Devemos ser um hub intermédio entre o norte da

Vítor Caldeirinha, presidente da direção da ADFERSIT:
"Devemos ser um hub intermédio
entre o norte da Europa
e os outros continentes"
Vítor Caldeirinha foi eleito, no final
do mês de maio, presidente da direção da
ADFERSIT, liderando uma lista composta
por cerca de 60 especialistas do setor. O
expert na área portuária chega à liderança
da Associação Portuguesa para o Desenvolvimento dos Sistemas Integrados de
Transportes para um mandato cujo objetivo
incidirá, maioritariamente, no alargamento
do âmbito da Associação a todos os subsetores dos Transportes. Em entrevista
à CARGO, Vítor Caldeirinha estabeleceu
os objetivos para o mandato, abordou as
várias iniciativas da Associação e fez um
ponto de situação do setor em Portugal.
CARGO: Foi recentemente eleito
presidente da ADFERSIT. Quais os
objetivos para este mandato?
Vítor Caldeirinha: Os objetivos foram
definidos no programa que apresentámos.
Passam pela defesa do sistema integrado de transportes e pela consolidação
da ADFERSIT em todos os setores do
transporte. A ADFERSIT esteve sempre
muito ligada à parte ferroviária e queremos
ser reconhecidos em todos os setores de
forma integrada com especial ênfase para
os modos aéreo e marítimo. Por outro lado,
queremos também aumentar a visibilidade
e a presença da ADFERSIT na sociedade
e nos media, nomeadamente com a renovação da nossa página Web e a cada
vez maior divulgação no Facebook daquilo
que estamos a fazer. Depois, queremos
ser cada vez mais um organismo vivo,
participado e com influência política. Isto
faz-se, por um lado com mais pessoas
associadas, e por outro, através das três
secções que criámos – Longo Curso de
Passageiros; Transporte Metropolitano e
Regional; Mercadorias e Logística – em
que cada uma contém os vários meios
de transporte e os seus líderes, que são
especialistas nas áreas em questão. Através destas secções procuramos discutir
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cada um dos temas de forma integrada,
com a maior participação possível e com
a ajuda de sessões públicas.
Definiu a angariação de novos sócios como uma das prioridades. De
que forma prevê conseguir alcançar
essa meta?
A associação tem mais de 200 sócios
efetivos e queremos alargar essa base de
associados, até porque grande parte dos
existentes é do setor ferroviário. O setor
marítimo e o setor aéreo deverão ter uma
importância maior na estrutura associativa
da ADFERSIT, sem descurar o transporte
urbano ou o transporte rodoviário. Para
angariarmos esses associados lançámos
uma campanha em que não há pagamento
da jóia e quota em 2012, precisamente
para facilitar a entrada de novos técnicos
licenciados que trabalhem no setor. Posso
ainda adiantar que em breve lançaremos
uma outra campanha de participação técnica dos associados na vida da Associação
e nos temas em debate através da internet.
Queremos ainda que os atuais associados
atualizem os seus dados e contactos para
receberem informação.
A génese da ADFERSIT tem uma
preponderância ferroviária e o Vítor é
um especialista no setor portuário. Até
que ponto isto pesou no facto de ter
sido escolhido para liderar esta lista
tão heterogénea?
Foi exatamente por essa razão que
me escolheram para liderar este grupo.
Sendo uma pessoa da área portuária e
não ferroviária, e conhecendo a ferrovia
apenas do ponto de vista dos portos, que
é de facto muito complexa. Para esta associação, que de há dois anos para cá
passou a denominar-se ADFERSIT e que
alargou o âmbito a todo o sistema integrado de transportes, fui considerado a
pessoa certa para fazer este alargamento
a todos os outros setores. E admito que
tenho encontrado algumas dificuldades
neste início porque tudo o que é documentação e pensamento da associação
está associado à ferrovia. Mas a lista tem
pessoas de todas as áreas. Além do Prof.
Mário Lopes e do Engº Vítor Martins da
Silva, temos a Dra. Fátima Rodrigues no
aéreo, eu na parte do marítimo/portuária,
a Dra. Cristina Caetano no transporte urbano, o Engº Filipe Gomes de Pina e o
Engº Pires da Fonseca também na ferrovia, etc. Em suma, todos os modos de
transporte estão devidamente abrangidos
por esta lista.
O Congresso Nacional da ADFERSIT
é cada vez mais um evento incontornável no setor. O que poderemos esperar
da próxima edição?
O XI Congresso da ADFERSIT deverá ser realizado em 2013, ano em que a
ADFERSIT comemora o seu 25º aniversário. O tema vai ser “Os Transportes, a
Energia e o Ambiente” e já temos confirmado como presidente da mesa o Engº
Ângelo Correia, e temos o Engº Jorge
Jacob como Presidente da Comissão
Executiva. No fundo, este Congresso
vai, por um lado comemorar os 25 anos
da Associação, e por outro falar sobre o
futuro dos transportes, que passa pela
energia e pelo ambiente. A nossa ideia
é que também seja um evento marcante
que abranja todos os setores de atividade
dos transportes, energia e ambiente, daí
já termos confirmadas pessoas de várias
áreas. Por fim, pretendemos também que
existam não só intervenções da parte política dos transportes, mas em especial
teses e intervenções técnicas e científicas,
pelo que pretendemos abrir o Congresso
a investigadores da área dos transportes
que proponham trabalhos a apresentar.
A ADFERSIT também tem estado
CARGO - Transportes & Logística,
julho-agosto
2012
envolvida na promoção de uma série
de sessões públicas. Que contributo
têm estes eventos para a Associação
e para o desenvolvimento do setor em
geral?
Essas sessões já têm tradição na
ADFERSIT. Das sessões realizadas até
hoje resultou o aprofundamento dos temas debatidos, bem como conclusões
e definições sobre questões técnicas
fundamentais para o País. Vamos definir uma série de questões importantes
da atualidade e para o futuro, que ainda
não estejam estabilizadas, analisando as
várias visões e procurando chegar a uma
conclusão ou simplesmente aprofundar a
questão. Temos temas preparados como
a estratégia de mudança de bitola em
Espanha [realizado em 2 de julho], os
modelos de concessão do transporte urbano, a gestão dos aeroportos e TAP, a
sustentabilidade económico-financeira do
setor dos transportes, o potencial do porto
de Sines como ‘hub’ intercontinental, etc.
Ou seja, temos temas sobre variados
assuntos, os quais serão debatidos no
âmbito dos diversos modos de transporte.
Licenciado em Economia pelo ISEG, realizou uma Pós-Graduação em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária (ISEG), é
Mestre em Gestão/MBA (ISEG) e Doutorando
em Gestão Portuária (Universidade de Évora).
Atualmente é professor de Estratégia e Marketing Portuário (Pós-graduação de Gestão
Portuária e do Transporte Marítimo, ISEG) e
de Marketing Portuário (Pós-graduação de
Gestão Portuária e do Transporte Marítimo,
da ENIDH). À formação profissional junta
um vasto currículo profissional no setor,
com passagens pela APSS (Chefe da Div.
Planeamento e Desenvolvimento - 1994 a
2000; Diretor Comercial e Desenvolvimento
- 2001 a 2002; Diretor de Desenvolvimento
Estratégico e Logístico - desde 2005) e pela
APL (Diretor Comercial - 2003 a 2004). É
cronista da CARGO há vários anos e publicou
duas obras (Textos Sobre Gestão Portuária
- 2007; Gestão Portuária II - 2011) por nós
editadas.
A Revista FER XXI
é outra jóia da coroa
da ADFERSIT…
Sem dúvida. A FER
XXI é uma revista conceituada e com muitos
anos de existência. A
revista tem colocado
os técnicos a discutir
as questões mais importantes do setor dos
transportes de forma
integrada. A nova diretora da FER XXI é a Dra.
Fátima Évora, que terá
também como missão
alargar cada vez mais
o âmbito da revista a
outros setores, tentando dar uma importância
mais igual aos vários sub-setores dos
transportes, no fundo como estamos
a tentar fazer com toda a Associação.
Também queremos abrir a possibilidade
de participação a pessoas de fora, técnicos e investigadores. Por fim, queremos
continuar a publicar revistas em parceria
com empresas que estejam interessadas
numa revista FERXXI dedicada à sua empresa.
Concorda com a visão do Governo
de que é “prioritária” a ligação ferroviária de mercadorias em bitola europeia
entre os portos nacionais, Espanha e
resto da Europa?
O que interessa é o papel da conectividade na competitividade da economia.
Para responder a esta
questão, tenho que ser
um pouco mais abrangente. Um dos problemas da nossa economia
tem sido a desindustrialização que se realizou
principalmente nos últimos 10 anos. E a crise é
uma oportunidade para
se relançar novamente
a industrialização, não
devendo ser feita com
base em baixos salários
mas sim em qualidade,
tecnologia, áreas onde
temos vantagens competitivas. Neste âmbito,
penso que devemos
voltar-nos para o Mar,
não só aproveitando as
suas potencialidades
como também apontar baterias para o
além-mar e o transporte marítimo. Portugal deve procurar ter uma estratégia de
ligações para fora, apostando mais nas
exportações, seja com capitais e empreendedores nacionais, seja com a atração de
investimento estrangeiro. Para isso temos
que nos voltar para o Mar e aos mercados
que estão no além-mar – CPLP, Índia e
China – mas também melhorar a ligação
CARGO - Transportes & Logística,
2012
“O XI Congresso
da ADFERSIT
deverá ser
realizado em
2013, ano em
que a ADFERSIT
comemora o seu
25º aniversário.
O tema vai ser
“Os Transportes,
a Energia e o
Ambiente”
julho-agosto
Vítor Caldeirinha: Queremos ser
cada vez mais um organismo vivo,
participado e com influência política.
à Europa, uma vez que a nossa vantagem
estará neste papel de intermediário e de
interface. Temos ser um hub intermédio
ou intermediário de pessoas e cargas
entre a Europa e a Espanha e o resto
do mundo, em especial o Atlântico e a
CPLP. Temos que nos voltar para fora,
para os portos, para a Europa, e ter comboios, linhas marítimas e aéreas principais,
navios e aviões com dimensão e massa
critica para estes e outros destinos. Temos dois grandes ‘hinterlands’ portuários,
aeroportuários, ferroviários e rodoviários
de pessoas e mercadorias, a Norte e a
Sul, junto a Lisboa e Porto, que devem
estar ligados a Espanha, à Europa e ao
resto do mundo e entre si com adequadas
condições. Portugal é periférico face aos
grandes aglomerados populacionais, produtores e consumidores da Europa, mas
está numa das pontas do grande eixo de
tráfego ‘round-the-world’ do Mediterrâneo,
cujo papel principal é ser um ponto intermédio no tráfego pendular entre a Ásia e
o Norte da Europa, e no cruzamento com
as rotas para a América do Sul e Norte e
África. Ora, no âmbito ferroviário, a bitola
ibérica aumenta a nossa distância logística
à Europa. Há que apostar tudo no porto
‘hub’ de Sines, porque é o único porto
que temos que pode receber navios de
qualquer dimensão – talvez mesmo noutro
‘hub’ a norte, a médio/longo prazo –, no
‘hub’ do novo aeroporto de Lisboa e na
TAP, na mudança para a bitola europeia
entre Portugal e a Europa, num verdadeiro
sistema integrado de transportes ligado
ao mundo. Só estas mudanças poderão
definitivamente inverter os custos de u
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u contexto de Portugal, tornando-nos
competitivos, e atrair investimento nacional e internacional competitivo, atrair
pessoas qualificadas, atrair massa critica
e criar emprego qualificado, aumentando
o rendimento geral das pessoas, as exportações e o bem-estar de quem vive
em Portugal.
Isto implica cumprirmos as medidas
de curto/médio prazo do Plano Estratégico
de Transportes, sem perder o rumo na
concretização das medidas de longo prazo
na qualificação dos portos, dos aeroportos
e da rede ferroviária de bitola Europeia,
para tráfego misto, pois a mobilidade das
cargas e das pessoas são fundamentais.
Por tudo isto, sem dúvida que apoio esta
ligação ferroviária de forma integrada. Para
que tudo isto seja possível precisamos
também de um plano de longo prazo para
os sistemas de transportes de forma integrada a pensar na competitividade da
economia, por exemplo para o horizonte
de 2050, como aliás se faz ao nível da
União Europeia.
O modelo de governação dos portos
é outro tema em foco e tem provocado
as mais diversas reações e opiniões.
Qual a sua visão em relação a este
tema?
A escolha do modelo de governação
dos portos cabe ao Governo. Mas o atual
modelo tem dificuldades, essencialmente
de coordenação. Existem inúmeras formas
e exemplos diferentes com sucesso na
coordenação entre portos na Europa e
no resto do mundo. Acho por exemplo
que os portos de Sines, Setúbal e Lisboa hoje em dia servem todos a região
de Lisboa, formam um porto de Lisboa
expandido. Já os portos do centro e norte
também servem um hinterland com áreas comuns essencialmente a norte, onde
está concentrado um grande número de
empresas. Portanto, estes conjuntos de
portos devem ser coordenados de alguma
forma, seja nos sistemas de informação,
seja nos investimentos, ou mesmo em
áreas como o marketing, etc.. São temas
que devem ser, no mínimo, analisados em
conjunto por alguém. Mas deve manterse a concorrência entre terminais intra e
inter portuária, bem como a autonomia,
a proximidade e flexibilidade da gestão
administrativa local do porto.
Apesar dessa má coordenação de
que fala, os resultados têm sido po-
12
sitivos…
Sim, mas os resultados não querem
dizer que os portos sejam altamente competitivos do ponto de vista dos exportadores. No geral, os nossos portos e os
nossos terminais são pequenos, não têm
economias de escala e por isso são menos
competitivos nas viagens intercontinentais
e em termos dos custos totais da passagem da carga pelo porto ou no frete até
ao destino. Isto deve-se à dimensão de
navios que recebem e ao custo adicional
de terem que ir apanhar as linhas principais
a portos hubs estrangeiros. As empresas
que estão no norte da Europa ou no sul de
Espanha têm portos muito mais competitivos ao seu dispor e com muitas ligações
de grandes navios, o que é uma vantagem
para os seus exportadores e uma desvantagem para os nossos. Os resultados
positivos são muito bons em termos de
gestão, porque significam que a gestão
financeira está a ser bem feita pelas administrações portuárias, mas isso não quer
dizer que estejam a alavancar a economia
como deviam. Há todo
um trabalho a continuar
a fazer nessa área no
médio/longo prazo. E os
objetivos de gestão dos
portos devem passar a
incluir também objetivos
de competitividade e eficiência na cadeia marítima e logística em comparação com os portos
internacionais.
Vídeos lançou a ideia de fazer do porto de Sines, e da região, uma Macau
em Portugal. Por falta de flexibilidade
nessa entrevista audiovisual, não teve
possibilidade de explicar a ideia. Quer
fazê-lo agora?
Temos que perceber que o ‘hinterland’
dos portos europeus, fora daquela zona
dos portos entre Le Havre e Hamburgo, é
curto. Vai, no máximo, até aos 600 quilómetros. Já em Portugal, pouco passa dos
200, 300 quilómetros, nem chega ainda
a Madrid em força. São portos de ilha.
Estou a falar em termos gerais, não de
um ou outro comboio que se possa fazer
para além de Madrid. E o nosso objetivo
próximo terá que ser, sobretudo para o
porto de Sines, alargar esse ‘hinterland’
até Madrid. Com esse ‘hinterland’ vamos
ter mais massa crítica e a possibilidade
de criar mais escalas diretas para mais
destinos de navios de grande porte, com
um frete muito baixo que é o que realmente
interessa. Com isto, poderemos fazer da
zona de Sines uma área muito atrativa,
podendo atrair investimentos até pelo vasto
espaço industrial e logístico existente. Tendo
isto em consideração e
sabendo que uma das
principais forças de investimento estrangeiro
que existe atualmente
é dos chineses, pareceme uma grande oportunidade. Hoje os chineses não querem apenas
matéria-prima, querem
também conhecimento,
tecnologia e entrar em
mercados importantes
para depois não ter restrições. A produção em
Portugal, onde os salários são mais baixos que
a média da UE mas que
é um país que faz parte desse importante
espaço, pode ser visto com bons olhos
pelos chineses. Depois, com a capacidade
do porto de Sines para receber grandes
navios, haveria possibilidade de receber
componentes chineses, adicionar valor
e chegar não só ao mercado europeu,
como a todos os mercados abrangidos
pelo Atlântico. Um pouco à semelhança
do papel que teve Macau para Portugal
na China.
Joni Francisco
“os objetivos de
gestão dos portos
devem passar a
incluir também
objetivos de
competitividade
e eficiência na
cadeia marítima
e logística em
comparação
com os portos
internacionais”
Temos, portanto,
que começar a analisar
os nossos resultados
à luz do que melhor se
faz lá fora?
Sem dúvida. Aliás,
recentemente li isso
num artigo espanhol,
que alertava para a necessidade de deixar de comparar entre
portos do próprio país, numa perspetiva de
competitividade interna, e começar a olhar
para os portos de outros países e para
outros indicadores da cadeia logística integrada, nomeadamente o preço e o tempo
para transportar o contentor ‘x’ para o local
‘y’, ‘z’ ou ‘w’ na exportação para outros
continentes e economias emergentes ou
mesmo até Madrid e a Europa.
Numa entrevista recente à CARGO
CARGO - Transportes & Logística,
julho-agosto
2012
CARGO - Transportes & Logística,
julho-agosto
2012
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Vítor Caldeirinha*
A importância da integração logística do
terminal de contentores no seu desempenho
O desempenho do terminal de contentores passa cada vez mais pela ligação à cadeia logística e por conceitos como a agilidade, flexibilidade, fiabilidade, qualidade e orientação para o cliente e para a integração
nas cadeias de abastecimento. Esta questão é central na literatura atual sobre o desempenho dos portos e
dos terminais de contentores.
Como elos das cadeias logísticas (Robinson, 2002), os
portos incrementaram muito o seu nível de concorrência, sendo
cada vez mais importantes os aspetos relacionados com a satisfação dessas cadeias. Como resultado, os portos pretendem
cada vez mais melhorar a qualidade do seu serviço operacional
e das ligações ao hinterland (Notteboom e Winkelmans, 2004).
O acesso ao hinterland, agora é percebido como um fator chave
de sucesso dos portos europeus (De Langen, 2004).
A literatura tem vindo a demonstrar que os portos e terminais são parte integrante da cadeia de transportes. Isto implica
que para além de melhorarem a sua eficiência e operação,
os portos e terminais devem também facilitar a eficiência e o
desempenho das cadeias logísticas em que participam (Tongzon et al., 2009).
Assim, é necessária uma orientação mais forte para a cadeia
de abastecimento e a facilitação das funções necessárias a
essa cadeia, tendo em vista responder às necessidades dos
clientes e atingir níveis elevados de desempenho global.
Devido ao caráter intermodal da cadeia de transporte de
contentores, é necessária uma utilização eficaz e eficiente dos
vários modos de transporte interligados pelo terminal portuário.
Robinson (2002) refere que a escolha dos portos é realizada no
contexto da cadeia de abastecimento, pelo que a competição é
entre cadeias de abastecimento alternativas e não entre portos,
sendo necessária uma visão alargada de porto.
Ou seja, as cargas tendem a procurar rotas que vão ao encontro da sua carteira de requisitos, que normalmente incluem,
em diferentes dosagens, o menor custo, o movimento mais
eficiente, a maior produtividade e fiabilidade, conectividade e
interoperabilidade (Tongzon et al., 2009).
Algumas variáveis utilizadas na literatura sobre a cadeia
de abastecimento incluem as acessibilidades aos mercados,
o nível de conectividade, o nível de integração na cadeia de
abastecimento, a eficiência geral do terminal, a eficiência dos
interfaces intermodais do terminal, o custo total da cadeia de
abastecimento, o nível de coordenação da cadeia logística, o
tipo de serviço intermodal ou porta-a-porta.
No âmbito do desempenho dos portos e dos terminais de
contentores, é muito importante o serviço e operação do porto,
incluindo a qualidade da gestão portuária, o atendimento nas
operações, a eficiência na carga e descarga, o sistema de atracação de navios, o marketing, os custos portuários, a logística
e a simplificação de procedimentos (Juang e Roe, 2010).
Juang e Roe, 2010 verificaram que três fatores possuem
impacto sobre as atividades dos portos: o serviço do porto, o
marketing e a logística. No serviço do porto possui um elevado
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peso a eficiência e a qualidade na operação portuária. No marketing tem peso a variável preço dos terminais portuários, não
sendo as restantes consideradas pelos carregadores, embora
sejam importantes de forma indireta. Na logística importa o
cumprimento dos requisitos das cargas e da cadeia de abastecimento.
Hung et al. (2010) utilizam como variáveis o custo de transporte terrestre, o custo do transporte marítimo, a qualidade
serviço, a dimensão dos navios, a dimensão do hinterland, a
frequência, os serviços logísticos e o valor acrescentado no
porto, o que evidencia a importância dos serviços do terminal,
dos serviços marítimos oferecidos no terminal e das ligações
logísticas ao hinterland, para o desempenho do porto.
Onut et al. (2011) usaram como variáveis a eficiência na
movimentação de contentores, os fretes, as operações na carga
e descarga, o tempo no terminal, o tempo de espera, a eficiência
no terrapleno do terminal, a eficiência junto dos clientes, bem
como a velocidade dos processos burocráticos. A produtividade
e a eficiência são os dois conceitos mais importantes e frequentemente utilizados para medir o desempenho do porto.
As cadeias de abastecimentos revelam-se cada vez mais
importantes na gestão dos terminais portuários, os quais estão
a procurar ocupar um papel mais ativo na logística global, com
vista a satisfazer os agentes do mercado em termos operacionais,
impondo janelas de atracação, tempos máximos de operação,
fazendo pressão para aumentar a produtividade e otimizar a
capacidade do terminal (Rodrigue e Notteboom, 2009).
Com o desenvolvimento da logística nos portos, uma nova
dimensão é adicionada à equação, fazendo-se melhor uso do
tempo disponível nos portos e terminais terrestres, otimizando
assim a função de paragem no terminal, com a realização de
serviços de valor acrescentado.
Como resultado, os terminais estão a atingir um nível adicional de integração de valor nas cadeias de abastecimento, que
vai além do seu papel de transbordo convencional. Devido ao
aumento dos níveis de integração vertical no mercado e a uma
crescente pressão sobre a capacidade do porto, é reforçado o
papel ativo como terminais logísticos e portuários.
Ou seja, reconhecendo que os portos têm um papel importante a desempenhar no contexto da integração nas das suas
cadeias de abastecimentos, muitos autores têm tentado abordar
a logística da cadeia de abastecimento e do papel dos portos
(Notteboom and Winkelmans 2001, Robinson 2002).
No atual ambiente competitivo, é determinante a capacidade de um porto para ser integrado na cadeia de transporte
com o hinterland. As cadeias integradas interiores requerem a
CARGO - Transportes & Logística,
julho-agosto
2012
coordenação de vários atores, pelo que as linhas de transporte
marítimo e as empresas que operam terminais portuários estão
a ampliar seu âmbito no transporte intermodal e em terminais
terrestres além do que era habitual (Franc e Horst, 2010).
Assim, os terminais estão a começar a ter um papel cada
vez mais ativo nas cadeias de abastecimento e cada vez mais
o mercado confronta os terminais portuários com exigências
operacionais dessas cadeias (Rodrigue e Notteboom, 2010).
Com o desenvolvimento de terminais terrestres, uma nova
dimensão logística é adicionada aos portos, fazendo incidir
cada vez mais o foco nas ligações bipolares com os terminais
terrestres (Dias et al., 2010). Como resultado, os terminais
de contentores estão a atingir um nível muito elevado de integração nas cadeias de abastecimento terrestres (Rodrigue
e Notteboon, 2010).
Em resumo, com o aumento dos níveis de integração vertical
no mercado, verifica-se uma crescente pressão sobre a capacidade e o nível de serviço do porto, o que irá reforçar o papel
ativo dos terminais de contentores nas cadeias logísticas.
(Conclui no próximo número)
Vítor Caldeirinha
Mestre em Gestão/MBA
Professor em Gestão Portuária no ISEG
Membro da Direção da ADFERSIT
http://www.scribd.com/Vitorcaldeira
Gestão Portuária II
Vítor Caldeirinha
Este é o segundo livro de Vítor Caldeirinha sobre o tema da Gestão
Portuária. Novamente recorrendo a uma colectânea de artigos recentemente publicados na revista cargo, que inclui ainda trabalhos
de investigação sobre economia e política portuária, procura aprofundar os temas mais atuais do setor e realizar análises, bem como
encontrar soluções e exemplos para questões que se colocam aos
portos portugueses.
Encomende em www.cargoedicoes.pt
CARGO - Transportes & Logística,
julho-agosto
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