transporte ferroviário urbano em questão - PUC-Rio

Departamento de Serviço Social
TRANSPORTE FERROVIÁRIO URBANO EM QUESTÃO:
ANÁLISE DAS POLÍTICAS PÚBLICAS EM PAUTA E AS
CONSEQUÊNCIAS PARA OS TRABALHADORES DA REGIÃO
METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO
Aluna: Maria Angélica Menezes Ramos
Orientadora: Inez Terezinha Stampa
Introdução
Este estudo, que teve início em julho de 2009, visa conhecer e problematizar as
conseqüências da privatização dos serviços de transporte ferroviário urbano para os usuários
dos trens da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, bem como analisar as políticas públicas
de transporte de massa adotadas pelo governo do Estado do Rio de Janeiro. A partir da
aproximação com o campo empírico da pesquisa, foi possível constatar que os trabalhadores
da Região Metropolitana do Rio de Janeiro vêm sofrendo diretamente as conseqüências de
uma política de transportes pautada na concessão de serviços públicos à iniciativa privada.
Metodologia e atividades realizadas
Para a compreensão dos processos econômicos e políticos que têm marcado o processo
de privatização de serviços sociais antes prestados pelo Estado e as novas formas de gestão
adotadas, a partir de meados da década de 1990, no Brasil, o processo de investigação não se
pautou em etapas estanques face ao constante processo de aproximação com a realidade
estudada.
Assim, foi realizada uma revisão da literatura sobre o tema, com o objetivo de
conhecer o processo de recomposição capitalista no Brasil. Nesse sentido, buscou-se
aproximações com as categorias de análise, como a de hegemonia, de estado ampliado, de
sociedade civil, de sociedade política e de classes sociais, além da de cidadania. Essa
atividade compreendeu a leitura de trabalhos recentes sobre o assunto, além de títulos da obra
de Antonio Gramsci. Contudo, outras noções e conceitos, tais como ação coletiva,
democracia, movimentos sociais, espaço público, solidariedade, políticas públicas,
participação, entre outros, foram aprofundadas.
Procedeu-se, também, ao levantamento de material empírico, que compreendeu a
consulta e reunião de documentos necessários ao esclarecimento do processo de concessão
dos serviços de transporte ferroviário de passageiros na Região Metropolitana do Rio de
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Janeiro - RMRJ, antes prestados pela Cia Fluminense de Trens Urbanos-Flumitrens à
iniciativa privada. Em novembro de 1998, após conturbado processo de “desestatização”, os
serviços foram concedidos à Supervia Concessionária de Transportes Ferroviários S.A.Supervia, uma corporação espanhola que até hoje detém a concessão. Foram examinados
relatórios da Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro, além de jornais, revistas, volantes e
imagens em movimento que ajudaram a elucidar o problema.
De acordo com os objetivos da pesquisa, circunscritos no conhecimento de um
fenômeno que vem passando por rápidas e profundas transformações, adotou-se um enfoque
qualitativo de investigação. Para tanto, foi utilizada uma combinação de técnicas como a
observação participante (a aluna passou a utilizar com mais freqüência o transporte
ferroviário), anotações em diário de campo e entrevistas semi-estruturadas com usuários dos
trens.
Os dois primeiros procedimentos propiciaram o conhecimento e a sistematização de
dados sobre a realidade do transporte ferroviário urbano de passageiros e sobre os usuários de
trens da RMRJ, frente aos problemas que vêm enfrentando, após a privatização deste serviço.
Já as entrevistas semi-estruturadas, em número de 35 (trinta e cinco), buscaram conhecer os
problemas e as impressões que os usuários de trens possuem sobre o assunto. As entrevistas
foram realizadas junto aos usuários dos trens e a moradores de bairros e comunidades do
entorno da ferrovia. A entrevista semi-estruturada foi utilizada por consistir numa
conversação informal, alimentada por perguntas abertas e fechadas, proporcionando uma
maior liberdade ao informante. Em relação à observação participante, é importante salientar,
existe certa polêmica em torno de sua definição. Nesse caso, optou-se pelo estabelecimento de
uma relação de proximidade comedida com os informantes, nas dependências de algumas
estações, como Saracuruna, Gramacho, Duque de Caxias, Parada de Lucas e São Cristóvão,
por sua localização estratégica para o acesso de grande contingente da população aos trens,
tomando o cuidado de não perder de vista as intenções iniciais e mantendo um registro de
anotações, no qual constou o motivo da aproximação, a “disposição de ânimos”, o
posicionamento dos participantes, conflitos presenciados etc.
O material pesquisado foi analisado tendo em vista os problemas enfrentados pelos
trabalhadores usuários de trens, tomando como perspectiva as políticas de transporte urbano
adotadas após a concessão dos serviços de transporte ferroviário de passageiros no Rio de
Janeiro para a iniciativa privada e as conseqüências da privatização desse serviço para os
trabalhadores da RMRJ.
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Principais achados da pesquisa de campo
A pesquisa identificou que a política de transportes coletivos da Região Metropolitana
do Rio de Janeiro está pautada numa uma política de concessões, onde o interesse privado
suplanta o interesse público. O transporte coletivo de massa, no caso o transporte ferroviário,
não é considerado pelos governantes como um serviço de interesse público e social.
As políticas públicas relativas aos transportes da Região Metropolitana do Rio de
Janeiro, pela sua natureza, são insuficientes para atender a demanda dos usuários, não
havendo uma fiscalização efetiva, por parte do poder público, dos serviços prestados pela
concessionária. Ademais, a interligação entre os modais de transporte (trens, metrô, barcas,
ônibus) é quase inexistente. O valor das tarifas é muito alto e não condiz com a qualidade dos
serviços prestados.
Por sua vez, o transporte ferroviário é o único meio de transporte acessível para
grande parte da população que utiliza transportes de massa. Quando não é o único, ainda é o
mais econômico, devido as grandes distâncias a serem percorridas, que em alguns itinerários
poderiam levar cerca de quatro horas num único sentido, caso os trabalhadores optassem pelo
transporte rodoviário. Não obstante, o valor do bilhete para acesso aos trens é muito alto e
alguns ramais operados pela concessionária estão em condições precárias, como é o caso de
Saracuruna, Vila Inhomirim e Guapimirim. Destaca-se que estes trechos não haviam sido
incorporados no “pacote” da concessão, inicialmente, por serem considerados ramais não
lucrativos. Após grande pressão da população local, do sindicato dos ferroviários e de
movimentos sociais, a Supervia foi levada a assumir estes trechos. Mas ainda estão em estado
precário de funcionamento. Esses fatores penalizam a população usuária dos trens, formada
por trabalhadores e estudantes, em sua grande maioria.
Acrescente-se à importância do transporte ferroviário para a RMRJ, que o
desenvolvimento da mesma foi, fortemente, influenciado pelas facilidades resultantes da
existência da malha ferroviária. Em decorrência disso, grande parte dos principais núcleos
habitacionais da região desenvolveu-se no entorno das estações ferroviárias. Percebe-se que
não foi aleatório o traçado da ferrovia. Ela teve um papel muito importante na formação do
espaço geográfico da RMRJ. Todos os grandes centros populacionais e econômicos do Rio de
Janeiro, com exceção dos bairros da Zona Sul e do eixo Barra-Jacarepaguá, cresceram ao
longo da estrada de ferro. É o que demonstra a ilustração a seguir, o mapa do esquema das
linhas compreendidas pelo sistema ferroviário de passageiros da RMRJ, à época da
administração da Flumitrens:
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Figura nº 1
Mapa da malha ferroviária da Região Metropolitana do Rio de Janeiro
Fonte: CBTU
Não obstante, a Supervia transporta 450 mil passageiros por dia A Rede ferroviária
Federal S.A.-RFFSA, extinta em 2007, embora contasse com menos tecnologia, chegou a
transportar, no auge de sua administração (década de 1980), cerca de 1.100.000 passageiros
por dia, ou seja, mais do que o dobro. O gráfico a seguir, com dados referentes ao Transporte
coletivo na RMRJ do Rio de Janeiro em 2009, demonstra bem a realidade da falta de
integração entre os modais e como o transporte rodoviário, mais caro e mais poluente, embora
seja o mais oferecido, ainda é o mais utilizado, como mostram os dados da SMT/RJ:
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Gráfico 1
Modais - Número de passageiros por dia
Além disso, os investimentos feitos pela Supervia, que anuncia grandes somas e aquisição
de composições modernas, rápidas e confortáveis, é bastante restrito, só atendendo alguns
ramais. Fato que tem sido comentado pelos usuários ao referirem-se à “elitização” de tais
ramais, denominado-os de “linha 1”, em analogia aos ramais do metrô. Os trens coreanos
circulam apenas nos ramais mais lucrativos e as estações são “excelentes espaços de mídia”:
Figura 2
Página da Supervia anunciando espaços publicitários nas estações
Fonte: http://www.supervia.com.br/site/apresentacao.php
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O trem e as tarifas
Nos cinco primeiros anos de concessão (novembro de 1998 a novembro de 2003) a tarifa dos
trens operados pela Supervia sofreu um reajuste acumulado de 180%, embora o IGP-M
acumulado no período fosse de cerca de 93%. No final de 2006, as tarifas foram novamente
reajustadas de forma favorável à Supervia, tanto que equivaliam ao preço da passagem de um
ônibus municipal à época, ou seja, R$ 2,00, contrariando a orientação histórica de que os trens
de subúrbio são mais baratos que os ônibus. A tarifa atual saltou para R$ 2,45. A tarifa do
Metrô Rio foi a 2,80. Um bilhete de integração Trem-Metrô custa hoje R$ 3,80. A tarifa de
ônibus custa, em média, R$ 2,20.
Para o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes (PMDB), o problema do alto preço
dos transportes é que “não há uma política tarifária clara no Rio”, sendo necessária a adoção
do chamado “bilhete único”, que assume ares de solução milagrosa.
O trem e a segurança
Um problema grave apontado pelos usuários e facilmente observável nas viagens de
trens é a questão da segurança. Das oito áreas apontadas como críticas pelas autoridades,
cinco estão localizadas no interior das favelas de Vigário Geral, Manguinhos, Parada de
Lucas, Senador Camará e Jacarezinho. As demais são Magalhães Bastos, Costa Barros e
Barros Filho. Jacarezinho é considerada a mais perigosa. Lá, os traficantes armados são os
únicos que “fazem a segurança do local”. A “boca-de-fumo”, muitas vezes, fica localizada ao
lado da estação. Há risco para os passageiros, também, em virtude dos freqüentes tiroteios. O
Governo do Estado do Rio de Janeiro, informou, ainda em 2007, que o tráfico nos trens seria
reprimido pelo Batalhão de Polícia Ferroviária e por outros batalhões localizados nas regiões
críticas. Uma das propostas feitas para enfrentar o problema foi o “caveirão sobre trilhos”,
cujo projeto chegou a ser aprovado pelo Comando-Geral da Polícia Militar, tendo sido
proposto que fosse financiado pela Supervia.
Atualmente, a Supervia desenvolve na área da estação do Jacarezinho um programa
denominado “Resgate da Dignidade”, como parte de sua agenda de “Responsabilidade
Social” e contribuição à redução da violência. Segundo a empresa, os programas de
responsabilidade social que vem desenvolvendo constitui-se de “outras ações promovendo
lazer, entretenimento, conhecimento e levando serviços para as estações e comunidades...”
(http://www.supervia.com.br/projetovida/).
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Figura 3
Os “projetos sociais” desenvolvidos pela Supervia:
O trem e o chicote
15 de abril de 2009: agentes da Supervia agridem a socos, pontapés e chicotadas os
trabalhadores que tentavam desembarcar na estação de Madureira. Em 2007, a empresa foi
condenada por violação semelhante. Diante da repercussão negativa, a empresa demitiu “os
seguranças envolvidos” e lançou a culpa sobre a MS Agenciamento de Serviços Ltda.
Reprodução da TV Globo
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Importante destacar que o setor de transporte brasileiro é responsável por 2,5 milhões
de empregos, que geram uma renda correspondente a 6,5% do PIB nacional (CNT, 2008).
Para as regiões periféricas das grandes regiões metropolitanas, o trem é a única ou, no
mínimo, a melhor opção de transporte. Diante dos dados apresentados, observa-se que o trem
transporta valores econômicos, mas também sociais, como a educação, saúde e lazer, numa
clara referência à deficiência das políticas públicas no Brasil.
Participação em eventos:
Participação no Encontro Regional de Preservação e Revitalização Ferroviária nos dias
17 e 18 de julho de 2009 no Museu André Gustavo Paulo de Frontin ,na Estação Ferroviária
Engenheiro Paulo de Frontin – RJ. Além de recomendações relativas ao patrimônio
documental da extinta RFFSA, foram tiradas no evento as seguintes proposições:
- que a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, ao promover a reformulação dos
contratos de concessão do transporte ferroviário celebrados com as atuais operadoras,
explicite com mais clareza os parâmetros para definir suas obrigações de disponibilização de
faixas em suas grades de programação para os trens de passageiros;
- que na reformulação dos contratos, seja incluída a obrigatoriedade das concessionárias de
disponibilizar faixas para a operação de trens turísticos e culturais aos finais de semana e
feriados, autorizados previamente pela ANTT;
- que os municípios se articulem em redes ou circuitos regionais, em projetos que tenham
como âncora a preservação e a revitalização ferroviária;
- que a Estação Barão de Mauá, sede da extinta E. F. Leopoldina, no Rio de Janeiro – RJ,
tombada pelo INEPAC – Instituto Estadual do Patrimônio Cultural do Rio de Janeiro, seja
protegida, impedindo-se a sua ocupação por entidades e / ou órgãos estranhos ao universo
metroferroviário;
- que a Estação Barão de Mauá seja recuperada e transformada no Centro Cultural Barão de
Mauá, sem prejuízo do seu possível aproveitamento como terminal do futuro TAV – Trem de
Alta Velocidade ligando o Rio de Janeiro / São Paulo / Campinas e do Expresso Imperial,
projeto em desenvolvimento visando à reativação da ligação ferroviária entre Rio de Janeiro e
Petrópolis;
- que o projeto de reativação da Estrada de Ferro Mauá, primeira ferrovia brasileira, em
desenvolvimento no âmbito do IPHAN – Superintendência Regional do Rio de Janeiro –
SR.6, seja incluído pelo Governo Federal no PAC – Programa de Aceleração do Crescimento;
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- que, de semelhante modo, o projeto de reativação da ligação ferroviária entre o Rio de
Janeiro e Petrópolis, o chamado “Expresso Imperial”, seja também incluído pelo Governo
Federal no PAC;
- que o Ministério dos Transportes, o Ministério do Turismo, o Ministério da Cultura, a
ANTT. o DNIT, a SPU, o IPHAN, as Secretarias Estaduais de Cultura e do Turismo e as
Prefeituras Municipais apóiem e facilitem a implantação e a operação de projetos de novos
trens turísticos e culturais, por sua expressiva contribuição para a preservação da memória
ferroviária, para a revitalização do transporte de pessoas sobre trilhos, para o desenvolvimento
- que os estudos, pesquisas e experiências com a utilização de tecnologia de levitação
magnética, em desenvolvimento na UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro / COPPE
- Coordenação de Programas de Pesquisa e Pós-Graduação em Engenharia, recebam das
autoridades governamentais o apoio necessário e que sejam analisados como possível
alternativa em novos projetos ferroviários, como é o caso do TAV – Trem de Alta Velocidade
Rio / São Paulo / Campinas e de projetos de utilização de VLTs – Veículos Leves sobre
Trilhos como soluções para sistemas de transporte urbano de pessoas;
- que o resgate, a preservação, a valorização e a revitalização do transporte sobre trilhos no
Brasil sejam considerados como estratégias e ações prioritárias pelos Poderes Executivo e
Legislativo, em seus três níveis – federal, estadual e municipal.
Participação no Seminário sobre a Precarização do Trabalho, na PUC – Rio, no
Edifício Frings, na sala 406, em 11 de novembro de 2009. O tema abordado foi: “A
perenidade e a superfluidade do trabalho” na visão de Ricardo Antunes.
Visita ao Museu do Trem. Localizado no bairro do Engenho de Dentro, na cidade do
Rio de Janeiro, o Museu do Trem é um museu histórico temático, que é destinado à
preservação da memória ferroviária brasileira. Este Museu foi inaugurado em fevereiro de
1984 e está instalado nas dependências do galpão de pintura de carros da antiga Estrada de
Ferro Pedro II (que após a Proclamação da República passou a se chamar Estrada de Ferro
Central do Brasil). Tais dependências foram reformadas e adaptadas como espaço
museológico. A visita ocorreu no dia 14/10/09. Foi muito interessante descobrir o valioso
acervo, que compreende desde peças de mobiliário até locomotivas, me dando a idéia de uma
realidade que não conheci, de uma época em que o transporte ferroviário era valorizado no
país.
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A participação nos dois eventos foram momentos muito construtivos, pois ocorreram
no início das minhas atividades como bolsista de iniciação científica e me deram a
oportunidade de me aproximar mais de perto do tema da pesquisa.
Conclusões
O estudo permitiu uma maior compreensão sobre o processo de reestruturação
produtiva no Brasil, o que envolve a questão da precarização do trabalho no Brasil, bem como
as discussões sobre políticas públicas, com ênfase para as mais recentes e, em particular, para
as que tenham como objeto de estudo o problema da mobilidade nos grandes centros urbanos.
O contato diário com os usuários aproximou a aluna da realidade dos transportes de
massa no Rio de Janeiro, além de ter proporcionado conhecimento mais aprofundado a
respeito do universo dos trabalhadores brasileiros, transcrevendo em seu diário de campo
observações e questionamentos que iam surgindo no processo de pesquisa. A partir das
entrevistas, a aluna pôde observar mais de perto a realidade perversa em que vivem os
trabalhadores da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, em particular no que se refere ao
aspecto de mobilidade e acesso a equipamentos públicos, o que levou à reflexão sobre a
elaboração e gestão de políticas públicas. No caso em questão, a implementação de projetos
de transportes que produzam reais benefícios para toda a população, de forma a deslocar seres
humanos de forma econômica, rápida, confortável e saudável.
Referências
1 - ALVES, Giovanni. O novo (e precário) mundo do trabalho. São Paulo: Boitempo,
2000.
2 – ALVAREZ, S. E., DAGNINO, Evelina. e ESCOBAR Arthuro. (Orgs.). Cultura e
Política nos movimentos sociais latino-americanos: novas leituras. Belo Horizonte: Ed. da
UFMG, 2000.
3 – ANTUNES, Ricardo. O novo sindicalismo no Brasil. São Paulo: Pontes, 1995.
4 – ANTUNES, Ricardo. A lógica destrutiva – crise do trabalho coloca como desafio resgatar
sentido de classe. Folha de São Paulo. 09/11/99. (1999b).
5 – ANTUNES, Ricardo. O desenho multifacetado do trabalho hoje e sua nova morfologia.
Revista Serviço Social e Sociedade, nº 69. São Paulo: Cortez, 2002.
6 – ARQUIVO DE MEMÓRIA OPERÁRIA. Batistinha, o combatente dos trilhos. Rio de
Janeiro: Sindicato dos Trabalhadores Ferroviários da Zona da Central do Brasil, 1993.
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7 – BIONDI, Aloisio. O Brasil privatizado. Balanço do desmonte do Estado. São Paulo:
Fundação Perseu Abramo, 1999.
8 – GRAMSCI, Antonio. Os intelectuais e a organização da cultura. Rio de Janeiro:
Civilização Brasileira, 1984.
9 – GRAMSCI, Antonio. Concepção dialética da história. Rio de Janeiro: Civilização
Brasileira, 1991.
10 – GRAMSCI, Antonio. Maquiavel, a política e o Estado moderno. Rio de Janeiro:
Civilização Brasileira, 1991.
11 – GRUPPI, Luciano. O conceito de hegemonia em Gramsci. Rio de Janeiro: Graal, 1980.
12 – IAMAMOTO, M. V. O Serviço Social na contemporaneidade: trabalho e formação
profissional. São Paulo: Cortez, 1998.
13 – JORNAL O DIA. Rio de Janeiro, de 2009 a 2010.
14 – JORNAL O GLOBO. Rio de Janeiro, de 2009 a 2010.
15 – JORNAL EXTRA. Rio de Janeiro, de 2009 a 2010.
16 – STAMPA, Inez. T. Questão social e sindicato nos trilhos da privatização. Dissertação
de Mestrado. Rio de Janeiro: PUC-Rio/Departamento de Serviço Social, 2000.
17 - STAMPA, Inez. T. E agora companheiros? Os ferroviários do Rio de Janeiro e a
reinvenção da política. Tese de Doutorado. Rio de Janeiro: PUC-Rio/Departamento de
Serviço Social, 2007.
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Anexo 1
Dados coletados nas entrevistas com 35 usuários de trens da Supervia
Faixa etária
Nº de
idade em
entrevistados
anos)
10-20
6
Utilização
do trem
todos os
dias
(maioria)
variável
Opção pelo
trem como
meio de
transporte
Motivo da
utilização do
Qualidade
dos
serviços
O trem é
seguro
mais rápido
estudo
boa
sim
20-30
9
não
mais rápido
estudo
ruim
não
sim (ônibus
e/ou metrô)
fácil acesso e
rapidez
30-40
12
não
mais rápido
trabalho
razoável
sim
sim (ônibus
e/ou metrô)
rapidez
40-50
4
sim
única
alternativa
trabalho
boa
sim
sim (ônibus
e/ou metrô)
fácil acesso e
rapidez
50-60
2
às vezes
mais rápido trabalho/médico
ruim
não
sim (ônibus)
rapidez,
quando
funciona
acima de 60
2
variável
única
alternativa
razoável
sim
sim (ônibus)
facilita
locomoção
grandes
distâncias
médico
Utilização de Importância
outro meio de do trem no
transporte
cotidiano
complementar
ao trem
sim (ônibus) fácil acesso e
rapidez
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Anexo 2
Roteiro de entrevistas
Anexo 3
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Anexo 3
Perfil do “cliente” Supervia
Fonte: http://www.supervia.com.br/site/imagens/midia/perfil/pesquisa2.pdf
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Anexo IV
Excertos do Diário de Campo
10 de janeiro de 2009
A minha atividade de hoje foi tentar agendar uma entrevista com a Assessoria de
Comunicação da Secretaria Estadual de Transportes. Tentei falar com alguém da
coordenadoria de comunicação, mas não obtive sucesso. Vou tentar na próxima semana ir lá
pessoalmente com a carta do Departamento de Serviço Social que a Professora Inez Stampa
preparou. Pretendo também enviar um e-mail.
25 de agosto de 2009
Hoje fui ao médico em Gramacho e aproveitei para ir de trem. Tanto no trajeto de ida
quanto no trajeto de volta fiquei esperando um bom tempo na plataforma. Observei as pessoas
que pegavam o trem, observei o tipo de trem que veio. A passagem está custando agora R$
2,50 (dois reais e cinqüenta centavos). A morosidade da chegada do meio de transporte causa
nas pessoas uma certa ansiedade e um desgaste emocional. Por um determinado momento tive
vontade de desistir de ir de trem e pegar o ônibus para Gramacho, tamanho foi o tempo de
espera. Imagina um trabalhador com horário específico que precisa chegar no serviço na hora
certa e fica dependendo desse meio de transporte que acaba por deixá-lo muitas vezes na
“mão”.
28 de agosto de 2009
(Texto escrito logo após uma viagem de trem: Central – Saracuruna)
Em meio ao balanço da viagem de trem, ouço a voz estridente que teima em ecoar e
despertar os ouvidos dos passageiros sonolentos e cansados, sedentos por chegar em casa após
uma jornada longa de trabalho.
“- Olha aí, é o amendoim, torradinho... Vendo três por um real... É torradinho... Quem
vai querer?!”
Sentada ao lado de um senhor calvo e de óculos, ouço atenta e observo com
curiosidade todo esse cenário vivo do trem, que é um universo inesgotável de
questionamentos a respeito das atuais artimanhas que nos propõe o capital. Não devemos
fingir indiferença, pois o cenário atual é perverso, de desvalorização da mão de obra, de luta
pela sobrevivência e descaracterização do universo do trabalho.
O cenário analisado sob a ótica dos trilhos do trem é o resultado, é a colheita do que
estudiosos vão chamar acumulação flexível... precarização do mundo do trabalho.
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O trabalhador é destituído de seu trabalho e responsabilizado por sua empregabilidade.
Não tendo outra alternativa, se torna muitas vezes polivalente, terceirizado e multifacetado. O
desemprego se constitui como a face mais séria e desumana desse padrão de acumulação
chamado flexível.
Escuto, então a voz do maquinista: “Próxima Estação Para de Lucas!”
Em meio a tantas idéias que norteiam meu pensamento, desperto também para uma
questão fundamental: como a classe trabalhadora está se mobilizando enquanto classe?! Sem
o trabalho o ser humano perde a dignidade e a identidade. Cada vez mais, com a precarização
do trabalho, a classe trabalhadora vai se tornando também desarticulada. Isto é mais uma
estratégia do capital que em pequenas doses vai mutilando a classe que levou anos para
conquistar seus direitos. E, por falar em conquista de direitos, a questão é que os sujeitos
estão cada vez mais reduzidos à condição do objeto, perdem a possibilidade de desejar e
escolher o rumo de seu futuro, vivendo uma cidadania apenas de discurso.
Olho novamente pela janela do trem para verificar se já estou chegando ao meu
destino... Observo algumas moradias bem irregulares que se aglomeram margeando a linha do
trem... A pobreza finca raízes profundas e não há mais formas para camuflar ou negar sua
existência. Ela se mostra nas ruas, nas praças, invade o espaço público e ganha nova
visibilidade, expressando-se tanto no não acesso a bens materiais, quanto na ausência de
cidadania, na expulsão da parcela majoritária da população brasileira do acesso aos direitos
civis, políticos e sociais. “Próxima Estação Duque de Caxias”!
A viagem não vai terminar aqui, pois muito precisa ainda ser refletido e analisado.
Para uns poucos, o jogo não deve ser mudado. São aqueles que gozam de “respeito” e
privilégios na sociedade de consumo. Mas, para outros, o que existe é um cotidiano de
trabalhadores sem trabalho, de estudantes fora da escola, de moradores sem casa, de
passageiros sem transporte digno, de indivíduos ainda candidatos a cidadãos...
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Anexo 5
Fotos registradas durante uma viagem no trem coreano
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Anexo 6
Reprodução da reportagem do Jornal O Globo do dia 13/07/2010
Por: Gustavo Paul
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