Os desafios do sistema paulistano de ônibus Ônibus, o modal de

Edição 263 - 16 de fevereiro 2017
“O ônibus deve ser inovador, inteligente e ter prioridade”
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Os desafios do sistema paulistano de ônibus
Pujante. Essa é a verdadeira palavra para descrever o sistema de ônibus urbanos da maior metrópole brasileira. Os números não deixam mentir e mostram a
grandeza operacional. São 15 concessionárias e 12 permissionárias operando
9.213 e 5.931 veículos, respectivamente; 1.280 linhas; seis milhões de passageiros que utilizam o sistema diariamente; 10 milhões de viagens realizadas por dia
e 37,7 milhões de litros de óleo diesel por mês. Quer mais? O custo anual da operação é de R$ 7,5 bilhões (2016), sendo que a arrecadação atingiu o valor de
R$ 4,74 bilhões e o subsídio municipal contribuiu com outros R$ 2,75 bilhões,
números arredondados.
Apesar do modal ser o principal meio de transporte de massa de São Paulo, ainda necessita de uma remodelagem em sua estrutura para se alcançar modernidade e eficiência. De acordo com Francisco Christovam, presidente do SPUrbanuss, entidade que reúne as empresas concessionárias da capital, há muitos aspectos que precisam ser revistos, pois implicam diretamente na questão operacional. “Hoje, a rede está desatualizada, com baixa eficácia. Ela era a base da
licitação de 2003 e não acompanhou a evolução. Temos estudos que mostram
como se comportam os deslocamentos na cidade. Com isso será possível adotar
um modelo operacional atualizado para se alcançar desempenho no sistema”,
comentou.
Christovam também comentou que o modelo de remuneração está ultrapassado; não há nenhum tratamento especial à infraestrutura onde o ônibus roda; não
há comunicação com os clientes (passageiros); é necessário a implantação de
centros de controle operacionais; a política tarifária é desastrosa e há uma alta
dependência de recursos do tesouro. “Há muitos fatores desatualizados que
comprometem toda a operação. A infraestrutura é uma deles, pois não avançou,
enquanto que os ônibus, que circulam por um viário precário, possuem uma tecnologia avançada e são os mais modernos. A falta de comunicação com o passageiro e com a sociedade está aquém do que é preciso. E o novo processo licitatório precisa promover flexibilidade às operações, permitindo otimização”, observou.
Na visão do executivo, São Paulo necessita da implantação de corredores do
tipo BRT (Trânsito Rápido de Ônibus) construídos e operados pelas parcerias público privadas, com definição no próprio processo de licitação que está por ocorrer. “Com o BRT é possível conquistar regularidade, alta capacidade de transporte e confiabilidade. E adotar o conceito do metrô ao ônibus é uma solução para
se melhorar o transporte coletivo. Interessante ainda observar que a capital
paulista não tenha tido a iniciativa de implantar o BRT como forma de evoluir
sua mobilidade”, comentou Christovam.
O sistema paulistano custa, hoje, R$ 24 milhões por dia e arrecada 2/3 desse
montante. Para a conta fechar, o subsídio público municipal tem sido um instrumento que contribui. Entretanto, esse ônus aumenta ano após ano. “É preciso
provocar a queda da evasão de receitas por meio da tecnologia que monitora o
acesso dos passageiros com seus cartões eletrônicos. Os custos operacionais
precisam ser racionalizados, além da maior especialização do setor e da disponibilidade de outras fontes de custeio do sistema”, disse Christovam.
Sem a subvenção municipal, a passagem custaria hoje R$ 6,64, valor que envolve a operação e a infraestrutura. Com o subsídio, o passageiro paga R$ 3,80.
Imagem - Arquivo/SPUrbanuss
Ônibus, o modal de baixa capacidade mais
utilizado nas cidades brasileiras *
Analisei a frase dita pelo novo prefeito de Curitiba, Rafael Greca, no dia de sua
posse, há pouco mais de um mês:
“Metrô é pra toupeira. Só tatu e toupeira é que morrem cavoucando. Não vou
fazer. Não é próprio do nosso tempo".
Não quero aqui polemizar e não acredito que nada desmereça este modal tão
importante que é o sistema de transporte metroferroviário de alta capacidade.
Porém, quero afirmar que o transporte sobre pneus é o mais utilizado em nossas cidades e atinge todos os rincões deste país e tem uma importância fundamental na matriz da mobilidade.
O prazo e custo de implantação de um sistema metroferroviário (metrô, trem e
VLT, etc...) é absurdamente maior que a implantação de uma linha, uma rede de
ônibus ou um BRT, inviabilizando sua implantação em cidades de pequeno e médio porte, que são a grande maioria no País.
Curitiba é a capital onde o transporte sobre pneus é um “case” de sucesso
mundial, implantado pelo então prefeito arquiteto Jaime Lerner. A população e
os usuários se mostram muito satisfeitos desde então, sendo que os índices de
sucesso continuam altos, pois o sistema funciona perfeitamente.
Em Bogotá, Rio de Janeiro, Buenos Aires e mais outras cidades pelo mundo
existem corredores de ônibus e BRT implantados com sucesso absoluto e onde
foram gastos valores substancialmente mais baixos, com prazos de implantação
que podem chegar a 30% do modal de alta capacidade. Enquanto um projeto
metroferroviário necessita de cerca de oito a nove anos para sua implantação
total, um corredor de ônibus completo e com tecnologia moderna precisa de 1/3
deste tempo, com valor de investimento, que conforme o prefeito curitibano afirma, que pode chegar a 1/6. Desta maneira, é possível construir várias obras
conjuntas. “Com o mesmo dinheiro que financiaria um sexto do metrô, faço 27
trincheiras, termino a Linha Verde, modernizo a Inter 2 (linha circular que une
alguns dos bairros mais populosos da cidade), a ligação entre Araucária e o aeroporto e a onda verde de semáforos. É uma série de ações que faz a população
esquecer o sonho do metrô. Por que vou gastar R$ 20 bilhões se posso gastar
R$ 2 bilhões?”, disse Greca.
Finalizando, temos que refletir sobre estas afirmações do novo alcaide curitibano, pois na atual situação de penúria em que vivem nossos municípios a escolha pelo ônibus ainda é a melhor solução em termos de prazo, recursos necessários e facilidade de implantação.
* Engenheiro Roberto Bartolomeu Berkes
Roberto Bartolomeu Berkes é vicepresidente de Assuntos Internos do Instituto de Engenharia e Coordenador do Grupo de Trabalho de Trólebus/Ônibus Elétrico da UITP – União Internacional de
Transportes Públicos.
Neobus renova frota de empresa catarinense
A encarroçadora gaúcha Neobus forneceu recentemente à Viação Canarinho, de
Jaraguá do Sul (SC), 25 novos ônibus urbanos. Os veículos contam com o modelo
de carroçaria Mega Plus e se destacam
pela extrema robustez e por ter a maior
largura entre os urbanos do mercado nacional, conforme disse a Neobus. Outro
aspecto ressaltado pela fabricante é o
espaço interno para os passageiros, econômico e com desenho moderno. A carroçaria foi projetada para também oferecer
maior eficiência e rentabilidade ao operador. Internamente conta com itinerário
eletrônico, sistema multiplex, monitoramento com três câmeras, iluminação interna e externa em LED, além de oferecer
ao motorista maior ergonomia e conforto
para melhor condução.
A Viação Canarinho foi fundada em
1970 e em 2009, implantou um dos mais
modernos sistemas de arrecadação eletrônica do Brasil, proporcionando benefícios à população. Sua frota é de cerca de
220 veículos, com ônibus urbanos, todos
com total acessibilidade e dentro das exigências da lei, além de modelos de turismo e micro-ônibus.
Imagem - André Kloss
Eletromobilidade na Bélgica
As cidades belgas de Charleroi e Namur vão reforçar seus conceitos de transporte público limpo. Para isso, encomendaram à Volvo Buses 90 ônibus com tração elétrica híbrida, modelo 7900, e mais 12 estações de recarga elétrica da
marca ABB. Com mais esse novo negócio, a operadora de transporte TEC Group
terá em sua frota 101 unidades de ônibus híbridos e 15 estações de recarga.
Para o presidente da Volvo Buses, Håkan Agnevall, a encomenda das cidades
belgas é extremamente gratificante, representando um novo marco na eletromobilidade e confirmando a competitividade da empresa nesse contexto. “Podemos
ver que mais e mais cidades pelo mundo estão optando pela tração elétrica com
o objetivo de combater a poluição atmosférica e os ruídos. Além disso, o uso da
estação de recarga elétrica com uma interface comum promove facilidade na implantação da eletromobilidade urbana”, comentou Agnevall.
A tecnologia híbrida da Volvo Buses e o sistema de recarga rápida da ABB são
baseadas em um interface comum, denominada de OppCharge, na qual ônibus
elétricos de outras marcas também podem fazer seu recarregamento. De acordo
com a Volvo, seu modelo 7900 elétrico híbrido funciona 70% do tempo de sua
operação livre das emissões poluente e dos ruídos, tendo um consumo de energia 60% menos em relação a um modelo equivalente a diesel.
Imagens - Divulgação/Volvo Buses
Tração elétrica nos planos da Scania
Não há mais dúvidas de que a eletricidade é o combustível de um futuro de
médio prazo no setor de transporte público feito pelo ônibus nas cidades. A tração elétrica faz parte de muitos planos, projetos e conceitos já apresentados
por um significativo número de fabricantes mundiais de ônibus urbanos.
Recentemente, a marca sueca Scania anunciou que iniciará os primeiros testes
de campo com seus ônibus elétricos (baterias) na cidade Östersund, localizada
no norte da Suécia. Com um rigoroso inverno e um verão ameno, a cidade é ideal para a avaliação de desempenho de seu modelo Citywide LF 100% elétrico.
De acordo com Anna Carmo e Silva, diretora de Ônibus Urbanos e Rodoviários
da Scania, a montadora tem um portfólio bem variado quando o assunto é sustentabilidade ambiental, focando em combustíveis alternativos, como o biogás,
etanol, o biodiesel e a tração híbrida. “Com mais essa opção de propulsão, a bateria, reforçaremos nossa estratégia no transporte sustentável, oferecendo uma
gama variada para os serviços e operações em centros urbanos”, disse a executiva.
Três unidades do modelo Citywide estarão em avaliação no final deste ano.
Também serão implantadas duas estações de recarga elétrica nas extremidades
da principal linha (14 km de extensão) de transporte coletivo de Östersund. Segundo a Scania, a introdução desse tipo de tração irá contribuir com o seu objetivo de alcançar um transporte livre do uso do petróleo até 2030.
Imagem - Divulgação/Scania
Milão terá uma nova frota de ônibus com
tração híbrida
A cidade italiana de Milão está escolhendo a sustentabilidade ambiental para
seus sistemas de transporte público. Para isso, escolheu a Iveco Bus como fornecedora de 120 ônibus articulados com propulsão híbrida (diesel/eletricidade)
que serão utilizados pela operadora ATM.
Os veículos, modelos Urbanway, contam com sistema híbrido de série, tendo
um motor elétrico de 175 kW de potência e outro a diesel, Euro 6, de 286 cv. As
baterias são de lítio, com um recurso avançado de gestão das mesmas, permitindo otimização no consumo de energia. A frenagem regenerativa, transformando
do calor dos freios em eletricidade para abastecer as baterias e o sistema que
desliga o motor de combustão em momentos de paradas nos pontos de passageiros e semáforos, com partida 100% elétrica, configuram-se como detalhes
importantes para o quesito ambiental.
De acordo com a Iveco Bus, seu modelo, com 18 metros de comprimento, representa menores índices em consumo (40%) e nas emissões de CO2 e óxido de
nitrogênio (33% e 40%, respectivamente), além do aumento da rentabilidade
operacional. Isso significa dizer que o veículo deixa de emitir 35 toneladas de
CO2 por ano na atmosfera.
A marca italiana de ônibus também ressalta seu Urbanway pelos equipamentos
instalados em sua carroçaria, como as quatro portas, o piso baixo, arcondicionado, o layout que prima pelo conforto e a tecnologia de comunicação
com os passageiros e com o centro de controle operacional.
Os veículos serão entregues entre este ano e 2019, sendo as primeiras 21 unidades ainda em 2017.
Imagem - Divulgação/Iveco Bus
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Editor - Antonio Ferro
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