P5_TA-PROV(2004)0350 Segurança marítima

P5_TA-PROV(2004)0350
Segurança marítima
{ TC"(A5-0257/2004 - Relatório: Dirk Sterckx)"\l3 \n> \* MERGEFORMAT }
Comissão Temporária para o Reforço da Segurança Marítima
PE 339.038
Resolução do Parlamento Europeu sobre o reforço da segurança marítima
(2003/2235(INI))
O Parlamento Europeu,
-
Tendo em conta o artigo 31º da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, nos
termos do qual "todos os trabalhadores têm direito a condições de trabalho saudáveis,
seguras e dignas",
-
Tendo em conta a sua decisão de 6 de Novembro de 2003, sobre a constituição de uma
Comissão Temporária para o Reforço da Segurança no Mar1,
-
Tendo em conta as suas resoluções de 21 de Novembro de 2002, sobre a catástrofe do
petroleiro Prestige ao largo da Galiza2, 19 de Dezembro de 2002 sobre a maré negra do
Prestige3 e 23 de Setetmbro de 2003 sobre o reforço da segurança marítima na sequência
da catástrofe do Prestige4, e as suas anteriores resoluções sobre a segurança marítima,
-
Tendo em conta as audições públicas da Comissão Temporária para o Reforço da
Segurança no Mar realizadas em 1-2 de Dezembro de 2003 e em 22 de Janeiro e 18 de
Fevereiro de 2004,
-
Tendo em conta as contribuições por escrito dos oradores convidados para as audições
públicas,
-
Tendo em conta a sua resolução de 12 de Fevereiro de 2004 sobre o destino dos
marinheiros gregos e filipinos do navio Tasman Spirit em Karachi, Paquistão5,
-
Tendo em conta a troca de pontos de vista entre uma delegação da Comissão Temporária e
o comandante do Prestige em 5 de Fevereiro de 2004 em Barcelona,
-
Tendo em conta as decisões tomadas pela OMI durante a sua 23ª assembleia-geral, em
Novembro-Dezembro de 2003,
-
Tendo em conta o nº 2 do artigo 150º do seu Regimento,
-
Tendo em conta o relatório da Comissão Temporária para o Reforço da Segurança no Mar
(A5-0257/2004),
1
{25/02/2004}P5_TA(2003)0483.
{25/02/2004}JOJOjJO C 25 E de 29.1.2004, p. 415.
3
JO C 31 E de 5.2.2004, p. 258.
4
P5_TA(2003)0400.
5
P5_TA(2004)0102.
2
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PT
A.
Considerando que diversos incidentes ocorridos em águas comunitárias desde o naufrágio
do Erika e do Prestige causaram poluição, como no caso do Andinet, que perdeu barris não
estanques contendo substâncias tóxicas ao largo da costa holandesa,
B.
Considerando que se conclui da investigação efectuada que - mais de dez anos após a
catástrofe com o petroleiro Exxon Valdez - os efeitos no ambiente e no ecossistema
continuam a ser visíveis e que soluções a curto prazo, como operações de limpeza, só
podem provocar danos a longo prazo, embora se deva ter em conta as características
distintas do petróleo armazenado no Exxon Valdez e do combustível armazenado no
Prestige, bem como a enorme diferença entre as costas, os climas e o movimento das águas
no Alasca e na Galiza,
C.
Considerando que os acidentes de maiores dimensões não constituem o único problema e
que grande parte da poluição causada à escala mundial pelos hidrocarbonetos provenientes
de navios resulta de resíduos lançados de forma deliberada, como a desgaseificação, pelo
que importa lutar contra estes derramamentos ilegais através da aplicação de um regime de
sanções adequadas,
D.
Considerando que, embora certos profissionais dos transportes marítimos tenham envidado
esforços no sentido de modernizar as respectivas frotas e de dar formação às suas
tripulações, falta empreender iniciativas adicionais e comunitárias,
E.
Considerando que a Comissão se comprometeu a apresentar, em 2004, um novo pacote de
medidas com vista a reforçar a segurança no mar, abrangendo propostas relativas à
melhoria das condições de vida e trabalho dos navegantes, à sua formação e preparação
profissional, à inspecção pelo Estado do porto e pelo Estado de pavilhão, ao
acompanhamento da navegação, à responsabilidade pelos passageiros e à investigação dos
acidentes marítimos,
F.
Considerando que o comandante do Prestige - após 83 dias de detenção e o pagamento de
uma caução de 3,2 milhões de dólares - ainda é obrigado a apresentar-se diariamente à
polícia espanhola,
G.
Considerando que o mesmo tratamento foi, mais tarde, repetido no caso actual do Tasman
Spirit,
H.
Considerando que o juiz de Corcubión rejeitou o pedido do Parlamento Europeu no sentido
de autorizar o comandante a ser ouvido durante uma audição pública em Bruxelas,
I.
Considerando que, quase um ano e meio após a catástrofe, ainda não foi fixada qualquer
data para a abertura do processo contra o comandante,
J.
Considerando as declarações prestadas pelo comandante do Prestige ao Parlamento sobre,
nomeadamente:
-
a deficiente acessibilidade ao sistema de reboque de emergência devido às condições
(meteorológicas);
-
os danos no motor, que não permitiram ligar imediatamente o mesmo;
-
o pedido, feito tanto pelo comandante como pela equipa de salvamento, no sentido de
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PT
levar o navio para um local de abrigo,
K.
Considerando que existe incerteza quanto às quantidades exactas mas que antes da
catástrofe o Prestige carregava a bordo 77 mil toneladas de óleos pesados, que se estima
actualmente que ainda estejam a bordo 14 mil toneladas e que, segundo números das
autoridades espanholas, cerca de 43 mil toneladas deram à costa e/ou foram limpas; que,
sendo assim, cerca de 20 mil toneladas ainda se encontram no mar e, consequentemente,
constituem uma ameaça para o ambiente e as costas;
L.
Considerando que as estimativas que o capitão do Prestige faz da perda de combustível
imediatamente após os estragos iniciais sofridos pelo Prestige são de 2 a 3 mil toneladas,
ao contrário do que dizem as autoridades espanholas, cujas estimativas apontam para a
perda de 10.000 toneladas de combustível na mesma altura;
M.
Considerando que o orçamento da OMI está nas mãos de países com registos abertos (44%
da frota mundial está registada nas Bahamas, nas Bermudas, em Chipre, na Libéria e no
Panamá, e que o controlo financeiro sobre esses 44%, no que diz respeito aos petroleiros,
está nas mãos da Grécia (+ 20%), do Japão (+ 12%) e da Noruega (+ 11%); e que é
portanto necessário reformar a estrutura da OMI de acordo com os requisitos do combate à
poluição marinha e da segurança no mar,
N.
Considerando que os efeitos destas catástrofes ultrapassam as fronteiras de um EstadoMembro e afectam a Comunidade no seu conjunto, pelo que cabe à UE assumir a sua
responsabilidade e desenvolver uma política europeia marítima com um carácter integral,
A catástrofe do Prestige e os destroços do naufrágio
1.
Lamenta os vários acidentes marítimos ocorridos desde o naufrágio do Prestige e, em
particular, o desastre com o cargueiro Rocknes ao largo da costa norueguesa, em Janeiro de
2004, no qual morreram 18 pessoas; exorta as autoridades a investigarem as causas e as
circunstâncias do acidente, em particular, a eventual falta de comunicação e o papel que
teve no desastre o facto de o navio ter casco duplo;
2.
Realça que é imperativo prestar uma maior atenção à manutenção e às condições dos
navios, dado que a má manutenção de um petroleiro de casco duplo implica um maior
perigo potencial do que a boa manutenção de um petroleiro de casco simples;
3.
Manifesta a sua preocupação com as declarações do comissário do governo, em nome das
autoridades espanholas, segundo as quais, em caso de uma nova catástrofe semelhante à do
Prestige, seria novamente decidido afastar o navio da costa e de não o transferir para um
local de refúgio;
4.
Solicita às autoridades competentes que dêem, sem demora, uma solução ao grave
problema que representam as 14 000 toneladas que ainda se encontram no navio bem como
as 20 000 toneladas que se encontram no mar e os milhares de toneladas de resíduos
armazenados em terra e que, nesse sentido, apresentem um calendário preciso da extracção
e tratamento da totalidade dos resíduos; insta à divulgação da especialização obtida neste
contexto e à sua utilização em eventuais acidentes futuros;
5.
Convida a Comissão a obter informação e a supervisionar o tratamento e processamento
dos resíduos provenientes do Prestige a fim de prevenir e detectar possíveis infracções à
legislação comunitária sobre resíduos;
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PT
6.
Constata com preocupação que - quase um ano e meio após a catástrofe do Prestige - não
foram ainda concluídas ou tornadas públicas todas as investigações às causas e
circunstâncias da catástrofe; assim, por exemplo, ainda falta a investigação sobre o Estado
do pavilhão do Prestige (Bahamas); advoga a realização de acordos no âmbito da OMI
com vista a efectuar investigações rápidas e independentes aos acidentes marítimos e que
esta obrigação passe a constar do padrão de auditoria das autoridades marítimas;
7.
Exorta as autoridades judiciais espanholas, com base no pleno respeito da total
independência das suas decisões e no artigo 73º da Convenção de Montego Bay, a
autorizarem o capitão do Prestige a regressar ao seu país enquanto aguarda julgamento, a
relaxarem a sua obrigação de se apresentar diariamente à polícia e a indicarem claramente,
o mais depressa possível, a data de abertura e o planeamento do processo contra o
comandante;
Reforço da segurança no mar a nível europeu
8.
Realça que, com a legislação adoptada na sequência dos desastres do Erika e do Prestige,
foram tomadas medidas importantes com vista a tornar mais segura a navegação em águas
comunitárias e que a introdução rápida e completa a manutenção rigorosa das normas
comunitárias pelos Estados-Membros devem ter prioridade;
9.
Reclama uma política europeia do mar, global e coerente, orientada para a criação de um
espaço europeu de segurança marítima; considera que essa política deverá basear-se, em
particular, nas seguintes medidas:
-
proibição dos navios que não cumpram as normas,
-
elaboração de protocolos comuns de prevenção, actuação e reparação em caso de
catástrofes,
-
estabelecimento de um regime de responsabilidade aplicado à totalidade da cadeia do
transporte marítimo bem como às autoridades públicas responsáveis pela segurança
marítima,
-
melhoria das condições de vida, de trabalho e de formação dos profissionais do mar;
Aguarda com impaciência as novas propostas da Comissão anunciadas para 2004 e considera
que essas propostas deveriam fazer parte de um pacote legislativo intitulado "Prestige";
10.
Entende que, como também é muito importante dispor de uma planificação eficaz em caso
de emergência a bordo dos navios, a Comissão Europeia deve preconizar medidas para
assegurar que todos os petroleiros e os navios que transportam uma quantidade importante
de petróleo como combustível devem possuir um plano de reacção exaustivo em caso de
emergência como elemento do sistema de reacção em caso de emergência existente a nível
da UE;
11.
Lamenta igualmente que certos Estados-Membros não tenham dado cabal aplicação à
directiva 2002/59/CE1 relativa à instituição de um sistema comunitário de
acompanhamento e de informação do tráfego de navios e, em particular, o seu artigo 20º,
1
JO L 208 de 5.8.2002, p. 10.
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PT
que diz respeito ao estabelecimento de um plano de locais de refúgio para os navios em
perigo;
12.
Solicita a cada Estado-Membro costeiro que crie uma estrutura de comando e de decisão
clara no âmbito das situações de emergência marítima, bem como uma autoridade
independente que disponha das competências e da especialização para tomar as decisões
necessárias que se impõem a todos os intervenientes em causa, em particular a selecção e a
designação vinculativa de um local ou porto de abrigo;
13.
Salienta a importância da cooperação transnacional para tratar os acidentes marítimos
graves a partir de redes operacionais permanentes e de regras e procedimentos claros
regularmente testados mediante exercícios;
14.
Sublinha que, no estudo das medidas tendentes a melhorar a segurança marítima, importa
dispensar atenção suficiente às particularidades das zonas marítimas da União Europeia,
que diferem, nomeadamente, em função de factores climáticos, como, por exemplo, as
condições invernais que imperam no mar Báltico e que impõem requisitos particulares em
matéria de segurança;
15.
Solicita a criação de uma guarda costeira europeia dotada das competências e instrumentos
necessários para garantir:
-
a segurança marítima e a protecção do ambiente marinho (incluindo a vigilância da
pesca), a luta contra o terrorismo, a pirataria e a criminalidade marítima;
-
o controlo rigoroso do respeito de certas rotas marítimas e a punição da entrada ilegal
de navios;
-
a coordenação imediata das medidas necessárias em caso de acidente no mar,
segundo as decisões das autoridades nacionais independentes a criar de acordo com o
número 10 da presente resolução;
16.
Congratula-se com a iniciativa tomada pela Comissão de organizar uma série de visitas aos
Estados-Membros para verificar a existência e os conteúdos dos planos relativos aos locais
ou portos de abrigo; solicita à Comissão que , o mais depressa possível, a sua avaliação dos
planos apresentados e das visitas ao local e que apresente os resultados da sua investigação
ao Parlamento Europeu e ao Conselho e que divulgue claramente que partes dos planos
devem ser tornadas públicas;
17.
Manifesta a sua inquietação quanto ao crescente transbordo de óleos entre navios ao largo
das costas europeias; solicita aos Estados-Membros que, aquando da elaboração dos planos
de emergência, tomem em consideração os riscos específicos associados àquele processo;
18.
Constata que a capacidade de limpeza do petróleo no mar parece ser insuficiente em
determinadas zonas e que ainda não foram tomadas nenhumas medidas de melhoramento
desde o afundamento do Prestige; regozija-se, por isso, pelo facto de ter sido atribuída à
AESM uma tarefa operacional neste domínio e salienta a importância da disponibilização
dos meios financeiros necessários para a execução desta tarefa;
19.
Reitera o seu pedido à Comissão no sentido de elaborar, o mais depressa possível,
propostas com vista à compensação financeira pelos locais de abrigo e de esclarecer em
que medida as convenções internacionais existentes incluem disposições em matéria de
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compensação; exorta os Estados-Membros e a UE a ratificarem estas convenções o mais
depressa possível;
20.
Solicita à Comissão que estude a possibilidade de impor um seguro obrigatório aos navios
que naveguem em águas europeias para se poder pedir indemnização aos proprietários dos
navios pelos danos e despesas causados aos locais de abrigo, bem como pelos custos
sociais e ambientais em caso de acidente; solicita uma proposta com vista a dotar a UE de
um método comum para avaliar estas catástrofes para que, tal como sucede nos EUA,
possam ser indemnizados os prejuízos sociais ou colectivos relativos ao património natural
danificado, incluindo a deterioração da biodiversidade marinha e terrestre sem utilização
comercial;
21.
Considera que o regime do seguro a criar deve cobrir não só o valor da carga, mas também
os riscos associados aos potenciais danos ambientais, em função da natureza dessa carga;
22.
Solicita ao Conselho "Transportes" - um ano após a publicação da proposta da Comissão que tome finalmente uma posição acerca da directiva relativa à introdução de sanções
(penais) aplicáveis aos casos de poluição por navios; salienta a sua posição segundo a qual
um regime de sanções contra os verdadeiros responsáveis pela poluição marítima e pelo
navios abaixo das normas é essencial para contrariar os derrames ilegais e deve ser
aplicado de modo ofensivo, e não defensivo, impondo sanções eficazes aos proprietários,
aos operadores e aos afretadores de navios em caso de inspecções negativas de controlo no
Estado do porto; no entanto tal não deve dar origem a uma criminalização geral dos
navegantes e, consequentemente, prejudicar a imagem da profissão marítima; salienta, a
este propósito, a necessidade de medidas internacionalmente acordadas para proteger os
navegantes contra a criminalização injusta;
23.
Observa com preocupação os progressos limitados feitos por alguns Estados-Membros
novos na aplicação das normas europeias e mundiais em matéria de segurança marítima;
esta preocupação é maior no caso dos novos Estados-Membros: Estados Bálticos, Malta e
Chipre; convida a Comissão a continuar a supervisionar de perto o processo de integração
do acervo e solicita aos novos Estados-Membros, em particular a Malta e a Chipre, que
intensifiquem os seus esforços e reforcem as suas administrações marítimas;
24.
Regozija-se com a publicação periódica, pela Comissão, de uma lista negra de navios a
quem é negado o acesso às águas e portos europeus e exorta os Estados-Membros ao
respeito rigoroso das disposições da directiva relativa ao controlo do Estado do porto no
que respeita à recusa de acesso, bem como a melhorarem e homogeneizarem as inspecções
que é preciso intensificar nos portos; exorta a Comissão a efectuar um controlo efectivo e
uma auditoria às sociedades de classificação, às suas filiais e às empresas participadas,
introduzindo sanções em caso de não cumprimento das obrigações;
25.
Convida a Comissão a promover um estudo aprofundado sobre o volume global dos
produtos químicos e substâncias radioactivas transportados em navios, o qual deverá
aprofundar também o grau de toxicidade, as espécies químicas e a sua perigosidade;
26.
Solicita à Comissão que elabore uma proposta com vista ao rastreio (por meio de
transponders) de contentores e outras unidades de carga contendo cargas perigosas, para
que possam ser detectados em caso de queda ao mar; solicita à Comissão que prossiga o
desenvolvimento da plataforma de intercâmbio de dados europeus SageSeaNet, a fim de
lhe juntar novas funções e nela integrar novas evoluções tecnológicas, como os
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transponders; convida firmemente os Estados-Membros a explorar a fundo esse sistema
para vigiarem mais estreitamente o tráfico e identificar melhor os navios susceptíveis de
representar um risco para a segurança ou o ambiente;
27.
Manifesta a sua preocupação quanto ao registo e etiquetagem dos contentores e barris
contendo substâncias e químicos perigosos, na sequência da queda de um carregamento
bastante tóxico do Andinet no mar do Norte, um caso onde aparentemente a substância em
questão não estava em conformidade com o conhecimento de carga;
28.
Manifesta a sua preocupação por o acordo de parceria e cooperação concluído
recentemente entre a Rússia e a Comunidade Europeia oferecer garantias insuficientes para
a segurança marítima na região báltica; convida por conseguinte a Comissão a coordenar
estreitamente os seus esforços com os Estados-Membros e o Parlamento Europeu na
prossecução das negociações com a Rússia, a fim de desenvolver critérios comuns visando
definir as condições de acesso ao Mar Báltico para os navios que transportam uma carga
perigosa; pensa que o resultado dessas negociações deve reflectir um nível igual de
responsabilidade para ambos os signatários em matéria de protecção do ambiente marinho
na região báltica;
29.
Exorta a Comissão a integrar na anunciada proposta de directiva relativa à investigação dos
acidentes marítimos um sistema que assegure um intercâmbio excelente dos resultados das
investigações entre os Estados-Membros, a Comissão e a Agência Europeia de Segurança
Marítima (AESM) e que garanta a independência da investigação - de preferência, através
da instituição de uma unidade de investigação europeia independente no seio da AESM;
30.
Solicita à Comissão que estude a possibilidade de conceder à AESM acesso aos navios,
sob determinadas condições, designadamente de surpresa, para poder executar as tarefas de
investigação e de inspecção que lhe forem atribuídas e, se oportuno, elaborar uma proposta
neste sentido;
31.
Não obstante, solicita um aumento da dotação orçamental destinada à AESM para que esta
possa, com a maior brevidade, dispor de uma frota de navios antipoluição que
complemente o esforço dos Estados-Membros e para que também possa exercer um maior
controlo sobre a actividade das sociedades de classificação;
32.
Salienta a importância de se dotar dos instrumentos de navegação mais modernos, como as
Electronic Navigational Charts (ENC), o sistema electrónico de informação e de
visualização de mapas marinhos (SEVCM) bem como de informações actualizadas
regularmente sobre a profundidade das águas (nomeadamente nas zonas onde a
profundidade da água é limitada);
Reforço da segurança no mar a nível mundial
33.
Manifesta o seu apoio ao convite do Secretário-Geral da OMI aos Estados-Membros da UE
para continuarem a participar plenamente nos trabalhos da OMI e congratula-se com os
resultados do diálogo estabelecido entre a Comissária responsável pelos transportes e o
Secretário-Geral da OMI, à margem da reunião da Comissão Temporária, em Janeiro de
2004, sobre uma cooperação mais estreita entre as respectivas organizações;
34.
Reitera o seu pedido ao Conselho no sentido de solicitar a adesão da UE à OMI;
35.
Manifesta a sua preocupação com o aumento da exportação de petróleo russo através do
mar Báltico e ao longo da linha costeira da UE, tendo em conta que é utilizada
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essencialmente a tonelagem mais barata que não cumpre as normas; neste contexto,
regozija-se com a nova cooperação entre a Comissão e a OMI, as quais deverão controlar
as sociedades de classificação no que respeita à boa execução das inspecções e à correcção
dos certificados emitidos;
36.
Compreende a preocupação do Secretário-Geral da OMI com as intervenções unilaterais
ou regionais de países fora do âmbito da OMI; porém, considera que a intervenção da UE,
por vezes, pode ser necessária no interesse da segurança, tal como, por exemplo, no sentido
de banir os pavilhões de conveniência das águas territoriais europeias; considera, além
disso, que as medidas da UE podem funcionar como um catalisador no seio da OMI, como,
nomeadamente, no caso da rápida eliminação gradual dos petroleiros de casco simples;
37.
Considera que a indicação de áreas marítimas particularmente sensíveis (Particularly
Sensitive Sea Areas - PSSA) no contexto da OMI deve ser acompanhada de normas claras
e vinculativas, como uma obrigação de notificação mais rigorosa, a identificação de todos
os operadores e um rerouting dos navios de risco, conforme a sua carga; deplora que
alguns Estados membros da OMI tenham decidido adiar qualquer nova definição de áreas
PSSA;
38.
Lamenta que, até ao presente, só três Estados membros da OMI tenham ratificado a
Convenção Internacional de 2001 sobre a Responsabilidade Civil pelos Danos resultantes
da Poluição causada por Combustível de Bancas, na qual é parte apenas um EstadoMembro da UE, pois todo o derrame desse tipo de petróleo ameaça o ambiente marinho e a
sua biodiversidade; na ausência de uma ratificação integral, nenhum enquadramento
internacional cobrirá os prejuízos da poluição causada por um derrame desse petróleo;
convida par isso os Estados-Membros da UE a ratificar a Convenção e a Comissão a
promovê-la;
39.
Reclama, para as partes do Mar Báltico ecologicamente sensíveis e de navegação difícil,
nomeadamente para a Kadetrinne, o Skagerrak/Kattegat, o grande Belt e o Sund, a criação
de zonas específicas onde os navios marítimos, e sobretudo os petroleiros, não possam
mais circular sem piloto de mar, e convida a Comissão e os Estados-Membros a agir nesse
sentido nas instâncias internacionais competentes, nomeadamente a OMI;
40.
Congratula-se com a recomendação da Comissão para a Protecção do Meio Marinho do
Mar Báltico (HESOM) no sentido de serem adoptadas regras uniformes em relação ao
tráfego marítimo invernal no Mar Báltico;
41.
Pelo contrário, manifesta-se negativamente quanto à exclusão categórica dos navios de
risco da zona das 200 milhas, dado que esta medida é passível de contestação jurídica,
dificulta uma assistência rápida e eficaz aos navios em situação de emergência e à
respectiva tripulação e levará os navios a fazer desvios de rota, pelo que o problema será
deslocado ou mesmo agravado;
42.
Reitera a necessidade de rever o direito marítimo internacional, a fim de dotar os Estados
costeiros de maiores competências com vista a reforçar a segurança marítima e as suas
zonas económicas exclusivas e para uma melhor defesa do ambiente marinho;
43.
Sublinha que, para efeitos de segurança marítima, é indispensável que os tripulantes
disponham de condições e de um horário de trabalho decentes, assim como de uma
remuneração valorizadora, e que se ponha termo à sobre exploração existente em inúmeras
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embarcações; solicita à Comissão que, por meios legislativos, providencie uma
harmonização e revalorização desta profissão à escala europeia e que se empenhe neste
propósito no âmbito da OMI;
44.
Salienta que até 80% dos acidentes marítimos se devem a erro humano e mais ainda nos
casos de colisão e de naufrágio; entende que o elemento humano é multifacetado; convida
por conseguinte a Comissão a abordar a questão do elemento humano no âmbito da
adopção do novo pacote "Prestige" anunciado para 2004, e requer urgentemente a
introdução de cursos de reciclagem obrigatórios e de cursos de operações de salvamento no
âmbito da Convenção NFCSQ;
45.
Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que insistam, no seio da OMI, para que as
disposições internacionais sejam reforçadas em matéria de formação para a segurança dos
comandantes, dos oficiais e das tripulações, nomeadamente tornando obrigatórios os
estágios de aperfeiçoamento e de actualização em matéria de segurança do navio, de gestão
de acidentes, de protecção contra incêndios e de medidas a tomar em caso de emergência
como, por exemplo, o reboque, os locais de abrigo ou a luta contra as substâncias nocivas;
46.
Solicita um programa internacional de colaboração entre todos os sistemas de inspecção de
navios (MOUs) existentes no mundo que inclua uma base de dados centralizada, de fácil
acesso e de consulta rápida, a fim de evitar que o movimento de embarcações de umas
zonas para outras permita que se perca o seu rasto e o seu historial de infracções;
47.
Neste contexto, regozija-se com as inspecções que a AESM realizará em relação com a
aplicação da convenção NFCSQ em países terceiros; salienta que devem ser aplicadas
sanções em caso de violações flagrantes da convenção e solicita à Comissão, em particular,
que intervenha severamente contra os países que concedam certificados de habilitação a
oficiais da marinha mercante com base em fundamentos falsos ou fraudulentos;
48.
Solicita medidas destinadas a dignificar as profissões marítimas, de forma a torná-las mais
atractivas para os jovens em geral e para os jovens europeus em particular;
49.
Exprime a sua preocupação quanto à proliferação de certificados falsos e fraudulentos;
solicita à Comissão que incite os membros de uma tripulação a informarem as autoridades
se tiverem conhecimento dessas actividades criminosas e de que os proprietários ou o
Estado do pavilhão não corrigem a situação;
50.
Regozija-se com a decisão tomada pela OMI em Dezembro de 2003 quanto às orientações
relativas aos portos de abrigo e à introdução de um sistema de auditoria voluntário para os
Estados membros da OMI; porém, insta a que este sistema seja tornado obrigatório a curto
prazo e que os seus resultados sejam tornados públicos;
51.
Salienta a necessidade de modificar profundamente a estrutura e as responsabilidades do
complexo núcleo de sociedades (proprietários dos navios, armadores, afretadores,
petroleiras, sociedades de classificação, seguradoras, etc.) que domina o tráfego marítimo
internacional, assim como a sua relação com os Estados de pavilhão de conveniência;
insiste que essa estrutura constitui um obstáculo à inspecção eficiente sobre o estado dos
navios, à aplicação das medidas de segurança necessárias, à formação profissional e à
consecução de condições de trabalho, de condições de vida e de salário da tripulação
adequadas, bem como ao cumprimento das obrigações fiscais; solicita à Comissão que
analise globalmente este problema crucial e apresente o relatório correspondente ao
Parlamento e ao Conselho; o relatório deve contemplar, em particular, a relação das
sociedades europeias com os Estados de pavilhão de conveniência;
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52.
Consciente da dificuldade que certos países terceiros enfrentam na aplicação da
regulamentação internacional no domínio da segurança marítima, solicita ao Conselho e à
Comissão que integrem, na política comunitária de desenvolvimento, programas de reforço
das administrações marítimas;
53.
Solicita a revisão da legislação internacional sobre o transporte marítimo para conseguir
uma maior transparência das suas estruturas de funcionamento, da identidade dos seus
operadores, do tipo de cargas e das medidas de segurança aplicáveis em cada caso; reitera a
necessidade de dispor de um sistema que promova a escolha de pavilhões comunitários e
evite a escolha de pavilhões de conveniência que não cumpram as normas de segurança e
de inspecção dos navios;
54.
Convida a OIT e a OMI a adoptarem conjuntamente critérios vinculativos relativamente às
remunerações, condições mínimas de vida e de trabalho a bordo dos navios, duração do
trabalho e períodos de repouso, bem como ao acesso à formação profissional;
55.
Manifesta a sua preocupação pelo facto de o fuelóleo permanecer no ambiente durante um
longo período, problema que actualmente afecta pelo menos 300 pontos da costa da Galiza
assim como outros pontos no Golfo da Biscaia, incluindo numerosos sítios da Rede Natura
2000; solicita a adopção imediata dos sítios da Rede Natura 2000 propostos na região,
assim como a adopção de planos de recuperação ambiental desses mesmos locais;
Aspectos socioeconómicos, ambientais e das pescas
56.
Constata que a abertura rápida das zonas de pesca nas áreas atingidas, após a catástrofe do
Prestige, a curto prazo resultou realmente num alívio para o sector da pesca atingido;
57.
Constata que, mais de um ano depois do desastre do Prestige e devido à diminuição da
actividade extractiva em consequência do encerramento preventivo de zonas de pesca,
segundo informações fornecidas por algumas confrarias de pescadores, ocorreu uma
diminuição do volume normal de capturas de certos recursos pesqueiros da zona;
58.
Realça que nas novas perspectivas financeiras comunitárias (2007-2013) é necessário
prever instrumentos financeiros específicos para o sector das pescas que sejam adequados
para enfrentar as necessidades das populações costeiras afectadas pelos desastres marinhos;
59.
Salienta que as experiências obtidas após a catástrofe do Exxon Valdez revelaram a
necessidade de proceder a investigação científica duradoura sobre os efeitos ambientais da
catástrofe do Prestige a longo prazo; esta investigação deve, nomeadamente, ser orientada
para os efeitos prolongados da poluição na cadeia alimentar e as consequências da poluição
para a biodiversidade; insta à realização de conversações sobre o financiamento conjunto
de tal investigação pelas regiões afectadas, os Estados-Membros e a UE;
60.
Espera que com esta investigação a longo prazo e o intercâmbio dos dados da investigação
seja possível fazer uma estimativa mais realista dos danos imediatos e posteriores e,
consequentemente, uma abordagem mais ponderada de futuras catástrofes ambientais;
61.
Considera que o eficaz papel protagonizado pelas frotas de pesca na luta contra a poluição
causada pelo Prestige e a produção de redes recuperadoras de fuelóleo deveriam incitar os
Estados-Membros da União a desenvolver, a título preventivo e numa base permanente,
beneficiando da ajuda de financiamentos comunitários, este instrumento flexível de luta
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que permite intervir antes da chegada da poluição às regiões costeiras;
62.
Entende que a Comissão deve velar por que o tratamento da fauna, durante um derrame de
petróleo, seja integrado nos mecanismos globais de reacção e de planificação em caso de
derrame de petróleo, certificando-se que essa reacção respeite as melhores práticas; além
disso pensa que a Comissão deve dar prioridade ao desenvolvimento de medidas
adequadas que permitam restaurar os ecossistemas afectados por um derrame;
o
o
63.
o
Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão.
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