INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE Estradas e Auto

INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE
Estradas e Auto-Estradas
A23 - CONCESSÃO SCUT DA BEIRA INTERIOR
PORTUGAL
DESCRIÇÃO
A23: CONCESSÃO SCUT DA
BEIRA INTERIOR
Cliente:
Consórcio SCUTVIAS /
ACESTRADA - Construção de
Estradas, ACE
Anteprojecto para Concurso
de Concepção/Construção:
1998
Projecto de Execução/
Assistência Técnica:
1999/03
Valor da Obra:
520.000.000,00 Euro
C O N S U L T O R E S
A COBA participou no Anteprojecto para Concurso de Concepção-Construção da
SCUT (sem portagem para o utilizador) da Beira Interior com um comprimento de
cerca de 175 km, incluindo obras de arte e obras subterrâneas, para o grupo de
empreiteiros SCUTVIAS. Tendo este Grupo ganho o concurso, a COBA foi
encarregada de preparar o Projecto de Execução e prestar Assistência Técnica às
obras que, nesta fase, envolvem vários lanços, obras de arte e túneis, com um
comprimento total de cerca de 130 km, designadamente:
- Lanços: IP6 - Mouriscas/Gardete (28 km);
IP2 - Castelo Branco / Gardete (47 km);
Teixoso (Belmonte) / Alcaria (22 km);
Guarda / Teixoso (Belmonte) (33 km).
- Obras de arte: 4 viadutos com cerca de
1060 m no lanço Mouriscas/Gardete; 3
viadutos com cerca de 990 m no lanço
Castelo Branco/ Gardete; 4 viadutos e 4
pontes com cerca de 1850 m no lanço
Teixoso/ Alcaria e 9 viadutos com cerca
de 2550 m no lanço Guarda/Teixoso;
- Túneis: duplicação do túnel da Gardunha
(1,620 km) e túneis da Ramela (2x330 m)
e Barracão (2x355 m).
Os trabalhos consistiram essencialmente
de: terraplenagens (traçado, nós de ligação,
restabelecimentos, geologia e geotecnia);
drenagem; pavimentação; estudos associados (vedações, estruturas de suporte);
serviços
afectados
(telecomunicações,
equipamento de segurança e sinalização);
pontes e viadutos; túneis, centros de
assistência e manutenção; áreas de
serviço; planos de segurança e saúde.
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Estradas e Auto-Estradas
IP3 – LANÇO RÉGUA-RECONCOS
PORTUGAL
DADOS TÉCNICOS
IP3
VILA REAL – RECONCOS
LANÇO RÉGUA-RECONCOS
ClientE: Junta Autónoma de
Estradas (JAE)
Projecto de Execução:
1993/95
Assistência Técnica:
1996/99
Valor da Obra:
58.000.000,00 Euro
C O N S U L T O R E S
- 25 km de extensão
- 3 nós desnivelados
- 2 cruzamentos de nível
- 12 obras de arte especiais
- 2 viadutos (130 m e 120 m)
- 3 pontes (880 m, 460 m e 430 m)
- 2 túneis (um com 2 galerias geminadas
com 380 m e 300 m e outro simples com
270 m de extensão)
- 15 restabelecimentos
- velocidade de projecto: 80 km/h
- perfil transversal tipo de dupla faixa de
rodagem (2 x 2 vias): 2,5 - 7,0 - 1,0 - 3,0
- 1,0 - 7,0 - 2,5
DESCRIÇÃO SUMÁRIA
Trata-se de um trecho do Itinerário
Principal nº3 entre a Régua e a Ponte de
Reconcos, cerca de 10 km a sul de
Lamego.
Desenvolve-se numa região topograficamente muito acidentada, marcada pela
presença de vales profundos do rio Douro
e seus afluentes, rios Corgo e Varosa, e
ainda do rio Balsemão afluente do Varosa.
Este facto, conjugado com a ocupação
agrícola
dos
solos
(terrenos
essencialmente ocupados por vinhas das
Regiões Demarcadas do Douro e Varosa),
tornaram
particularmente
difícil
a
implantação do traçado.
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Nesse sentido, houve que recorrer a
soluções
bastante
complexas
e
inovadoras, na medida em que foram
utilizadas em extensões consideráveis.
Assim, para além dos viadutos, pontes e
túneis referidos, devido ao forte declive das
encostas dos vales dos rios Corgo e
Varosa, onde se desenvolve grande parte
deste lanço do IP3, utilizaram-se estruturas
de suporte de grande envergadura para
estabilização de taludes de escavação ou
de aterro, ou ainda no desnivelamento das
faixas de rodagem.
Com vista a uma melhor inserção da
estrada na meia encosta, para além do
desnivelamento das faixas de rodagem
numa extensão de cerca de 3 km, foram
ainda utilizadas soluções de aterros mistos,
com pedraplenos, núcleo em solos e pé em
gabiões, de grande altura, atingindo por
vezes desníveis de 40 m entre a base e o
topo do talude.
Destaque ainda para a complexidade dos
nós de ligação, que devido à topografia
difícil, não são do tipo clássico normal,
nomeadamente o nó de Valdigem junto ao
encontro sul da ponte sobre o rio Varosa,
para ligação do IP3 à EN313, nó da Régua
em cuja via bidireccional de ligação à EN2
se insere um dos túneis referidos e o nó de
Lamego com ligação à EN226.
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Estradas e Auto-Estradas
IC17 CRIL – SUBLANÇO BURACA - PONTINHA
PORTUGAL
DADOS TÉCNICOS
IC17 CRIL
CIRCULAR REGIONAL
INTERIOR DE LISBOA
SUBLANÇO
BURACA – PONTINHA
Cliente:
Junta Autónoma de estradas
(JAE)
- 3,4 km de extensão
- 1 túnel com 280 m formado de 2
galerias independentes espaçadas
de 8 m
- 2 tuneis a céu aberto
- 15 obras de arte
- 5 nós desnivelados, dois dos quais
se situam na ligação da CRIL ao nó
de Benfica
- velocidade base: 80 km/h
- Perfil transversal tipo:1,7 - 13,5 - 1,0
- 0,6 - 1,0 - 13,5 - 1,7
DESCRIÇÃO
1º Projecto de Execução:
1989/91
2º Projecto de Execução:
1993/94
Assistência Técnica
(Nó da Buraca):
1991/94
A CRIL - Circular Regional Interior de
Lisboa é uma das principais vias de
escoamento do tráfego rodoviário da
cidade de Lisboa, que, quando
concluída, ligará Algés (junto ao Rio) à
Auto-Estrada do Norte e à Nova Ponte
Vasco da Gama sobre o Rio Tejo.
O corredor inicialmente previsto para o
sublanço Buraca - Pontinha foi
largamente ocupado por habitações,
maioritariamente clandestinas, antes do
início do primeiro projecto de execução
em 1989. Por esse motivo, a definição
dos traçados sempre se revelou
bastante complexa, de que resultou a
necessidade
de
elaborar
quatro
projectos de execução.
Deste sublanço já foi construído o nó da
Buraca,
com
assistência
técnica
especial da COBA, que implicou,
durante a fase de obra, a ampliação e
alteração do 1º projecto, em face de
decisões tomadas entretanto pelo
Governo.
3º Projecto de Execução:
1995/2000
Assistência Técnica:
1996/2003
Projecto de Execução
(Versão 2004):
2004/2005
Valor da Obra:
60.000.000,00 Euro
Nó da Buraca
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Estradas e Auto-Estradas
A2 – SUBLANÇO GOMES AIRES / S. BARTOLOMEU DE MESSINES
PORTUGAL
A2
AUTO-ESTRADA DO SUL
SUBLANÇO
GOMES AIRES / S.
BARTOLOMEU DE
MESSINES
Cliente: BRISA – Autoestradas de Portugal, S.A.
Estudo Preliminar:
1998
Estudo Prévio:
1999
Projecto de Execução:
1999/2000
Assistência Técnica:
2000/2002
Valor da Obra:
75.000.000,00 Euro
(excluindo Obras de Arte
Especiais)
C O N S U L T O R E S
DADOS TÉCNICOS:
-
-
27,876 km de extensão
13 Restabelecimentos
22 Viadutos com extensões entre 47 m e 766 m
Velocidade de Projecto: 120 km/h
Perfil Transversal Tipo:
- faixa dupla: 2 x 2 vias x 3,75 m e separador com 11,50 m - desde o km
0,0 ao km 5,6 e do km 21,0 ao final
- faixa tripla: 2 x 3 vias x 3,75 m e separador com 4 m, limitado por guardas
de segurança tipo flexível – desde o km 5,6 ao km 21,0
Duas bermas esquerdas com 1,00 m de largura
Duas bermas direitas com 3,0 ou 3,75 m de largura
DESCRIÇÃO:
O Sublanço Almodôvar - S. Bartolomeu de Messines faz parte da A2 - AutoEstrada do Sul, que tem como objectivo a ligação entre Lisboa e o Algarve. Tem
início logo após o Nó de Almodôvar, a Oeste de Gomes Aires, atravessa toda a
Serra do Caldeirão, terminando após a transposição da Ribeira do Gavião, a Este
de S. Bartolomeu de Messines.
É de realçar as dificuldades topográficas da zona de implantação do traçado, que
obrigaram à consideração de 22 viadutos, bem como de um perfil longitudinal em
que se recorreu a traineis com inclinações longitudinais superiores a 3% e
desenvolvimentos maiores que 420 metros. Nessas zonas (desde cerca do km 5,6
e o km 21,0) consideraram-se logo na abertura da auto-estrada três vias de
tráfego por sentido, resultantes da análise efectuada para a implementação de
vias de lentos.
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Estradas e Auto-Estradas
VARIANTE À EN 108 EM ENTRE-OS-RIOS E
VARIANTE À EN 224 ENTRE A EN 108 E A EN 222
PORTUGAL
DADOS TÉCNICOS
VARIANTE À EN 108 EM
ENTRE-OS-RIOS E
VARIANTE À EN 224 ENTRE A
EN 108 E A EN 222
Cliente:
ICOR (Instituto para a
Construção Rodoviária)
Projecto de Execução:
2001/2002
Assistência Técnica:
2002/04
Valor da Obra:
20.400.000,00 Euro
- 5,7 km de extensão
- 5 Nós de ligação
- 12 Restabelecimentos
- 7 Caminhos Paralelos
- 5 Passagens superiores e 2 Passagens Agrícolas
- 25 Estruturas de Contenção
- Velocidade Base: 60 km/h
DESCRIÇÃO
O traçado da Variante tem início no nó de ligação à EN 106, nas proximidades do
entroncamento desta com a EN 108, cerca de 1 000 m a Norte da ponte Hintze
Ribeiro, e termina nas proximidades da povoação de Castelo ligando à EN 222.
Desenvolve-se, portanto, nas encostas sobranceiras aos rios Tâmega e Douro,
num relevo com fortes declives, extremamente ondulado, oferecendo por isso
grandes dificuldades à implantação de uma estrada.
Houve, por consequência, que recorrer a numerosas estruturas de suporte para
minimizar os efeitos de escavações e aterros, devido à extensão e altura dos
taludes, que obrigariam à ocupação de grandes áreas de terreno e a
expropriações importantes, com os consequentes impactes sociais e ambientais.
Esta situação agrava-se pelo facto de a encosta se apresentar em socalcos,
principalmente no trecho que se desenvolve na margem direita do rio Tâmega.
A topografia da faixa prevista para a implantação da Variante foi, na verdade, a
sua principal condicionante.
Continuação:
A forte inclinação da rasante obrigou à consideração de vias de lentos em
quase toda a extensão da Variante.
Previu-se a vedação física da
estrada para impedir os acessos
directos à mesma, que serão feitos
apenas por nós de ligação
estudados especificamente para o
efeito, por forma a melhorar as
condições de segurança.
Considerou-se o restabelecimento
de algumas serventias rurais
completando, desta forma, toda a
rede de estradas ou caminhos que
substituem as ligações existentes
interferidas pelo traçado da Variante,
por forma a restabelecer da melhor
forma a circulação de pessoas e
bens, minimizando os efeitos da
construção da infra-estrutura.
A construção da Variante foi prevista
executar em duas fases distintas
tendo em conta a compatibilização
entre a empreitada da obra geral e
da ponte sobre o Rio Douro.
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Estradas e Auto-estradas
PROJECTOS DE VIAS URBANAS - FORTALEZA
BRASIL
PROJECTOS DE
ENGENHARIA, VISANDO A
IMPLEMENTAÇÃO DO
PROGRAMA DE
TRANSPORTE URBANO DE
FORTALEZA. LOTE 1 + LOTE
3.
Cliente: Prefeitura Municipal
de Fortaleza - SMDT
Estudo de Viabilidade,
Estudo Prévio e Projecto de
Execução:
2001/04
DESCRIÇÃO
No âmbito da restruturação do sistema viário da cidade de Fortaleza, uma das
maiores cidades do Brasil, com cerca de 3 milhões de habitantes, foram postos a
concurso 7 lotes de projecto correspondentes às áreas administrativas da cidade.
De entre estes lotes, foi a COBA responsável pelo estudo de viabilidade, estudo
prévio, projecto base e projecto de execução dos lotes 01 e 03:
•
Lote 01 - corredor de transporte que liga a área leste à área oeste da
Cidade de Fortaleza, com uma extensão de 12,33 km;
•
Lote 03 - corredor de transporte que liga a área sudoeste à área central
da Cidade de Fortaleza, com uma extensão de 15,28 km.
Os estudos a desenvolver apresentam necessariamente um carácter abrangente,
abordando de maneira sistemática a maioria dos problemas de transportes. De
entre os subsistemas do Sistema de Transportes de Fortaleza, foi dada uma
ênfase ao Sistema de Transportes Públicos e ao Transporte Não-Motorizado,
implicando que os projectos abordarão aspectos que vão desde a reformulação da
geometria, da pavimentação e da drenagem das vias, até ao enquadramento da
geometria dos passeios nas normas para acesso e circulação de pessoas
deficientes, passando pela melhoria de terminais e pontos de parada.
Para melhor identificar, analisar e melhorar o sistema actual, foi feita a sub-divisão
dos 2 lotes em trechos geográficos, para os quais serão desenvolvidos os estudos
prévios e de execução das diversas intervenções preconizadas.
Dadas as interdependências que qualquer intervenção urbana requer, e muito
particularmente quando se reformula o esquema de circulação, para além dos
trabalhos de engenharia, será dada particular atenção aos aspectos sócioeconómicos e ambientais, obrigando a um permanente diálogo com as entidades
envolvidas na gestão urbana.
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Estradas e Auto-Estradas
MOHAMMEDIA – AUTO-ESTRADA CASABLANCA-SETTAT
MARROCOS
AUTO-ESTRADA DE
LIGAÇÃO DE MOHAMMEDIA
A AUTO-ESTRADA
CASABLANCA-SETTAT
DADOS TÉCNICOS:
•
27,4 km de extensão
•
5 nós
•
27 obras de arte correntes
•
4 passagens superiores
•
3 passagens inferiores
•
•
•
•
13,475 km de vias de lentos
velocidade base : 80 km/h
perfil transversal tipo: 1,0-7, 0-1,0
inclinação: superior a 6% em cerca
de 3,5 km
DESCRIÇÃO SUMÁRIA:
Cliente:
Société Nationale des
Autoroutes du Maroc
Projecto de Execução :
1997/99
Co-financiado pelo
Fundo para a Cooperação
Económica
O estudo consistiu na elaboração do
projecto de execução da auto-estrada
de ligação de Mohammédia à autoestrada de Casablanca-Settat
Numa primeira fase, procedeu-se à
elaboração de estudos
complementares necessários ao
projecto de execução,
designadamente a definição dos
métodos, normas e princípios a
adoptar; definição de um programa
detalhado de reconhecimento e de
ensaios geotécnicos complementares;
definição das zonas objecto de
levantamento topográfico ;
identificação de potenciais pedreiras ;
identificação das estradas a
restabelecer, ajustamentos e
Estudos realizados em
consórcio
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adaptações ao anteprojecto;
identificação e recolha de dados
complementares.
Numa segunda fase elaborou-se o
projecto de execução que englobou
entre outros aspectos : estudo
geométrico do traçado e do perfil ao
longo de faixa seleccionada na fase
de anteprojecto, sistema de
saneamento e de drenagem, obras
hidráulicas, estrutura dos pavimentos,
restabelecimento de vias
atravessadas (passagens superiores,
inferiores, peões), nós e bifurcações,
portagens, sinalização,
restabelecimento de redes afectadas
pela auto-estrada, dispositivos e
equipamentos de segurança, estudo
de impacte ambiental, paisagismo.
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Estradas e Auto-estradas
ESTRADA OKOYO/LEKETY/FRONTEIRA DO GABÃO E
OBRAS DE ARTE NO EIXO AMPAKA/LEKANA/LEKETY
REPÚBLICA DO CONGO
DADOS TÉCNICOS:
ESTRADA
OKOYO/LEKETY/FRONTEIRA
DO GABÃO E OBRAS DE
ARTE NO EIXO
AMPAKA/LEKANA/LEKETY
Cliente: ESCOM – Espírito
Santo Commerce
Projecto de Execução:
2001/02
•
•
•
•
•
•
•
•
Secção corrente com 89 000 m de extensão
Ligações rodoviárias das pontes do eixo Lekana/Ampaka/Lekety com cerca de
5 000 m
2 rotundas
Aterro de acesso em zona pantanosa
Ligações aos Portos de Okoyo e Lekety
9 pontes
Velocidade base: 80 km/h
Perfis transversais tipo: 1– 7 – 1
O estudo consistiu na elaboração do anteprojectos detalhados do estudo
rodoviário do troço de estrada Okoyo/Lekety/Frontrière du Gabon e das obras de
arte do troço Lekana/Ampaka/Lekety.
O presente troço é parte integrante da rede viária principal do país, e constituirá
uma ligação privilegiada com a República do Gabão
Além das pontes para atravessamento de rios de média e grande dimensão, foram
ainda consideradas múltiplas passagens hidráulicas do tipo box-culvert.
O projecto englobou os estudos das seguintes especialidades:
-
Geometria do traçado;
Hidrologia/Drenagem;
Geologia/Geotecnia;
Estudo do pavimento;
Rotundas;
Equipamento de Sinalização e Segurança;
Desvios Provisórios do Tráfego.
Dada a inexistência de cartografia de pequena escala de suporte aos estudos
hidráulicos e de drenagem, foram utilizados métodos de detecção remota, mais
concretamente, o varrimento radar via satélite da zona envolvente da estrada.
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INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE
Estradas e Auto-Estradas - Beneficiação
REABILITAÇÃO DE ESTRADAS EM LUANDA
ANGOLA
REABILITAÇÃO DOS TROÇOS
DE ESTRADA LUANDA-BARRA
DO KWANZA, LUANDA-VIANA,
VIANA-CATETE E CATETEKIFANDONGO
Cliente:
INEA – Instituto Nacional de
Estradas de Angola
Projecto de Execução:
1996/97
Fiscalização dos troços
Luanda – Viana e Luanda –
Barra do Kwanza:
1998/01
Financiamento:
Banco Mundial
Estudos realizados em
Consórcio
OBJECTIVOS
Na primeira fase realizaram-se os
estudos de engenharia propriamente
ditos, as análises de tráfego e
económica bem como o Caderno de
Encargos para a reabilitação de quatro
troços de estradas na zona de
Luanda: Luanda-Barra do Kwanza,
Luanda-Viana, Viana-Catete e CateteKifangondo.
A segunda fase envolve o controlo e
fiscalização
dos
trabalhos
de
reabilitação dos troços Luanda - Viana
e Luanda - Barra do Kwanza, com
cerca de 70 km de extensão.
DESCRIÇÃO
Trata-se de troços muito degradados
por falta de conservação e também
devido ao intenso tráfego em zonas
densamente
povoadas
e
com
problemas de grande complexidade
associados
fundamentalmente
a
aspectos geotécnicos e de drenagem.
A reabilitação consiste, pois, por um
lado, na reconstrução da totalidade de
alguns troços e, por outro lado, no
reforço do pavimento com betão
betuminoso.
Valor da Obra:
17.500.000,00 Euro
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Os estudos de engenharia incluíram:
estudos geológicos e geotécnicos,
estudos de drenagem, estudo de
reforço do pavimento, estudo de
reabilitação das obras de arte.
O projecto mobilizou uma equipa de
especialistas que, ao longo de alguns
meses, fez a avaliação local da
situação das estradas e respectivas
obras de arte e acompanhou a
realização de ensaios de deflexão
Benkelman, os ensaios DCP e os
ensaios de laboratório necessários
aos estudos de reforço do pavimento.
A COBA teve a seu cargo todos os
estudos de engenharia bem como os
ensaios, tendo estes sido realizados
com o apoio dos técnicos e
equipamento do Laboratório de
Engenharia de Angola.
A fiscalização, realizada por um
equipa liderada pela COBA, incluiu
essencialmente
os
seguintes
trabalhos: reabilitação do pavimento,
conservação e reparação do sistema
de drenagem, construção de novos
pontões, reabilitação das estruturas
existentes e construção de estruturas
de suporte adicionais das lajes dos
tabuleiros de duas pontes no troço
Luanda - Barra do Kwanza.
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VIAS DE COMUNICAÇÃO
Obras de Arte
TRAVESSIA DO TEJO NO CARREGADO
PORTUGAL
TRAVESSIA DO TEJO NO
CARREGADO
Sublanço A1/Benavente, da
A10-Auto-estrada Bucelas /
Carregado / IC3
Cliente:
Consórcio MSF / Bento
Pedroso Construções /
Construtora do Tâmega /
Construtora do Lena / Novopca
/ Zagope (para a BRISA)
DESCRIÇÃO:
Com a abertura de concurso de concepção-construção da Travessia do Rio Tejo
no Carregado, pela BRISA, o grupo projectista COBA-PC&A-CIVILSER-ARCADIS,
liderado pela COBA, elaborou o Projecto Base para um Agrupamento de
Empresas, cuja Proposta foi a seleccionada pela BRISA. Assim o mesmo grupo foi
encarregado da elaboração do Projecto de Execução e da Assistência Técnica do
empreendimento.
A Travessia do Tejo no Carregado destina-se a ligar as auto-estradas A10 e A13 e
envolve um investimento da ordem dos 180 milhões de Euros.
Trata-se de uma ponte com cerca de 11 700 m de comprimento total e 30 m de
largura, constituída por três obras principais: o Viaduto Norte, com 1 500 m de
comprimento, a Ponte sobre o Tejo propriamente dita com cerca de 1 100 m de
comprimento e o Viaduto Sul com 9 100 m.
Projecto Base para Concurso
de Concepção/Construção:
2004
Os viadutos são estruturas de betão armado e pré-esforçado com tabuleiros em
laje vigada com 36 m de vão corrente e fundações por intermédio de
pilares/estacas com 1,50 m de diâmetro e que atingem cerca de 50 m de
profundidade. O Viaduto Norte será betonado “in situ” com recurso a vigas de
lançamento, enquanto que o Viaduto Sul será executado com vigas préfabricadas.
Projecto de Execução e
Assistência Técnica:
2004/07
A ponte sobre o Tejo é uma estrutura de tabuleiro em caixão único de betão
armado e préesforçado com vãos correntes de 130 m. As consolas laterais são
apoiadas em escoras tubulares inclinadas que descarregam sobre as almas do
caixão. A construção será realizada pelo método dos avanços sucessivos.
Em consórcio com as
empresas:
PC&A / Civilser / Arcadis, sob
a liderança da COBA
Dada a importância e dimensão do empreendimento, o projecto é acompanhado
de um estudo arquitectónico e de inserção paisagística com vista a estabelecer
uma composição coerente do conjunto das três obras a construir.
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VIAS DE COMUNICAÇÃO
Obras de Arte
PONTE SOBRE A RIBEIRA DA VIDIGUEIRA
PORTUGAL
A COBA elaborou o Projecto de Execução da Ponte sobre a Ribeira da Vidigueira
inserida na Auto-Estrada Ericeira / Mafra / Malveira, no Sublanço Ericeira / Mafra.
A21 - AUTO-ESTRADA
ERICEIRA / MAFRA /
MALVEIRA, NO SUBLANÇO
ERICEIRA / MAFRA
PONTE SOBRE A RIBEIRA
DA VIDIGUEIRA
Cliente:
Planvia (MAFRA
ATLÂNTICO, ACE)
Projecto de Execução e
Assistência:
2004 / 2007
Trata-se de uma obra de arte sobre o vale da Ribeira da Vidigueira com um
comprimento total de 480 m entre eixos de apoio nos encontros, constituída por dois
tabuleiros geminados, em viga-caixão, estruturalmente independentes e separados
por uma junta longitudinal. Cada tabuleiro, em betão armado e pré-esforçado
longitudinalmente, apresenta uma largura total de 13,10 m, permitindo acomodar a
plataforma da auto-estrada que inclui: uma faixa de rodagem comportando duas vias
de tráfego de 3,75 m; berma direita de 1,00 m e berma esquerda de 3,00 m; perfil
rígido em betão com 0,40 m; um conjunto de guarda metálica de segurança,
passadiço e viga de bordadura com 1,20 m de largura total.
Dadas as condições de atravessamento do vale da Ribeira da Vidigueira, a cerca de
70 m de altura, e as condições topográficas e geológicas extremamente difíceis para
a construção de pilares nas encostas do vale, optou-se por uma solução com vãos
máximos de 140 m, construídos por avanços sucessivos a partir dos pilares, fazendose a transposição da zona do vale directamente para os encontros à custa de vãos
extremos com 100 m. A modulação dos quatro vãos da obra é assim: 100,00 +
140,00 + 140,00 + 100,00 m, resultando nos já referidos 480,00 m.
A altura estrutural do tabuleiro varia parabolicamente entre 3,50 m a meio vão e
8,50 m sobre os apoios nos pilares.
Os pilares P1 e P3 estão fundados directamente por intermédio de uma sapata única
de 14,00 x 30,00 x 5,00 m, para cada alinhamento de pilares. Os pilares P2 serão
fundados indirectamente por um grupo de 21 estacas de 2,00 m de diâmetro,
solidarizadas pelo
maciço de
encabeçamento de
estacas com 15,00 x
33,00 x 5,00 m.
Os encontros, do
tipo cofre, são
constituídos por uma
viga de estribo
apoiada em
montantes de
0,60 m de
espessura, por uma
parede de testa com
0,30 m de espessura
e por paredes
laterais, apoiadas
em contrafortes,
com 0,40 m de
espessura.
Foi construída pelo
método dos avanços
sucessivos a partir
dos pilares.
Quantidades:
Betão: 28.250 m3;
Aço A500 NR: 3850
tn Aço de pré-esforço:
810 tn.
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OA.505.P
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VIAS DE COMUNICAÇÃO
Obras de Arte
VIADUTO DA MATINHA
PORTUGAL
DESCRIÇÃO:
VIADUTO SOBRE A LINHA
DO NORTE E RAMAL DA
MATINHA INTEGRADO NA
VARIANTE À EN 10 - 1ª. Fase
CLIENTE: Caminhos de Ferro
Portugueses (CP)
Estudo Prévio:
1994
Ante-Projecto:
1995
Projecto de Execução:
1996
Assistência Técnica:
1996/97
O Viaduto da Matinha desenvolve-se entre o km 0+000 e o km 0+467 do Lanço Nó da
Portela-Estação de Mercadorias da Variante à EN10-1ª Fase e destina-se a manter a
continuidade da Variante por sobre a Linha do Norte e o já extinto Ramal da Matinha da CP,
garantindo também os acessos entre o Nó da Portela e o recinto da EXPO'98.
A obra é constituída por três tabuleiros estruturalmente independentes, dois deles
suportando a Variante e a inserção do Ramo G, enquanto o terceiro se destina a suportar o
Ramo G por sobre a Linha do Norte da CP. Os dois tabuleiros principais, com acentuada
curvatura em planta (R=300 m) em betão armado préesforçado longitudinalmente, com cerca
de 467 m de comprimento e largura total variável entre cerca de 31 m e 37 m, apresentam
vãos correntes de 35 m e são constituídos por duas nervuras longitudinais de 3,50 m de
largura com altura constante de 1,50 m. As nervuras são ligadas através de uma laje em
betão armado e prolongam-se lateralmente em consolas de espessura variável. O tabuleiro
da faixa ascendente, do qual diverge o Ramo G, apresenta, por essa razão, uma bifurcação.
A continuidade é mantida até um pilar de transição, a partir do qual se inicia a terceira obra
independente, a qual também apresenta acentuada curvatura em planta e é do tipo das
anteriormente descritas, isto é, tabuleiro contínuo em laje nervurada com 35 m de vão
corrente. Os tabuleiros são apoiados nos pilares, os quais se dispõem um por nervura e são
circulares com 1,60 m de diâmetro. Os encontros são do tipo tradicional, sendo o encontro
Poente aparente em cofre fechado e os encontros Norte e do Ramo G do tipo perdido.
Pilares e encontros terão fundações indirectas por intermédio de estacas moldadas em
betão armado de 1,0 m de diâmetro. Nos encontros adoptaram-se também estacas
inclinadas. Os aparelhos de apoio são em neoprene cintado, revestidos a teflon nalguns
casos. Nas zonas de atravessamento da Linha do Norte da CP, os pilares estão protegidos
de eventuais choques de comboios por intermédio de maciços especificamente concebidos
para o efeito.
Aspectos Gerais da Obra
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INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE
Obras de Arte
IC28 - PONTE SOBRE O RIO VEZ
PORTUGAL
DESCRIÇÃO
IC28 - PONTE DE LIMA /
PONTE DA BARCA
SUBLANÇO NÓ COM A
EN202 / PONTE DA BARCA
OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
PONTE SOBRE O RIO VEZ
Cliente:
Agrupamento BPC/NOVOPCA
Consórcio
Anteprojecto para Concurso de
Concepção/Construção:
1999
Projecto de Execução/
Assistência Técnica:
2000/03
A Ponte sobre o Rio Vez tem um comprimento total de 250 m e destina-se a vencer o Vale
do Rio Vez.
Desenvolvendo-se a uma altura média de cerca de 20 m, atravessa o leito de cheia na
margem direita e o leito menor do rio. No seu último tramo transpõe também a EN101.
A solução estrutural adoptada foi fortemente condicionada pela existência de zonas “non
aedificandi”, pela necessidade de localizar os pilares no leito de cheia, sem introduzir
perturbações no escoamento. Estes condicionamentos ditaram a dimensão do vão
necessário para vencer o leito menor do rio, de cerca de 76 m, e determinou o tipo de
solução estrutural a adoptar para o tabuleiro.
A Ponte sobre o Rio Vez é, assim, constituída por dois tabuleiros geminados em betão
armado e pré-esforçado (cada um com 12 m de largura), em caixão, estruturalmente
independentes separados por uma junta longitudinal com 0,10 m de abertura.
A altura dos tabuleiros em zona corrente é de 2,00 m. Sobre os apoios nos pilares P3 e P4,
isto é, nos apoios adjacentes ao vão principal de 76 m sobre o rio, o tabuleiro está dotado de
esquadros de variação linear com 20 m de comprimento e em que a altura estrutural varia de
2,00 m a 3,80 m.
Os tabuleiros estão dotados de diafragmas rígidos sobre os apoios nos pilares e encontros e
ainda no final dos esquadros com 20 m adjacentes aos pilares P3 e P4. Por forma a permitir
o acesso ao interior dos caixões em todos estes elementos foram previstas aberturas para
acesso de pessoas ou equipamentos. A altura estrutural do tabuleiro é de 2,00 m podendo
atingir 3,80 m.
A construção foi feita tramo a tramo com a continuidade a quinto do vão para a generalidade
da obra.
Em face da altura a que a rasante se desenvolve e da solução estrutural do tabuleiro,
adoptou-se um pilar único por eixo de apoio, por tabuleiro. Os pilares são compostos por um
fuste de secção constante em octógono distorcido com 5,00 m de largura e 1,60 m ou 2,40
m de espessura, nos pilares P1/P2 e P3/P4 respectivamente. Os pilares, em face da sua
espessura significativa, são vazados interiormente por intermédio de cofragem perdida. A
secção em octógono irregular foi ditada pela necessidade de adoptar uma secção que, do
ponto de vista hidrodinâmico, constitua obstáculo reduzido ao fluxo das águas. As forças
horizontais longitudinais devidas à acção sísmica são absorvidas pelos pilares, que para o
efeito estão monolíticamente ligados ao tabuleiro.
Dada a natureza do solo de fundação adoptaram-se fundações directas por meio de sapatas
para o pilar P1 e fundações indirectas por grupos de estacas de 1,20 m de diâmetro para os
pilares P2 a P4.
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INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE
Obras de Arte
CONCESSÃO SCUT DA BEIRA INTERIOR
PORTUGAL
CONCESSÃO SCUT DA
BEIRA INTERIOR
Cliente:
Consórcio SCUTVIAS /
Anteprojecto para Concurso
de Concepção/Construção:
1998
Cliente:
ACESTRADA - Construção de
Estradas, ACE
DESCRIÇÃO
As obras de arte especiais correspondem a soluções padronizadas em toda a
Concessão por forma a conseguir-se uniformidade e, consequentemente,
economia e rapidez nas obras a construir. Assim, identificaram-se, para a
generalidade da Concessão, obras com vãos correntes de 30 ou 35 m com
tabuleiros pré-fabricados.
A estrutura de cada viaduto é constituída por dois tabuleiros estruturalmente
independentes e apoiados em pilares de betão armado. Os tabuleiros, em betão
armado e pré-esforçado longitudinalmente, são constituídos por quatro vigas
longitudinais pré-fabricadas de secção transversal em T com altura constante de
1,80 m (30 m) ou 2,00 m (35 m), afastadas de 3,10 m entre si e que suportam uma
laje de 0,25 m de espessura betonada “in situ” sobre pré-lajes colaborantes,
também de betão armado com 0,10 m de espessura para as zonas intermédias e
com 0,08 m de espessura para as zonas em consola.
Por forma a garantir a máxima industrialização do processo construtivo as vigas
apresentam comprimento constante. A título de exemplo refira-se que os vãos
nominais de 35 m são obtidos com vigas de 34,20 m. A diferença entre os vãos
nominais e os comprimentos das vigas é absorvida pelas carlingas transversais
nos apoios, sobre os pilares e sobre os encontros. As carlingas, tal como a laje,
constituem os elementos de solidarização de toda a estrutura do tabuleiro.
Refira-se que as pré-lajes do tabuleiro são também resistentes, isto é, para além
de funcionarem como cofragem perdida para a betonagem da laje superior do
tabuleiro, também participam na resistência final da estrutura.
Características Principais das Obras de Arte
Projecto de Execução/
Assistência Técnica:
2000/03
Viaduto/Ponte
Rib.ª das Eiras
Rib.ª das Boas Eiras
Avessada
Rio Frio
Rib.º da Velha
Caria
Ribª de Caria
Ribª do Minho
Qtª da Madeira
Qtª da Raposa
Rio Zêzere
Modulação
de Vãos
(m)
Comp.
Total
(m)
27+9x35+27
27+6x35+27
25+5x30+25
27+5x35+27
27+35+27
27+4x35+27
27+8x35+27
25+7x30+25
27+9x35+27
27+4x35+27
25+7x30+25
369
264
200
229
89
194
334
260
369
194
299
Viaduto/Ponte
Modulação
de Vãos
(m)
Comp.
Total
(m)
Talhadas
25+5x30+25
Líria
12,9+20,5+12,9
Rio Diz
25+9x30+25
V1
25+12x30+25
V2 (Rio Noeme) 27+11x35+27
V2 (Fonte Boa) 27+11x35+27
V3
25+7x30+25
V4 (Via Oeste)
25+4x30+25
V4 (Via Este)
25+5x30+25
V5
27+4x35+27
V6
25+3x30+25
200
46,3
320
410
470
439
260
170
200
140
140
Viaduto de Boas Eiras
Viaduto de Avessada
Viaduto de Talhadas
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Caminhos de Ferro
LIGAÇÃO FERROVIÁRIA DE ALTA VELOCIDADE.
LOTE 1: ESTUDO DOS CORREDORES TRANSVERSAIS DE LIGAÇÃO
PORTUGAL
LIGAÇÃO FERROVIÁRIA DE
ALTA VELOCIDADE ENTRE
LISBOA / PORTO E MADRID.
Lote 1 - Estudo de
Viabilidade Técnica dos
Corredores Transversais de
Ligação
Cliente:
RAVE – Rede Ferroviária de
Alta Velocidade, S.A.
Estudo de Viabilidade
Técnica:
2002 / 03
Trabalho realizado em
consórcio com a Euroestudios
sob a liderança da COBA
DESCRIÇÃO:
Este estudo insere-se no conjunto das Ligações Ferroviárias de Alta Velocidade
Lisboa/Porto-Madrid, as quais, por sua vez, se integram nas Redes
Transeuropeias de Transportes definidas pelo Parlamento Europeu. Em Portugal,
o Plano de Desenvolvimento Económico e Social, a nível de transportes,
considera esta infra-estrutura potenciadora da melhoria das acessibilidades com a
Europa, em particular com Espanha, constituindo uma componente essencial da
estratégia delineada para o desenvolvimento do País.
Na 1ªFase, foram estudados os seguintes Corredores Transversais:
- Corredor A, entre o Corredor Lisboa/Porto e Elvas (Badajoz) – Extensão : 200
Km;
- Corredor B, entre o Corredor Lisboa/Porto e Marvão (Cáceres) – Extensão :
150 Km);
- Corredor D, entre o Corredor Lisboa/Porto e Vilar Formoso / Almeida
(Salamanca) ) – Extensão : 180 Km.
Foi desenvolvido um estudo de diversas Soluções Alternativas do Traçado, com
vista a permitir a sua comparação sob os aspectos de funcionalidade, técnicos,
económicos e ambientais, por forma a seleccionar, em cada corredor, um número
mínimo de três alternativas, com base numa análise multicritério.
Para os traçados dos corredores A e B, foram consideradas as velocidades de 300
e de 350 km/h, ambas referentes ao tráfego de passageiros, enquanto que, para o
Corredor D, foram consideradas as velocidades de 200 e de 250 km/h, referentes
ao tráfego misto.
Na 2ª. Fase, foi abandonada a solução do Corredor B, tendo sido aprofundados os
estudos relativos ao Corredor A e ao Corredor D, dos quais resultaram três
soluções para cada corredor e feitos os seguintes ajustamentos:
continuação
Corredor D
- Interligação das alternativas
seleccionadas com a Linha
Lisboa/Porto.
- Analisada a viabilidade da ligação à Linha da Beira Alta, nas
proximidades de Mangualde,
por este ser o ponto mais
próximo entre a linha de Alta
Velocidade
e
a
linha
convencional
Para ambos os corredores:
Foi considerado que as vias
férreas serão montadas com bitola
europeia; na Terceira Travessia
do rio Tejo foi equacionada a
também a montagem de bitola
ibérica.
Corredor A
- O traçado foi adaptado à Linha Lisboa/Porto junto à Estação da Ota.
- Nova origem (Estação de Lisboa) para os traçados deste corredor, para as
soluções que foram analisadas no Estudo da Terceira Travessia do rio Tejo;
- Nova variante de traçado em Évora para garantir uma boa articulação com a
ligação Évora/Faro, agora prevista na rede;
- Soluções de traçado para tráfego misto.
(continua coluna à esquerda)
Corredor A – Soluções
variantes para a saída de
Lisboa
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Caminhos de Ferro
EIXO FERROVIÁRIO NORTE-SUL
PORTUGAL
DESCRIÇÃO:
EIXO FERROVIÁRIO
NORTE-SUL
Troço Chelas – Sete Rios
Cliente: Gabinete do Nó
Ferroviário de Lisboa (GNFL)
Estudo Prévio /
Projecto de Execução:
1995/97
Assistência Técnica à plena
via entre Sete Rios e
Entrecampos:
1997/99
O Eixo Ferroviário Norte-Sul da Região de
Lisboa estabelece a ligação entre as margens Norte e Sul do Tejo através da Ponte
25 de Abril. Esta infra-estrutura tem uma
extensão total aproximada de 24 km entre
Chelas e o Fogueteiro, dos quais cerca de
8 km se desenvolvem na margem Norte
desde Chelas até ao Viaduto de Acesso à
Ponte 25 de Abril, passando por Sete Rios.
A prestação de serviços de consultoria incidiu essencialmente sobre a elaboração de
estudos e projectos para a remodelação e
modernização do troço da actual Linha de
Cintura entre Chelas e Sete Rios, numa
extensão de cerca de 4 km. Para além dos
trabalhos de plena via incluem-se neste
troço as novas Estações de Sete Rios, do
Rego, de Entrecampos, e de Roma/
/Areeiro.
No âmbito da plena via foram elaborados
estudos e projectos para a superestrutura e
infra-estrutura de apoio ao sistema ferroviário, o qual comportará, na maior parte
do traçado, a instalação de quatro vias.
Foram realizados estudos e projectos de
via e de catenária e os seguintes estudos e
projectos relativos à infra-estrutura: geologia e geotecnia; estruturas de contenção
situadas em ambos os lados da plataforma
de via, algumas das quais atingindo alturas
de cerca de 20 m, e desempenhando
funções de contenção em zonas densamente edificadas; estabilização de taludes;
terraplenagens, envolvendo a movimentação de um volume total de terras da ordem
de 300 000 m³, dos quais 225 000 m³ são
em escavação e o restante em aterro;
drenagem; a Passagem Inferior do Rego,
integrada no âmbito da futura Estação do
Rego e da respectiva inserção no plano
urbanístico para a zona circundante,
atravessando os 55 m de largura da
plataforma da via, dos quais cerca de 12 m
serão construídos sobre as vias existentes
e em exploração; as novas Passagens
Superiores da Av. de Roma e da Av. Gago
Coutinho, com vãos de cerca de 20 e 25 m
respectivamente, e cuja construção implica
a demolição das estruturas existentes.
É de salientar a complexidade acrescida na
articulação e coordenação entre os vários
estudos e projectos, inerente ao facto de
as obras terem sido efectuadas em
condições de operação restritas, em
conjugação com a necessidade de
assegurar a continuidade da exploração
ferroviária no decurso da realização dos
trabalhos,
o
que
obrigou
ao
aprofundamento de todas as questões
ligadas ao faseamento, quer as de
natureza ferroviária, quer as relativas à
construção
civil,
as
quais
foram
consubstanciadas nos projectos.
Projecto realizado em
Consórcio
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Caminhos de Ferro
LINHA FERROVIÁRIA DO NORTE
PORTUGAL
DESCRIÇÃO:
MODERNIZAÇÃO
DA LINHA FERROVIÁRIA DO
NORTE.
TROÇO 1 LISBOA - ENTRONCAMENTO
Cliente: Caminhos de Ferro
Portugueses (CP)
Estudo Prévio e
Projecto de Execução:
1992/95
O Consórcio liderado pela COBA teve a seu cargo os estudos do troço 1 entre
Lisboa e o Entroncamento, com cerca de 105 km, o qual foi objecto de subdivisão
nos troços 1.1 - Braço de Prata-Alhandra, 1.2 - Alhandra-Setil e 1.3 - SetilEntroncamento, a que corresponderam projectos distintos. A obra iniciou-se pelo
subtroço 1/1 - Braço de Prata-Alhandra, estando o Consórcio a prestar a
correspondente Assistência Técnica.
O projecto compreendeu a via, obras de arte e estações.
O projecto da via incluiu todos os trabalhos
da plataforma, terraplenagens, drenagem
longitudinal e transversal, obras de contenção
e vedações.
O projecto das estações e apeadeiros incluiu
as plataformas de passageiros com
coberturas, abrigos e passagens pedonais
desniveladas e ainda os edifícios de
passageiros.
Assistência Técnica:
1996/2002
O projecto de obras de arte incluiu todas as
necessárias
passagens
superiores
e
inferiores rodoviárias, bem como um grande
viaduto ferroviário “flyover” entre Póvoa e
Alverca.
Projecto realizado em
consórcio com DE-Consult e
Mott MacDonald
Ainda como parte da modernização da Linha
do Norte, projectou-se o Depósito de
Manutenção para comboios basculantes que
se situará em Contumil.
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INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE
Caminhos de Ferro
EIXO NORTE – SUL. ESTAÇÃO DE SETE RIOS
PORTUGAL
DESCRIÇÃO:
EIXO FERROVIÁRIO
NORTE – SUL.
TROÇO CHELAS – SETE
RIOS
COMPLEXO DA ESTAÇÃO
DE SETE RIOS
Cliente: Gabinete do Nó
Ferroviário de Lisboa (GNFL)
Estudo Prévio /
Projecto de Execução:
1995/1997
Assistência Técnica à
Construção:
1997/99
Projecto realizado em
Consórcio
C O N S U L T O R E S
O Eixo Ferroviário Norte-Sul da Região de Lisboa estabelece a ligação entre as margens
Norte e Sul do Tejo através da Ponte 25 de Abril. Esta infra-estrutura tem uma extensão total
aproximada de 24 km entre Chelas e o Fogueteiro, dos quais cerca de 8 km se desenvolvem
na margem Norte desde Chelas até ao Viaduto de Acesso à Ponte 25 de Abril, passando por
Sete Rios.
A prestação de serviços de consultoria incidiu, essencialmente, sobre a elaboração de
estudos e projectos para a remodelação e modernização do troço da Linha de Cintura entre
Chelas e Sete Rios, numa extensão de cerca de 4 km. Para além dos trabalhos de plena via
incluem-se neste troço as novas Estações de Sete Rios, do Rego, de Entrecampos, e de
Roma / Areeiro.
No âmbito da intervenção relativa à Estação de Sete Rios a concepção arquitectónica
desenvolvida integra-se na nova geração de grandes organismos ferroviários urbanos,
preparados para terem uma contribuição significativa como interface modal de transportes,
constituindo-se como amplos patamares de movimentação de passageiros.
O complexo da Estação de Sete Rios desenvolve-se entre a zona de concordância com
Campolide e com a Linha de Sintra, e a zona do lado da R. Prof. Lima Bastos contígua às ao
Parque de Material e Oficinas do Metropolitano de Lisboa, numa extensão de cerca de
350 m, e integra os seguintes conjuntos edificados e estruturas: dois viadutos ferroviários
cruzando a R. de Campolide, a Av. Columbano Bordalo Pinheiro, e a R. Prof. Lima Bastos,
com um desenvolvimento de 220 m; três plataformas de passageiros, sendo uma central e
as restantes laterais, incorporadas na estrutura dos novos tabuleiros; o Edifício de
Passageiros, situado entre a Av. Columbano Bordalo Pinheiro e a R. Prof. Lima Bastos
cobrindo uma área com cerca de 90 x 35 m², e constituído por quatro pisos, um dos quais se
situa abaixo do solo com ligação à galeria de acesso ao Metropolitano de Lisboa,
processando-se as entradas e saídas no Edifício ao nível do piso térreo, e a distribuição,
circulação e acesso às plataformas através de um piso intermédio, e de acessos incluindo
escadas rolantes e elevadores; a passagem inferior a Poente e o encontro Nascente, pelos
quais também se fará o acesso às plataformas de passageiros; a cobertura dos tabuleiros e
das plataformas de passageiros; e a intervenção plástica sob os viadutos nas zonas
atravessadas pelas vias rodoviárias.
A actividade multidisciplinar foi desenvolvida de forma integrada abrangendo todos as áreas
de projecto de arquitectura e engenharia, nos domínios de fundações, estruturas de betão e
metálicas, instalações eléctricas, aquecimento, ventilação e ar condicionado, águas e
esgotos, extinção de incêndio, gás, sistemas de segurança, acústica, gestão técnica de
instalações, e arranjos exteriores.
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INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE
Caminhos de Ferro
ESTAÇÃO DE QUELUZ-BELAS
PORTUGAL
DESCRIÇÃO:
O segundo Projecto de Execução entre os km 10+800 e 11+741 resultante do Estudo Prévio
de Queluz - Massamá foi o da Estação de Queluz - Belas.
RENOVAÇÃO DA ESTAÇÃO
FERROVIÁRIA DE
QUELUZ-BELAS
Cliente: REFER – Rede
Ferroviária Nacional
Projecto de Execução:
1992/93
Assistência Técnica às
Obras:
1997 / 2003
Projecto realizado em
Consórcio com DE-Consult
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Inicialmente a obra incluía apenas um apeadeiro servido por uma passagem superior de
peões onde ficaria instalado um pequeno átrio de distribuição dos passageiros pelos cais.
Com a evolução dos estudos, o projecto passou da estimativa orçamental de 2 200 000
contos para 5 600 000 contos e contemplou na versão final:
- Quadruplicação da via (5 500 m de vias novas);
- Catenária para a via quádrupla;
- Ampliação do Edifício de Passageiros;
- Muros em consola com altura variável entre 1,5 e 1,6 m em 209 m de desenvolvimento da
linha
- Muro em consola fundado em micro-estacas, com altura variável entre 4,6 e 10 m, numa
extensão de 47 m
- Paredes ancoradas verticais ou inclinadas com 2 a 5 níveis de ancoragens em 442 m de
desenvolvimento da via, variando a sua altura entre 6 e 12,5 m.
- Alargamento da PI de Carenque;
- Substituição de uma pequena PI no Vale do Jamor por um viaduto com 200 m de extensão;
- Nova PI no prolongamento da Av. General Humberto Delgado na Amadora;
- Interface rodo-ferroviário;
- PI (túnel) de peões com lojas;
- Arruamentos diversos na Amadora e em Queluz;
- Parque de estacionamento automóvel para 200 viaturas;
- Equipamento electro-mecânico no edifício de passageiros e no túnel de peões constituído
por 14 escadas rolantes e três elevadores;
- Iluminação do edifício de passageiros e iluminação pública;
Redes de águas e esgotos públicas e no edifício de passageiros;
- Redes de incêndios;
Redes de telecomunicações e video-monitorização e vigilância.
Com este trabalhos e outros que a CP tem vindo a desenvolver, a capacidade de oferta do
Caminho de Ferro na Linha de Sintra aumentará em 70% e a frequência horária dos
comboios passará de 13 para 18.
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INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE
Caminhos de Ferro
ESTAÇÃO DE MERCADORIAS DE LISBOA
PORTUGAL
DESCRIÇÃO:
O Estudo iniciou-se em 1992, tendo sofrido as evoluções inerentes às variantes da
concepção de exploração que se foram verificando.
ESTAÇÃO DE
MERCADORIAS DE LISBOA
A obra foi devida à necessidade da transferência das instalações de Beirolas, cujos terrenos
estavam comprometidos com a EXPO 98. A Estação de Mercadorias tem capacidade de
absorver 50% do tráfego de mercadorias da cidade de Lisboa.
A Estação está equipada com feixe de linhas de recepção, feixe de linhas de expedição e
várias linhas de cargas e descargas para os diferentes tipos de tráfego: Linhas de pórticos
para contentores, armazéns, graneis (areias, britas, balastros, lixos, etc), cargas especiais e
linha de serviço de incêndios.
Cliente:
Caminhos de Ferro
Portugueses (CP)
Quando se iniciaram os estudos, a área da Estação encontrava-se praticamente isolada
relativamente à rede rodoviária. Os estudos incluíram projectos rodoviários que conduziram
à Variante à EN 10, um arruamento periférico à EML e os acessos Norte e Sul à EN 10.
Além destas estradas foram projectados vários arruamentos internos.
No equipamento da Estação consideraram-se vários edifícios de Administração, Controlo e
Oficinas que funcionam como apoio às suas actividades.
Estudo Prévio:
1992/93
Projecto de Execução:
1993/95
Assistência Técnica:
1996/98
Projecto realizado em
consócio com DE-Consult e
Mott MacDonald
Toda a área da estação foi drenada e iluminada.
A potência eléctrica instalada permite o funcionamento dos pórticos, de guincho de tracção
de comboios de inertes e oficinas. Foi necessário considerar 3 postos de transformação
para toda a área.
Grande parte das linhas está electrificada.
O acesso ferroviário da Estação à
Linha do Norte, a Norte e Sul da área
também foi objecto de projecto
específico, onde se projectou um
“flyover” que permitiu o desnivelamento relativamente às linhas
descendentes da Linha do Norte.
Vista Geral
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A M B I E N T E
INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE
Redes de Metropolitano
METRO DO PORTO. ESTAÇÃO DO BOLHÃO
PORTUGAL
METRO DO PORTO
Estação Subterrânea do
Bolhão
Projectos de Estruturas e
Geotecnia da
Cliente:
TRANSMETRO
Projecto de Execução e :
e Assistência Técnica à
Obra:
2001/04
Para além da elaboração do
Projecto de Execução da
Estação, a COBA realizou uma
Assessoria Técnica Especial à
Transmetro no decurso dos
trabalhos de construção da
estação, durante 24 meses.
C O N S U L T O R E S
DESCRIÇÃO:
A Estação do Bolhão está integrada no troço comum das linhas A, B e C do Metro Ligeiro
do Porto, que se situa numa zona densamente urbanizada, centro da actividade comercial da
cidade, desenvolvendo-se ao longo da Rua Fernandes Tomás, no cruzamento com a Rua
Alexandre Braga, com a Igreja das Almas (património histórico da cidade) numa das suas
esquinas e o tradicional Mercado do Bolhão na outra.
É constituída essencialmente por uma caverna principal onde se localiza o cais, com um
comprimento de 70 m e uma secção de escavação de 186 m2 (envolvente ao túnel da via,
previamente executado com TBM e revestido com aduelas pré-fabricadas de betão armado) e
por uma galeria transversal de direcção ortogonal à primeira, com um comprimento de 62 m e
secção circular de 160 m2, através da qual, é efectuado o acesso do mezanino baixo ao nível
do cais.
Na intersecção das duas galerias, a altura da secção da caverna é aumentada num troço
com cerca de 20 m de extensão, passando a secção de escavação a ter 244 m2, de modo a
permitir a inserção do acesso ao mezanino alto, realizado por meio de uma terceira galeria de
menores dimensões.
Completam o conjunto de obras enterradas os poços de acesso e salas de serviço
escavados a céu aberto na rua Alexandre Braga e sob a rua Fernandes Tomás e ainda um
poço de acesso e saída de emergência no Parque das Camélias e o túnel de ligação à caverna
principal.
As cavernas e os poços foram escavados em granito alterado e saibros graníticos. O
recobrimento da rocha na zona de intersecção foi variável com um mínimo de 4 m, sendo a
cobertura restante (cerca de 8 m) constituída por saprólitos, aluivões e aterros.
O revestimento definitivo é em betão armado com espessuras variáveis entre um mínimo
de 0,5 m, nas abóbadas da caverna e galeria transversal, e de 0,6 m na abóbada da
intersecção, até um máximo na soleira da caverna e intersecção com uma espessura de 0,70
m. O revestimento está dotado de um sistema de impermeabilização constituído por uma
membrana de PVC com 2 mm de espessura e por um geotêxtil de protecção mecânica e
drenagem.
Sendo uma obra de carácter urbano, implantada em zona de elevada actividade
comercial da cidade, a principal condicionante ao projecto e à construção foi a garantia de
segurança das pessoas e a integridade dos edifícios adjacentes, o que foi conseguido através
da instalação de equipamento e da observação do seu comportamento no decurso das obras.
Nesse sentido, tratando-se de um edifício de elevado valor histórico e patrimonial para a
cidade, a Capela das Almas foi naturalmente alvo de atenção especial.
Uma vez concluída a escavação da estação e estabilizadas as leituras dos instrumentos
de auscultação, verificou-se que os deslocamentos medidos foram da ordem de grandeza
daqueles previstos nos critérios de alerta e alarme. Não foram observados quaisquer tipos de
danos nos edifícios adjacentes e o suporte primário teve o comportamento previsto no projecto.
A abordagem adoptada, no que diz respeito à metodologia de projecto, revelou-se
adequada para ultrapassar as dificuldades criadas pelas diferentes condicionantes inerentes à
execução de obras subterrâneas pouco profundas em meio urbano.
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INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE
AMPLIAÇÃO
Infra-Estruturas Aeroportuárias
AEROPORTO DE ORAN ES SENIA
ARGÉLIA
AEROPORTO DE ORAN ESSENIA. – Construção da 2ª
pista, dependências e
prolongamento da pista
existente.
Ampliação das áreas operacionais do aeroporto de Orão, incluindo: nova
pista de 3000 m, ampliação da pista existente em 600 m, caminhos de
circulação de acesso à nova pista e ao prolongamento da pista, ampliação
da placa de estacionamento existente, placa de estacionamento para
aviões de carga.
A obra inclui trabalhos preparatórios, terraplanagens, pavimentação,
drenagem, sinalização diurna e infra-estruturas para sinalização luminosa.
Cliente: ZAGOPE (Dono de
Obra: Direction des Travaux
publics, Wilaya de Orão).
Para além da equipa projectista, a COBA deslocou para o local uma
equipa portuguesa de técnicos especialistas de laboratório responsáveis
pela Unidade de Autocontrole, a qual inclui um laboratório de solos,
agregados e misturas betuminosas.
Projecto de Execução
Assistência Técnica
2006/09
C O N S U L T O R E S
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VIAS DE COMUNICAÇÃO
AMPLIAÇÃO
Infra-Estruturas Aeroportuárias
AEROPORTO DE BEJA
PORTUGAL
AEROPORTO DE BEJA.
TERMINAL CIVIL
Cliente:
EDAB – Empresa para o
Desenvolvimento do Aeroporto de
Beja
Plano Director:
2002/03
Estudo Prévio:
2003
Projecto de Execução:
2004/05
Assistência Técnica:
2006/07
Monitorização Ambiental
durante a fase de construção:
2006/07
C O N S U L T O R E S
O Aeroporto de Beja localiza-se na área da actual Base Aérea nº. 11, da Força Aérea
Portuguesa, tornando-se uma infra-estrutura de utilização civil e militar. Para o efeito, a
COBA conduz estudos desde a fase de Plano Director, passando pelo Estudo Prévio e
Projecto de Execução, Estudos de Impacte Ambiental e a Monitorização Ambiental
durante a construção. Durante estes estudos foram definidas as infra-estruturas do
terminal civil bem como a sua localização.
Assim, o Terminal Civil do Aeroporto terá uma localização adjacente à Base Aérea nº
11, situando-se a SW da mesma. As aeronaves destinadas ou provenientes deste
terminal usarão a pista da Base Aérea.
O projecto do Terminal Civil compreende as suas Áreas Operacionais (Lado do Ar) e as
Infra-estruturas Urbanísticas (Lado de Terra) correspondentes.
O projecto do Lado do Ar inclui um placa de estacionamento de aviões de grande
dimensão e um caminho de circulação, que estabelece a ligação entre esta placa e a
pista principal da Base Aérea. Este projecto envolve não só os trabalhos de construção
civil (terraplenagens, pavimentação e drenagem), mas também o projecto da
sinalização luminosa e seu controlo a partir da Base Aérea.
O projecto do Lado de Terra compreende as terraplenagens gerais e arruamentos, a
integração paisagística, a distribuição de energia a postos de transformação, a
iluminação exterior, as infra-estruturas para telecomunicações e a rede de gás. As
infra-estruturas do Lado de Terra, formadas basicamente por toda a rede de
arruamentos e parques de estacionamento previstos ficará, assim, preparada para
servir os diferentes edifícios.
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VIAS DE COMUNICAÇÃO
AMPLIAÇÃO
Infra-Estruturas Aeroportuárias
AEROPORTO FRANCISCO DE SÁ CARNEIRO
PORTUGAL
DESCRIÇÃO
AEROPORTO FRANCISCO
DE SÁ CARNEIRO
PLATAFORMAS E
CAMINHOS DE CIRCULAÇÃO
Cliente: Consórcio BPC
Construções S.A. /
Construções Gabriel A.S.
Couto, S.A.
Projecto de Execução:
2001
Assistência Técnica:
2001/2003
Ampliação da área operacional do Aeroporto Sá Carneiro por meio da construção
de uma nova plataforma de estacionamento de aviões, com capacidade para 12
aviões de médio/longo curso, praticamente duplicando a capacidade de
plataforma existente, e da construção de um novo caminho de circulação
(taxiway "Foxtrot") de acesso à pista, com cerca de 1 100 m de extensão.
Estes novos elementos já foram projectados de acordo com as recomendações
da International Civil Aviation Organization (ICAO) relativas a infra-estruturas
para aeroportos da nova categoria F4, aptos a receberem os futuros "New Large
Aircraft" (NLA), previstos para começarem a operar na presente década.
A empreitada compreende trabalhos de grande volume de demolições,
terraplenagens, pavimentação (pavimentos aeronáuticos rígidos e flexíveis e
pavimentos rodoviários), drenagem (incluindo dispositivos separadores de
hidrocarbonetos), sinalização diurna aeroportuária e infra-estruturas para
sinalização luminosa, comunicações, abastecimento de energia e iluminação da
placa.
Serviços:
-
C O N S U L T O R E S
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Terraplenagens e Pavimentos
Drenagem
Geotecnia
Serviços Afectados
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VIAS DE COMUNICAÇÃO
AMPLIAÇÃO
Infra-Estruturas Aeroportuárias
AEROPORTO DE LISBOA
PORTUGAL
DESCRIÇÃO
AEROPORTO DE LISBOA
PLATAFORMAS E
CAMINHOS DE CIRCULAÇÃO
Obra composta pelos seguintes 4 lotes:
Lote 1 -
Ampliação da área operacional do aeroporto de Lisboa, por meio da
construção de uma nova plataforma de estacionamento, com 2
taxilanes incluídos, com capacidade para 14 aviões de médio/longo
curso e da construção de um novo caminho de circulação (taxiway
"Mike 4") de acesso à pista 03, com cerca de 950 m de extensão.
Lote 2 -
Construção de uma nova estrada de acesso à plataforma central
(nova plataforma mais plataforma "Foxtrot" e "Juliet" existentes) a
partir da actual estrada periférica e com passagem inferior sob o novo
caminho de circulação "Mike 4".
Lote 3 -
Passagem Inferior ao caminho de circulação "Mike 4" (obra de arte e
muros de suporte associados).
Lote 4 -
Reabilitação e reperfilamento de pavimentos, drenagem e infraestruturas para electricidade das entradas angulares na pista 03.
Cliente: Consórcio
Alves Ribeiro, S.A. /
Tomás Ribeiro, S.A.
Projecto de Execução e
Assistência Técnica:
2002/03
A obra compreende trabalhos de demolições, terraplenagens, pavimentação
(pavimentos aeronáuticos rígidos e flexíveis e pavimentos rodoviários, drenagem
(incluindo dispositivos separadores de hidrocarbonetos), sinalização diurna
aeroportuária, infra-estruturas para sinalização luminosa, comunicações,
abastecimento de energia e iluminação de placa, e estruturas correspondentes à
obra de arte e muros de suporte associados.
Serviços:Terraplenagens
Afectados
C O N S U L T O R E S
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e
Pavimentos;
E N G E N H A R I A
Drenagem;
E
Geotecnia;
Serviços
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