A IDÉIA DE REDE NAS PRIMEIRAS INVESTIGAÇÕES

A IDÉIA DE REDE NAS PRIMEIRAS INVESTIGAÇÕES GEOGRÁFICAS DE
MILTON SANTOS
Willian Morais Antunes de Sousa
Rubens de Toledo Junior
I. Introdução
Como elemento constituinte do espaço geográfico, a rede é um conjunto de objetos
técnicos cuja compreensão se faz necessária nas investigações geográficas. As redes, no
espaço geográfico, representam a integração constante entre os objetos. As relações entre
diversos espaços e subespaços funcionam mediante estes objetos técnicos, e seu estudo
colabora para a explicação e interpretação da sociedade. O presente trabalho se propõe a
analisar as primeiras investigações geográficas de Milton Santos, tendo como objetivo
compreender a maneira como é descrita as redes na paisagem. Ao descrever a paisagem da
zona do cacau, o autor procurou revelar o processo de construção dos aeroportos de Ilhéus,
Itabuna, Caravelas, o movimento das mercadorias que eram exportadas pelos portos de
Alcobaça, Belmonte, Canavieiras, Camamú, Caravelas, Ilhéus, Porto Seguro, Prado e Santa
Cruz Cabrália, a integração das redes ferroviárias, que era composta pela estrada de ferro
Ilhéus – Vitória da Conquista, estrada de ferro de Nazaré, e a estrada de ferro Bahia a Minas
Gerais, através desses estudos foi identificada a hierarquia das cidades no Litoral Sul da
Bahia, chegando a desenvolver uma classificação das cidades a partir de suas funções e sua
posição na rede urbana, como bem revelam seus estudos sobre Ubaitaba, Itabuna, Jequié,
Amargosa e Salvador. Os escritos revelam, a partir do território baiano, a evolução das
instalações humanas no território brasileiro. Dessa forma nosso projeto procurou estudar
como a idéia de rede é encontrada ao longo da história da Geografia e, mais especificamente,
como aparece na obra deste autor.
Palavras-chave: redes, meio geográfico, paisagem.
II. A zona do cacau
A cultura do cacau, foi o principal fator de povoamento das áreas ribeirinhas e
das áreas no interior do continente, chegando a formar as aldeias e mais tarde as pequenas
cidades. A área estudada compreende os municípios de: Ilhéus, Itabuna, Canavieiras,
Belmonte, Ipiaú, Ituberá, Una, Ubaitaba, Iatacaré, Mucuri, Jequié, Prado, Camamú, Boa
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Nova, Porto Seguro, Maraú, Poções, Nilo Peçanha, Alcobaça, Santa Cruz Cabrália,
Valença, Lage, Taperoá, Ubaíra, Inês, Cachoeira, todos esses municípios distribuídos ao
longo do planalto costeiro do Sul da Bahia. No início do povoamento os rios Jequitinhonha,
Pardo, Contas, Cachoeira e Almada serviram de base para a produção do cacau, cerca de
10% da comercialização pela via fluvial, 10% por rodovias e 80% por ferrovia, Santos
(1960, p. 41). Com o crescimento dos povoados se intensificaram as estradas, a circulação
era feita pelos homens e animais. A produção do cacau era significativa no município de
Ilhéus, dessa forma a primeira ferrovia para ser construída deveria estar próximo ao porto,
que já em 1905, ultrapassava o porto de Itacaré, Santos (1960, p. 42).
Em Zona do cacau, um estudo de conjunto da “porção do território baiano que mais
presta à produção do cacau”, Santos (1955), foi analisado os elementos naturais e sociais na
formação do meio geográfico. Como afirma no prefácio, o cacau é o responsável por
inúmeros traços da fisionomia do seu habitat, Santos (1955. p. 08), sendo a cultura
predominante é o cacau que vai desenvolver a economia dessa área do Estado da Bahia.
Nesse estudo, M. Santos pretende realizar uma análise de conjunto, apreendendo os
aspectos da terra e do homem, ou seja, o meio geográfico, buscando relacionar esses fatos
geográficos na constituição da zona do cacau. Para isso M. Santos se utiliza da idéia de
gênero de vida, que é a categoria que representa as relações existenciais dos humanos em sua
relação com determinados elementos naturais, cabendo ao geógrafo apreender a expressão
geográfica da interação dos humanos com o seu meio. Se utilizando dos ensinamentos de
Maximilien Sorre e Albert Demangeon, descreveu os elementos da zona do cacau, para citar
um exemplo, temos M. Santos se referindo a interação dos humanos com o clima:
Quanto à umidade relativa, considerada como indispensável ao perfeito crescimento dos
frutos, observamos que em todos os meses, exceto em anos de exceção, há dias em que a
umidade chega aos 100%, isto é, ao estado de absoluta saturação, consignando maior
média mensal em junho, com 88% e a menor com um pouco menos, isto é, 85%, em
janeiro [...] são todos esses fatores, associados à direção e natureza dos ventos, que
fizeram da zona sul da Bahia a eleita pelo cacaueiro. Os ventos secos, como se sabe,
fazem diminuir a produção. [...] foram as suas condições naturais, melhor diremos que as
suas condições atmosféricas, que agiram nesse sentido. A natureza forneceu o quadro. E
o homem fez o resto. Santos (1955. p. 21)
E logo após temos a descrição dos fenômenos, sendo interessante observar como M.
Santos constrói sua representação, se utilizando de palavras regionais e de linguagem
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acadêmica, também é importante perceber como é sutil sua critica aos compradores do
cacau, que naquela época o cacau era exportado para países europeus.
Tudo isso explica a ansiedade com que o homem da zona do cacau espera que o céu
caiam as primeiras chuvas de verão. Delas é que dependerá a sua boa ou má fortuna. A
safra fica na dependência das precipitações. É de ver a alegria que de uma hora para
outra resplandece na fisionomia de todos quantos tem sua vida ligada ao cacau, quando
após uma fase de estiagem o céu começa a carregar-se de nuvens cor de chumbo, que
logo se desfazem em grossas bátegas de chuva dadivosa. É a própria fortuna a escorrer
do céu em forma líquida. Mas, se não chove, como aconteceu há poucos anos, quando o
flagelo da seca estendeu seus tentáculos à própria zona do cacau, é tristeza e desolação
que se vêm por todos os lados. São roças que se queimam, plantações que se perdem,
negócios que se atrasam, o comércio que se paralisa, a estagnação, enfim, de todas as
atividades. É por isso que se diz que o cacau depende mais do céu do que da terra. Mais
do céu que da terra dependem também todos quantos vivem do cacau, mesmo que não o
plantem, nem o colham. Santos (1955. p. 21-22)
Esse fragmento revela características dos elementos naturais que constituem a área
estudada. O clima é úmido, por ser próximo ao litoral, a cobertura vegetal é de mata atlântica,
sendo propícia para a formação de camada orgânica que serve como nutrientes para o
crescimento do cacau. O plantio do cacau é feito próximo a árvores como jequitibá,
gameleira e o pau d’arco. Os solos também são ricos em fósforo e potássio. Devido aos
índices pluviométricos, no litoral existiam as chuvas provenientes das massas de ar atlântica
formando “nuvens cor de chumbo” que provocavam verdadeiras “grossas bátegas de chuva
dadivosa”. A hidrografia da área é composta desde o Rio das Almas, na extremidade norte
da zona do cacau, Rio de Contas, que tem sua nascente na Serra dos Barbados, em Piatã na
Chapada Diamantina, o Rio Prado, que tem sua nascente na Serra do Espinhaço em Minas
Gerais e o Rio Jequitinhonha, na extremidade sul da zona do cacau, que tem sua nascente
também na Serra do Espinhaço em Minas Gerais. Essa rede hidrográfica é composta de um
sistema complexo de afluentes fazendo da zona cacaueira uma área rica em recursos hídricos.
No litoral temos nove portos “Alcobaça, Belmonte, Canavieiras, Camamú, Caravelas, Ilhéus,
Porto Seguro, Prado e Santa Cruz Cabrália”. M. Santos (1955. p. 77). Todavia o porto da
cidade de Ilhéus foi o mais importante para a zona do cacau, pois recebeu mercadorias
através da Estrada de Ferro Ilhéus a Conquista, que por sinal é a mais importante para a
exportação do cacau, influenciando na dinâmica de outras cidades importantes ao longo do
continente. O espaço marítimo foi organizado pelos portos, em que cabia aos navios o
transporte das mercadorias entre os hemisférios, as ferrovias comportavam trens com vagões
que levavam mercadorias de todas as espécies, as rodovias estavam em crescimento, os
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caminhões o apoiavam o escoamento da produção de cacau, os sistemas de transporte
embora em escala local, participaram da formação das instalações técnicas no continente e da
organização do espaço marítimo. O objetos do mar e da terra organizados em conjunto
favorecendo assim a constituição da instalações técnicas do Estado da Bahia.
A cidade de Itabuna organizou funções e serviços com maior facilidade porque foi o
ponto de encontro das rodovias de acesso as outras cidades, Jequié também já era uma
cidade importante, mas Itabuna e Ilhéus ainda concentravam as atividades urbanas
necessárias para o crescimento econômico da zona do cacau. A importância do porto de
Ilhéus é comprovada através dos dados da época, em 1946 as exportação chegaram a
65.794 mil toneladas, essa cidade era a plataforma de embarque da zona cacaueira. A rede
ferroviária era composta da estrada de ferro Ilhéus – Vitória da Conquista, estrada de ferro
Nazaré, e a estrada de ferro Bahia a Minas Gerais. O transporte aéreo era precário devido a
poucos pontos de vôo, apenas em Caravelas exista pista de pouso, em Ilhéus as obras de
pavimentação estavam iniciando e o aeroporto de Itabuna ainda estava sendo inaugurado,
contudo ainda é Ilhéus o principal ponto para mobilidade. A fragilidade da rede aérea era
evidente, as técnicas ainda tinham elevados custos, apenas os centros das principais cidades
conseguiram organizar um sistema de transporte eficiente, é evidente que a zona do cacau
ainda não continha bancos e centros empresariais para atrair investimentos, estas funções
estavam concentradas em grande parta na cidade do Salvador.
III. Salvador e o Recôncavo Baiano
Com o desenvolvimento das plantações no interior da zona do cacau, estradas foram
feitas, multiplicaram as aldeias, depois as rodovias, portos, aeroportos além de outros objetos
destinados a produção, essas foram algumas das instalações identificadas por M. Santos.
Com a intensidade das relações econômicas no litoral e no interior da zona do cacau, o
povoamento se tornou mais disperso e os serviços passaram a ser uma necessidade, o
comércio ganharam força nas cidades. Direitos básicos como hospitais e escola ainda são
concentradas nas cidades mais importantes como Itabuna, Ilhéus, Jequié.
Em 1937 as estradas iniciaram o processo de substituição das ferrovias, o transporte
por meio de caminhões facilitava a entrega das mercadorias em todos os distritos e cidades,
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além de levar diretamente ao porto mais próximo da área da produção, com essas mudanças
as relações comerciais foram sendo modificadas, os portos ganhavam novos papeis na
hierarquia de exportação do cacau, a estrada de ferro de Ilhéus em 1955 não transportava
mais do que 254.204 sacos de cacau, Santos (1960, p. 46), a estrada de ferro de Nazaré,
atingiu em 1933, 10.455 toneladas, enquanto que em 1954 não passava de 4 toneladas,
Santos (1960, p. 46), contudo essa mudança trouxe benefícios para os municípios de Itabuna
e Ilhéus, sendo o primeiro o ponto de encontro de estradas entre os municípios da zona do
cacau e, o segundo a área destinada à exportação. Na medida em que crescia as toneladas
de exportação pelo porto de Ilhéus, os portos de Canavieiras e de Ituberá sofriam a
decadência dos índices de exportação, no primeiro o cacau era levado do Sul através das
estradas ligadas a Itabuna, já no segundo, mais ao norte, sofria porque os produtores de
Jequié já não necessitavam de seu cais, que só passou a ter importância com a chegada das
indústrias, M Santos (1958a). Contemporâneo a isso, Salvador se encontrava com mudanças
em sua economia, as indústrias ao longo da região metropolitana e as fábricas ao longo da
Conceição da Praia e Pilar, na Cidade baixa, Salvador, Santos (1958b, p. 252), que
provocaram novas dinâmicas na cidade, o porto passou a ter outras funções. Papel
importante também teve a zona do fumo e a zona canavieira no recôncavo baiano, que
contribuiu para o crescimento das instalações técnicas da Bahia, como também as instalações
da Petrobrás ao longo do recôncavo norte, evento que veio a fortalecer a dinâmica comercial
e industrial baiana. Esses fatores em Salvador fizeram com que parte significativa da
população das áreas da zona do cacau migrassem, pois com a decadência do pequeno
produtor de cacau, que já não podia colher e transportar através do burro e da canoa os
sacos até o porto mais próximo, como acontecia no Banco da Vitória, Ilhéus, e Ubaitaba, se
encontraram impossibilitados de produzir em larga escala partindo para outras atividades, um
dos destinos eram as cidades da zona do cacau e a própria capital, a cidade de Salvador. A
rede urbana do recôncavo baiano, como bem identificou M. Santos (1959b, p. 20), passou
por três grandes transformações provenientes das instalações técnicas.
O recôncavo foi dividido por M. Santos em recôncavo norte e sul, composto por 28
municípios, os municípios da primeira geração, foram Jaguaripe, Cairu, São Francisco do
Conde, lugares construídos para função de defesa, a segunda geração, denominada de
pré-mecânica, Santos (1959b, p. 19), foram Cachoeira, Nazaré, Santo Amaro, tinham seu
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transporte organizados através de pequenas embarcações e animais, localizados
estrategicamente, próxima as vias fluviais, os rios Paraguaçu, Jaguaripe, Subaé, os municípios
do terceiro período eram compreendo por Feira de Santana e Alagoinhas, organizados
através de transportes viários e ferroviários, esse foi um pequeno ciclo desenvolvimento
identificado pelo geógrafo. No primeiro período as aldeias e cidades se relacionavam com
Salvador, através das embarcações, a Baía de Todos os Santos era o elemento que unia os
pequenos portos ao porto de Salvador, localizado no centro comercial. A evolução dos
transportes modificou as relações entre a zona do fumo e a zona da cana, zonas de produção
localizadas no recôncavo baiano. As cidades como Cachoeira, Santo Amaro e Nazaré,
tiveram sua economia degrada pela dinâmica que exercia a cidade de Feira de Santana,
denominado como recôncavo norte, servindo como base de cruzamento das rotas de
mercadorias que se dirigiam para a capital, Salvador, que a cada vez mais necessitava de
produtos para sua crescente população, outro município do recôncavo norte a ganhar
destaque com as construções das estradas estaduais e federais foi Alagoinhas, que já
concentrava pequenas atividades industriais. Esses municípios ganhavam valor na medida em
que concentravam funções político-administrativas e comerciais, outro fator de importância
era a sua localização, situados em faixa de transição entre as zonas unidas do litoral e as áreas
secas do sertão nordestino, suas atividades ganhavam força devido ao poder de concentrar as
atividades das duas áreas geográficas. Com o fechamento de fábricas de charutos, São Félix,
Cachoeira, Maragogipe e Muritiba assistem a ascensão da economia de Feira de Santa e
Alagoinhas, fenômenos que foram condicionados, vale bem ressaltar, com a mudança da rede
de transportes do recôncavo baiano.
IV. Considerações Finais
No livro Estudos sobre geografia (1953), esta documentada a grande influencia que
Milton Santos recebeu de Jean Brunhes e Paul Vidal de la Blache: o primeiro ensinou o
princípio da atividade que move a organização das paisagens, a conexão dos fatos
geográficos e, a extensão dos fatos nas áreas continentais (1925, p. 6; 18), sendo através das
palavras “casas e caminhos” que Santos apreende a constituição da paisagem e as mudanças
provenientes da combinação dos novos eventos; o segundo, contribuiu para o entendimento
do habitat através da noção de gênero de vida, termo que carrega em sua gramática um
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profícuo debate sobre a geografia das civilizações, tema caro aos geógrafos universais
(1921). Também recebeu influência importante de Albert Demangeon, com seus estudos
sobre o habitat rural, que por sinal acabou por influenciar uma linhagem de geógrafos
brasileiros que estudaram as formas de povoamento do território brasileiro, Santos não
investigou o povoamento no sentido dos geógrafos brasileiros da sua época, preferindo
apreender o movimento das sociedades através das estruturas espaciais, no caso as redes e a
organização das cidades.
Milton Santos também teve sua formação influenciada pelo
geógrafo Jean Tricart, seu mestre, com os cuidados na análise dos elementos naturais e
humanos da paisagem, a geografia humana por excelência. Com o advento das
modernizações, Santos se deparava com o crescimento contínuo das redes de transportes e
seus estudos, antes com base no gênero de vida, habitat e meio geográfico, agora incorporava
os métodos da geografia urbana, apesar de ainda continuar a receber a influência de La
Blache através dos métodos de Maximilien Sorre. As mudanças estruturais por que passava
a Bahia, descritas por Santos, faziam parte da expansão do ecúmeno, termo utilizado por
Sorre (1961) para expressar a conquista do espaço pelas grandes redes técnicas universais,
que Sorre chamou de redes universais transoceânicas e transcontinentais (1961, p. 194), se
referindo a idéia de rede universal de Vidal de la Blache (1921). É evidente que a rede no
sentido de objetos geográficos é presente nos escritos de Santos na medida em que ele
descreve as instalações das rodovias, ferrovias, dos portos e aeroportos, e o papel dessa
coleção de redes na organização do território baiano, Santos (1955; 1957; 1960; 1958a;
1959c), contudo a escala que levava em consideração as redes continentais ainda não era
utilizada, pois o espaço geográfico era estudado através da descrição da paisagem regional.
Ao estudar o crescimento das cidades baianas, Santos se baseou na geografia urbana, dentre
algumas teorias procurou utilizar os métodos de análise de Michel Rochefort (1957), em seus
estudos sobre os centros das cidades do recôncavo, tarefa que também foi desenvolvida por
Pierre Monbeig, que resultou no estudo clássico da geografia de São Paulo, que por sinal
também serviu como parâmetro de análise para a formação do método de Rochefort (1957),
também publicado na mesma década, chegando a influenciar gerações de geógrafos, dentre
alguns temos o próprio Pierre Monbeig e Milton Santos, Roberto Lobato Correa, Pedro
Pinchas Geiger e Maria Adélia Aparecida de Souza, ambos citados por Souza (1992, p.
117-118). A idéia de rede urbana era entendida através do movimento do consumo de
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serviços disponibilizados pelos centros das cidades da região de Salvador, as cidades eram
classificadas como local, sub-regional, regional, e capital, Monbeig (1952); Rochefort(1957);
Santos (1959a;1959b). Na medida em que esses estudos estavam sendo realizados o
território brasileiro era organizado pelas indústrias formando os monopólios, evento que
trouxe para o território brasileiro uma coleção de instalações técnicas, desde o Sul ao
Nordeste do Brasil.
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____. A rede urbana do recôncavo / Milton Santos. Imprensa Oficial da Bahia. 1959b.
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