parque produtivo nordestino se
ajustou ao nacional e passou a
acompanhar seus movimentos cíclicos.
Fonte: elaborado pelo autor, a partir de Lima e Simões (2010, pp. 41-42).
A economia nordestina resistiu por “[...] mais de três séculos às mais prolongadas
depressões, logrando recuperar-se sempre que o permitiam as condições do mercado externo,
sem sofrer nenhuma modificação estrutural significativa” (FURTADO, 1959, p. 56). A
introdução de novos produtos de relevante importância na pauta exportadora (como o cacau e
o algodão), o relevante processo de urbanização das principais capitais (Salvador, Recife e
Fortaleza), a industrialização de várias áreas da região (influenciada pelo direcionamento de
68
investimentos a partir de mecanismos federais, como Sudene e BNB, e estaduais, por meio de
incentivos fiscais) não mudaram os aspectos fundamentais da região em termos sócioeconômicos.
Conforme Furtado (1989), problemas graves da região, como a disparidade de
renda quanto ao Centro-Sul e o crescimento econômico menor que o desta região, persistem
até os dias atuais. A obra se referia ao período da década de 1980, mas caracteriza bem o
panorama da década seguinte. O PIB nordestino, assim como as demais regiões do país, teve
desempenho praticamente estável durante a década de 1990. Nos anos 2000, observou-se
crescimento, porém pouco acima da média brasileira e das regiões Sul e Sudeste (Gráfico 25).
Gráfico 25 – Série encadeada do volume do Produto Interno Bruto Regional e Brasil
(1995-2009)
190,0
170,0
150,0
Brasil
Norte
130,0
Nordeste
110,0
Sudeste
Sul
90,0
Centro-Oeste
70,0
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
50,0
Fonte: elaborado pelo autor, a partir de dados das Contas Regionais do Brasil, IBGE (2012).
Num contexto econômico liberal, como o da década de 1990, com o encolhimento
do Estado, economia com estabilidade de preços, porém baixo crescimento, a dinâmica de
investimentos (principalmente públicos) não seria diferente do panorama nacional descrito
anteriormente neste trabalho. E a região Nordeste permaneceu estagnada ou mesmo
apresentando baixo crescimento, carente de inversões em infraestrutura e políticas públicas
indutoras. Escassez também verificada quanto aos investimentos privados, devido a pouca
atratividade do mercado nordestino, em diversos setores.
69
Em termos de participação percentual no PIB brasileiro, a tendência observada no
gráfico anterior, para os dois períodos (1995-1999 e 2000-2009) foi semelhante. Ressalte-se
que a série comparativa inicia em 1995 devido a ser o primeiro ano disponível da série
(Gráfico 26).
Gráfico 26 – Participação das Grandes Regiões e Unidades da Federação no Produto Interno
Bruto (1995-2009)
80,0
70,0
60,0
Norte
50,0
Nordeste
40,0
Sudeste
30,0
Sul
20,0
Centro-Oeste
10,0
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
-
Fonte: elaborado pelo autor, a partir de dados das Contas Regionais do Brasil, IBGE (2012).
Indicadores como educação, saneamento básico, saúde e segurança pública
reforçam os problemas nordestinos e a discrepância quanto às demais regiões, ressaltando que
a situação no restante do país, mesmo sendo melhor, também se apresenta problemática. Essas
deficiências prejudicam o crescimento da região, visto que, por exemplo, os baixos níveis
educacionais comprometem a qualificação da mão de obra necessária ao setor produtivo. E a
baixa cobertura de saneamento nas capitais e, principalmente, no interior nordestino pressiona
custos do setor de saúde. Ambas as deficiências acabam por se configurar em restrições à
atração de investimentos produtivos, o que pode explicar, de certa forma, a maior localização
dos parques industriais dos estados nordestinos serem próximas às regiões metropolitanas,
demais capitais e cidades médias. Logo:
“[...] característica dessa [...] indústria foi seu elevado grau de concentração espacial:
Bahia, Ceará e Pernambuco foram os Estados mais beneficiados por esse processo e
os níveis de emprego, produtividade e salários registrados nesses Estados eram os
mais elevados da região. O resultado foi uma indústria concentrada, pouco integrada
70
internamente, com baixo nível de diversificação, elevado diferencial de
produtividade, salários e emprego e pouco representativa quando comparada à
indústria nacional”. (LIMA; LIMA, 2005, p. 43).
As áreas dinâmicas da região ocupam uma pequena parte do território nordestino,
sendo esparsas e, em geral, possuem elevado nível de concentração e especialização. De
acordo com o IBGE16 (2008), em termos de áreas de influência, a divisão na região é esta:
a) Divisão 1 (Metrópole): Fortaleza, Recife e Salvador;
b) Divisão 2 (Capitais Regionais): São Luís, Teresina, Natal, João Pessoa, Maceió
e Aracaju (nível A – mediana de 955 mil habitantes); Campina Grande/PB,
Feira de Santana/BA, Ilhéus-Itabuna/BA e Vitória da Conquista/BA (nível B –
435 mil habitantes); Imperatriz/MA, Juazeiro do Norte-Crato-Barbalha/CE,
Sobral/CE,
Mossoró/RN,
Caruaru/PE,
Petrolina/PE-Juazeiro/BA,
Arapiraca/AL e Barreiras/BA (nível C – 250 mil habitantes).
Praticamente toda a dinâmica industrial, e econômica em geral, gira em torno das
aglomerações citadas acima, guardadas discrepâncias mesmo entre esses centros dinâmicos,
como por exemplo, entre Fortaleza e Sobral que são cidades separadas por pouco mais de 220
km dentro do mesmo estado. Assim, a desigualdade ocorre entre o Nordeste e as demais
regiões do país, e dentro da própria região.
Nos anos 2000, principalmente a partir da metade da década, o cenário mudou
para a região. Com o crescimento da economia do país, puxado pelas exportações e
crescimento do mercado interno (com os programas de transferência de renda e aumento nos
níveis de emprego), a economia nordestina também foi beneficiada, não tardando a apresentar
taxas de crescimento superiores às do Brasil. E a indústria nordestina também cresceu.
Para Barros e Athias (2009), a explicação para o crescimento do Nordeste acima
da média nacional está nos seguintes fatores:
a) Impacto dos programas de transferência de renda (pois a região possui a maior
parte dos beneficiários de programas como o Bolsa Família), por meio do
efeito-demanda e efeito desenvolvimento tecnológico 17;
16
A classificação do IBGE contempla 5 divisões (Metrópole, Capital Regional, Centro sub-regional, Centro de
Zona, e Centro Local). O estudo Regiões de Influência das Cidades (2008) mostra as redes formadas pelos
principais centros urbanos do País, baseadas na presença de órgãos do executivo, do judiciário, de grandes
empresas e na oferta de ensino superior, serviços de saúde e domínios de internet. Tais redes, às vezes, se
sobrepõem à divisão territorial oficial, estabelecendo forte influência até mesmo entre cidades situadas em
diferentes unidades da federação.
71
b) Importância das elevações contínuas no salário mínimo.
Como o Nordeste possui a maior proporção de trabalhadores do país que recebem
até um salário mínimo (Tabela 7), os efeitos positivos de uma política de valorização do
mesmo acabam por afetar positivamente o setor produtivo da região, de forma mais intensa
que nas demais. Ressalte-se que essa política afetou positivamente toda a economia do país, e
tem sido um dos mecanismos de indução de crescimento do mercado interno por meio do
consumo, somado a maior disponibilidade de crédito.
Tabela 7 – Proporção de pessoas de 10 anos ou mais de idade recebendo até um salário
mínimo e com até quatro anos de estudo nas diversas regiões brasileiras em 2007.
Proporção de pessoas de 10 anos ou Proporção de pessoas de 10 anos ou
mais de idade recebendo até um
mais de idade com até quatro anos
salário mínimo
de estudo
Brasil
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
23,90%
26,30%
38,30%
17,10%
17,90%
21,40%
35,60%
38,80%
45,90%
30,50%
31,50%
33,10%
Fonte: adaptado de Barros e Athias (2009, p. 8), a partir de dados do IBGE/ PNAD (2007).
A análise do comportamento do emprego na região Nordeste do Brasil no período
1995 e 2007 indica, conforme Lima e Simões (2010), que não houve mudanças significativas
na estrutura produtiva regional, com elevada concentração do emprego. Ressaltam ainda que
possam surgir outras áreas dinâmicas, porém sem mudança no panorama atual: maior ligação
com áreas extrarregionais, “com baixo efeito de encadeamento na economia local,
funcionando em alguns casos como enclaves”. (LIMA; SIMÕES, 2010, p. 62).
Com políticas recentes de transferência de renda, ampliação do valor real do SM,
aumento do acesso a crédito, aumento da formalização dos trabalhadores, os
rendimentos médios na região Nordeste têm crescido significativamente acima da
média nacional entre 2004 e 2009, uma vez que o rendimento real nesta região
cresceu a uma taxa próxima a 5%. Aliado a este processo de crescimento do
rendimento real dos trabalhadores, observam-se a ampliação do emprego e o
17
O efeito desenvolvimento tecnológico ocorre por que as pessoas preferem não trabalhar a salários baixos e
ficar aptas a receber as transferências sem ter que realizar o esforço relacionado com o trabalho. Isso muda a
relação de custo entre o fator trabalho e o investimento em tecnologia, o que eleva o investimento em
desenvolvimento tecnológico. Como no Nordeste ha maior contingente de pobres com potencial acesso aos
programas de transferência, essa retração da oferta de mão de obra é relativamente maior, o que elevou o
desenvolvimento tecnológico relativo na região. (BARROS; ATHIAS, 2009, p. 5).
72
crescimento da formalização, isto é, de trabalhadores cobertos pelo sistema de
seguridade social. Em 2001, perto de 45% dos trabalhadores tinham cobertura
formal da seguridade social; em 2009, este percentual chega a quase 56% dos
trabalhadores, num período de forte expansão do emprego formal. Este fato ocorre
em todas as regiões. Não obstante este crescimento, nota-se novamente a diferença
na estrutura produtiva das regiões. (Carleial e Cruz, 2010, p.18).
Ainda conforme Carleial e Cruz (2010), na região Nordeste são o comércio e a
administração pública os setores que mais contribuíram para a criação de empregos.
Mesmo concentrada, dependente e complementar à indústria dinâmica do país,
localizada no Sudeste, o setor industrial representa 24% do PIB nordestino, com 67% para o
setor de serviços e apenas 9% da agropecuária. Essa distribuição, de acordo com dados
oficiais, é verificada também entre os estados nordestinos, e mesmo entre suas capitais. Esta
repartição é semelhante à composição do PIB do Brasil, com 66% de participação sendo
referente ao setor de Serviços, 28% ao setor da Indústria e apenas 6% de participação da
Agropecuária. Proporção esta menor que a do próprio setor no Nordeste. (Gráfico 27).
Gráfico 27 – Participação (%) setorial do Valor Adicionado por setores econômicos – Brasil e
Nordeste (2008)
Fonte: IBGE e IPECE (2010).
Legenda: PIB a preços de mercado (estão inclusos os impostos líquidos e subsídios).
Como afirmado anteriormente, não apenas a economia nordestina, mas também a
indústria da região cresceu acima da média nacional (Tabela 8). Isso retrata a relação da
indústria regional com a nacional, nos sentidos de dependência e complementaridade, visto a
aceleração da atividade econômica brasileira nos anos 2000, desta feita com maior apelo ao
mercado interno.
73
Tabela 8 – Evolução das taxas
2008)
Anos
2004 (=100%)
2005
2006
2007
2008
Taxa média anual (%)
acumuladas e anuais da Indústria – Brasil e Nordeste (2004Brasil
100
102,1
104,3
109,8
114,3
3,4
Nordeste
100
102,4
105,8
111,3
115,9
3,8
Fonte: adaptado de IBGE (Contas Nacionais) e IPECE (2010).
Em termos de maiores economias da região, o panorama percebido nas duas
décadas anteriores não se altera, mantendo-se Bahia, Pernambuco e Ceará como as economias
mais dinâmicas da região Nordeste (Gráfico 28).
Gráfico 28 – Produto Interno Bruto (PIB) a preços de mercado – Região Nordeste (2008)
Fonte: IBGE (Contas Nacionais) e IPECE (2010).
5.2. Comércio exterior
O crescimento econômico da região também se refletiu no comércio exterior,
assim como ocorreu com o Brasil. Porém, deve-se levar em conta a natureza da inserção da
economia brasileira no cenário internacional que, segundo Araújo (2006b), é caracterizada
74
como “submissa” e “passiva” frente ao ambiente mundial dos anos 1980 e 1990. Conforme
diz, quando se observa o Nordeste, os programas federais “Avança Brasil” e “Brasil em
Ação”, colocados em prática na época, evidenciam bem essa tendência, privilegiando apenas
os vales úmidos da fruticultura, o litoral do turismo e o oeste graneleiro, ou seja, áreas da
região já consideradas competitivas. Portanto, o pouco que se tinha em termos de política de
investimentos era direcionado para essas áreas, negligenciando áreas mais carentes de
estímulos, como setores com defasagem tecnológica, o semi-árido, a pecuária e mesmo a
agricultura de subsistência.
De acordo com Haddad (2007), a economia brasileira não é homogênea
internamente, apresentando fortes variações entre regiões e setores. Logo, ao se analisar a
estrutura de comércio internacional dos estados, deve-se considerar as características
particulares de suas estruturas produtivas e de comércio. Essas características, em geral,
podem ser explicadas pelas diferenças entre os estados no que concerne aos custos de
transporte, às economias de escala e à dotação de fatores.
Perobelli (2004) calculou os pontos fortes de comércio internacional para as
unidades da federação, adotando explicitamente a teoria ricardiana das vantagens
comparativas reveladas pelos estados. As principais considerações estão a seguir:
Em geral, enquanto se verificou uma grande concentração dos fluxos de comércio
originados no Centro-Sul do país, onde os estados apresentaram maior
diversificação da pauta de exportação, nos estados localizados nas regiões
periféricas observou-se um padrão de maior especialização no comércio
internacional. Identificaram-se, nesses estados, vantagens comparativas em produtos
cuja produção se beneficia de fatores bastante específicos, tais como dotação de
recursos naturais, baixo custo da mão de obra e até mesmo incentivos fiscais que
criam vantagens competitivas espúrias. (PEROBELLI, 2004 apud HADDAD, 2007,
p. 208).
Numa análise posterior, Haddad e Perobelli (2005) introduziram o custo de
transporte entre portos de entrada e saída dos fluxos internacionais e os locais de consumo e
produção em território nacional. O objetivo era avaliar os impactos regionais da liberalização
de barreiras ao comércio internacional em um contexto de um sistema interestadual integrado.
Os autores consideraram os impedimentos espaciais que afetam negativamente a transmissão
interna dos benefícios do processo de liberalização comercial, como, por exemplo, os altos
custos de transporte das regiões remotas.
75
Os resultados mostraram que as regiões litorâneas apresentam uma vantagem
geográfica que lhes proporciona maiores ganhos associados a uma integração mais ampla do
Brasil com o exterior. A distribuição espacial dos portos de entrada para as importações
estaduais e dos portos de saída para as exportações estaduais mostra que algumas economias
estaduais dependem em grande parte de portos localizados fora de suas fronteiras.
Estes resultados sugerem a existência de uma “armadilha espacial” na economia
brasileira, associada, em grande medida, a configuração da estrutura de transporte
existente no país, à especialização produtiva regional e à interdependência produtiva
espacial que daí emerge. Assim, em um contexto de maior liberalização comercial,
as regiões tradicionalmente mais desenvolvidas teriam um ponto de partida
privilegiado. (HADDAD, 2007, p. 228)
Com relação às exportações, sabe-se que seus efeitos positivos não se restringem
apenas à geração de superávit comercial, mas que contribuem também para a geração de
emprego e renda. Em contraponto, observa-se uma forte dependência dos estados brasileiros
mais pobres quanto ao fluxo de comércio interestadual, em comparação com os fluxos de
comércio internacional, fato este que pode ser analisado em termos do multiplicador da
indústria (gráfico 29) e dos coeficientes de exportação e importação estaduais (tabela 9).
Gráfico 29 – Decomposição do multiplicador da Indústria, Brasil, 1996
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
AC AP AM PA RO RR TO AL BA CE MA PB PE PI RN SE ES MG RJ SP PR SC RS DF GO MT MS
INTRA-Regional
INTER-Regional
Fonte: Haddad e Domingues (2003) apud Haddad (2007, p. 233).
Pelo gráfico 29, percebe-se que em São Paulo, 85% do efeito (líquido)
multiplicador é internalizado pelo próprio estado, enquanto no Ceará 47% é absorvido. A
76
interdependência estadual, no caso da indústria brasileira e, sendo mais específico, da
cearense, mostra-se bastante relevante. E, apesar dos dados se referirem ao ano de 1996,
pode-se presumir que os índices não perceberam grandes alterações, visto a estrutura
econômica dos dois estados ainda apresentar consideráveis discrepâncias. Esses estudos
demonstram que a relação de dependência e complementaridade do Nordeste para com o
Sudeste, observada por Furtado, ainda permanece na conjuntura recente.
Tabela 9 – Coeficientes de Exportação interestadual e internacional: Estados brasileiros, 1997
Estado
Acre
Alagoas
Amapá
Amazonas
Bahia
Ceará
Distrito Federal
Espírito Santo
Goiás
Maranhão
Mato Grosso
Mato Grosso do Sul
Minas Gerais
Pará
Paraíba
Paraná
Pernambuco
Piauí
Rio Grande do Norte
Rio Grande do Sul
Rio de Janeiro
Rondônia
Roraima
Santa Catarina
São Paulo
Sergipe
Tocantins
Fonte: Haddad (2007, p.239).
Exportações
Exportações
Interestaduais/PIB Internacionais/PIB
25,7
0,1
30,8
4,6
5,3
3,4
87,7
1,9
30,5
4,4
28,9
2,1
10,4
0,0
90,2
5,6
52,6
2,3
13,1
8,7
76,5
7,9
41,6
2,6
57,5
7,6
14,5
14,0
27,5
0,9
59,1
7,7
31,2
1,1
13,5
1,2
23,8
1,4
36,1
7,6
32,3
1,6
17,6
1,0
13,8
0,3
61,7
7,9
49,0
5,4
39,1
0,6
20,5
0,6
A partir dos dados da tabela 9, tem-se que os fluxos interestaduais possuem
importância relativa maior para os estados menos desenvolvidos, com exceção do Amapá,
Maranhão e Pará, que possuem sistemas de transporte e comunicação voltados
predominantemente para o escoamento das exportações de minérios.
77
Quanto aos fluxos internacionais, em termos relativos, sua contribuição é menor
que os fluxos interestaduais para estados mais e menos desenvolvidos, com exceção do Pará
(já citado acima), o que demonstra o pouco grau de abertura da economia brasileira.
Assim, pode-se chegar à conclusão de que para muitas regiões do país, o futuro
talvez não esteja tão intimamente ligado à sua performance nos mercados
internacionais, mas sim a sua articulação com outros mercados domésticos. Mais
uma vez, vislumbra-se espaço para a atuação do poder público, através de ações
visando a modernização da REDE DE TRANSPORTE do país, gerando uma
integração mais eficiente entre os mercados produtores e consumidores, e
maximizando, assim, os efeitos das estratégias de política comercial brasileira.
Destarte, não apenas seriam criados mecanismos para a propagação dos efeitos
feedbacks, mas também aumentaria a COMPETITIVIDADE dos produtos
brasileiros no mercado internacional. (HADDAD, 2007, p. 240)
Analisando a expansão da corrente de comércio exterior da região no período
recente18, observa-se expansão entre 2000 e 2010 (Gráfico 30), à exceção de 2009, quando
toda a economia brasileira sentiu os efeitos imediatos da crise financeira internacional.
Gráfico 30 – Nordeste. Exportação e Importação no período 2000-2010, em US$ FOB
(milhões)
16.000.000.000
14.000.000.000
12.000.000.000
10.000.000.000
EXPORTAÇÃO
8.000.000.000
IMPORTAÇÃO
6.000.000.000
4.000.000.000
2.000.000.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fonte: elaboração do autor, a partir de dados do Sistema AliceWeb/MDIC (2012).
18
Tomando por base os números dos principais estados, em termos de corrente de comércio exterior, da região:
Bahia, Ceará, Maranhão e Pernambuco.
78
A forte expansão, tanto das vendas quanto das compras externas, está associada a
dinâmica de crescimento recente da economia brasileira, que tem afetado o Nordeste de forma
mais incisiva por meio, como posto anteriormente, devido às políticas de estímulo ao
consumo com as transferências de renda, aumento do salário mínimo e expansão do crédito.
Adicionalmente, outro fator tem sido determinante para a trajetória do comércio
externo no período tanto para o Brasil quanto para o Nordeste: a expansão do comércio
exterior e da economia da China (tabela 10), atualmente o maior parceiro comercial brasileiro.
Tabela 10 – Brasil: Evolução do Saldo da Balança Comercial (2002-2007) (US$ Milhões)
Fonte: Melo e Moreira (2007).
Conforme Moreira e Melo (2007), tanto o crescimento das exportações quanto das
importações brasileiras tem sido explicado pela dinâmica da economia chinesa, seja pela
compras de produtos básicos (commodities) brasileiros ou pela venda ao Brasil de produtos
manufaturados de média alta e alta tecnologia (bens duráveis e de capital). Para a região
Nordeste o mesmo contexto tem sido observado, com as trocas comerciais dos estados da
região com a China sendo determinantes para o aumento da corrente de comércio externo
nordestina. Apenas entre 2003 e 2007 as exportações nordestinas para a China cresceram 68%
ao ano, e as importações 64%.
Bahia e Maranhão concentraram a maior parcela das vendas para a China e
responderam, em 2007, por 96% do valor total exportado pela Região para esse
destino. Esses Estados são importantes produtores de bens intermediários, setores
em que a demanda chinesa esteve em expansão nos últimos anos. Do lado das
compras, Bahia, Ceará, Paraíba e Pernambuco responderam juntos por 93% do valor
total adquirido naquele ano. Os quatro Estados citados são os que, na Região,
apresentam economias relativamente dinâmicas na produção e no consumo, o que
justifica essa participação nas compras externas. (MOREIRA; MELO, 2007, p. 98).
79
Portanto, da mesma forma que os números brasileiros, as exportações nordestinas
para a China estão fortemente associadas a bens intermediários (semimanufaturados) e
básicos (como minério de ferro), e as importações relacionadas a bens duráveis e bens de
capital.
O perfil das importações demonstra o momento econômico da região, com
aumento do consumo das famílias e das aquisições externas como consequência da economia
aquecida, além do fator cambial favorável no período. Quanto às exportações, além dos
produtos tradicionalmente vendidos aos chineses, os estados da região também exportam
manufaturados, a partir das regiões dinâmicas descritas por Moreira e Melo (2007) – a dizer,
Bahia, Ceará, Paraíba e Pernambuco – que possuem parques industriais relevantes na região e
de certa especialização, em setores como calçados, alimentos, têxtil, metal-mecânico etc.
O aumento do dinamismo econômico observado trouxe além de benefícios ao
crescimento da região em termos de mercado de consumo e atração de investimentos,
questões importantes que merecem atenção do setor privado e, especialmente, do poder
público: escassez de mão de obra especializada, baixa cobertura de saneamento básico,
burocracia excessiva, incertezas regulatórias, ameaças de repiques inflacionários a cada surto
de crescimento da economia, dentre outros. Porém, um problema em especial tem afetado o
setor produtivo de forma mais incisiva e demandado das autoridades públicas soluções de
planejamento e operação eficazes na sua superação: os gargalos na infraestrutura de
transportes.
Os modais de transporte e todos os agentes envolvidos direta e indiretamente em
seu escopo, além do setor produtivo demandante desses serviços, tem papel fundamental não
apenas na garantia da mobilidade humana, mas também na garantia do suprimento,
escoamento e comercialização da produção da economia. E regiões como Suape/PE,
Camaçari/BA e Pecém/CE são pautadas na atração de setores industriais de ampla cadeia
produtiva, como forma de expandir não apenas esses polos, mas também todo o entorno.
Ao mesmo tempo em que há a atuação dos governos na busca por esses
empreendimentos motrizes, o mercado nordestino tem se expandido rapidamente, e ganho
posição de destaque para grandes empresas brasileiras e estrangeiras, dos mais diversos
setores, da indústria aos serviços, que vislumbram na região um mercado consumidor em
franca expansão.
[...], é importante destacar a retomada considerável dos investimentos no Brasil,
especialmente através do chamado Programa de Aceleração do Crescimento (PAC),
[...]. Há uma ampliação das inversões públicas e, em especial, percebe-se alguma
80
desconcentração regional dos investimentos. Tal fato pode ser observado, por
exemplo, através dos desembolsos do BNDES, aumentados em R$ 45 bilhões em
2009, uma elevação de quase 50% em relação aos períodos anteriores. Quando se
compara a distribuição regional, nota-se que as regiões menos desenvolvidas do
Norte e do Nordeste praticamente duplicaram a participação nos desembolsos. A
construção de refinarias e investimentos ligados à cadeia de petróleo e gás abrem
oportunidades para novos empreendimentos que possam alterar a estrutura produtiva
destas regiões, através de investimentos que complementem esta cadeia de
produção. (CARLEIAL; CRUZ, 2010, p.20).
Partindo do exposto anteriormente, tem-se que a dinâmica de crescimento
observada no Brasil tem afetado positivamente o Nordeste, no sentido da atração de
investimentos, públicos e privados, seja em infraestrutura ou cadeias produtivas. A região tem
gerado emprego e renda, fazendo com que um mercado de consumo regional comece a surgir
no Nordeste. Mas, conforme Haddad (2007), a região precisa estar integrada ao restante do
país por meio de uma moderna e eficiente rede de transporte, que garanta competitividade a
sua produção e mercado consumidor. Em conseqüência, aumentar a corrente de comércio com
o restante do Brasil e mesmo com o exterior.
Logo, faz-se necessário analisar a tipologia desses investimentos e seu
direcionamento, sejam eles produtivos ou em infraestrutura Logística e de transportes, no
sentido de consolidar um mercado interno crescente no Nordeste e também expandir o
comércio exterior da região. O que é feito no capítulo seguinte.
81
6. INVESTIMENTOS PRODUTIVOS E EM INFRAESTRUTURA NA REGIÃO
NORDESTE NO PERÍODO 2000-2010
A Região Nordeste é composta por nove estados (Alagoas, Bahia, Ceará,
Maranhão, Paraíba, Piauí, Pernambuco, Rio Grande do Norte e Sergipe) e tem o 3º maior
território entre as cinco Regiões brasileiras, com uma área de 1.554.257,0 km2 –
correspondente a 18,3% do território nacional. Apresenta, hoje, uma população de cerca de 53
milhões de habitantes, na qual se observa ainda uma grande proporção de pobreza absoluta, e
alta diferenciação de densidades dos principais modais de transporte (rodoviário e
ferroviário).
Com a retomada do crescimento do país, a expansão econômica afetou
positivamente a economia em seus diversos setores, em todas as regiões. No Nordeste, como
comentado anteriormente, o novo ciclo de crescimento da economia brasileira fez com que
esta ressurgisse no cenário nacional, devido o seu grande potencial de seu mercado.
Conforme Torres Filho et. al. (2009, p. 2):
“A generalização do ciclo de investimento (no Brasil, de 2000 a 2006) deu maior
solidez ao processo (de crescimento econômico). As inversões em infraestrutura,
além de aumentarem a competitividade sistêmica da economia, tiveram a capacidade
de alavancar investimentos do setor privado em outros segmentos – efeito arraste. A
expansão dos setores de bens de consumo durável e de construção residencial, por
sua vez, gerou efeitos multiplicadores na economia ao elevar o nível de renda e o
volume de emprego. Como resultado, o investimento da economia deixou de ser
motivado pelo cenário internacional favorável. O dinamismo do mercado interno
também se tornou relevante”.
O crescimento endógeno, baseado tanto no consumo quanto no investimento,
também esteve caracterizado no ambiente econômico nordestino. As políticas governamentais
de indução ao crescimento, materializadas na criação e execução do PAC, em 2007,
contemplaram o direcionamento de investimentos para a infraestrutura, em especial de
Logística e Transportes.
No ano de 2008, boa parte do crescimento do PIB foi explicada pelo desempenho
da variável investimento, mesmo num cenário de crise, iniciada em 2007 e agravada em
setembro de 2008 com a quebra do banco Lehman Brothers. No entanto, a crise afetou setores
que até então lideravam o crescimento do investimento brasileiro, como os ligados a
82
commodities agrícolas e minerais, extrativa mineral, siderurgia e papel e celulose (puxados
pela demanda externa); e ao de construção civil (afetada pela relativa escassez de crédito no
mercado interno devido à incerteza no cenário internacional).
No entanto, conforme Torres Filho et. al. (2009), mesmo num contexto de crise
internacional não houve queda brusca nos investimentos planejados, em especial nos
seguintes setores: petróleo e gás (devido aos planos de inversões da Petrobras na camada présal), mineração (Vale), energia e telecomunicações (concessões públicas e atualização
tecnológica, respectivamente) e infraestrutura (PAC).
Gráfico 31 – Evolução dos Investimentos em Infraestrutura por setor (em R$ bilhões)
Fonte: GT do Investimento. Elaboração da APE/BNDES. (Puga e Borça Jr, 2011, p.3).
Legenda: período 2001-2010 (dados consolidados) e 2011-2014 (projeções).
Isso demonstra que os investimentos em infraestrutura têm sido fundamentais para
o aumento da competitividade e a manutenção do crescimento econômico. Essas inversões
estabelecem as bases para o fortalecimento do setor produtivo no espaço regional e o
estabelecimento de novos empreendimentos em áreas muitas vezes isoladas, porém
possuidoras de grande potencial econômico.
Além de desenvolver determinadas regiões, esses investimentos também
possibilitam a integração das áreas produtivas distantes dos nós de escoamento da produção
para o exterior, caso de portos (como Pecém/CE, Itaqui/MA e Suape/PE) e grandes aeroportos
83
(Fortaleza e Recife, por exemplo). Dessa forma, contribuem para a facilitação e expansão do
comércio exterior nordestino.
A região Nordeste tem sido bastante beneficiada pelo panorama recente de
crescimento brasileiro. Afluxos consideráveis de investimentos no setor produtivo foram
anunciados entre 2004 e 2010, de acordo com dados da Rede Nacional de Informações sobre
o Investimento – RENAI. Destaque para projetos voltados às Indústrias de transformação;
Comércio; reparação de veículos automotores, objetos pessoais e domésticos; e Transporte,
armazenagem e comunicação. A construção civil também tem avançado principalmente nas
grandes capitais nordestinas: Fortaleza, Recife e Salvador. Essas três cidades e seus
respectivos estados concentraram grande parcela das inversões planejadas para o Nordeste.
Panorama similar tanto para investimentos em infraestrutura de Logística e Transportes
quanto ao setor produtivo.
A seguir será descrita a caracterização dos investimentos em infraestrutura de
Logística e Transportes direcionados ao Nordeste, com ênfase no período 2007-2010, em
decorrência do PAC, e avaliado o seu real caráter de atração de novos investimentos
produtivos para a região. Partindo da Teoria de Investimento Keynes-Minsky, será avaliado
se, em termos qualitativos, o aumento dos investimentos produtivos da região Nordeste fora
induzido pelas inversões em infraestrutura e uma melhora no ambiente de investimentos.
6.1. Investimentos produtivos no Nordeste entre 2004 e 2010: caracterização por setores
de atividade econômica e estados receptores
As informações acerca dos investimentos por setores de atividade econômica para
o Nordeste foram coletadas a partir do Banco de Dados de Projetos de Anúncios de
Investimentos, disponibilizado no sítio da RENAI semestralmente (a partir de 2004) por meio
de relatório.
O relatório traz informações sobre o ambiente de investimentos na economia
nacional, proporcionando uma estimativa aproximada sobre para que setores, estados e
municípios estão previstas a realização de novas inversões, sejam elas para implantação,
expansão ou modernização. Além de sua magnitude, origem e distribuição no tempo.
É importante salientar que os dados divulgados pela RENAI não são
investimentos efetivamente realizados, e sim anúncios de intenções de investimentos futuros.
O que se vai ao encontro da intenção deste trabalho, pois a motivação de executar
investimentos em determinada região parte da existência de um ambiente econômico
84
favorável para tal. E, como descrito nos dois primeiros capítulos, a economia brasileira
experimenta um período de crescimento desde os anos 2000, mais especificamente a partir de
2004-2005.
Em 2004 os setores que mais anunciaram investimentos para o Nordeste foram:
alojamento e alimentação (US$ 1,08 bilhão), e indústrias de transformação (US$ 8,2 bilhões).
No total, a região registrou mais de US$ 10,2 bilhões em intenções de execução de projetos
produtivos, nos diversos setores de atividade econômica.
Tabela 11 – Brasil e Nordeste. Investimentos Privados Anunciados em 2004 por Setor
Valor US$
Setor
Nordeste
Resto Brasil
2.273.840
37.374.174
Agricultura. pecuária. silvicultura e exploração florestal
1.082.163.874
488.880.783
Alojamento e alimentação
Comércio; reparação de veículos automotores, objetos
pessoais e domésticos
Construção
Indústrias de transformação
Indústrias extrativas
Outros serviços coletivos, sociais e pessoais
Produção e distribuição de eletricidade, gás e água
Transporte, armazenagem e comunicações
Demais1
Total
Total
39.648.014
1.571.044.657
262.775.744
1.930.201.574
2.192.977.318
8.218.504.802
213.278.000
4.545.455
227.228.718
234.016.007
10.244.786.440
43.697.736.992
7.966.640.252
807.455.231
13.183.461.213
14.602.368.783
729.032.528
83.443.151.530
51.916.241.794
8.179.918.252
812.000.686
13.410.689.931
14.836.384.790
729.032.528
93.687.937.970
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados da RENAI (2004).
Legenda: (1) Compreende os investimentos nos setores não contemplados na Região Nordeste.
Neste ano a recuperação da economia brasileira se dava basicamente por indução
externa, advinda dos setores exportadores, beneficiados pelo panorama favorável do comércio
mundial. Os investimentos anunciados para a indústria de transformação se concentraram em
segmentos como derivados de petróleo, químico e petroquímico, papel e celulose, minerais
metálicos e não metálicos. Os segmentos têxtil e de alimentos e bebidas também registraram
grandes volumes de investimentos programados, num sinal claro do início da recuperação do
mercado interno advinda do contexto externo favorável e do início da aplicação das medidas
de estímulo fiscal por parte do governo (valorização do salário mínimo e transferências de
renda). Maranhão, Bahia, Pernambuco e Ceará concentraram mais de 60% desses
investimentos.
Nos anos de 2005 e 2006, mais investimentos continuaram sendo anunciados para
a região, com “alojamento e alimentação” e “indústrias de transformação” mantendo a
85
liderança, concentrando grande parcela dos recursos regionais totais (Tabela 12). O segmento
“Produção e distribuição de eletricidade, gás e água” também começa a ganhar destaque, com
o incentivo ao potencial de geração de energias renováveis e outras formas de geração à base
de combustíveis fósseis (usinas termoelétricas).
As inversões voltadas às “indústrias de transformação” tiveram contribuição
decisiva dos estados da Bahia e Pernambuco, que concentraram considerável parcela do
montante acumulado de US$ 10,6 bilhões anunciados para a região. Os pólos industriais de
Camaçari/BA e Suape, em Ipojuca/PE, e seus municípios de entorno parecem explicar esse
movimento, além dos investimentos anunciados para as respectivas capitais: Salvador e
Recife. Outra característica importante é que entre 60%-70% dos investimentos anunciados
para o setor no período se referiam à implantação ou expansão da capacidade produtiva. Esse
direcionamento vai ao encontro do período de expansão no nível de emprego e da renda no
país, que começa em 2006 e se intensifica a partir de 2007, com a aceleração do crescimento
da economia brasileira.
O setor de comércio, que registrou investimentos programados de US$ 113,6
milhões em 2005 e nenhum anúncio em 2006, perceberia o retorno dos investimentos na
indústria de transformação e o maior dinamismo interno da região, sendo impulsionado pelo
aumento da renda e do consumo. Grande volume de inversões para o setor seria anunciado a
partir de 2007 e principalmente 2008, como será visto mais adiante.
Tabela 12 – Nordeste. Investimentos Privados Anunciados em 2005-2006, Setores
selecionados (em US$ milhões)
Setor
2005
2006
60.913.735
3.252.327.189
Alojamento e alimentação
7.897.746.002 2.764.059.484
Indústrias de transformação
Comércio; reparação de veículos automotores, objetos
113.636.364
pessoais e domésticos
225.577.794
2.307.133.451
Produção e distribuição de eletricidade, gás e água
8.362.634.475 9.325.798.454
Total Geral (NE)
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados da RENAI (2005, 2006).
Em 2007, ano do lançamento do PAC, o montante de investimentos anunciados
para a região saltou de US$ 9,3 bilhões no ano anterior, para US$ 16,2 bilhões (10,2% do
total anunciado para o país), aumento determinado principalmente pela indústria de
transformação. Apenas esse setor anunciou US$ 12,8 bilhões a serem aplicados no Nordeste a
partir de 2007 (Tabela 13).
86
Tabela 13 – Brasil e Nordeste. Investimentos Privados Anunciados em 2007 por Setor
Setor
Alojamento e alimentação
Comércio; reparação de veículos
automotores. objetos pessoais e
domésticos
Indústrias de transformação
Indústrias extrativas
Produção e distribuição de eletricidade,
gás e água
Saúde e serviços sociais
Transporte,
armazenagem
e
comunicações
Demais¹
Total
Nordeste
621.492.234
Valor US$
Resto Brasil
113.417.038
Total
734.909.272
109.973.565
3.724.318.451
3.834.292.016
12.811.877.566
1.650.000.000
91.050.540.974 103.862.418.540
20.154.633.000 21.804.633.000
1.054.176.566
15.437.021.160
16.491.197.726
1.034.029
19.898.543
20.932.572
32.979.798
13.494.716.111
13.527.695.909
16.281.533.758
1.222.290.075
1.222.290.075
145.216.835.352 160.276.079.035
Legenda: (1) Compreende os investimentos nos setores não contemplados na Região Nordeste.
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados da RENAI (2007).
Pernambuco e Maranhão tiveram a maior previsão de investimento no referido
ano: US$ 5,59 bilhões e US$ 5,39 bilhões, respectivamente. Em Pernambuco, grande parcela
dos investimentos novamente destinados a Ipojuca, nos segmentos: metalurgia, energias
renováveis, químico e petroquímico; investimentos no segmento fármaco-químico em
Goiana; alimentos e bebidas em Petrolina e Bom Conselho. No Maranhão, do volume
anunciado, US$ 5 bilhões se referiam a projeto de construção da Usina Siderúrgica do
Mearim19, um complexo logístico-siderúrgico no município de Bacabeira, com capacidade
para produzir 10 milhões de toneladas de placas de aço, construção de um porto e de uma
usina termelétrica de 420 megawatts, operando à base de carvão mineral importado.
Da mesma forma, no Ceará a quase totalidade do montante de US$ 793 milhões
anunciado era referente a um projeto siderúrgico: a Usina Ceará Steel20. Projeto das empresas
Vale (Brasil), Dongkuk Steel (Coréia do Sul) e Danielli (Itália) avaliado em US$ 700 milhões,
no complexo industrial e portuário do Pecém.
19
O site da empresa (http://www.csmearim.com.br/noticias.php) não é atualizado desde 14 de dezembro de
2008, o que demonstra que o projeto não fora concretizado.
20
O projeto foi alterado nos anos seguintes, passando a denominação de Companhia Siderúrgica do Pecém –
CSP, localizada na Zona de Processamento de Exportação – ZPE do Pecém, em São Gonçalo do Amarante/CE.
A estrutura societária é quase a mesma do projeto inicial, mantendo Vale e Dongkuk. A única alteração foi a
saída da italiana Danielli e posterior entrada da siderúrgica também sul-coreana Posco. Encontra-se em
construção.
87
Na Bahia, o montante anunciado foi de US$ 900 milhões, voltado aos
seguimentos: químico e petroquímico, alimentos e bebidas, siderurgia, transportes,
agroindústria e biocombustíveis, principalmente em municípios com atividades industriais
consolidadas, como Camaçari e Ilhéus, além da capital Salvador.
Outros setores com destaque regional foram: “Alojamento e Alimentação”, com
anúncios de US$ 621 milhões em novos investimentos, atraindo mais investimentos que o
restante do país (para o mesmo setor); “Indústrias Extrativas”, com US$ 1,65 bilhão devido a
projetos de extração de minério de ferro na Bahia e de petróleo na costa de Pernambuco; e
“Produção e distribuição de eletricidade, gás e água”, com US$ 1,05 bilhão, contemplando
obras de saneamento (Ceará), construção e modernização de usinas termoelétricas (Maranhão
e Ceará, respectivamente), construção de usina eólica (Pernambuco) e de Pequenas Centrais
Hidroelétricas – PCH’s (Bahia), e investimentos em transmissão de energia (Paraíba e Bahia).
Tabela 14 – Nordeste. Investimentos Privados Anunciados em 2008-2009, Setores
selecionados (em US$ milhões)
Setor
2008
2009
10.600.000.000 229.576.365,50
Alojamento e alimentação
Comércio; reparação de veículos automotores, objetos
1.168.576.685 355.163.306,66
pessoais e domésticos
23.723.782.476 26.369.017.023
Indústrias de transformação
3.000.000.000
397.778.318
Indústrias extrativas
1.803.216.604 5.622.505.461
Produção e distribuição de eletricidade, gás e água
57.079.646
45.000.000
Transporte, armazenagem e comunicações
40.372.443.644 33.019.610.422
Total Geral (NE)
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados da RENAI (2008, 2009).
O período 2008-2009 (Tabela 14) foi marcado pela crise financeira internacional,
deflagrado num momento em que a economia brasileira experimentava forte período de
aceleração e os fatores de indução interna passaram a ser determinantes para a expansão do
ritmo de atividade da economia nacional. Isso se refletia também na economia regional, com
o Nordeste registrando US$ 40,3 bilhões em investimentos anunciados em 2008, acréscimo
superior a 200% em relação ao ano anterior. Todos os setores abrangidos pela pesquisa
RENAI registraram aumento consideráveis nas intenções de investimento na região Nordeste,
motivados por bons resultados no comércio exterior do período e, principalmente, pelo
fortalecimento do mercado interno, a nível regional e nacional.
Em termos de setores selecionados, os incrementos em setores descritos a seguir
revelam a indução interna aos investimentos anunciados: “Comércio; reparação de veículos
88
automotores, objetos pessoais e domésticos” passou de US$ 109 milhões em 2007 para US$
1,1 bilhão em 2008; “Produção e distribuição de eletricidade, gás e água”: de US$ 1,05 bilhão
para US$ 1,8 bilhão; e, “Transporte, armazenagem e comunicações”: de US$ 32,9 milhões
para US$ 57 milhões.
A indústria de transformação, grande beneficiada em termos de aumento nas
intenções de investimento regional, registrou US$ 23,7 bilhões em 2008, quase o dobro do
ano anterior. Como nos anos anteriores, voltados em sua grande maioria à implantação e
expansão da capacidade produtiva.
Na Bahia, destaque para investimentos em papel e celulose, indústria naval e
química e petroquímica, em especial para o polo de Camaçari. Pernambuco teve destaque na
atração de inversões para indústria automotiva, indústria naval, farmaco-química, siderurgia e
bens de consumo, principalmente nos municípios de Ipojuca (polo de Suape) e Goiana. No
Ceará, com US$ 11,1 bilhões em previsões de investimento, deve-se salientar que US$ 11
bilhões (quase 100%) se devem ao anúncio da Refinaria Premium II da Petrobras,
empreendimento que sequer teve sua construção iniciada, projeto incluso no PAC. A mesma
Petrobras foi responsável pelo único anúncio de investimento para o Rio Grande do Norte em
2008: US$ 200 milhões para a modernização e expansão da Refinaria de Guamaré. Os outros
estados da região tiveram anúncios de investimento em valores não significativos.
“Alojamento e alimentação” (US$ 10,6 bilhões de grupos espanhóis para
construção de complexos turísticos de alto luxo em Camaçari/BA e Itapipoca/CE) e
“indústrias extrativas” (US$ 3 bilhões em 2008, investimento da Vale em São Luís/MA)
registraram grande aumento de intenções de investimento motivadas principalmente por
indução externa, como a demanda chinesa por minério de ferro da Vale, exportado em sua
maioria via porto de Itaqui/MA. Quanto às inversões no segmento de turismo, a demanda
estrangeira por resorts no Nordeste tem crescido e motivado a construção desses
empreendimentos por grupos brasileiros e estrangeiros, que trazem a expertise internacional
necessária. No entanto, o aumento da renda do brasileiro também tem motivado a expansão
do turismo interno, sendo o Nordeste o grande destino, com destaque para o Ceará e Bahia.
Em 2009, devido às incertezas da crise internacional sobre a economia mundial e
mesmo sobre a economia brasileira, houve queda nas previsões de novos investimentos em
quase todos os setores de atividade econômica no Nordeste, com exceção da indústria de
transformação, com mais US$ 26,3 bilhões previstos em novos investimentos. Entre os
estados da região os principais segmentos, em volume de recursos, foram: papel e celulose,
petroquímica, e automotivo (Bahia); indústria naval – construção de estaleiros, e em menor
89
medida bens de consumo, química, gás e biocombustíveis (Pernambuco); refino de petróleo
(construção da Refinaria Premium I da Petrobras, avaliada em US$ 19,9 bilhões), bens de
consumo e alumínio (Maranhão); indústria naval (estaleiro 21), automotivo (modernização da
unidade Troller – Ford) e minerais não-metálicos (cimenteira do grupo M. Dias Branco), e em
menor medida bens de consumo, fabricação de painéis fotovoltáicos e equipamentos de
transporte (Ceará); US$ 2,3 bilhões em celulose e papel (Piauí) e investimentos de menor
porte nos demais estados da região.
Tabela 15 – Brasil e Nordeste. Investimentos Privados Anunciados em 2010 por Setor
Setor
Nordeste
Resto Brasil
Total
Agricultura. pecuária. silvicultura e
20.873.427
1.018.959.064
1.039.832.491
exploração florestal
303.685.212
2.142.593.586
2.446.278.798
Alojamento e alimentação
3.428.571
1.794.929.291
1.798.357.862
Atividades imobiliárias
Comércio; reparação de veí. automotores.
1.528.111.011 2.520.278.851
4.048.389.862
objetos pessoais e domésticos
14.959.230
3.710.710.029
3.725.669.259
Construção
13.131.602.345 32.271.195.635 45.402.797.980
Indústrias de transformação
3.055.492.228 110.837.931.493 113.893.423.721
Indústrias extrativas
Outros serviços coletivos, sociais e
80.000.000
2.094.471.237
2.174.471.237
pessoais
40.000.000
40.000.000
Pesca
Produção e distribuição de eletricidade,
2.432.533.407 23.397.443.399 25.829.976.806
gás e água
Transporte,
armazenagem
e
318.713.946 18.607.834.932 18.926.548.878
comunicações
4.687.315.295
4.687.315.295
Demais1
20.929.399.377 203.083.662.812 224.013.062.189
Total
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados da RENAI (2010).
Legenda: (1) Compreende os investimentos nos setores não contemplados na Região Nordeste.
No ano de 2010 houve recuperação no ritmo de anúncios de investimento na
economia brasileira, atingindo o máximo da série histórica iniciada em 2004: US$ 224
bilhões. No entanto o Nordeste registrou intenção de investimentos menor que nos anos
anteriores, em valores monetários, mesmo com a previsão de forte crescimento da economia
nacional para o ano. Por setores houve incremento: “Agricultura, pecuária, silvicultura e
exploração florestal”, “atividades imobiliárias”, “construção”, “Outros serviços coletivos,
sociais e pessoais” e “Pesca” registraram novos investimentos. Apesar dos investimentos
21
Em julho de 2010 o investimento foi direcionado para o estado de Pernambuco, devido a problemas e
indefinições quanto à localização do empreendimento em Fortaleza/CE.
90
previstos em mais setores, o total de inversões anunciadas para a região ficou abaixo de 2009
(US$ 33 bilhões), ao registrar US$ 20,9 bilhões. Contribuiu para essa queda o volume menor
de novos investimentos na indústria de transformação, comparado ao ano anterior. Mas o
registro de US$ 1,5 bilhão ao comércio demonstra a força do setor na manutenção da
atividade econômica na região, mesmo num contexto de incerteza que persiste desde 2008. A
tabela 15 contém os números para o ano de 2010 no Nordeste e Brasil.
No setor de “Comércio; reparação de veículos automotores, objetos pessoais e
domésticos”, o volume de novos investimentos em 2010, num total de 8 (oito)
empreendimentos no Nordeste, foi direcionado ao varejo (de vestuário e de combustíveis) e
construção de shopping centers, este em forte expansão até o momento. Bahia, Piauí e Rio
Grande do Norte foram os estados receptores.
Na “indústria de transformação” os mesmos setores e estados mantém a liderança
de anos anteriores, dando mostras de especialização produtiva em determinadas áreas da
região que concentram a maior parte dos investimentos de seus estados. O polo de Suape, em
Ipojuca/PE, é o maior exemplo dessa especialização, atraindo empreendimentos industriais
diversos, desde bens de consumo até indústria naval (estaleiros) e automotiva. O polo de
Camaçari, tradicional em química e petroquímica. O Ceará tem atraído investimentos em
energias renováveis, alimentos e bebidas e outros setores com vocação tradicional do estado,
principalmente para a Região Metropolitana de Fortaleza (RMF), incluindo o Complexo
Industrial e Portuário do Pecém (CIPP), em São Gonçalo do Amarante. Essa concentração
também se reflete entre estados, com Bahia, Ceará, Maranhão e Pernambuco concentrando
grande parte dos anúncios de investimento na região, no período analisado. Importante
ressaltar que estes quatro estados também são os principais em termos de corrente de
comércio exterior da região.
Dos mais de US$ 138 bilhões em inversões anunciadas para a região Nordeste
entre 2004 e 2010, que representaram 14% do total brasileiro, os principais setores
beneficiados foram: “indústrias de transformação” (69% do total da região), “alojamento e
alimentação” (12%) e “produção e distribuição de eletricidade, gás e água” (10%). O setor de
“comércio; reparação de veículos automotores, objetos pessoais e domésticos” cresceu mais
no final do período analisado, provavelmente em resposta aos indicadores de emprego e renda
já citados e a própria expansão dos investimentos privados direcionados em volume
considerável para a região, como analisado neste trabalho. Os números gerais do período
estão na tabela 16.
91
Tabela 16 – Nordeste. Total de Investimentos Privados Anunciados entre 2004 e 2010, por
Setor de Atividade Econômica (em US$ milhões)
Setor
Valor
57.599.466,00
Agricultura. pecuária. silvicultura e exploração florestal
16.150.158.610,00
Alojamento e alimentação
Comércio; reparação de veí. automotores. objetos pessoais e
3.538.236.676,00
domésticos
15.165.784,00
Construção
94.916.589.698,00
Indústrias de transformação
8.869.723.053,00
Indústrias extrativas
84.984.554,00
Outros serviços coletivos, sociais e pessoais
13.672.372.001,00
Produção e distribuição de eletricidade, gás e água
1.170.768.013,00
Transporte, armazenagem e comunicações
60.608.716,00
Demais1
Total Nordeste
Total Resto do Brasil
Total Brasil
NE/Total Brasil (%)
138.536.206.571,00
863.710.699.107,00
1.002.246.905.678,00
14%
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados da RENAI (2004-2010).
Legenda: (1) Compreende investimentos nos seguintes setores: Atividades imobiliárias, Saúde e serviços sociais,
e Pesca.
Deve-se destacar a importância da Vale e da Petrobras em parte dos investimentos
mapeados para o Nordeste, além da influência de medidas governamentais sobre os
investimentos, como os estímulos à indústria naval (incentivada pelo governo federal por
meio da Transpetro, subsidiária de transportes da Petrobras) e à geração de energia
(construção de termoelétricas e energias alternativas). Os governos estaduais também têm sua
importância na política de atração de novas inversões para a região, com a aposta em regiões
dotadas de infraestrutura competitiva, como as regiões de Suape/PE e Pecém/CE. A chegada
de novas inversões à região demonstra seu crescimento e importância crescentes em termos de
dinamismo econômico e mercado consumidor. Porém, deve-se ressaltar que a economia
nordestina ainda está atrasada quanto às áreas mais dinâmicas do país, mesmo com o recente
crescimento.
Todavia, o potencial do mercado consumidor nordestino é relevante e será cada
vez mais motivo de disputa pelos players de diversos setores do mercado, o que vem
ocorrendo com mais intensidade no período recente.
Os investimentos previstos acompanharam a tendência de crescimento da
economia brasileira e da própria economia nordestina, concentrando-se em determinados
estados e segmentos, ou mesmo acelerando o processo de consolidação e especialização
92
produtiva em determinados espaços geográficos da região. Espaços estes que contam com
investimentos estaduais como mecanismo de indução à atração de investimentos, mas que não
são o foco deste trabalho. Os polos industriais de Camaçari/MA, Suape/PE e Pecém/CE, com
maior destaque aos dois primeiros, são mecanismos estaduais de atração de indústrias
motrizes como forma de dinamizar todo o espaço regional e gerar emprego e renda. Da
mesma forma, locais como a região portuária de Itaqui/MA, Petrolina/PE, Goiana/PE,
Ilhéus/BA, Sobral/CE e regiões metropolitanas de Fortaleza/CE, Recife/PE e Salvador/BA
também apresentam grande fator de atratividade para novos investimentos, em setores já
tradicionais ou não, que se beneficiam de mecanismos como incentivos fiscais, existência de
infraestrutura adequada (em relação aos demais espaços regionais) e mesmo o potencial de
seus mercados consumidores e do entorno.
Da mesma forma que os governos estaduais realizam investimentos de base para
atração de novos empreendimentos produtivos, o governo federal também exerce influência
direta com suas políticas de investimento global em infraestrutura, principalmente em pontos
críticos da região Nordeste, como: Logística e Transportes, Energia, Saneamento, Mobilidade
Urbana etc.
Os transportes se constituem na atividade logística mais importante, pois
permitem atender aos mercados mesmo os mais longíquos, além de integrar os nós de
produção e abastecimento das várias cadeias de suprimentos existentes no espaço, sejam
regionais, nacionais ou internacionais.
Nesse sentido, a expansão desses investimentos na Região Nordeste se torna
crucial. A realização de blocos de inversões na região tem, dentre os objetivos principais, o
desenvolvimento de infra-estrutura logística (rodovias, portos, aeroportos, hidrovias e
dutovias).
A seguir é feita uma análise dos investimentos federais direcionados a Logística e
Transportes, a fim de identificar se houve ou não uma real contribuição dos mesmos, no
sentido de efetivo instrumento de indução aos investimentos privados na região Nordeste no
período em questão.
6.2. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) no Nordeste e os investimentos
em Infraestrutura Logística e de Transportes
93
Os investimentos direcionados à infraestrutura são de grande importância
estratégica, pois elevam a competitividade e as taxas de crescimento de longo prazo da
economia.
É através da melhoria das condições de logística (rodovias, ferrovias, aeroportos e
portos) que a produção interna é escoada de maneira mais eficiente para atender aos
consumidores domésticos e aos mercados internacionais. O crescimento estável do
fornecimento de energia elétrica é condição vital para a expansão sustentada da
economia. Inversões em saneamento básico, por sua vez, melhoram as condições de
vida da população. (PUGA; BORÇA JR, 2011, p. 1).
O PAC foi concebido no ano de 2007 como um programa de governo pautado na
promoção do desenvolvimento da economia brasileira a partir de um conjunto de medidas
visando estimular o investimento privado, aumentar as inversões públicas em infraestrutura e
suplantar obstáculos (jurídicos, burocráticos etc) ao crescimento do país.
As medidas constantes do PAC se dividem em cinco blocos:
a) Investimento em três eixos de Infraestrutura (Logística e Transportes;
Energia; Social e Urbana);
b) Estímulo ao crédito e ao financiamento;
c) Melhora do ambiente de investimento;
d) Desoneração e aperfeiçoamento do Sistema Tributário;
e) Medidas fiscais de longo prazo.
O objetivo é aumentar o investimento em infraestrutura para:
a) Eliminar os principais gargalos que podem restringir o crescimento da
economia;
b) Reduzir custos e aumentar a produtividade das empresas;
c) Estimular o aumento do investimento privado; e
d) Reduzir as desigualdades regionais.
O contexto de criação do PAC remetia à nova trajetória de crescimento da
economia brasileira a partir de 2004-2005, evidenciando os gargalos de infraestrutura que
poderiam por em risco a continuidade da ascensão econômica e o projeto de
“desenvolvimento sustentável” pretendido pelo governo.
A expansão do investimento em infra-estrutura é condição fundamental para a
aceleração do desenvolvimento sustentável no Brasil. Dessa forma, o país poderá
94
superar os gargalos da economia e estimular o aumento da produtividade e a
diminuição das desigualdades regionais e sociais. (PAC, 2007, p. 15).
As medidas relacionadas a melhoria no ambiente de investimentos incluíam
questões como o marco regulatório das agências reguladoras, a reestruturação do sistema
brasileiro de defesa da concorrência e a recriação das superintendências de desenvolvimento
do Nordeste (SUDENE) e da Amazônia (SUDAM), além de medidas de incentivo e
facilitação dos investimentos em infraestrutura, como o aumento de recursos oriundos do
BNDES e a desoneração de fundos de investimento, e medidas fiscais de longo prazo, em
especial a política nacional de valorização do salário mínimo, importante instrumento de
aumento de renda e do consumo das famílias na última década.
Na análise dos resultados serão priorizados os investimentos em infraestrutura,
como citado anteriormente, além de aspectos relacionados à melhora no ambiente de
investimento, que vai ao encontro dos preceitos Keynes-Minsk em termos de inversões.
As condições fiscais favoráveis à época permitiram o aumento da previsão de
investimentos do Governo Federal nos três eixos estratégicos do programa (Logística, Energia
e Infraestrutura Social), num total de inversões de R$ 503,9 bilhões entre 2007 e 2010
oriundas do orçamento da União, Estatais federais e demais fontes (Tabela 17).
Tabela 17 – Investimentos do PAC previstos entre 2007 e 2010 (em R$ bilhões)
EIXOS DE INFRAESTRUTURA
2007
2008 - 2010
TOTAL
LOGÍSTICA
13,4
44,9
58,3
ENERGÉTICA
55
219,8
274,8
SOCIAL E URBANA
43,6
127,2
170,8
TOTAL
112
391,9
503,9
Fonte: elaboração do autor a partir do projeto do PAC (2007).
Em termos regionais, a divisão dos recursos do PAC contemplou principalmente
as regiões Sudeste (com R$ 130,5 bilhões) e Nordeste (R$ 80,4 bilhões), vindo em seguida o
Norte, Sul e Centro-Oeste (Tabela 18). Some-se ainda o montante de R$ 180,5 bilhões
destinado a projetos nacionais, pois envolvem mais de uma região, como a Ferrovia NorteSul.
95
Tabela 18 – Investimentos do PAC previstos entre 2007 e 2010, por região (em R$ bilhões)
SOCIAL E
REGIÃO
LOGÍSTICA ENERGÉTICA
TOTAL
URBANA
Norte
6,3
32,7
11,9
50,9
Nordeste
7,4
29,3
43,7
80,4
Sudeste
7,9
80,8
41,8
130,5
Sul
4,5
18,7
14,3
37,5
Centro-Oeste
3,8
11,6
8,7
24,1
Nacional
28,4
101,7
50,4
180,5
TOTAL
58,3
274,8
170,8
503,9
Fonte: elaboração do autor a partir do projeto do PAC (2007).
Analisando a previsão de inversões em termos de modais de transporte (Tabela
19), percebe-se grande concentração da maior parte dos recursos para o rodoviário (R$ 33,4
bilhões), com grande diferença para o segundo modal mais beneficiado, o ferroviário (R$ 7,8
bilhões). Enquanto isso as hidrovias são negligenciadas, desperdiçando o potencial de
navegação fluvial do país com a destinação de recursos muito aquém do efetivamente
necessário para construir e estruturar uma efetiva malha de hidrovias no país.
Tabela 19 – Previsão Total de Investimentos do PAC em Infra-Estrutura Logística entre 2007
e 2010 (em R$ milhões)
MODAL
2007
2008-2010
TOTAL
Rodovias
8.086
25.352
33.437
Ferrovias
1.666
6.197
7.863
Portos
684
1.979
2.663
Aeroportos
878
2.123
3.001
Hidrovias
280
455
735
TOTAL¹
13.373
44.907
58.280
Fonte: elaboração do autor a partir do projeto do PAC (2007).
Legenda: (¹) Inclui as inversões direcionadas à Marinha Mercante: R$ 1,7 bilhão em 2007, R$ 8,8 bilhões entre
2008-2010, num total de pouco mais de R$ 10,5 bilhões.
Caracteriza-se, portanto, enquanto conservadora a partilha de recursos
provenientes do PAC, em termos de distribuição, equiparação e expansão da oferta de modais
de transporte ao setor produtivo do país. Manteve-se a prioridade às rodovias em detrimento
de modais como o ferroviário e aquaviário, mais adequados a países de grande dimensão
territorial como o Brasil.
96
Mesmo para as rodovias, tinha-se previsão de mais quilômetros recuperados do
que novos trechos construídos, o que não é negativo. Porém, diante das necessidades do país
os números deixam a desejar. Quanto às ferrovias, a maior parte das intervenções será do
setor privado, em termos de extensão de malha (Figura 1).
Figura 1 – Intervenções do PAC em Rodovias e Ferrovias entre 2007 e 2010
Fonte: PAC (2007, p. 17).
Legenda: por extensão de malha (em Km).
Em termos regionais, o Nordeste teve a maior provisão de recursos voltados para
Logística e Transporte dentro do PAC (Tabela 20): R$ 7,3 bilhões, seguido do Norte (R$ 6,2
bilhões) e Sudeste (R$ 6,1 bilhões). Boa parte dos recursos nordestinos esteve direcionada à
construção da ferrovia Nova Transnordestina e à duplicação da BR-101.
Tabela 20 – Previsão Total de Investimentos do PAC em Infra-Estrutura Logística entre 2007
e 2010 (em R$ milhões)
REGIÃO
INVESTIMENTO TOTAL
Norte
6.295
Nordeste
7.451
Sudeste
7.901
Sul
4.501
Centro-Oeste
3.853
TOTAL
30.001
Fonte: elaboração do autor a partir do projeto do PAC (2007).
Legenda: não inclui e o valor de R$ 28,4 bilhões referente a “Projetos Especiais”, como o Programa de
Financiamento da Marinha Mercante e concessões de rodovias à iniciativa privada (Sudeste e Sul).
97
A seguir são listadas as intervenções em infraestrutura de Logística e Transporte
previstas no projeto do PAC entre os anos de 2007 e 2010, na região Nordeste (Figura 2):
a) BR-101-Nordeste (RN-PB-PE-AL-SE-BA): Duplicação e Adequação de
Capacidade Natal - Entroncamento BR-324 (Feira de Santana);
b) BR-230-PB: Duplicação João Pessoa - Campina Grande;
c) BR-135-PI-BA-MG: Pavimentação Jerumenha - Bertolínea - Eliseu MartinsPI; Construção de Trechos entre a Divisa PI-BA e a Divisa BA-MG;
Pavimentação Divisa BA-MG – Itacarambi;
d) BR-116-BA: Execução de Ponte sobre o Rio São Francisco - Divisa PE-BA;
e) BR-116-324-BA: Salvador - Feira de Santana - Divisa BA-MG - Parceria
Público Privado;
f) Contorno de São Félix - Cachoeira – BA;
g) Variante Ferroviária Camaçari - Aratu – BA;
h) Ferrovia Nova Transnordestina – CFN;
i) Recuperação e Ampliação dos Berços 101 e 102 do Porto de Itaqui – MA;
j) Construção do Berço 100 do Porto de Itaqui – MA;
k) Dragagem dos Berços 100 ao 103 do Porto de Itaqui – MA;
l) BR-135: Duplicação do Acesso Rodoviário ao Porto de Itaqui - MA;
m) Duplicação do Acesso Rodoviário ao Porto de Pecém - CE - BR-222-CE Caucaia – Pecém;
n) Melhorias no Terminal Salineiro de Areia Branca – RN;
o) Construção de Novo Acesso Rodoferroviário ao Porto de Suape – PE;
p) Construção da Via Expressa Portuária ao Porto de Salvador – BA;
q) Dragagem e Derrocagem na Hidrovia do Rio São Francisco (Pirapora-MG Juazeiro-BA - Petrolina-PE) e Acesso Ferroviário ao Porto de Juazeiro – BA;
r) Aeroporto de Fortaleza-CE- Construção do Terminal de Cargas e da Torre de
Controle;
s) Construção do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante/RN;
t) Aeroporto de João Pessoa-PB - Ampliação da Capacidade para 860 mil
pass/ano;
u) Aeroporto de Parnaíba-PI - Ampliação e Reforço de Pátio e Pista;
v) Aeroporto de Recife-PE - Construção de 4 Pontes de Embarque;
w) Readequação do Acesso ao Aeroporto de Salvador/BA.
98
Figura 2 – Região Nordeste. Intervenções em Logística e Transporte previstas no PAC entre
2007 e 2010
Fonte: PAC (2007, p. 19).
Ainda em 2007 foram incluídas novas obras e projetos no âmbito do PAC. Os
portos de Fortaleza, Recife, Suape/PE e Aratu/BA foram inclusos no Programa Nacional de
Dragagem, num total de R$ 972,9 milhões destinados a portos de todo o país (Tabela 21).
Tabela 21 – Programa Nacional de Dragagem dos Portos Brasileiros (2007)
Modernização dos Acessos Aquaviários
Total estimado
Porto
Dragagem
Derrocagem
Profundidade de
em milhões de
modernização (m)
R$
Volume estimado (mil m³)
14
4.200
2.000
34,4
Fortaleza-CE
11,5
1.855
20,4
Recife-PE
19
11.000
110
Suape-PE
17
3.300
5
49
Aratu-BA
43.870
696
759,1
Resto do Brasil ¹
64.225
2.701
972,9
TOTAL
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados de PAC (2007).
Legenda: ¹ Portos nos estados de SP, RS, SC, RJ, ES.
99
Obras e projetos de reforma, expansão e modernização de aeroportos também
foram contemplados, com previsão de R$ 20,2 bilhões em inversões. Os terminais de
Teresina/PI, Fortaleza/CE, Salvador/BA e Ilhéus/BA fizeram parte da lista (Figura 3).
Figura 3 – PAC. Inversões previstas em Aeroportos no 2º Balanço do PAC ¹
Fonte: PAC (2007b, p. 73).
Legenda: ¹ Referente ao período Janeiro-Agosto de 2007.
6.2.1. Investimentos em Infraestrutura Logística e de Transportes no Nordeste: análise por
estado
A expectativa é de que os investimentos produzam efeitos multiplicadores sobre o
PIB regional, gerados pelo efeito renda e pelos efeitos de encadeamento. A maior integração
da base produtiva em função dos efeitos de encadeamento reduzirá substancialmente os
vazamentos de renda observados na Região.
Nessa perspectiva, estratégias de consolidação, interligação e adensamentos de
setores produtivos ganham relevância no momento de afluxos de investimentos privados e de
ação públicas de apoio a esses investimentos.
O adensamento e integração de cadeias produtivas regionais são fundamentais
para romper limitações na competitividade, consolidando na Região uma base produtiva
exportadora que avance na agregação de valor.
100
Vale destacar que essa configuração exige uma participação decisiva do Estado no
planejamento da melhor sequência de investimentos que possibilitaria um desenvolvimento
mais acelerado. Nessa perspectiva, a estratégia adequada para regiões em processo de
desenvolvimento consiste na alocação de recursos em setores que assinalam forte capacidade
de induzir novos investimentos dentro da própria estrutura produtiva.
Tabela 22 – Nordeste. Total de investimentos Geral e Logística¹ do PAC, por Estado (em R$
milhões)
Estado
Logística
Total do PAC
Log/Total PAC
495,90
4.149,50
12%
Alagoas
4.007,00
33.319,60
12%
Bahia
1.006,40
16.668,00
6%
Ceará
1.136,80
8.738,90
13%
Maranhão
994,80
5.238,80
19%
Paraíba
6.590,10
26.739,00
25%
Pernambuco
515,80
3.566,20
14%
Piauí
974,40
8.963,10
11%
Rio Grande do Norte
434,00
7.181,30
6%
Sergipe
16.155,20
114.564,40
14%
TOTAL
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados de PAC (2010).
Legenda: ¹ Valores “Geral” e “Logística” referentes a empreendimentos exclusivos.
Assim como ocorreu com os investimentos produtivos, quatro estados nordestinos
concentraram grande parcela das inversões em infraestrutura destinadas à região pela PAC:
Bahia, Ceará, Maranhão e Pernambuco, tanto no total de recursos do programa quanto nos
direcionados à Logística e Transporte (Tabela 22). Pelos investimentos programados,
percebe-se um foco maior no sentido de favorecer a estrutura exportadora da região, em
termos dos modais de transporte capazes de integrar as regiões produtoras existentes nos
estados com seus principais pontos de escoamento, seja nacional ou internacional (ligação
interior-portos e entre as capitais da zona da mata nordestina).
6.2.1.1. Alagoas
No estado de Alagoas os investimentos do PAC somaram R$ 8,9 bilhões entre
2007-2010, sendo R$ 2,6 bilhões em Logística, entre empreendimentos exclusivos e aqueles
de caráter regional (Tabela 23).
101
Tabela 23 – Investimento Total do PAC previsto para o Estado de Alagoas entre 2007 e 2010
(em R$ milhões)
Empreendimentos
exclusivos
Empreendimentos
de caráter regional
TOTAL
Logística
495,9
2.163,80 *
2.659,70
Energética
743,5
2.617,30
3.360,80
Social e Urbana
2.910,00
-
2.910,00
TOTAL
4.149,50
4.781,10
8.930,60
Eixo
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados do Balanço 2007-2010 do PAC (2010).
Legenda: (*) Valor referente ao montante previsto inicialmente para a construção da ferrovia Nova
Transnordestina e que contempla PI-CE-PE-AL.
As principais intervenções são a obra de duplicação da BR-101 (ainda em
execução) e a construção do cais de contêineres do Porto de Maceió, obra concluída. A
estratégia de atuação, segundo o balanço 2007-2010 do PAC, visava melhorar a interligação
do estado com os demais da região e apoiar o turismo (BR-101) e facilitar o escoamento da
produção regional (obra no porto), como visto na Figura 4.
Figura 4 – Alagoas. Principais intervenções em Logística do PAC 2007-2010
Fonte: Balanço 2007-2010 do PAC (2010, p. 4).
102
Dentre os empreendimentos exclusivos, com exceção ao cais de contêineres do
porto de Maceió as demais intervenções foram em rodovias, principalmente para manutenção,
sinalização e estudos e projetos.
Tabela 24 – Alagoas. Empreendimentos exclusivos do PAC (em R$ milhões)
Fonte: Balanço 2007-2010 do PAC (2010, p. 5).
Legenda: (*) conclusão prevista em 31/12/2010.
Percebe-se que as intervenções de caráter estadual (exclusivo) em território
alagoano representaram esforços na manutenção e melhoria da malha rodoviária, no entanto
sem expansão da mesma e mantendo a dependência da rodovia BR-101 e do porto de Maceió
enquanto ligações logísticas únicas. As obras da Transnordestina, de caráter regional, seguem
com cronograma atrasado e problemas relacionados a montante de recursos para sua
consecução e conclusão até o período recente.
6.2.1.2. Bahia
Na Bahia os investimentos do PAC somaram cerca de R$ 40,8 bilhões no período
analisado, o maior montante de recursos dentre os estados nordestinos. Destes, pouco mais de
R$ 4 bilhões destinados à Logística, quase 100% em empreendimentos exclusivos (Tabela
25).
103
Tabela 25 – Investimento Total do PAC previsto para o Estado da Bahia entre 2007 e 2010
(em R$ milhões)
Eixo
Logística
Energética
Social e Urbana
TOTAL
Empreendimentos
exclusivos
Empreendimentos
de caráter regional
TOTAL
4.007,0
13.233,3
16.079,3
33.319,6
49,6 *
7.394,6
7.444,2
4.056,6
20.627,9
16.079,3
40.763,8
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados do Balanço 2007-2010 do PAC (2010).
Legenda: (*) Valor referente em parte ao início das obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, entre
Barreiras/BA e Figueirópolis/TO, trecho concluído.
A estratégia visava: ”Escoar a produção regional para consumo interno e
exportação, aumentando a competitividade regional: portos de Aratu e Salvador, BR-324, BR101, BR-135, BR-116, BR-030 e Ferrovia de Integração Oeste-Leste” (PAC, 2010, p. 4).
Figura 5 – Bahia. Principais intervenções em Logística do PAC 2007-2010.
Fonte: Balanço 2007-2010 do PAC (2010, p. 4).
Assim como em Alagoas, as obras bastante voltadas ao comércio exterior e às
áreas mais dinâmicas do Estado, como se pode ver na Figura 5.
104
Tabela 26 – Bahia. Empreendimentos exclusivos do PAC (em R$ milhões)
Fonte: Balanço 2007-2010 do PAC (2010, pp. 5-6).
Legenda: (*) conclusão prevista em 31/12/2010.
105
Os empreendimentos exclusivos incluíram obras em portos (Aratu e Salvador),
aeroportos (Salvador), Marinha Mercante (construção de duas embarcações), ferrovias
(contornos ferroviários de Camaçari e São Félix, e trecho da FIOL) e rodovias, com destaque
para a concessão da BR-116-324. Pouco mais da metade das intervenções foram concluídas
até o ano de 2010 (Tabela 26).
6.2.1.3. Ceará
Pouco mais de R$ 22,1 bilhões: esse foi o valor previsto de aplicação do PAC no
estado do Ceará entre 2007 e 2010, com o montante direcionado a Logística chegando a R$
3,1 bilhões, mais da metade relacionado a ferrovia Nova Transnordestina (caso semelhante a
Alagoas). Em obras exclusivas, o montante pouco superou R$ 1 bilhão (Tabela 27).
Tabela 27 – Investimento Total do PAC previsto para o Estado do Ceará entre 2007 e 2010
(em R$ milhões)
Empreendimentos
exclusivos
Empreendimentos
de caráter regional
TOTAL
Logística
1.006,4
2.163,8 *
3.170,2
Energética
8.138,0
1.251,5
9.389,5
Social e Urbana
7.523,6
2.034,0
9.557,6
TOTAL
16.668,0
5.449,3
22.117,3
Eixo
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados do Balanço 2007-2010 do PAC (2010).
Legenda: (*) Valor referente ao montante previsto inicialmente para a construção da ferrovia Nova
Transnordestina e que contempla PI-CE-PE-AL.
O relatório 2007-2010 informa intervenções em obras após o período de vigência
do programa, porém as mesmas sofreram paralisações oriundas de cancelamentos de licitação
e problemas ambientais e de projeto: BR-020 em sua duplicação e melhoramento do contorno
de Fortaleza e a ponte sobre o Rio Jaguaribe (BR-304). A única intervenção física efetiva
concluída no período foram o Terminal de Cargas e a nova torre de controle do aeroporto de
Fortaleza. Intervenções em rodovias (sinalização, manutenção, estudos e projetos, etc) e
financiamentos para construção de embarcações para a Marinha Mercante, também constam
como concluídos (Tabela 28).
106
Tabela 28 – Ceará. Empreendimentos exclusivos do PAC (em R$ milhões)
Legenda: (*) conclusão prevista em 31/12/2010.
Fonte: Balanço 2007-2010 do PAC (2010, pp. 5-6).
A estratégia de intervenção visava: ”Escoar a produção regional para exportação,
aumentando a competitividade regional: Ferrovia Transnordestina, Porto de Fortaleza e BR222, BR-304” (PAC, 2010, p. 4). Ou seja, investimentos contemplando áreas de comprovado
dinamismo econômico no estado, sem o intuito de fomentar a integração de outras regiões
econômicas estaduais e com foco no corredor de exportação Transnordestina-PecémMucuripe, notoriamente no entorno da Região Metropolitana de Fortaleza (RMF). Exceção
apenas à duplicação da ponte sobre o Rio Jaguaribe, no município de Aracati, obra que estava
paralisada há anos e fora incluída no PAC. A Figura 6 contém o mapa das principais
intervenções previstas pelo PAC em território cearense.
107
Figura 6 – Ceará. Principais intervenções em Logística do PAC 2007-2010
Fonte: Balanço 2007-2010 do PAC (2010, p. 4).
6.2.1.4. Maranhão
O Maranhão contou com previsão de aplicação de R$ 13,6 bilhões do PAC entre
2007 e 2010, sendo cerca de R$ 1,6 bilhão para infraestrutura Logística (Tabela 29).
Tabela 29 – Investimento Total do PAC previsto para o Estado do Maranhão entre 2007 e
2010 (em R$ milhões)
Empreendimentos
exclusivos
Empreendimentos
de caráter regional
TOTAL
Logística
1.136,8
454,1 *
1.590,9
Energética
2.549,3
4.394,2
6.943,5
Social e Urbana
5.052,8
-
5.052,8
TOTAL
8.738,9
4.848,3
13.587,2
Eixo
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados do Balanço 2007-2010 do PAC (2010).
Legenda: (*) Valor referente às obras do trecho Norte da Ferrovia Norte-Sul e estudos e projetos de integração
das malhas ferroviárias da Norte-Sul e Transnordestina.
108
Pouco mais de R$ 1,1 bilhão em empreendimentos exclusivos foi aplicado
principalmente no Porto de Itaqui (Tabela 30), o principal corredor de exportação
maranhense, e onde estão localizados importantes empreendimentos, como o Consórcio
Alumar e o Terminal de Ponta da Madeira, pertencente à Vale.
Tabela 30 – Maranhão. Empreendimentos exclusivos do PAC (em R$ milhões)
Fonte: Balanço 2007-2010 do PAC (2010, pp. 5-6).
Legenda: (*) conclusão prevista em 31/12/2010.
109
Quanto aos empreendimentos de caráter regional, o montante de R$ 454 milhões
se referiu a construção da Ferrovia Norte-Sul (trecho Norte) e estudos e projetos de integração
ferroviária para a construção do ramal Estreito/MA-Eliseu Martins-PI, ligando a malha norte
da Ferrovia Norte-Sul com a Ferrovia Transnordestina (Tabela 31). Esse ponto merece
destaque por ser um dos únicos direcionamentos em termos de integração da malha ferroviária
nacional dentro do PAC para a região Nordeste, e que pode contribuir para a construção de
um corredor de exportação e importação competitivo entre as regiões produtoras de grãos e
minérios do Norte e Centro-Oeste e os portos de Itaqui, Suape e Pecém, via modal ferroviário.
Caso o governo federal persista com a integração ferroviária nacional, a ligação entre
Transnordestina e Norte-Sul, até seu trecho final nas regiões Sul e Sudeste, poderá também
criar um corredor logístico continental, iniciando no Nordeste e chegando até os demais
países do Mercosul, como a Argentina e o Uruguai. E mesmo com o Chile, abrindo novas
possibilidades para o comércio com os países banhados pelo Oceano Pacífico, em especial os
mercados asiáticos.
A própria expansão do Canal do Panamá, atualmente em execução, deve favorecer
o Brasil, em especial os portos nordestinos, quanto ao aumento da corrente de comércio com
os países da Ásia. Principalmente a China, um dos principais compradores internacionais de
importantes commodities brasileiras. Nesse ínterim, o Porto de Itaqui deverá se beneficiar
bastante, devido suas elevadas exportações de minério de ferro.
Tabela 31 – Maranhão. Empreendimentos de caráter regional do PAC (em R$ milhões)
Fonte: Balanço 2007-2010 do PAC (2010, p. 7).
Legenda: (*) conclusão prevista em 31/12/2010.
110
A estratégia de intervenção do PAC no Maranhão focou na competitividade em
termos de comércio exterior, daí a concentração dos investimentos no porto de Itaqui e seu
entorno, além da ligação com a construção do trecho norte da Norte-Sul (Figura 7). O estado
maranhense, grande exportador de minério de ferro (escoadouro da Estrada de Ferro Carajás/
Vale) e grãos (cerrado nordestino) não parece mudar sua característica de pouca geração de
externalidades do seu comércio exterior via Itaqui com o restante do estado. Isso porque as
inversões do PAC foram concentradas em estrutura já existente e de dinâmica econômica
reconhecida, não direcionando esforços de integração regional, exceto os estudos de
integração ferroviária citados anteriormente.
Figura 7 – Maranhão. Principais intervenções em Logística do PAC 2007-2010.
Fonte: Balanço 2007-2010 do PAC (2010, p. 4).
6.2.1.5. Paraíba
Cerca de R$ 9,1 bilhões foi o valor previsto de aplicação do PAC na Paraíba até
2010, sendo R$ 1,02 bilhão em Logística. Este valor inclui R$ 994,8 milhões em obras
exclusivas, ou seja, apenas no território estadual, e R$ 28,9 milhões em obras de caráter
regional, como consta na tabela 32.
111
Tabela 32 – Investimento Total do PAC previsto para o Estado da Paraíba entre 2007 e 2010
(em R$ milhões)
Empreendimentos
exclusivos
Empreendimentos
de caráter regional
TOTAL
Logística
Energética
Social e Urbana
994,8
1.645,6
2.598,4
28,9
116,4
3.739,7
1.023,7
1.762,0
6.338,1
TOTAL
5.238,8
3.885,0
9.123,8
Eixo
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados do Balanço 2007-2010 do PAC (2010).
A estratégia de intervenção na Paraíba foi direcionada para melhorar sua
integração via litoral com as demais capitais da zona da mata nordestina (duplicação da BR101) e com Campina Grande (duplicação da BR-230). Também procurou fortalecer o
comércio exterior com obras de dragagem no Porto de Cabedelo (Figura 8). O PAC não
contemplou, por exemplo, a reforma e modernização do ramal ferroviário entre João PessoaCampina Grande e o Ceará, atualmente desativado pela concessionária Transnordestina
Logística S/A (controlada do Grupo CSN – Cia. Siderúrgica Nacional).
Figura 8 – Paraíba. Principais intervenções em Logística do PAC 2007-2010
Fonte: Balanço 2007-2010 do PAC (2010, p. 4).
112
Grande parte dos recursos foi direcionada para rodovias (tabela 33),
principalmente para manutenção (mais de R$ 250 milhões) e duplicações da BR-101 (R$ 580
milhões) e da BR-230 (R$ 94,3 milhões), reforçando o foco de investimentos do PAC no
litoral nordestino em detrimento do interior da região.
Tabela 33 – Paraíba. Empreendimentos exclusivos do PAC (em R$ milhões)
Fonte: Balanço 2007-2010 do PAC (2010, p. 5).
Legenda: (*) conclusão prevista em 31/12/2010.
6.2.1.6. Pernambuco
O estado de Pernambuco recebeu a segunda maior quantia prevista em inversões
do PAC na região Nordeste até o ano de 2010: R$ 33,6 bilhões (Tabela 34). Do total referente
à Logística, R$ 6,5 bilhões em projetos exclusivos e R$ 2,1 bilhões em obras de cunho
regional (Transnordestina). Ressalte-se que os trechos em obra da ferrovia onde mais se
avança estão em território pernambucano, onde a malha leva até o terminal portuário de
Suape, em Ipojuca.
113
Tabela 34 – Investimento Total do PAC previsto para o Estado de Pernambuco entre 2007 e
2010 (em R$ milhões)
Empreendimentos
exclusivos
Empreendimentos
de caráter regional
TOTAL
Logística
6.590,1
2.170,6 *
8.760,7
Energética
12.147,6
943,3
13.090,9
Social e Urbana
8.001,3
3.739,7
11.741,0
TOTAL
26.739,0
6.853,7
33.592,7
Eixo
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados do Balanço 2007-2010 do PAC (2010).
Legenda: (*) Valor referente ao montante previsto inicialmente para a construção da ferrovia Nova
Transnordestina e que contempla PI-CE-PE-AL.
Em termos de recursos para Infraestrutura Logística, Pernambuco foi o estado que
recebeu a maior parte dos recursos voltados exclusivamente para esse eixo, fato relacionado à
estratégia de “Dar suporte ao novo Polo de Refino, Petroquímico e Naval instalado” em
Suape, município de Ipojuca, e “Escoar a produção regional para consumo interno e
exportação” (PAC, 2010, p. 4), assim como para os demais estados da região (Figura 9).
Figura 9 – Pernambuco. Principais intervenções em Logística do PAC 2007-2010
Fonte: Balanço 2007-2010 do PAC (2010, p. 4).
Como se pode observar na Tabela 35, boa parte das inversões direcionadas a
empreendimentos localizados em Suape e entorno foi realizada no prazo de referência (até
114
2010). Parcela considerável dos recursos esteve também direcionada à duplicação da BR-101
e outras rodovias do estado.
Tabela 35 – Pernambuco. Empreendimentos exclusivos do PAC (em R$ milhões)
Fonte: Balanço 2007-2010 do PAC (2010, pp. 5-6).
Legenda: (*) conclusão prevista em 31/12/2010.
115
6.2.1.7. Piauí
O Piauí contou com R$ 6,7 bilhões do PAC até 2010 (Tabela 36), sendo R$ 2,6
bilhões voltados à Logística. Porém, apenas R$ 515,8 milhões correspondiam a projetos
exclusivos. O restante se referia à Transnordestina e elaboração do projeto de integração desta
com a Norte-Sul (citado no subtópico referente ao Maranhão). O foco das intervenções foi o
sudoeste do estado, região produtora de grãos (faz parte da fronteira agrícola chamada MAPI-TO, região de cerrado que vai do sudoeste do Piauí, sul do Maranhão, até o Tocantins), no
sentido de facilitar o escoamento da produção (Figura 10).
Tabela 36 – Investimento Total do PAC previsto para o Estado do Piauí entre 2007 e 2010
(em R$ milhões)
Eixo
Logística
Energética
Social e Urbana
TOTAL
Empreendimentos
exclusivos
Empreendimentos
de caráter regional
TOTAL
515,8
220,6
2.829,8
3.566,2
2.166,8 *
959,3
3.126,1
2.682,6
1.179,9
2.829,8
6.692,3
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados do Balanço 2007-2010 do PAC (2010).
Legenda: (*) Valor referente ao montante previsto inicialmente para a construção da ferrovia Nova
Transnordestina e que contempla PI-CE-PE-AL, além de projeto de integração Transnordestina e trecho Norte da
ferrovia Norte-Sul (ligação Eliseu Martins/PI a Estreito/MA).
Figura 10 – Piauí. Principais intervenções em Logística do PAC 2007-2010
Fonte: Balanço 2007-2010 do PAC (2010, p. 4).
116
Exceto pelos gastos com manutenção e sinalização de rodovias (Tabela 37), todas
as demais intervenções físicas efetivas não foram concluídas dentro do prazo do programa.
Ressalte-se que o atraso, aditivos e mesmo paralisações prolongadas foram características nas
obras do PAC, em todo o país.
Tabela 37 – Piauí. Empreendimentos exclusivos do PAC (em R$ milhões)
Fonte: Balanço 2007-2010 do PAC (2010, p. 5).
Legenda: (*) conclusão prevista em 31/12/2010.
6.2.1.8. Rio Grande do Norte
O Rio Grande do Norte foi contemplado com recursos previstos da ordem de R$
12,8 bilhões até 2010 (Tabela 38), sendo apenas R$ 974,4 milhões destinados á Logística
(projetos exclusivos).
117
Tabela 38 – Investimento Total do PAC previsto para o Estado do Rio Grande do Norte entre
2007 e 2010 (em R$ milhões)
Eixo
Logística
Energética
Social e Urbana
TOTAL
Empreendimentos
exclusivos
Empreendimentos
de caráter regional
TOTAL
974,4
4.933,7
3.055,0
8.963,1
1.806,2
2.034,0
3.840,2
974,4
6.739,9
5.089,0
12.803,3
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados do Balanço 2007-2010 do PAC (2010).
Além de integrar o RN aos demais estados da região (duplicação da BR-101) e
garantir o escoamento da produção do estado (BR-226, BR-304 e dragagem do porto e Natal),
destaca-se duas particularidades. Primeiro, as inversões destinadas ao Terminal Salineiro de
Areia Branca, beneficiando a produção e distribuição de sal marinho. Segundo, a construção
do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, concebido para cargas e que será mais um modal
de transporte disponível para a Zona de Processamento de Exportação (ZPE) de Macaíba,
dinamizando as operações logísticas na região.
Figura 11 – Rio Grande do Norte. Principais intervenções em Logística do PAC 2007-2010
Fonte: Balanço 2007-2010 do PAC (2010, p. 4).
118
Tabela 39 – Rio Grande do Norte. Empreendimentos exclusivos do PAC (em R$ milhões)
Fonte: Balanço 2007-2010 do PAC (2010, p. 5).
Legenda: (*) conclusão prevista em 31/12/2010.
6.2.1.9. Sergipe
O estado de Sergipe foi contemplado com recursos previstos do PAC no montante
de R$ 9 bilhões até 2010 (Tabela 40). Deste total, apenas R$ 434 milhões foram destinados à
Logística, em projetos exclusivos, o menor valor dentre os estados nordestinos. O eixo
estratégico das inversões em Sergipe foi concentrado na melhoria da integração viária do
estado com os demais da região. Ou seja, o foco foram as rodovias, notadamente as obras de
duplicação e modernização da BR-101 no trecho sergipano (Figura 12). Além das
contratações em termos de rodovias, destaca-se inversão de R$ 38,7 milhões por meio do
Fundo de Marinha Mercante em financiamento de quatro embarcações (Tabela 41).
119
Tabela 40 – Investimento Total do PAC previsto para o Estado de Sergipe entre 2007 e 2010
(em R$ milhões)
Eixo
Logística
Energética
Social e Urbana
TOTAL
Empreendimentos
exclusivos
Empreendimentos
de caráter regional
434,0
3.211,2
3.536,1
7.181,3
1.801,3
1.801,3
TOTAL
434,0
5.012,50
3536,1
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados do Balanço 2007-2010 do PAC (2010).
Figura 12 – Sergipe. Principais intervenções em Logística do PAC 2007-2010
Fonte: Balanço 2007-2010 do PAC (2010, p. 4).
O eixo estratégico das intervenções em Logística, em todos os estados da região
contemplou o fomento à melhoria das condições de escoamento da produção. A dizer,
favoreceu inversões em corredores de exportação de cada unidade federativa da região, seja
em rodovias, ferrovias, aeroportos ou portos.
Os resultados alcançados pelo PAC nesses quatro anos mostram o acerto da decisão
de lançar o programa. Os investimentos executados pelo programa chegaram a R$
619 bilhões até 31 de dezembro de 2010. Esse valor representa 94,1% dos R$ 657,4
bilhões previstos para serem investidos pelo programa entre 2007 e 2010. Os
empreendimentos concluídos no âmbito do PAC alcançam R$ 444 bilhões até
dezembro de 2010, o que representa 82% dos R$ 541,8 bilhões previstos para serem
concluídos no mesmo período. (PAC, 2010, p. 2).
120
Tabela 41 – Sergipe. Empreendimentos exclusivos do PAC (em R$ milhões)
Fonte: Balanço 2007-2010 do PAC (2010, p. 5).
Legenda: (*) conclusão prevista em 31/12/2010.
Não foi observado, portanto, o estímulo à integração e promoção da
multimodalidade para a região, estimulando o provimento da oferta de opções de modais de
transporte para movimentação de mercadorias e passageiros no âmbito estadual e regional.
Gerando competitividade pela maior disponibilidade e qualidade da infraestrutura logística
disponível, e favorecendo a integração espacial das diversas áreas do território nordestino, em
especial do interior da região, cada qual com suas características e potencialidades
econômicas.
Os desdobramentos dessas iniciativas, no que se refere ao crescimento de
investimentos induzidos na estrutura produtiva, parecem confirmar a consolidação na Região
de um ciclo endógeno de investimentos produtivos. Porém não parece haver um papel
determinante dos investimentos do PAC na atração desses investimentos, que aportam na
região seguindo o panorama de crescimento do mercado interno brasileiro (e nordestino) e
fatores pontuais associados à demanda externa por determinados produtos.
No entanto, a realização dos investimentos do PAC sinaliza a preocupação do
governo com os gargalos de infraestrutura que prejudicam os setores de atividade econômica,
121
e a continuidade dessas inversões tem sua influência na criação de um ambiente propício para
novos investimentos por parte dos empresários e investidores nacionais e internacionais.
6.2.2. Panorama da Infraestrutura Logística da Região Nordeste em 2010
Apesar dos diversos avanços obtidos nos últimos anos, a infraestrutura do
Nordeste ainda carece de diversos investimentos, em toda a oferta de modais. Em termos de
rodovias, mais de 80% ainda não são pavimentadas, mesmo com a maior parte das
intervenções do programa na região ter sido em rodovias. O gráfico a seguir exemplifica o
desafio em termos de recuperação das rodovias nordestinas.
Gráfico 32 – Nordeste. Caracterização da Malha Rodoviária (2010)
6,45%
11,85%
PAVIMENTADAS
NÃO PAVIMENTADAS
PLANEJADAS
81,70%
Fonte: elaboração do autor a partir de dados do Ministério dos Transportes (2010).
Destes 11% de rodovias pavimentadas, entre federais e estaduais, numa extensão
total de 25.644 km, apenas 8.898 km (34,7%) foram classificados como “ótimo” ou “bom”,
9.652 km (37,6%) como regular e 7.094 km (27,7%) como “ruim” ou “péssimo” em pesquisa
realizada no ano de 2010 pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Os resultados
demonstram que mesmo com grande parte dos investimentos do PAC na região tendo sido
direcionado às rodovias, a qualidade das mesmas continua muito abaixo dos padrões mínimos
exigidos para um país com a dimensão territorial, diversidade industrial e importância
econômica que tem o Brasil (Gráfico 33). Provável reflexo da má gestão desses recursos,
desde o projeto executivo, licitação até a execução das obras.
122
Gráfico 33 – Nordeste. Qualidade das Rodovias (2010)
10,80%
7,50%
16,90%
ÓTIMO
27,20%
BOM
REGULAR
RUIM
PÉSSIMO
37,60%
Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados da Pesquisa CNT de Rodovias (2010).
Com relação à malha ferroviária, o Nordeste ainda possui baixa densidade em
termos de cobertura, falta de integração à malha nacional, e ferrovias ainda com predomínio
de bitola métrica e fora dos padrões internacionais de qualidade. Mesmo os projetos
existentes, como o da Nova Transnordestina e da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL)
não serão capazes de integrar a malha da região à nacional. A FIOL tem ligação prevista à
Ferrovia Norte-Sul, porém a ferrovia ainda conta com menos de 500 km de seus cerca de
1500 km totais, entre Ilhéus/BA e Figueirópolis/TO. Quanto à Transnordestina, esta ainda
aguarda estudos para viabilizar a construção de um ramal de ligação ao trecho norte da
ferrovia Norte-Sul.
Além disso, o atraso nas obras, problemas relacionados às questões ambientais,
desapropriações e erros de projeto (e mesmo a falta deles) prejudicam a efetivação desses
empreendimentos, e com isso todo o setor produtivo que aguarda sua conclusão e os que
realizam inversões na expectativa do funcionamento dessas ferrovias. Por exemplo, além dos
atrasos nas obras da FIOL, o Super Porto Sul, a ser construído na região de entorno de
Ilhéus/BA, até o ano de 2012 sequer possuía licença de instalação para a obra. Citem-se ainda
entraves relacionados à licença ambiental e mesmo a definição de local para a construção do
porto, este essencial para garantir a viabilidade econômica e operacional (e, portanto,
competitividade) à FIOL.
123
A região perde competitividade no escoamento de grãos e minérios pela falta de
condições de uso do modal, quilômetros de ramais abandonados, atraso na entrega dos novos
trechos e a falta de manutenção daqueles que não prevêem investimentos (como a malha São
Luís/MA- Fortaleza/CE). Quatro concessionárias operam na região: Transnordestina Logística
(antiga Cia. Ferroviária o Nordeste – CFN); Vale, com a Estrada de Ferro Carajás; a estatal
VALEC, com parte do trecho Norte da Ferrovia Norte-Sul; e a Ferrovia Centro-Atlântica –
FCA, também da Vale (Figura 13).
Figura 13 – Nordeste. Distribuição espacial da malha ferroviária
Fonte: Atlas do Transporte no Brasil22 (CNT, 2006).
A seguir, tem-se um mapeamento da malha completa da Transnordestina
Logística S/A incluindo o trecho da Nova Transnordestina (Figura 14), ligando Eliseu
Martins/PI aos portos de Pecém/CE e Suape/PE. Os ramais foram adquiridos da antiga CFN.
22
http://www.sistemacnt.org.br/informacoes/pesquisas/atlas/2006/index.htm
124
Figura 14 – Nordeste. Malha ferroviária da Transnordestina Logística S/A
Fonte: JUSTO (2010, p. 120).
O custo logístico da baixa capilaridade e falta de manutenção da malha ferroviária
do Nordeste se configura num gargalo de infraestrutura que ainda não foi solucionado, mesmo
que um dos objetivos do PAC envolva a resolução dos problemas deste modal na região.
Muitas empresários que poderiam ganhar competitividade com o escoamento de produtos e
aquisição de insumos importantes via modal ferroviário, resta a utilização pouco eficiente das
rodovias.
No sistema portuário da região há portos modernos e competitivos (como
Suape/PE e Pecém/CE) e outros que têm sido subutilizados, necessitando de maiores
investimentos especialmente no que diz respeito às condições mínimas de navegabilidade dos
canais de acesso. As dragagens realizadas no porto de Cabedelo/PB e no terminal salineiro de
Areia Branca/RN contribuíram para melhorar a operação destes equipamentos logísticos.
O ritmo acelerado de expansão econômica seja em termos de comercialização da
produção ao de aumento da renda e, consequentemente, do número de passageiros
125
transportados pelas empresas aéreas, tem levado vários terminais pelo país à saturação e no
Nordeste não é diferente. Em termos de capacidade e estrutura adequada para o transporte de
cargas, os aeroportos nordestinos também carecem de maiores investimentos, tanto os das
capitais quanto de cidades importantes do interior nordestino, como Juazeiro do Norte/CE,
que registrou crescimento de 69% em movimentação de cargas e correio apenas em 2010
(INFRAERO, 2010). Há ainda o aeroporto de Petrolina, que apresentou crescimento
acumulado em cerca de 40% entre 2006-2010, e aeroportos de capitais como João Pessoa/PB,
Teresina/PI e Nata/RN, que têm apresentado aumento na movimentação de cargas nos últimos
anos.
Em termos de maiores movimentações de carga em terminais aeroportuários da
região, destacam-se os aeroportos Luís Eduardo Magalhães (Salvador/BA), Pinto Martins
(Fortaleza/CE) e Guararapes (Recife/PE), nesta ordem (INFRAERO, 2010). Os três
aeroportos movimentaram apenas em 2010 mais de 135 milhões de toneladas de carga e
correio, grande parcela dos números da região. Porém ainda necessitam de recursos para
expansão de capacidade e modernização, a fim de atender a demanda crescente não apenas de
movimentação cargueira, mas também o aumento considerável no número de passageiros.
Cite-se também o aeroporto de São Gonçalo do Amarante/RN, próximo à ZPE de
Macaíba, que atenderá cargas e deve expandir a oferta de modais disponíveis para a mesma.
Avaliando rapidamente a situação dos quatro principais modais de transporte da
região a conclusão que se tem é de que ainda há muito a ser feito. O PAC representou uma
sinalização do governo no intuito de demonstrar ao setor produtivo que os devidos
investimentos em infraestrutura seriam realizados como forma de viabilizar a atração e
expansão das inversões nos diversos setores de atividade econômica. Porém, também foi uma
constatação da falta de competitividade que os diversos gargalos logísticos impõem ao
empresariado e à economia brasileira. Faz-se necessário que os investimentos em
infraestrutura continuem sendo realizados. O lançamento do PAC 2 é a confirmação dessa
necessidade, e da falta de correto planejamento e execução de projetos da versão anterior,
analisada neste trabalho, que deixou várias obras ainda a entregar após 2010.
Os investimentos mapeados no período 2011-2014 atingem R$ 380 bilhões. A
Tabela 42 mostra que desse total, mais de 1/3 – ou seja, R$ 139 bilhões – são destinados ao
setor de energia elétrica. A logística, no entanto, não fica muito distante – R$ 129 bilhões. Em
seguida, estão os investimentos em telecomunicações de R$ 72 bilhões e em saneamento de
R$ 41 bilhões.
126
Tabela 42 – Brasil. Investimentos mapeados na Infraestrutura 2011-2014
Setores
R$ Bilhões
%
Energia Elétrica
Telecom
Saneamento
Logística
139
72
41
129
60
51
18
381
Ferrovias
Transp. Rodoviário
Portos
Infraestrutura
36,6
18,8
10,7
33,9
15,9
13,3
4,7
100,0
Fonte: GT do Investimento. Elaboração APE/BNDES.
A Tabela 43 compara os investimentos previstos para 2011-2014 com os
realizados entre 2006-2009. A perspectiva global é de expressivo crescimento real de 9,0%.
As maiores taxas são em Logística. Chama atenção o cenário de aumento em torno de 25% ao
ano nas inversões em ferrovias e portos. Projeta-se também forte elevação em transporte
rodoviário, saneamento e energia elétrica.
Tabela 43 – Brasil. Crescimento dos Investimentos em Infraestrutura*
Valores (R$ Bilhão)
Crescimento
Setores
2006-2009
2011-2014
%
% a.a.
104
139
34
6,0
Energia Elétrica
62
72
15
2,8
Telecom
26
41
57
9,4
Saneamento
55
129
135
18,6
Logística
Ferrovias
Transp.
Rodoviário
Portos
Infraestrutura
20
60
202
24,7
30
51
71
11,4
5
18
225
26,6
247
380
54
9,0
Fonte: GT do Investimento. Elaboração da APE/BNDES. (Puga e Borça Jr, 2011, p.5).
Legenda: (*) Comparação entre os períodos 2006-2009 e 2011-2014.
127
CONCLUSÃO
Com uma nova etapa do processo de globalização econômica, presenciada nas
últimas décadas, os mercados mundiais estão cada vez mais integrados e dependentes, com
insumos e produtos acabados (mercadorias em geral) sendo produzidos e comercializados a
todo o momento.
A qualidade das ligações (modais de transporte e meios de comunicação) entre os
diversos nós das cadeias de suprimentos, hoje cada vez mais globais, é determinante para a
competitividade e sobrevivência das mesmas à concorrência de mercado. Em termos de
Logística, um dos maiores desafios é proporcionar ao cliente um nível de serviço de
excelência ao menor custo total possível, o que inclui a busca contínua por eficiência nas
operações e maior qualidade na configuração das redes logísticas.
No planejamento da rede logística, fatores como a composição de custos devem
ser considerados e mensurados. No entanto, muitos dos direcionadores desses custos não
estão ao alcance do controle das empresas, como, por exemplo, as condições da infraestrutura
logística das regiões nas quais a cadeia de suprimentos está inserida. E no caso do Brasil, os
gargalos nos diversos modais de transporte têm sido grandes entraves à continuidade do
processo de crescimento da economia e fortalecimento dos negócios no país.
Após uma década de escassez nos investimentos, retração no consumo e baixos
níveis de atividade econômica nos anos 90, a economia brasileira experimentou, a partir de
meados dos anos 2000, uma etapa de forte crescimento. Esta se iniciou a partir da geração de
divisas dos setores exportadores, aliada a políticas fiscais e monetárias expansionistas que
estimularam o consumo das famílias e encorajaram os empresários a retomar os investimentos
produtivos na economia. Assim, em linhas gerais, configurou-se o que talvez seja a
característica mais marcante desse período de crescimento econômico no Brasil: a indução
interna. Entretanto, a continuidade do crescimento econômico expôs os problemas de décadas
sem investimentos na infraestrutura de base no Brasil, principalmente em logística, com
gargalos intra e interregionais.
A região Nordeste, considerada a mais atrasada em termos econômicos e
detentora de muitos dos piores indicadores sociais do país, passou a atrair esses investimentos
produtivos e, assim como o restante do país, também sentiu o peso dos problemas em sua
infraestrutura, inclusive em situação pior que as regiões mais dinâmicas do Centro-Sul
brasileiro.
128
O PAC, lançado em 2007, destinou vultosos investimentos para o Nordeste,
divididos em três eixos: Logística, Energia, e Social e Urbano. Porém, o eixo logístico foi o
menos contemplado e mesmo os projetos inclusos no programa acabaram não garantindo a
superação de todos os entraves que prejudicam a competitividade da região. Atrasos na
entrega das obras, problemas relacionados a questões ambientais e erros de projeto também
caracterizaram a execução da primeira etapa do PAC não apenas no Nordeste, mas em todo o
Brasil.
Os investimentos do programa não foram direcionados a integrar o espaço
nordestino por meio de uma rede interligada de modais de transporte, mas sim tentar
minimizar os problemas para o escoamento de produtos das principais regiões produtoras da
região, ligando essas áreas aos principais portos. A maior parte das intervenções foi em
rodovias. Mesmo assim a região possui apenas 11% de rodovias pavimentadas, além do baixo
adensamento, desproporcional à magnitude geográfica do Nordeste. E as intervenções nesse
modal se concentraram no litoral, em sua maioria. Mesmo a reforma e expansão da BR-101,
de Natal/RN a divisa com o sudeste, integrou corredores de exportação da zona da mata
nordestina, sem grandes pretensões sobre o interior da região e o litoral norte nordestino (CEMA).
As inversões em ferrovias foram concentradas na construção da nova
Transnordestina, ligando o polo produtor de grãos do sul do Piauí aos portos de Pecém/CE e
Suape/PE, e na ferrovia Oeste-Leste. Ambas ainda não foram concluídas, apresentando
diversos problemas para a continuidade das obras. No caso da Transnordestina, seu projeto
não incluía uma ligação à malha nacional, o que está sendo avaliado e devem ser direcionados
recursos do PAC 2 para a ligação efetiva da ferrovia à malha norte da Ferrovia Norte-Sul. Por
fim, há trechos adquiridos pelas concessionárias que estão desativados ou subutilizados pelas
companhias, contribuindo na piora do custo logístico global da região Nordeste. Esses ramais
são importantes no sentido de integrar a Transnordestina e a Oeste-Leste, além de conectar
outros portos da região à malha ferroviária, como Cabedelo/PB e Maceió/AL, por exemplo.
Ou seja, também não há clareza quanto à efetiva integração ferroviária dentro do espaço
geográfico nordestino.
Os portos receberam investimentos consideráveis em dragagem, expansão e
modernização. Há terminais modernos e competitivos (como Suape/PE e Pecém/CE) e outros
que têm sido subutilizados, necessitando de maiores investimentos especialmente no que diz
respeito às condições mínimas de navegabilidade dos canais de acesso. As dragagens
129
realizadas no porto de Cabedelo/PB e no terminal salineiro de Areia Branca/RN contribuíram
para melhorar a operação destes equipamentos logísticos.
O ritmo acelerado de expansão econômica seja em termos de comercialização da
produção ao de aumento da renda e, consequentemente, do número de passageiros
transportados pelas empresas aéreas, tem levado vários terminais pelo país à saturação e no
Nordeste não é diferente. Em termos de capacidade e estrutura adequada para o transporte de
cargas, os aeroportos nordestinos também carecem de maiores investimentos. Os aeroportos
de Salvador/BA, Fortaleza/CE e Recife/PE, nesta ordem, são os que mais movimentam cargas
na região. A obra de construção do terminal de cargas do aeroporto cearense foi uma das
entregues dentro do prazo no PAC. Todavia, o crescimento da região demanda maiores
investimentos nesses e em outros aeroportos, em especial no interior nordestino. O
crescimento operacional relativo à movimentação de cargas e passageiros nesses aeroportos
tem sido expressivo, com destaque para os aeroportos de Juazeiro do Norte/CE e de
Petrolina/PE.
Com relação ao aeroporto pernambucano, que é um terminal de cargas, o mesmo
tem sido subutilizado devido às deficiências no transporte do polo fruticultor da região.
Problema este que afeta também os demais aeroportos nordestinos. Cite-se também o
aeroporto de São Gonçalo do Amarante/RN, em construção, específico para cargas e que está
ligado à ZPE de Macaíba expandindo a oferta de modais disponíveis para a mesma.
Quanto às hidrovias, existem três de grande potencial no Nordeste: Parnaíba/PI,
São Francisco (Bahia e Pernambuco) e Mearim-Pindaré/MA. As deficiências se relacionam
menos à navegabilidade e mais a falta de infraestrutura em termos de portos fluviais e
ligações intermodais e multimodais que permita um maior fluxo de cargas por essas hidrovias.
Avaliando a situação dos quatro principais modais de transporte da região a
conclusão que se tem é de que ainda há muito a ser feito. O PAC representou uma sinalização
do governo no intuito de demonstrar ao setor produtivo que os devidos investimentos em
infraestrutura seriam realizados como forma de viabilizar a atração e expansão das inversões
nos diversos setores de atividade econômica. Porém, também foi uma constatação da falta de
competitividade que os diversos gargalos logísticos impõem ao empresariado e à economia
brasileira. O lançamento do PAC 2 e de outros programas de inversões públicas em
infraestrutura, como o Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT e, mais
recentemente, do Programa de Investimentos em Logística Integrada, reafirmam a
necessidade urgente do país investir na superação dos entraves na infraestrutura Logística e de
130
transportes para que o ciclo de crescimento econômico não seja interrompido. E, ademais,
possa ser potencializado.
Como apontamentos visando superar algumas deficiências a níveis de integração e
maior competitividade logística ao Nordeste, tem-se as seguintes sugestões:
a) Investir na recuperação da infraestrutura de acesso rodo-ferroviário aos
principais portos regionais;
b) Investimentos nas grandes rodovias de integração regional, visando facilitar a
mobilidade de passageiros e mercadorias de forma mais rápida, segura e
eficiente no espaço regional nordestino. Em especial no interior da região;
c) Associar à implantação das Zonas de Processamento de Exportações (ZPEs)
programação de investimentos que visem provê-las com infraestrutura logística
intermodal ou multimodal, tornando-as verdadeiras Plataformas Logísticas,
como mais um atrativo a empreendimentos que queiram se instalar nas
mesmas;
d) Integração da malha ferroviária nordestina com a do restante do país:
Transnordestina e Oeste-Leste com a Norte-Sul e FCA. E recuperação da
malha ferroviária desativada dos estados do Rio Grande do Norte e Paraíba,
ligando a Nova Transnordestina aos Portos de Natal e Cabedelo, além do
futuro trecho cearense da Transnordestina à Campina Grande/PB e ao porto de
Cabedelo;
e) Investir na recuperação, expansão e modernização das hidrovias nordestinas:
Parnaíba, São Francisco e Mearim-Pindaré. Integrar a hidrovia do São
Francisco à Transnordestina por meio de uma plataforma multimodal de
integração (rodo-ferro-hidroviária);
f) Investimentos em Cabotagem nos portos nordestinos, com esforço de
integração em termos de planejamento e operação comercial entre os terminais.
Quanto aos investimentos produtivos, estes não parecem estar diretamente
associados às inversões do PAC no período, pois o Nordeste passou a receber consideráveis
montantes de investimentos antes mesmo do início do programa. Portanto, boa parte desses
investimentos, salvo exceções como Petrobras e Vale, apenas acompanhou a tendência de
crescimento da economia brasileira e da própria economia nordestina, concentrando-se em
determinados estados e segmentos, ou mesmo acelerando o processo de consolidação e
especialização produtiva em determinados espaços geográficos da região. Espaços estes que
131
contam com investimentos estaduais como mecanismo de indução à atração de investimentos,
que não são o foco deste trabalho.
Os polos industriais de Camaçari/MA, Suape/PE e Pecém/CE, com maior
destaque aos dois primeiros, são mecanismos estaduais de atração de indústrias motrizes
como forma de dinamizar todo o espaço regional e gerar emprego e renda. Da mesma forma,
locais como a região portuária de Itaqui/MA, Petrolina/PE, Goiana/PE, Ilhéus/BA, Sobral/CE
e regiões metropolitanas de Fortaleza/CE, Recife/PE e Salvador/BA também apresentam
grande fator de atratividade para novos investimentos, em setores já tradicionais ou não, que
se beneficiam de mecanismos como incentivos fiscais, existência de infraestrutura adequada
(em relação aos demais espaços regionais) e mesmo o potencial de seus mercados
consumidores e do entorno.
O potencial do mercado consumidor nordestino é relevante e será cada vez mais
disputado pelos players, nacionais e internacionais, de diversos setores do mercado, o que
vem ocorrendo com mais intensidade no período recente.
É importante salientar que os dados divulgados pela RENAI não são
investimentos efetivamente realizados, e sim anúncios de intenções de investimentos futuros.
O que se vai ao encontro da intenção deste trabalho, pois a motivação de executar
investimentos em determinada região parte da existência de um ambiente econômico
favorável para tal. E, como descrito nos dois primeiros capítulos, a economia brasileira
experimenta um período de crescimento desde os anos 2000, mais especificamente a partir de
2004-2005.
Porém, foi a partir de 2006 que os investimentos se intensificaram e o estímulo à
economia veio do mercado interno em ascensão. Com a posição de credor externo e a forte
atração de capitais internacionais, o aumento do nível de atividade econômica (produção,
emprego e renda) a partir do setor externo expandiu o mercado interno e trouxe consigo a
elevação no nível de investimentos privados. Revelou também, como referido anteriormente,
as deficiências em infraestrutura, um dos grandes gargalos a superar para que o Brasil possa
manter um nível sustentável de crescimento, garantindo também competitividade à indústria
nacional. Investimentos públicos foram direcionados para tal, sendo o lançamento do PAC a
grande sinalização das autoridades governamentais quanto à sapiência do problema e a
conseqüente disposição em resolvê-lo. A ideia, inserida no texto do próprio PAC, seria criar
um ambiente propício à proliferação dos investimentos a partir das inversões em
infraestrutura previstas no programa.
132
Tomando por base a Teoria de Investimento Keynes-Minsky citada neste trabalho,
os investimentos em infraestrutura são fundamentais para a criação de um ambiente de
segurança e estímulo que permita aos industriais planejarem inversões no setor produtivo
nacional, a fim de aumentar a oferta e atender a demanda previamente induzida pelo aumento
das taxas de ocupação e renda da economia, em geral induzidas pelos investimentos em
infraestrutura.
Conclui-se, tendo em vista o exporto, que os investimentos em infraestrutura
Logística e de Transportes na região Nordeste nos anos 2000 não criaram um ambiente
propício ao aumento dos investimentos na região. No entanto, contribuíram para afirmar esse
ambiente favorável, impulsionado pelo vigor do mercado interno (aumento do emprego,
renda, crédito e investimentos, com juros em queda e inflação estável). Analisados por cada
estado nordestino foram destinados a melhorar as condições operacionais dos principais
corredores de exportação regionais, auxiliando no estímulo ao crescimento da corrente de
comércio exterior. Ademais, estimularam a geração de emprego e atração de mais
investimentos produtivos nas principais regiões beneficiadas pelas inversões públicas,
naturalmente as regiões de maior crescimento econômico, doméstico e externo, representadas
pelas seguintes unidades federativas: Bahia, Ceará, Maranhão e Pernambuco.
133
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