A INTEGRAÇÃO RODOVIÁRIA DA AMAZÔNIA

XIV SIMGeo
Simpósio de Geografia da UDESC
2º SEMINÁRIO NACIONAL DE PLANEJAMENTO E DESENVOLVIMENTO
ÁREA TEMÁTICA: PLANEJAMENTO TERRITORIAL, POLÍTICAS PÚBLICAS
A INTEGRAÇÃO RODOVIÁRIA DA AMAZÔNIA: Um estudo sobre a BR-319
Thiago Oliveira Neto1
Resumo
Nos últimosanos, o revigoramento dos principais eixos rodoviários do Brasil e da
América do Sul vem se concretizando por meio de ações governamentais que buscam atender
aos propósitos de integração territorial. Na Amazônia, algumas rodovias que promovem a
integração entre o Brasil e os países lindeiros estão sendo concluídas, porém há outras
rodovias inconclusas, presentes no âmago desse território,como as que promovema integração
da porção norte e sul da Amazônia Ocidental, elo constituído pela BR-174, entre as cidades de
Pacaraima-Manaus, e a BR-319, entre Manaus-Porto Velho.Esta última ligação encontra-se
interrompida desde o final da década de 80, comprometendo o tráfego de veículos via terrestre
e restando apenas o transporte fluvial, pela hidrovia do rio Madeira. O revigoramento desse
eixo é questionado pelos ambientalistas e pelas instituições governamentais,em decorrência de
uma possível aceleração ao processo de desmatamento de uma porção preservada da
Amazônia.
Palavras-chave: rodovias, integração, BR-319 e Amazônia.
Abstract
In recent years, the reinvigoration of the main roads of Brazil and South America are
being met through government actions that seek to meet the purposes of regional integration
and trade. Amazon in some highways that promote integration between Brazil and bordering
countries are being completed, but other roads present at the heart of that territory promote the
integration of the northern and southern portion of the western Amazon, and this bond
consisting of BR-174 between cities Pacaraima-Manaus and BR-319 between Manaus-Porto
Velho, the latter connection is interrupted, since the late 80s, compromising vehicle traffic by
land and leaving only river transport by the Madeira River waterway. The reinvigoration of
this axis and questioned by environmentalists and government institutions, due to a possible
acceleration of deforestation to a preserved portion of the Amazon process.
Keywords: highways, integration, BR-319 and Amazon.
1
Graduando em Geografia pela Universidade Federal do Amazonas e em mobilidade pela Universidade Federal
de Santa Catarina, bolsista CNPq no Programa Institucional de Bolsas de Iniciação Cientifica (PIBIC). E-mail:
[email protected]
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Introdução
Em décadas passadas,apolítica brasileira para o território nacional se configurava na
abertura de diversas rodovias, que buscavam: interligar, integrar, e possibilitar acesso a áreas
consideradas isoladas, principalmente, às fronteiras. Nesse sentido,foram elaboradosdiversos
projetos rodoviários, sendo que uma parcela significativa nem chegou a ser implantada, e uma
das poucas rodovias inteiramente implantada, a BR-319 que interligaa cidade de Manaus à
cidade de Porto Velho, apesar de ser inteiramente pavimentada, em precárias
condições,deixou de ser trafegável no final da década de 80 por vários motivos momentâneos.
Nos anos 90 e na virada do milênio, a proposta de reestruturação da rodovia foi
diversas vezes colocada em pauta na mídia local e nas reuniões políticas, porém as ações
empreendidaspara que ocorresseessa reconstrução não obtiveram êxito total.
Nos últimos tempos,observa-se a adoção de umapolítica de consolidação dos eixos
rodoviários existentes, realizada por dois programas, quais sejam: a Iniciativa para a
Integração da Infraestrutura Regional Sul-americana - IIRSA,que promove a consolidação da
integração física por meio da pavimentação de rodovias e demais infraestruturas na América
do Sul, incluindo o Brasil;e o Programa de Aceleração do Crescimento - PAC 1 e 2, que atua
restritamente no Brasil, e, mais recentemente, atua no revigoramento da rodovia BR-319.
No discurso de reconstrução do eixo intrarregional, ocorrem embates referentes aos
impactos ambientais que possam vir a ocorrer a partir da reabertura da rodovia, já que ela
perpassa uma área preservada da floresta Amazônica.
1. Uma geopolítica rodoviária na Amazônia nas décadas de 60-70.
As rodovias implantadas e projetadas para uma área de 5.500.000 km2do território
brasileiro buscavam aproximar essa porção territorial e sua fronteira à órbita da economia
nacional.Tal preocupação correspondia em assegurar a presença do Brasil na valorização da
Amazônia sul-americana, destacando que “a preocupação governamental é mais complexa do
que a simples maximização dos lucros, visando à ocupação permanente da região, à criação
de bases para desenvolvimento de áreas atrasadas” (BECKER, 1974, pp. 11-12) da Amazônia,
periferia ainda não integrada em diversos aspectos.
Desse modo, destacamos o papel e o aspecto rodoviário, que foi lema das políticas
integracionistas, responsáveis pela interligação de cidades, lugares, regiões, estados e países.
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A ausência de rodovias na região norte do Brasil foi considerada por Galvão
(1972)como fator responsável em retardar a ocupação (1972).
Backheuser (1952)já chamava atenção para a vivificação das fronteiras onde o país, na
primeira metade do século XX, deveria conceber uma política de fronteira. Em contrapartida,
a estruturação de uma malha rodoviária capaz de captar e inserir essa porção territorial,tida
como marginal no sistema viário e econômico do país, tornou-se foco das ações
governamentais, as quais estavamatreladasa concepções clássicas da geopolítica, como
veremos a seguir.
Entendemos fazer-se necessário um breve contexto histórico, em decorrência da
gênese do pensamento geopolítico referente à estrutura pensada e planejada para o território
nacional. Neste sentido, elencamos as peças-chave do pensamento geopolítico, com destaque
para: Friedrich Ratzel, Camille Vallaux e Otto Maull, que muito contribuíram para a
discussão que envolve a circulação num território; posteriormente, elencamos alguns
intelectuais brasileiros que exerceram cargos estratégicos durante o regime militar,entre eles:
Golbery do Couto e Silva, Carlos de Meira Mattos, Eliseu Resende e Mario Andreazza.
Iniciamos com Friedrich Ratzel, que compreende que o Estado como uma realidade
humana,que só se completa sobre uma base física,ou seja, o solo do país. Dessa forma,
caberia ao próprio Estado estreitar seus laços de coesão e unidade, de modo a atingir ações
estratégicas sobre toda a extensão do ecúmero (COSTA, 1992).
Vale ressaltar, o poder,as estratégias de controle e a dominação de um determinado
espaço, que se caracterizam a partir do território, este, por sinal, é controlado pelo Estado,
responsável em valorizar os recursos naturais ese fortalecer a partir do seu próprio
enraizamento no território, criando uma infraestrutura pensada com base no modo de
organizar os interesses sobre o território.
Miyamoto (1995), apoiado em Ratzel, destaca que o Estado deveria assumir uma
política de poder e de expansão territorial; a mesma política de poder que servia de base para
orientar as diretrizes governamentais na realização de seus objetivos.
Para Raffestin (1993), o pensamento de Ratzel partia da existência de uma estreita
ligação entre o solo e o Estado, porém um dos fatores primordiais para a manutenção e
segurança do Estado, que ele compreende como um organismo vivo, dava-se por meiode um
sistema de circulação que se caracteriza pela mobilidade em rede.
Por outro lado,Camille Vallaux, citado por Costa(1992, p. 33-34) aponta a relevância
política da circulação no território, tendoas estradas finalidade econômica, e seus “traçados
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não podem fugir às imposições do problema da segurança e, consequentemente,das estratégias
do Estado”,além de outros interesses políticos, como a expansão ao território não apropriado
ou os problemas de circulação nas fronteiras, realizando uma abordagem intrinsecamente
política. Os interesses econômicos referentes a essefator está diretamente associado às vias de
circulação e ao “tempo” que se leva para percorrer o espaço entre dois ou mais locais na
superfície de um território.
O mesmo autor destaca, ainda, que as políticas territoriais são, explicitamente,
integracionistas, no caso do Brasil, que busca estipular projetos geopolíticos englobando um
amplo número de países, principalmente, os fronteiriços. Costa (1999) destaca a relevância da
circulação para um Estado Nacional em três prerrogativas, apoiadas em Camille Vallaux: a
circulação assume o caráter de coesão interna e de defesa da integridade territorial; a projeção
externa de um Estado; e, por final, ainfraestrutura econômica ou os meios de transporte de
bens, pessoas e informação.
Segundo Otto Maull (1960, p. 97), em sua discussão sobre a geopolítica dos
transportes, o poder está contido nos meios de transporte, seguindo uma concepção ratzeliana,
abordanda a questão da seguinte forma: “Quem tiene los medios de comunicación de um país
em su poder domina el país”, ou seja, compreende o autorque os países que não possuem um
sistema viário adequado encontram-se tolhidos, apresentando problemas para o escoamento
de riquezas e de produção agrícola.
As estradas e rodovias, de forma geral, constituem um sistema nervoso do Estado e, no
caso brasileiro, a relevância não se dá apenas pela facilidade em circular de uma cidade para
outra, o seu objetivo realtem origem na iniciativa governamental, que era fazer uma rede
rodoviária perpassando o território, inclusive as fronteiriças consideradas pela Constituição
brasileira como Zonas de Segurança Nacional. Uma das características era de facilitar e
promover a ocupação do espaço e unir o território, integrando o país, além de garantir a sua
própria soberania e segurança, estabelecendo o fortalecimento do poder estatal e, por
conseguinte,promover o escoamento de riquezas (MIYAMOTO, 1995).
Essas concepções clássicas influenciaram o pensamento geopolítico brasileiro,de
modo especial na Escola Superior de Guerra - ESG, que possui uma ligação íntima com os
“fundamentos teóricos, principalmente o espaço e a posição – tal como mencionado em
Ratzel -, que se vai formular uma política estratégica, e consequentemente as teorias foram
imediatamente absorvidas pelos autores nacionais” (MIYAMOTO, 1995, pp. 43-95). Dessa
maneira,é notável a aproximação entre as Forças Armadas e as ideias ratzelianas, mostrando
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uma relação mútua na causalidade entre segurança e desenvolvimento, que está direta ou
indiretamente vinculada aos órgãos de planejamento.
Um dos nomes fortes da ESG é Golbery do Couto e Silva, que elaborou uma política
que abrangesse todo o território nacional, a qual,segundo Miyamoto:
A geopolítica de Golbery do Couto e Silva está fundamentada nas concepções de
Segurança Nacional. Através da tentativa de resguardar o território nacional, propôs
a elaboração de um plano geopolítico que abrangesse todo o território, protegendo-o,
ao mesmo tempo em que se ocupa o espaço vazio (1995, p.98).
Outro nome destaque da ESG é Carlos de Meira Mattos, que propôs uma política na
busca de tornar o Brasil uma potência continental,com objetivo de “congregar esforços na
consecução de elevados propósitos comuns ao fortalecimento do potencial nacional”
(FREITAS, 2004, pp. 36-37), destacando abordagens sobre a Amazônia e as políticas do
governo militar para essa porção territorial.
Abrir estradase rodovias era sinônimo de desenvolvimento, e este lema não foi
adotado apenas do governo militar nos anos 60. Na década de 20, o governador do estado de
São Paulo, Washington Luís, enfatizou a importância das rodovias (MATTOS, 1975), e
elaborou um plano rodoviário,com o slogan de seu tempo “governar é abrir estradas”,em
queas “rodovias iniciadas ou melhoradas marcavam, realmente, um novo descortino, o início
de uma nova era. Também politicamente. Pelos novos caminhos deslocar-se-iam as
caravanas” (SILVA; CARNEIRO, 1984, pp. 32-33), pelo interior do próprio Estado, sendo
notável que as rodovias ligariam, promoveriam e proporcionariam a circulação e abririam
novos caminhos que favoreciam a ocupação de novas áreas.
A desarticulação no território se apresentava como uma enorme porção territorial
isolada e inacessível, principalmente as fronteiras.Esse emblema foi, durante o século XX,
palco de discussões e de ações na busca de constituir formas para interligar o território
nacional. Nesse sentido,diversos planos de viação foram realizados, porém ações que
resultariam na abertura de rodovias tomaram força nos anos 50, durante o governo de
Juscelino Kubitschek, em decorrência dos financiamentos nacionais e internacionais.Nesse
momento,foram planejados e construídos dois principais “varadouros” rumo à Amazônia, a
BR-153, no trecho Belém-Brasília, e parte da BR-364, entre as cidades de Cuiabá e Porto
Velho, “duas grandes pinças contornando a fimbria da floresta”, propiciando e acentuando a
migração que já se efetuava em direção à Amazônia (BECKER, 2001, pp. 136-137).
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De acordo com Becker (2001), foi somente entre 1966-85 que se efetivou, de fato, o
planejamento regional da região, apontando inúmeras justificativas, entre as quaisuma de
caráter geopolítico:
Ao nível de continental, duas preocupações se apresentavam: a migração nos países
vizinhos ora suas respectivas Amazônias, que, pela dimensão desses países,
localizam-se muito mais próximo dos seus centros vitais; e a construção da Carretera
Bolivariana Marginal de la Selva, artéria longitudinal que se estende pela face do
Pacifico na América do Sul, significando a possibilidade de vir a capturar a
Amazônia continental para a órbita do Caribe e do Pacifico, reduzindo a influência
do Brasil no coração do continente (BECKER, 2001, p. 137).
De acordo com o ex-ministro dos transportes, Mario Andreazza, as rodovias da
Amazônia possuíam o caráter multinacional, já que estabeleciam conexões com o sistema
viário pan-americano, ambiente caraterizado pelo ministro como de grandes vazios
demográficos do continente,ressaltando o aspecto das faixas de fronteira do Brasil. O mesmo
autor aponta que o transporte rodoviário complementaria o fluvial, permitindo “a conquista
das faixas de terras situadas entre os rios navegáveis”, e proporcionando condições para
efetivar a colonização das terras agriculturáveis do percurso e exploração das riquezas
minerais (ANDREAZZA, 1973, p. 24).
Já para Eliseu Resende, ex-diretor do extinto Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem - DNER, as estradas provocariam fluxos migratórios para a Amazônia (RESENDE,
1973), numa relação de mobilidade que acompanharia a migração interna no território.
Uma das rodovias construídas, no âmago do território, foi a BR-319 entre as cidades
de Manaus e Porto Velho, numa perspectiva que o “progresso amazônico foi sempre
impossibilitado, retardado ou dificultado pela ausência de estradas, devido às dificuldades
para sua construção, em fase do excesso de água”(MACEDO, 1972, p. 35).
Por sua vez, o Estado estipulou um projeto rodoviário denominado de BV-8 que
aglutinava rodovias, entre as quais o elo BR-319, projeto que correspondia a mais de 5.000
km de estradas, buscando interligar as capitais do Brasil e da Venezuela, conforme
representado na Figura 1.
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Figura 1: a) Ilustração da ligação rodoviária que a BR-319 iria proporcionar, que se consiste em um eixo de
integração. Fonte: Veja (25/06/1969, p. 26); b) Rodovia BV-8, um dos percursos e sobre a BR-319 entre as
cidades de Manaus e Porto Velho. Fonte: REBELO (1973, p. 139).
As obras da rodovia BR-319 ocorreram a partir de 1968, apresentando inúmeros
empecilhos, sendo o principal as inundações periódicas, acarretando a necessidade do uso de
técnicas especiais para sua conclusão, porém as obras que proporcionaram a existência
material da rodovia ocasionaram um novo panorama visual na faixa correspondente ao seu
percurso, conforme se pode conferir na Figura 2, que demonstra alguns aspectos do que se
construiu entre os anos de 1969 e 1976.
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Figura 2. a) Caminho aberto na floresta Amazônica antes da construção da BR-319; b) e c) Construção da BR319, Fonte: Veja (25/06/1969, p. 24-25); d) Bulldozer realizando aterro nas margens do rio para facilitar o acesso
dos veículos às balsas. Fonte: Veja (25/06/1969, p. 27); e) Vista das obras de aterro da BR-319 e da colocação de
dois bueiros. Fonte: Manchete (02/1973 pp 67-68); f) Homens utilizando motosserras para retirar árvores ao
longo do traçado da rodovia. Fonte: Manchete (02/1973 pp 52-53); f) g-h) Veículo especial usado para transpor
os atoleiros, para conseguir chegar aos locais onde estavam sendo realizadas as obras. Fonte: Veja (31/03/1976,
p 18).
O término e a inauguração ocorreram em 1976 (ilustrados, a seguir, na Fig. 3a), com
tráfego liberado em caráter experimental nos 877 quilômetros pavimentados da rodovia,
concretizando, naquele momento, a integração física do território através do conjunto das
demais rodovias. A BR-319 ainda chama atenção pelas dificuldades e empecilhos físicos
“naturais”, entre os quais podemos citar: 300 quilômetros em áreas inundáveis e pantanosas
(VEJA, 02/07/1970, p. 28), presença de diversos cursos d’água; ausência de material rochoso
de origem vulcânica; ausência de aglomerados urbanos; elevados níveis pluviométricos e
outros empecilhos que ocasionaram o uso de técnicas e equipamentos inéditos (representados
na Fig3b-c), desenvolvidos na busca de auxiliar o prosseguimento das obras de terraplanagem
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e pavimentação da única rodovia inteiramente construída e pavimentada, simultaneamente, na
Amazônia, durante a década de 70.
Figura 3: Término das obras rodoviárias: a) divulgação da conclusão da BR-319, inaugurada em 27 de março de
1976. Fonte: Veja (31/03/1976 p 18); b) Operários colocando lonas na busca de proteger o leito da estrada contra
as chuvas constantes. Fonte: Veja(12/03/1975),p 62; c)Quilômetros de lonas sobre o solo que estava preste a
receber pavimento. Fonte: Veja (31/03/1976), p 18.
Entretanto, a rodovia deixou de ser trafegável uma década após a sua inauguração em
decorrência das próprias condições físicas do ambiente, tais como as altas precipitações
pluviométricas e ações humanas no sentido do excesso de peso dos veículos, ausência de
manutenção e retirada parcial do pavimento, fato relatado pelos moradores antigos da cidade
do Castanho/AM, situada nas margens da rodovia,a 100 km de Manaus.
Em diversos trechos da rodovia é possível ver cortes precisos, com trechos de terra e
pedaços de asfalto ainda bem conservado. Quem vive nas margens da estrada desde
aquela época afirma que as máquinas entravam no trecho, jogavam o asfalto para o
acostamento e sumiam, sem dar explicações2.
Esses fatores corroboravam para tornar uma viagem que seria de 12 horas, num
percurso de 877 km, para 32 horas, chegando a vários dias (FREIRE, 1985).
2
Valor Econômico. Especial: Infraestrutura: Sobrevida da BR-319 passa por fibra óptica.A16, sexta feira 27-2829, set 2013.
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2. O revigoramento dos eixos rodoviários na Amazônia: vetor ambiental e integração
por meio da BR-319
Recentemente, alguns eixos rodoviários, no Brasil, são palco de ações governamentais
na busca de torná-los plenamente trafegáveis, promovendo integração territorial e econômica.
Uma dessas ligações está entre a cidade de Manaus e de Porto Velho, que é foco nesta
segunda partedeste estudo.
O vetor ecológico é uma das novas prerrogativas das atuais políticas, em quea variável
ambiental é entendida como: recursos naturais; patrimônios natural e cultural; conhecimento e
práticas sociais, e cuja conjuntura foi incluída no discurso e na definição de políticas públicas
(BECKER, 1997).
Os organismos financiadores internacionais, que concebem recursos destinados à
construção de estradas e de grandes projetos, passaram a subordinar os empréstimos “a
previas avaliações ambientais e canalizando os recursos para metas precisas. Em resposta às
pressões externas e internas, o Estado toma uma série de medidas que se sucedem
rapidamente, com crescente interferência externa” (BECKER, 2001, p. 6).
Outro autor realiza a seguinte interpretação:
Pode-se mencionar aqui instituições como o Banco Mundial, que apenas libera
recursos quando obtém promessas de que o ecossistema será preservado, ou então
que cuidados serão tomados para minimizar os danos, através de relatórios de
impacto ambiental (MIYAMOTO, 1991, p. 110).
Becker aponta, ainda, que “é evidente que o modelo das redes físicas de circulação é
mais pernicioso ao meio ambiente. As estradas abrem a floresta, permitindo o avanço das
madeireiras, pequenos e grandes produtores, causando um desmatamento de até 50 km a cada
lado da rodovia” (2001, pp. 152-153).
A circulação regional foi colocada nas metas do Programa Avança Brasil - PAB, no
qual a pavimentação de rodovias foi colocada novamente em pauta, tendo, porém,
ocorridoapenas a pavimentação da BR-174 Manaus-Pacaraima.
Diversos atores apontam inviabilidade apenas do ponto de vista econômico e, mais
recentemente, a inviabilidade ambiental.O termo inviabilidade econômica foi primeiramente
empregado no caso específico, em 1959, quando estudos apontaram valores astronômicos
para execução das obras de construção, em decorrência das características físicas do ambiente
por onde a rodovia perpassaria; enquanto o termo inviabilidade ambiental foi utilizado só
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mais recentemente, tomando como justificativa o possível aumento dos níveis de
desmatamento.
Compreende-se que as rodovias desempenharam o papel de indutores, que causam ou
aceleram o desmatamento, ocasionando a destruição da biodiversidade. Fleck (2009, p 19),
num estudo sobre a possível reconstrução da rodovia BR-319,adota para tal o seguinte
argumento: “Se por um lado a construção e a pavimentação de estradas na Amazônia geram
benefícios na forma de redução de custos de transportes, por outro lado impulsionam o
desmatamento, os conflitos sociais e a ilegalidade”.
Na ausência da rodovia, o transporte de cargas e passageiros ocorre através de voos ou
pelo transporte fluvial em barcos regionais ou balsas ferry boats, já que a rodovia apresenta
condições ineficientes para o fluxo de veículos.
O transporte fluvial pela Hidrovia do rio Madeira se sucedeu após o fracasso da
ligação terrestre pela rodovia, notando-se que o transporte fluvial ocorria antes da rodovia e
era responsável pela movimentação de mercadorias entre a Zona Franca de Manaus e o
Estado de Rondônia e do Pará.
O interesse em restaurar esse elo ganhou outro elemento nos debates acadêmicos, qual
seja o de substituir parte da rodovia pela ferrovia.
Alguns autores apontam que a ferrovia provoca menos desmatamento do que a rodovia
(BECKER, 2001; FEARNSIDE e GRAÇA, 2009), sendo que, no caso particular, uma
ferrovia realmente provocaria menos desmatamento ao longo da rota entre Manaus e Porto
Velho3.
Estudo apresentado no Relatório de Impacto Ambiental - RIMA sobre a reconstrução
do elo terrestre entre as cidades de Manaus e de Porto Velho trouxe as seguintes conclusões
sobre a ideia de substituir a rodovia pela ferrovia:
As principais vantagens inerentes ao modal ferroviário consistem na considerável
capacidade de carga, durabilidade do sistema e eficiência energética, havendo ainda
a considerar a tendência de um menor índice de acidentes, menor propensão às
ocupações populacionais irregulares e uma baixa emissão de gases.
Ressaltam-se como desvantagens a necessidade de maior desmatamento, na hipótese
de traçado diferente da rodovia já implantada, maior movimentação de terra,
destacando-se a necessidade de obras de artes especiais em maiores dimensões, em
face da topografia, da rampa máxima, das enchentes dos rios e da necessidade de se
manter a navegabilidade(UFAM, 2009, p. 139).
3
JORNAL DA CIÊNCIA, Rodovia, ferrovia ou navios: qual a melhor ligação entre Manaus e SP? Disponível
em: <http://www.jornaldaciencia.org.br/Detalhe.jsp?id=57110> Acesso em: 10 de mar. 2014.
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O discurso referente ao apoio para a substituição do modal rodoviário pelo ferroviário
remete para a possibilidade de inviabilizar a ocupação das áreas do entorno do trecho a ser
reconstruído, evitando o avanço do desmatamento da floresta e diminuindo a emissão de
gases poluentes, e a grilagem de terras4.
2.1. Embates: integrar a Amazônia e as Amazônias
Nos últimos anos, se intensificaram os planos de restauração da rodovia, fato que foi
amplamente divulgado pela mídia, porém as obras de conclusão previstas para 2013 5, não
foram concluídas em decorrência de um novo fator: “a questão ambiental”, que não existia
durante a construção e que hoje se torna um empecilho para sua reativação.
Os embates não ocorrem apenas no nível local e nacional quando se trata de construir
infraestruturas na Amazônia.Neste caso particular,a reconstrução esbarra em diversos
interesses antagônico, desde o discurso ambientalista demonstrado em uma matéria do jornal
Folha de São Paulo: “Em 2009, o braço brasileiro da ONG americana Conservation Strategy
Fund divulgou estudo afirmando que a reforma da estrada traria prejuízo”,em contrapartida o
general do Comando Militar da Amazônia - CMA, Eduardo da Costa Villas Bôas, que
realizou as seguintes declarações no âmbito geopolítico: “Amazônia ainda não está conectada
ao restante do país, é como uma colônia [...] É extremamente difícil viabilizar a recuperação
dessa rodovia, são forças que realmente têm capacidade de intervir e inibir isso”6.
Críticas surgiram após o anúncio da restauração da BR-319; boa parte referentes ao
possível desmatamento que possa ocorrer ao longo da rodovia. Um dos maiores críticos é o
ex-ministro do Meio Ambiente Carlos Minc, que analisou a reconstrução numa perspectiva
ecologista e contráriaà execução de obras rodoviárias. Em seu mandato de ministro,Carlos
Minc elaborou condições rigorosas, exigindo implantação de 26 unidades de conservação,
fiscalização na área local e mais seis barreiras do Exército e três da Marinha, nos rios.
A suspensão do licenciamento ambiental das obras, em 2008, ocorreu em decorrência
de medidas ambientais, tais como a criação de Unidades de Conservação – UC, sendo que
4
INPA. Ferrovia é opção para substituir BR-319, dizem especialistas. Em 30/10/2007. Disponível em:
<https://www.inpa.gov.br/noticias/noticia_sgno2.php?codigo=543> Acesso em. 09 jun. 2014.
5
PAULO, Antonio. Exército assumirá BR 319. Acrítica, Manaus, 15 ago. 2010. Disponível em:
<http://acritica.uol.com.br/noticias/Amazônia-Amazonas-Manaus-BR_319-Ministerio_dos_TransportesExercito_Brasileiro_0_317368286.html> Acesso em: 26 out. 2013.
6
FOLHA DE SÃO PAULO. Amazônia ainda não está integrada ao restante do país, é como uma colônia.
Disponível
em
<http://www1.folha.uol.com.br/fsp/poder/134570-amazonia-ainda-nao-esta-integrada-aorestante-do-pais-e-como-uma-colonia.shtml> Acesso em: 12 jun. 2014.
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algumas de caráter estadual nem foram criadas7, o que gerou um atraso nas obras de
pavimentação.
Mais recentemente, foi elaboradoo Relatório de Impactos Ambientais – RIMA,
referente ao último segmento a ser reconstruído, que parte do km 250,0 até o km 655,7, num
total de 405,7 km, propondoa recuperação de áreas afetadas na reconstrução (UFAM, 2009b).
Apesar de estudos preliminares referentes à possível reabertura da rodovia, críticas
referentes à ação governamental surgiram, evidenciando-se asde Philip M. Fearnside,
pesquisador do INPA, o qual afirma que a pavimentação provoca uma conexão ao que se
denomina de “arco do desmatamento”, que, atualmente, se restringe ao sul do Amazonas. O
local onde a rodovia passa se caracteriza pela preservação da fauna e flora, apontado como
motivo do seu abandono, e constituindo como barreira à migração e ao avanço do
desmatamento em terras devolutas. Outro fator relevante consiste na divulgação da
restauração ter se tornado um simples elemento de campanha eleitoral (FEARNSIDE;
GRAÇA, 2009, pp. 20-23).
Jornal local divulgou uma matéria sobreos estudos de ambientalistas contráriosà
reconstrução da rodovia, ressaltando que tais estudos “apontam que o plano de
repavimentação é um erro que precisa ser definitivamente enterrado. Com o passar dos anos, a
estrada teria perdido sua razão de existir e, portanto, deve ser engolida de vez pela floresta”
(EM TEMPO, 2013, p. 7).
Em outro trabalho, Fearnside afirma que a obra das usinas em Rondônia associada ao
acesso rodoviário para Manaus poderia provocar uma migração para outros locais da
Amazônia Ocidental, tais como o estado de Roraima (FEARSIDE et al 2009).
De forma geral, os empreendimentos rodoviários estão entre as principais causas dos
desmatamentos, contudo, há de se destacar que o acesso rodoviário, associado aos incentivos
e projetos de colonização, propicia benefícios nesses desmatamentos, como ocorreu na BR364, tendo incentivos governamentais para a prática da agricultura e pecuária, diretamente
ligados ao setor do agronegócio (BARNI, 2009, pp. 20-61).
Atualmente,
o
projeto
de
pavimentação
de
405,7
km
da
BR-319
é
caracterizadocomouma Estrada Parque - EP, compreendidapelas áreas que passam a ser
criadas com o propósito de preservação, e, como alternativa,criam-se áreas ou zonas
protegidas, com restrições quanto à ampliação do processo de ocupação dessas áreas, as quais
7
WWF, Ministério do Meio Ambiente suspende licenciamento da BR-319, em 26/07/2008. Disponível em:
<http://www.wwf.org.br/informacoes/sala_de_imprensa/?15520> Acesso em: 26 out. 2013
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envolve:posto de pedágio; restrições para o tráfego de caminhões; controle especial de cargas
perigosas, tais como elementos tóxicos; e sinalização.
Muito embora áreas protegidas apresentem distintos níveis de restrição ao uso direto
ou indireto dos recursos naturais por meio de instrumentos de conservação e de
desenvolvimento, elas, por sua vez,visam, também,diminuir o desmatamento e a perda
biológica. Maior relevância está na estratégia de conservação da natureza e propiciando a
qualidade de vida e da sobrevivência da espécie humana.
Uma parkways, ou EP, deve ou deveria manter as belezas cênicas e naturais dos
lugares,que se tornasse visíveis, para aqueles que passam por elas, além de, ainda,estabelecer
um ordenamento territorial na região como um todo. Por final,esses projetos deveriam primar
por criar e manter estradas“parque e promover estruturas comomirantes, áreas de recreação
etc e compensar os possíveis impactos ambientaisatravés de guaritas, redutores de velocidade
etc” (SORIANO, 2006, p. 86), na busca de conservar e de estabelecer um ecoturismo na
região entrecortada pela rodovia, já que ela apresenta pontos de parada, além da vegetação na
parte central, parcialmente preservada, e cursos d’água abundantes sobre os quais somammais
de 100 pontes, faltando apenas infraestrutura terrestre para facilitar o tráfego e promover a
preservação.
O general Jorge Ernesto Pinto Fraxe, atual presidente do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transporte -DNIT, explicaque “uma estrada-parque tem restrição de uso,
com controle sobre o transporte de carga e maior ênfase na sua utilização para turismo e
lazer” e que, atualmente, “a BR-319 é formada por unidades de conservação de um lado e do
outro”, o que ressalta a importância da rodovia BR-319 para o país8.
A ausência da conexão é compreendida como uma barreira à migração (FEARNSIDE,
GRAÇA, 2009), mas sabe-se queo fluxo de pessoas pode ocorrer por meio das viagens em
embarcações e pelos voos em direção à cidade de Manaus ou às cidades próximas à rodovia.
Fearnside (2009) aponta que a necessidade de repensar os planos para reconstruir a
BR-319está, diretamente, associada aos altos custos ambientais e sociais e benefícios
modestos, ou seja, substituir a rodovia por uma ferrovia ou estabelecer uma navegação em
navios partindo do Porto de Manaus até o Porto de Santos, na busca de evitar impactos
negativos. No entanto, esta última opção pode ocasionarsobrecarregamento do porto que já
apresenta inúmeros problemas no quesito referente ao volume de cargas a seremtransportadas.
8
BRASIL. Senado Federal. Senadores vão recorrer a Dilma para viabilizar reconstrução da BR-319. Disponível
em: <http://www12.senado.gov.br/noticias/materias/2013/06/13/senadores-vao-recorrer-a-dilma-para-viabilizarreconstrucao-da-br-319> Acesso em: 26 out. 2013.
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Os estudos expostosno RIMA apontam que a cidade de Manaus,embora apresente
“uma atividade econômica aquecida, não dispõe sequer de uma conexão terrestre com o sul e
sudeste do Brasil que são, internamente, os maiores mercados fornecedores e
consumidores”(UFAM, 2009, p. 149), dos produtos oriundos do Polo Industrial de Manaus.
A integração, do ponto de vista territorial e concebida sob diferentes prismas, tem
apresentado, dessa forma, conteúdos que apontam divergências e convergências sobre a
integração física da Amazônia. Bertha Becker (2001) ressalta essa questão da seguinte
maneira:
É indiscutível a necessidade de acelerar a integração do território nacional, e deste
com a América do Sul. Neste sentido, os ENIDs estão em sintonia com a
Geoeconomia, novo campo de pesquisa que associa a geopolítica com a economia
através da parceria do Estado com suas empresas. A prioridade atribuída a obras de
infraestruturas como estratégia para o desenvolvimento da Amazônia, contudo,
significa a reiteração de uma estratégia antiga e do padrão concentrado da vida
regional ao longo e em torno das vias de circulação (p. 154).
Recentemente, observam-se diversas ações desenvolvidas por parte do governo
federal, no sentido de executar diversas obras referentesà infraestrutura energética e
rodoviária: concentradas no estado de Rondônia, por meio das usinas hidrelétricas de Jirau e
Santo Antônio; no Estado do Acre, concretizou-se a pavimentação da rodovia Interoceânica
entre Brasil e Peru; no Estado do Pará,prossegue a construção da usina hidrelétrica de Belo
Monte e a pavimentação da BR-163 e BR-230; reconstrução e construção de pontes em
seguimentos rodoviários na Amazônia e o projeto de pavimentação da BR-319 Essas ações se
configuram não mais como uma simples política de ocupação;na verdade, elas significam uma
“política de consolidação do desenvolvimento” (BECKER, 2005, p. 83).
A rodovia BR-319, hoje, é um dos elos que exerce ou deveria exercer a integração
física da Amazônia brasileira, já que os incentivos para a reconstrução de rodovias na
Amazônia sul-americana foram concedidos, apesar de esse ser um ambiente de histórica
instabilidade de integração latino-americana. O processo de integração se conduz por meio de
ações da IIRSA e do PAC, no caso restrito, no Brasil. Um dos problemas que se agravamno
início do século XXI é a falta das infraestruturas territoriais que integrem o plano físico.
Nesse sentido, porém, Martin (2010) ressalta um novo contexto de integração territorial:
É verdade que, por um lado, pode-se argumentar justamente que a integração física
sul-americana está seguindo em ritmo acelerado, porque independe do enfoque
ideológico, ou, dito de outra maneira, porque quase todas as correntes ideológicas
são agora unânimes na defesa desse suposto interesse comum, isto é, precisamente, a
integração físico-territorial (p. 49).
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A integração física depende de várias prerrogativas para ser concluída e uma das mais
relevantes são os recursos financeiros que sustentem a continuidadedos projetos, e
essefinanciamento depende, diretamente, da existência de estudos de impacto ambiental, já
que a integração do Eixo do Amazonas engloba os países que possuem em seus territórios
partes da floresta Amazônica.
É provável que este seja o Eixo mais sensível de todos, dada a pressão sofrida pela
floresta amazônica com o avanço da fronteira agrícola e a construção de grandes
usinas hidrelétricas, provocando enormes taxas de desmatamento e
desflorestamento. O desafio que se apresenta é o de conciliar o aproveitamento de
suas potencialidades naturais e os projetos de médio e longo prazos a partir de uma
lógica de desenvolvimento sustentável (SIMAS, 2012, p. 61).
Integrar a Amazônia,do ponto de vista físico, torna-se, em alguns casos, um paradoxo,
ou seja, primeiramente programas do Estado e supranacional buscam restabelecer ligações
terrestres, entretanto, instituições do próprio Estado, responsáveis pela preservação,
conservação e proteção do meio ambiente,criam meios que impossibilitama concretização do
projeto geopolítico, o qual busca, primordialmente, otimizar um sistema de circulação no
território. Essa dualidade em estruturar uma política de integração esbarra, muitas vezes, nas
prerrogativas ambientais criadas pelo próprio Estado, gerando ineficiência da sua própria
política de reconstruir alguns eixos rodoviários.
Considerações
Neste embase que se prolonga na primeira década do século XXI, repleto de
discussões realizadas entre políticos e pesquisadores sobre a reconstrução e as alternativas que
não chegaram num consenso, observam-se apenas as ações do Estado em reconstruir o modal
que já existiu no passado, descartando a possibilidade de construir uma linha férrea.
Os impactos ambientais com a obra da BR-319 ocorreram de forma significativa nos
anos 60 e 70. Na atualidade, medidas governamentais realizadas no cunho da preservação da
floresta nas margens é outra parte da polêmica. A EP se constitui em uma infraestrutura que
vai além de promover uma rede de circulação com tráfego permanente,uma vez que promove
também o acesso às torres da EMBRATEL e a várias cidades, constituindo-se, ainda, em uma
via de circulação com elementos que resguardam a condição da fauna e flora de uma porção
do território do Amazonas.
Uma definição clara da instituição da Estrada Parque BR-319reforça a necessidade de
se constituir uma tipologia referente à classificação das áreas correlatas em função dos
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objetivos de proteção da fauna e flora, dos meios bióticos e abióticos, rios e da vegetação.
Ressalta-se que,independente da tipologia de normas e leis que se vai utilizar, deve-se
preservar essa parcela significativa de floresta Amazônica.
A existência de alguns núcleos populacionais no leito e nas margens da rodovia pode
perpassar pelo processo de favelização,decorrentedo fluxo de pessoas no ir e vir, porém
medidas para evitar essa possível problemática podem ser tomadas no decorrer do
funcionamento da rodovia.
As hidrovias ou rodoviasconstituem sistemas de transporte, ou seja, redes, e ambas
mantêm infraestrutura de técnicas de exploração. A primeira atua a partir da utilização de
ferry boats, “balsas” sob a gestão de grupos empresariais;a outra se dá com o transporte de
cargas em carretas, ou de passageiros em ônibus,isto é,ambas são diretamente associadas à
exploração da rodovia.
É indiscutível que essas infraestruturas estejam voltadas para atender ao “grande
capital” (empresas no âmbito nacional e internacional), mas deve se compreender que parte
dessas obras rodoviárias é executada com objetivo de estabelecer comunicação e acesso a uma
parcela do território, promovendo, consequentemente,integração em diversas escalas no
âmbito territorial e comercial, favorecendo a integração entre povos e sua mobilidade pelos
países.
No contexto atual, a recuperação representa uma conexão entre diferentes
espaços,constituindo-seuma rede interestadual, nacional e internacional, e favorecendo a
circulação e comunicação mais ágeis dentro do território, vinculadas à velocidade e
flexibilidade em uma rede detentora de uma infraestrutura que facilite e promova o
deslocamento de pessoas e objetos.
As ações de programas como a IIRSA e o PAC são apenas elementos utilizados para
viabilizar a integração, que, embora apresentem diferenças notáveis, ambos fazem parte de
uma política de Estado que busca reger uma estrutura sobre seu território.
Nesse sentido, as políticas públicas para a Amazônia, hoje, refletem o interesse
nacional cujo objetivo é estabelecer a integração físicanão só do território Amazônico
brasileiro,mas tambéma integração sul-americana a partir de outras redes.
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