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AULA 6
ECONOMIA DOS TRANSPORTES:
Precificação dos serviços de
transporte
PROF. DR. ADMIR ANTONIO BETARELLI JUNIOR
Departamento de Economia - UFJF
Introdução



Determinação de preços para a prestação de serviços.
Estratégias ótimas de preço que permitem obter
objetivos específicos: MAX as economias do sistema:

Setor privado: Lucros (π)

Setor público: Bem-estar (SW)
Para qualificar lucros e bem-estar, é preciso entender a
demanda e custos.
Política de preços do setor
público

Max o bem-estar social líquido. O que é bem-estar?
 Total
do benefício social - Total do custo social
 Ou:
SW  Ep  Ec  PROFIT  CS  TR  TC  CS
MAX SW :
d ( PM .Y ) d (TC) d (CS )
dP
dP


 P
Y  MC 
Y  P  MC  0
dY
dY
dY
dY
dY
 Benefício
marginal (BM) = Custo marginal (MC)
P=MC
Garante a inexistência de subsídio ou desperdícios do serviço.
Política de preços do setor
público
Política de preços do setor
público

Conflitos potenciais entre os objetivos da política:
 Porto

:
doutrina europeia versus doutrina anglo-saxão
 Transporte

local :
pessoas de baixa renda versus excessivo congestionamento
Política de preços do setor
privado

Depende do poder de mercado.
E
consumo é afetado pela estrutura de mercado.
 mercado
altamente competitivo, o mercado define
os preços.
 mercado
monopolista, a prestadora dita sob a lei
de demanda.
 caso
intermediário, os vários atores, envolvidos
em disputas dentro de “jogos” uns com os outros,
buscam o máximo de benefício.
Interação da Oferta e da
Demanda

Objetivo: MAX lucros.
 Mercado
competitivo: tomadores de preços; P=MC; lucro
normal (LP) e livre entrada das firmas.
 Monopolístico:
liberdade para definir preço e quantidade.;
sobrelucros ; e P>MC e AM;
 Regulação

governamental.
Ocultas certas peculiaridades em alguns mercados de
transporte.
Interação da Oferta e da
Demanda

Exemplo: mercado não regulamentado de táxi urbano.

Divergência: clientes e táxis cruzando em certos
lugares => excesso de corridas oferecidas.
Interação da Oferta e da
Demanda

Tarifa real: definida acima de P1, mas abaixo de P2, e,
portanto, não há preço único de táxi.

Ganho de sobrelucro pelos operadores de táxi: poder de
monopólio apreciado.
 Razões
por que as autoridades na maioria das grandes
cidades controlem os níveis de tarifas.
Modelo de monopólio:
modificações

Modelo básico de monopólio também sobre certas
ocasiões necessita de modificação.
 Δ método
∆
de produção (transporte de mercadorias).
padrão de consumo (modos de passageiros).
 Δ concorrência

que significaria duplicação de serviços.
O governo pode institucionalizar um monopólio, mas
por meio do controle de preços e de outros aspectos
comerciais de suas operações que impeçam a
exploração de clientes.
Modelo de monopólio:
modificações

Regulação das atividades de monopólio, mesmo
quando a intervenção governamental é mínima.
 Conferências
marítimas: empresas combinam entre si para
monopolizar as operações dos principais portos.

MAX : valor presente das receitas ao invés lucros (momento).

Objetivo: evitar sobrelucros de curto prazo que incentivarão a
competição mediante a entrada de novas empresas no mercado.
Modelo de monopólio:
modificações
Preço de custo marginal: receitas e
lucros

MAX lucros e posição de defesa (MAX receitas).
 Baumol
(1962): MAX receitas versus MAX lucros.
Preço de custo marginal: bemestar

P: método de alocação de recursos que MAX o bemestar social, em vez do bem-estar do próprio ofertante.
 Exemplo:
Transporte ferroviário monopolista.
Preço de custo marginal: bemestar
 MAX
bem-estar social: P=MC.

Ao preço de custo marginal (PMC), serviços de
transporte são fornecidos até o ponto em que MB=MC.

P>MC: capacidade de exercer algum grau de poder de
monopólio.

O preço cobrado forçará alguns potenciais consumidores a
abrir mão do consumo, apesar de sua disposição a pagar
acima do preço do monopolista.
Preço de custo marginal: SRMC e
LRMC
 Conceito
 longo
vago de MC, deve-se:
prazo (LRMC) versus curto prazo (SRMC)
 Curto
prazo é quando há uma capacidade fixa, que só pode
ser modificada no longo prazo.

Se P=SRMC, não leva em conta o capital e outros itens de custos
fixos. Nessa lógica, menor será o SRMC e P.

Tal observação pode ser equivocada, porque se existe capacidade
fixa, um prêmio seria adicionado ao SRMC para conter a
demanda excessiva.
Preço de custo marginal: SRMC e
LRMC
 Conceito
 longo
vago de MC, deve-se:
prazo (LRMC) versus curto prazo (SRMC)
 Curto
prazo é quando há uma capacidade fixa, que só pode
ser modificada no longo prazo.

Se P=SRMC, não leva em conta o capital e outros itens de custos
fixos. Nessa lógica, menor será o SRMC e P.

Tal observação pode ser equivocada, porque se existe capacidade
fixa, um prêmio seria adicionado ao SRMC para conter a
demanda excessiva.
Modelo de monopólio:
modificações

Ex: ferroviário de passageiros: um markup para P1*.
A escala ótima de serviço
será a oferta de
capacidade Q2, onde o
preço cobrado para os
viajantes é equiparado a
LRMC (e a retomada da
curva SRMC2).
Problemas com o PMC: distorções
nos outros setores da economia
 Se
os insumos, ou bens complementares ou substitutos
de um produto não tem o preço de MC, então o produto
não deve ser fixado o preço em MC também.
 “Primeiro-melhor”:
 “Segundo-melhor”:
todos os preços são PMC.
adota-se quando substitutos ou
complementares não seguem PMC.
Precificação “segundo-melhor”

Somente ônibus e transporte ferroviário na economia.
 Ônibus: poder de monopólio se P>PMC
SePBUS > MCBus, a posição
atingível na FPP será o ponto B,
se PRail = MCRail. Nesse ponto, a
curva de utilidade é inferior, i.e.,
U2.
Questão: ferroviário desviaria do
PMC e e adotaria uma "segundo
melhor" estratégia de preços, que
pode melhorar o total de bem-estar
social?
Precificação “segundo-melhor”

Lipsey e Lancaster (1957), diz que a ferrovia deveria
adotar tarifas na mesma proporção dos desvios no
transporte de ônibus. É possível atingir o nível de bemestar social, U1.
PRail  MCRail PBus  MCBus

MCRail
MCBus
 Assegura
que os dois modos de transporte sejam
compatíveis em termos de atratividade relativa.
Precificação “segundo-melhor”

Problemas:
 muitos
preços na economia.
 Se
todos os preços, exceto PRail e PBUS >PMC, logo transporte
será caro.
 Se

o inverso, favorecem os setores intensivo de transporte.
Chave de análise: elasticidade-cruzada.
 PMC
preços pode não ser ótimo se substitutos e
complementos não são cobrados ao custo marginal
Precificação “segundo-melhor”
Pi  MCi  
ji
eQ j |Pi Q j
eQi |Pi Qi
P
j
 MC j 
 i=
o bem ou o serviço para ser precificado;
 j=
bens ou serviços substitutos/complementares.
 Se
j tem um P<MC, então se j é substituto de i,
seria precificado também abaixo de MC.
eQ j |Pi  0
, então i
j é complementar de i, eQ |P  0 , então i seria precificado
acima de MC.
 Se
j
i
Preços diferenciados, discriminação
de preços e gestão de rendimento
precificação “segundo melhor” => formas de
discriminação de preços: ≠ usuários pagam ≠ preços,
parcialmente relacionados aos custos.(MC são cobertos)
A
 Gestão
de rendimento: capacidade limitada sendo disponível
no último minuto requer preços mais elevados para
racionalizar entre aqueles que procuram tardiamente lugar ou
assento.

Os custos fixos precisam ser recuperados, o que exige um preço de
custo médio, subsídios, ou algo chamado gestão de rendimento.
Preços diferenciados, discriminação
de preços e gestão de rendimento
de preços: ≠ usuários pagam ≠ preços,
parcialmente relacionados aos custos.(MC são cobertos)
 Discriminação
 Gestão
de rendimento: capacidade limitada sendo disponível
no último minuto requer preços mais elevados para
racionalizar entre aqueles que procuram tardiamente lugar ou
assento.

Os custos fixos precisam ser recuperados, o que exige um preço de
custo médio, subsídios, ou algo chamado gestão de rendimento.
Preços diferenciados, discriminação
de preços e gestão de rendimento
de preços de 1º grau (ou perfeita): ΔP com
base em cada disposição do usuário.
 Discriminação
Preços diferenciados, discriminação
de preços e gestão de rendimento
de preços de 2º grau: ∆ preço com base na
quantidade vendida. No transporte, por ou o número de viagens
ou a duração da viagem.
 Discriminação
Preços diferenciados, discriminação
de preços e gestão de rendimento
de preços de 3º grau: ∆preço com base no
segmento do mercado ou grupo de consumidores. Os grupos
diferentes de consumidores são identificados pelas diferentes
elasticidades-preço de demanda.
 Discriminação
Max p1 (q1 )q1  p2 (q2 )q2  CT (q1  q2 )
 1
 1
MR1  MR2  MC  p1 (q1 ) 1    p 2 (q 2 ) 1    MC
 e1 
 e2 
p1 (q1 )  MC1
p 2 (q 2 )  MC2
e1 
e2
p1 (q1 )
p 2 (q 2 )
MR1  MR2
p1 (q1 ) 1  (1 / e2 )


p 2 (q 2 ) 1  (1 / e1 )
Preços diferenciados, discriminação
de preços e gestão de rendimento
 Se e1=2; e2=4
p1 (q1 ) 1  (1 / 4) 3 / 4


 1,5
p2 (q2 ) 1  (1 / 2) 1 / 2
Discriminação de preços com custos
decrescentes
 Se
a discriminação de 1º fosse adota: os custos seriam
recuperados e geraria um lucro de PMC ao setor
Discriminação de preços com custos
decrescentes
 Se
o monopolista MAX π: MR=MC => sobrelucros.
 Se
adotasse PMC => ótimo social e perda financeira (AC>P).
 Breakeven
alcançado se PAC => QMC-QAC demandantes fora,
dispostos a pagar os custos adicionais (MC) que geram.
 Conclusão:
perda financeira em virtude da política de preços
e não da incapacidade do serviços de ser financeiramente
viável.
discriminar (1º grau): ↑ TR, ↑ ᴫ, e Max bem-estar, porém
somente para o prestador.
 Se
Discriminação de preços com custos
decrescentes
 Não
se aplica a discriminação de 1º grau.
Nenhum P faria AR> AC.
Impossível de recuperar os custos,
mesmo P de monopólio.
Podem existir razões para manter o
serviço operando: subsídios se for
um “ bem de mérito”.
Discriminação de preços com custos
decrescentes
 Em
resumo:
 Se
+
os subsídios devem ser evitados
se o PAC é inapropriado,
=
a discriminação de preço pode ser usada para financiar o
serviço.
 Deve-se
cobrar “o que o usuário arcará”, se P cobrir MC.
Discriminação de preços com custos
decrescentes
 Limitações
da discriminação de 1º:

Os custos administrativos da operação do sistema podem ser
elevados (similar o caso da figura anterior).

Falta de conhecimento das curvas de demanda.

Pode ser socialmente indesejável cobrar “ o que o usuário vai
suportar” por causa das consequências distributivas .

Passageiros mais pobres, com menor elasticidades pode sofrer
com os preços mais elevados e por serem incapazes de usar
modos alternativos de transporte.
Discriminação de preços com custos
decrescentes
Diferenciação por
consumidor/produto
 Discriminação
é comum na política de preço de transporte,
intensificada com o aperfeiçoamento de sistema de informação.
 Primeira
 Exclusão
 Limite
classe x classe econômica.
de descontos tarifários nos picos de demanda.
de descontos para estudantes e idosos;
 Redução
de viagens de primeira classe nos finais de semana,
quando lazer é significativo e as viagens de negócios são quase
insignificantes.
Diferenciação por
consumidor/produto
 Outro
exemplo: cartéis nas conferências e alianças marítimas:
curva de demanda em forma-S
Receitas médias
Diferenciação por
consumidor/produto
 Voos
de distintas qualidades, com preços distintos.
Diferenciação por
consumidor/produto
 Isto
ignora a possibilidade de que os demandantes possam
mudar para serviços de qualidade inferior.
 Se

os demandantes não mudarem, logo:
Excedente potencial
consumidores.
maior
que
o
excedente
efetivo
dos
Gestão de rendimento
É
a capacidade de gestão de gerar receitas adicionais acima dos
custos de uma atividade predefinida (e.g., um voo ou
navegação programada), quando há uma necessidade de
racionar a capacidade.

A companhia aérea vai elevar as tarifas a fim de racionar os lugares
para aqueles que estão dispostos a pagar mais.

Não é estritamente o mesmo que a discriminação de preços : o
prestador de serviço não está tentando obter todos os Ec, mas sim
tentando recuperar os custos e permitindo o acesso ao serviço para
aqueles que ganham mais a partir de um serviço.

Tomada de decisão sequencial.
Gestão de rendimento
Gestão de rendimento
 SEPARAÇÃO:
 Gestão
de rendimento: é uma técnica de alocação de
recursos.
 Discriminação
de preços: é uma técnica de maximização de
receitas.
 Separação
 Contudo,
é difícil na prática.
é possível obter algumas acepções sobre o grau em
que os preços podem variar de um determinado serviço.
Gestão de rendimento
Diferenciação por extensão de
curso
 Ferrovias:
 Ligação
diferenças entre curto curso e longo curso.
férrea entre três cidades A, B e C, em que B está no
meio.
 Há
também o transporte fluvial (preço de custo marginal)
disponível entre A e C, oferecendo um serviço idêntico ao
ferroviário, mas não saindo da cidade B.
 Custo
fixo:
 Custo
variável:
C AC  C AB  C BC
V AC  V AB  VBC
Diferenciação por extensão de
curso
 WAVAB,
XDVBC e RACEFVAC: receitas apreciadas pela ferrovia
sobre diferentes trajetos (links).
Diferenciação por extensão de
curso
 Se
RAC < posição mais alta de DAB ou DBC, então existe
discriminação curto versus longo curso.
 Ou
seja, produtos idênticos com demanda idêntica para
transportes programados por milha seriam cobrados mais para
o trajeto de curto curso do que de longo curso.
 Sem
discriminação de curto versus longo curso: deixaria de
capturar parte do Ec no curto prazo.
O
incentivo da ferrovia para investir seria distorcido e alguma
linha economicamente desejável não estaria operando.
O poder de compensação
(oposição)
 A extensão
 reação

o
da diferenciação de preço depende:
dos consumidores diante do preço.
Poder dos clientes.
grau de competição no mercado.
 Galbraith
(1952) argumenta que as empresas de grande escala
nos
mercados
oligopolisticos
ou
monopolísticos
frequentemente tem muito menos flexibilidade que a teoria
convencional postula de explorar o seu poder por causa da
existência de poder de monopólio dentro de uma “cadeia de
valor”.
O poder de compensação
(oposição)
 uma
ilustração simples : vários tipos de poderes de
compensação que podem afetar as decisões de preço de uma
empresa
 envolve
ideias como o poder de compensação, regulação, o
medo de inquietação pública sobre os preços excessivos
(portanto, chamado de “voz”), a contestabilidade e assim por
diante.
O poder de compensação
(oposição)
O poder de compensação
(oposição)
 Existem
monopólios ou oligopólios bilaterais em vários pontos
da cadeia.

Monopólio bilateral: existe um único comprador e vendedor no
mercado.
o
grau em que o resultado se aproxima dos resultados
competitivos ou de monopólio depende da força e aptidões
estratégicas das várias partes envolvidas.
 Um
indicador da extensão do poder de compensação é, e.g.,
a capacidade de um aeroporto de discriminar preços entre
companhias aéreas.
O poder de compensação
(oposição)
 um
aeroporto, maximizador de lucro, que está servindo ambos:
o grupo dos operadores de baixo custo e o grupo dos
operadores de custos tradicionais.
O poder de compensação
(oposição)
 As
taxas de pouso são um parte maior dos custos da empresa
de baixo custo versus legalmente tradicional.

Relativamente mais sensível (elasticidade maior).
 Por

isso, o aeroporto cobra taxas separadas para cada grupo.
MCM=MRM, cobrar isso sobre os mercados separadamente. A
repartição de faixas de voos é ótima entre tais grupos.
 Os
tipos genéricos, considerando que as companhias aéreas
têm poder de mercado, foram explorados pela primeira vez por
Francis Edgeworth (1881) no século XIX.
O poder de compensação
(oposição)
 Um
comprador de monopsônio (i.e., uma grande companhia
aérea) negociando os encargos das faixas de pouso com um
aeroporto de monopólio
Se o aeroporto
monopolista é
MAX ᴫ, logo
MR=MR
(companhia)
(Aeroporto monopolista)
Com concorrência
(companhia)
(Aeroporto monopolista)
O poder de compensação
(oposição)
 Para
maximizar a sua receita, a companhia vai comprar faixas
até o ponto em que o custo marginal de uma faixa é igualado à
receita marginal que irá gerar (i.e., Y2 faixas).
A
situação em que há monopólio bilateral geralmente deixa o
resultado indeterminado com um preço de mercado em
algum lugar entre P1 e P2.
 vai
depender das habilidades de negociação das duas partes e
que será uma função das suas atuações no jogo.
 Clientes:
não serão beneficiados partir de uma situação de
monopólio bilateral na cadeia de valor
O poder de compensação
(oposição)
 Trabalhos
empíricos tentam determinar se o poder de
compensação tem quaisquer impactos significativos sobre a
estrutura-conduta-desempenho do mercado, procurando as
ligações entre:
 os
lucros dos fornecedores, ou markups;
 as
concentrações de fornecedores;
 poder
de compensação dos clientes.
O poder de compensação
(oposição)
O
grau em que os aeroportos podem segmentar suas faixas
entre mercados diferentes, no entanto, depende da extensão em
que as companhias aéreas são capazes de diluir a receita a ser
recolhida pelo aeroporto – essencialmente, a sua capacidade
para prevenir as taxas diferenciais.

Muitos aeroportos são usados por um pequeno número de
companhias aéreas e, em alguns casos, até mesmo grandes aeroportos
dependem de uma única operadora por 80% ou mais do seu negócio.

A discriminação de preços de 3º parece ser ilusório, no entanto, por
causa dos regimes regulatórios que obrigam os aeroportos a definir
tarifas com base em princípios de contabilidade estreita.
O problema do pico

A demanda por alguns serviços apresenta picos em
determinados momentos.

Tráfego no horário de rush.

cerca de 6 a 10 horas da manhã e de 16:00 a 19:00 horas

tráfego de férias durante os meses de verão e mais feriados,

demanda de fim de semana e dias de semana.

navegações aquaviárias estão sujeitas aos movimentos cíclicos da
demanda quando a economia mundial se move entre booms e
recessões.
O problema do pico

Dificuldade: determinar um padrão de preços que assegure a
melhor utilização da infraestrutura: guia para uma futura
política de investimento e recuperação dos custos.
 Preocupação:
problemas decorrentes de variações sistemáticas
na demanda, período curto no qual ajustes de capital não são
feitos para assegurar um P=MCLP.
O problema do pico
O
problema é essencialmente de indivisibilidade na dimensão
do tempo da oferta em relação à demanda e é, portanto, uma
forma particular de problema de produção conjunta.
 Transportes
não podem ser armazenados para
reconciliar as alterações sistemáticas na demanda.
 Reconciliação
pode ser só efetivamente alcançada
através de ajustes de preços devido à escassez ou
abundância no mercado.
O problema do pico

Para a precificação de pico de carga existe um problema
espacial/direcional.
 Trata-se
da questão derivar as taxas apropriadas para as duas
direções (ida e volta) – situação encontrada na prestação de
transporte rodoviário não programado.
 Basicamente,
há uma alta demanda por um serviço em uma
direção (curso para frente, ou front-haul), mas mais baixa
para um serviço de retorno (back-haul);
 Ou
seja, a demanda é unidirecional na natureza
enquanto que a oferta consiste (composta) de viagens de
ida e volta.
O problema do pico : Steiner
(1957)
2
períodos de igual duração (6 horas cada), D1 fora de pico; e
D2 no pico de demanda.
 Curvas
de demanda independentes.
Solução ótima:
Pico: P=LRMC= B + b
O custo total é recuperado
pelos usuários D2 mesmo
se não houvesse a
demanda D1.
Fora
Pico
Pic
o
Fora de Pico: SRMC= b.
Deve ser permitida a
compra pelos usuários de
D1, desde que eles
paguem os custos
O problema do pico : Steiner
(1957)
 Complicação:
pode existir a inversão dos picos de demandas
(shifting peak).
O MC seria só cobrado para o
pico de demanda sobre a
capacidade (D2).
O custo da capacidade q20
remuneraria uma capacidade
menor do que as q10 unidades de
capacidade necessárias.
Solução: soma vertical das
parcelas positivas D1 e D2
(efetiva demanda total por
capacidade)
Solução: q0=q1=q2, maiores
O problema do pico
[( P1  a)  ( P2  a)]  B
depende da soma das
diferenças entre os preços e
os custos operacionais da
capacidade por período em
relação ao custo da prestação de
nova capacidade de todo o ciclo
O problema do pico

a tarifa fora de pico já ultrapassa SRMC e a capacidade é
totalmente utilizada dia e noite, com preços distintos que
refletem diferentes forças de demanda.
A
análise pode ser estendida para qualquer número de
subperíodos, que pode ter uma duração desigual.

Na prática, a situação é um pouco mais complicada, pois os
passageiros não são rigidamente confinados a um ou outro
período, mas pode mudar de viagens entre os mesmos
(períodos), se as tarifas diferenciais são cobradas. Ou seja, a
Figura contém a suposição implícita de que D1 e D2 são
independentes.
Subsídios de transporte, objetivos
operacionais e preços

Os subsídios => complicador ao problema de preços: pois são
pagtos dos serviços de transporte por não usuários.
 Se
um governo fornece subsídios para um serviço: pode ser
conjuntamente a demanda do governo e de outros clientes.
É
difícil conceber preços e objetivos operacionais que assegure
o gerenciamento da utilização de tais subsídios.

monopólio x bem-estar: descompasso entre os custos, preços e a
produção

Critério, caso: a queda do preço => aumento de demanda maior
que a perda de receita do governo; e aumento de oferta é maior
que a perda financeira do governo.
Instabilidade de mercado, oferta
subotima e núcleo vazio

Os custos não podem ser recuperados através de um preço
único marginal.
sobrelucro
Único monopolísta
Entrada de outro operador
Dois operadores: P2< AC. Perda
financeira.
Portanto, deve-se ter algum markup
para sustentar os dois operadores.
As companhias aéreas e outros
mercados desregulamentados
modernos se dedicam, em grande
parte, na discriminação de preços
de 2º e 3º grau de tal modo que
cobram preços diferentes para
tentar extrair o máximo de receita
possível.
Instabilidade de mercado, oferta
subotima e núcleo vazio
 Problema:
itinerário fixo em um mercado competitivo, as
várias companhias aéreas definem horários de decolagem para
cada destino ou ao mesmo tempo.

Intensa concorrência para preencher lugares e as forças de tarifas
para níveis que não permitem que todos os custos sejam recuperados.

Vale a pena preencher um assento oferecido com qualquer pessoa disposta a
pagar ao custo marginal.
 Quando
os custos totais não são recuperados: uma companhia
aérea vai retirar um serviço, ou sair do negócio ("problema de
núcleo vazio”)
Instabilidade de mercado, oferta
subotima e núcleo vazio
 Há
várias condições que um mercado pode não ser sustentável.

grandes custos fixos, grandes flutuações na demanda.

Alguns fornecedores desfrutam de um grau de proteção institucional
ou financeira. (e.g. utilidades públicas)
Instabilidade de mercado, oferta
subotima e núcleo vazio
A
falta de um núcleo pode ter dois resultados, dependendo das
reações dos jogadores no mercado.

Se os fornecedores de transporte pensam que podem vencer os
concorrentes no mercado, em seguida, haverá instabilidade na
entrada/saída de fornecedores no mercado.

Se os potenciais fornecedores são mais racionais e percebem que
sua entrada no mercado irá resultar em excesso de capacidade e
uma incapacidade de recuperar os custos totais, então os mesmos
não entrarão. O resultado é que haverá uma capacidade baixa e
subótima fornecida.