o transporte de cargas no brasil e sua importância para a economia

UNIJUI - UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO
GRANDE DO SUL
DACEC – DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS ADMINISTRATIVAS,
CONTÁBEIS, ECONÔMICAS E DA COMUNICAÇÃO.
CURSO DE CIÊNCIAS ECONÔMICAS
CRISTINE FURSEL ROCHA
O TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL E SUA
IMPORTÂNCIA PARA A ECONOMIA
IJUÍ
2015
CRISTINE FURSEL ROCHA
O TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL E SUA IMPORTÂNCIA PARA A
ECONOMIA
Trabalho
de
Conclusão
de
Curso
apresentadoao Curso de Ciências Econômicas
do Departamento de Ciências Administrativas,
Contábeis, Econômicas e da Comunicação –
DACEC, da Universidade Regional do
Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul UNIJUI, na disciplina de Monografia II no 1º
semestre de 2015, como requisito para
obtenção do título de Bacharel em Ciências
Econômicas.
Orientador: Professor Mestre José Valdemir Munchen
IJUÍ
2015
Dedico este trabalho a todas as
pessoas que de alguma forma
contribuíram para que ele se
realizasse, principalmente minha
mãe, irmãos.
AGRADECIMENTOS
Primeiramente а Deus que permitiu que tudo isso acontecesse, ao longo de
minha vida, е não somente nestes anos como universitária, mas que em todos os
momentos é o maior mestre que alguém pode conhecer.
A esta universidade, seu corpo docente, direção е administração que
oportunizaram а janela que hoje vislumbro um horizonte superior.
Agradeço ao meu orientador Professor Mestre José Valdemir Munchen, pela
compreensão e colaboração na execução desde trabalho.
Agradeço а minha mãe Sueli Maria Fursel, heroína que me deu apoio e incentivo
nas horas difíceis.
Agradeço aos meus irmãos, que me ajudaram sempre que possível.
A todos que direta ou indiretamente fizeram parte da minha formação, о meu
muito obrigado.
RESUMO
O Brasil possui uma diversificada rede de sistemas de transporte, que contribui com o
desenvolvimento econômico e com a integraçãodo país, os modais de transporte aéreo,
aquaviário, ferroviário e rodoviário se complementam, permitindo o escoamento de
produtos entre as regiões. Cada um desses modais apresentam vantagens e
desvantagem, sendo possível escolher o mais rentável conforme as necessidades.
O modal de transporte rodoviário tem grande destaque na matriz de transporte
brasileira, com importante contribuição para o crescimento do país e desenvolvimento
econômico. No entanto, possui alguns problemas que prejudicam o desenvolvimento,
sendo necessários investimentos estratégicos, entre eles, para melhorar a condição das
rodovias e reduzir os roubos de cargas.
O Transporte é um dos principais fatores de produção na economia. O principal modal
para escoamento da produção é o rodoviário, mas observa-se um crescimento na escolha
de outros modais. Entretanto, assim como no caso do modal rodoviário, o setor como
um todo é prejudicado pela falta de investimentos. O custo do transporte é parte
fundamental na formação do preço dos bens, por isso a baixa qualidade da infraestrutura
de transporte impacta diretamente na sociedade de forma geral. O país necessita de
investimentos constantes no setor, a fim de se adequar a oferta de transporte e as
demandas previstas.
Palavras-chave:Transporte; Logística; Investimento; Infraestrutura.
ABSTRACT
Brazil have a diverse transport system web, which contributes with the economic
development and country union. Air, water, rail and road transport means complements
themselves, allowing the production flow between regions. Each one of those means
provide both benefits and harm, making possible to choose the one profitable according
to ones need.
The road type of transport has a big distinction in the Brazilian transport matrix, with
important contribution to the growth and economic development. Nonetheless, have
some development prejudicial problems, making strategic investments necessary
between them, to improve the road conditions and reduce shipment theft.
Transportation is one of the main production instruments in economy. The leading mean
for flow production is the road one, but it is notable a growth at the choice of other
means. Though, as road transportation, the entire department is prejudiced for the lack
of investment.
The transport cost is a fundamental part on the shaping of the goods price, that explains
the low quality of the transport infrastructure directly affecting the whole society.
The Country needs constant investment on the sector, in order to suit the transport offer
and provided demands.
Key-words:Transport; Logistics; Investment; Infrastructure.
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Matriz do transporte de carga - movimentação anual....................................20
Tabela 2 - Malha rodoviária - extensão em km...............................................................29
Tabela 3 - Extensão da malha rodoviária federal pavimentada por região - 2004 e
2014.................................................................................................................................37
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Vantagens e desvantagens do Modal Rodoviário.........................................30
Quadro 2 - Vantagens e desvantagens do Modal Aquariário..........................................31
Quadro 3 - Vantagens e desvantagens do Modal Ferroviário.........................................32
Quadro 4 - Vantagens e desvantagens do Modal Aeroviário..........................................32
Quadro 5 - A cadeia produtiva no âmbito da Logística...................................................48
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Variação real do PIB agregado e do PIB de transporte.................................34
Gráfico 2 - Evolução da extensão das rodovias federais pavimentadas no Brasil de 2001
a 2014..............................................................................................................................36
Gráfico 3 - Densidade da malha rodoviária pavimentada por país..................................37
Gráfico 4 - Ranking de qualidade das rodovias dos países da América do Sul 2014.....38
Gráfico 5 - Custos de Transporte em relação ao PIB......................................................44
Gráfico 6 - Evolução Real da Produtividade do Trabalho - Setor de Serviços Numero Índice - Brasil 2005 a 2014..............................................................................................45
Gráfico 7 - Evolução da Produtividade do Trabalho - Países Selecionados - 2005 a
2013.................................................................................................................................46
Gráfico 8 - Ranking de competitividade para a qualidade da infraestrutura na America
Latina...............................................................................................................................50
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO...............................................................................................................10
1 TRANSPORTE NO BRASIL......................................................................................12
1.1 Histórico.................................................................................................................12
2 CARACTERIZAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTE.......................................20
2.1 Transporte Aéreo....................................................................................................21
2.2 Transporte Ferroviário............................................................................................22
2.3 Transporte Aquaviário............................................................................................24
2.3.1 Transporte Hidroviário...............................................................................26
2.3.2 Transporte Marítimo...................................................................................27
2.4 Transporte Rodoviário............................................................................................28
2.5 Vantagens e Desvantagens dos Modais de Transporte..........................................30
3 ANALISE DEASPECTOSRELEVANTES DOTRANSPORTE RODOVIÁRIO...33
3.1 Diagnostico Socioeconômico.................................................................................33
3.2 Condição das Rodovias..........................................................................................36
3.3 Roubo de Cargas....................................................................................................39
3.4 Aumento no valor do Combustível........................................................................41
4 IMPORTÂNCIA DO SETOR DE TRANSPORTE PARA A ECONOMIA...............42
4.1 Eficiência do Setor de Transporte e Logística........................................................44
4.2 Desempenho do Sistema de Transporte.................................................................47
4.3 Situação Atual dos Modais de Transporte..............................................................53
4.4 Perspectivas Futuras para o Setor de Transporte no Brasil....................................63
CONSIDERAÇÕES FINAIS..........................................................................................65
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS............................................................................67
ANEXOS.........................................................................................................................71
INTRODUÇÃO
O desenvolvimento sustentável do país, no sentindo econômico, social e
ambiental, depende de um sistema de transporte mais produtivo e com maior qualidade.
O aumento do desempenho do transporte, no sistema como um todo ou por modais,
necessita de regular revisão da infraestrutura, tornando-as mais apropriadas para as
novas demandas.
Diante disso, neste Trabalho de Conclusão de Curso (Monografia), será
abordada a estrutura do setor de transporte e sua importância para a economia,
procurando identificar as dificuldades do setor e apontar alternativas que poderiam
potencializar o desenvolvimento do setor de transporte no Brasil.
Buscou-se realizar um diagnóstico, apresentar a caracterização do setor de
transportes e o estudo da eficiência econômica a partir de suas potencialidades, a fim de
apresentar sugestões que possibilitem manter e melhorar a eficiência e rentabilidade
desta atividade.
Tem-se o objetivo de analisar a importância do sistema de transporte para o
desenvolvimento econômico brasileiro, bem como compreender a estrutura do setor,
analisar as principais características, verificar a eficiência do modal rodoviário e
identificar a situação atual dos modais de transporte e alternativas para melhorar a
infraestrutura.
Esta pesquisaclassificasse como descritiva, pois estuda a realidade do setor de
transporte e sua importância para economia, avaliando através dos dados coletados a
realidade de cada modalidade. Através de uma pesquisa bibliográfica, que possibilitou a
obtenção de dados referentes à infraestrutura dos transportes e a sua relação com a
economia. A pesquisa foi realizada em livros, revistas, trabalhos acadêmicos, sites
especializados, órgãos governamentais e artigos publicados com dados relativos ao
assunto. Com isso, pretende-se identificar a atual situação do setor de transporte,
analisando cada modalidade individualmente.
O primeiro capítulo estuda o histórico do transporte no Brasil, buscando o
entendimento quanto à formação atual do setor.
O segundo capítulo apresenta a caracterização dos diferentes modais, com um
estudo individual de cada modalidade, aéreo, ferroviário, aquaviário e rodoviário,
apresentando também as principais vantagens e desvantagens.
O terceiro capítulo aborda a analise de aspectos relevantes do transporte
rodoviário, através de um diagnostico socioeconômico, buscando identificar as
principais adversidades desse modal de transporte.
O quarto capítulo apresenta a importância do setor de transporte para a
economia, com um estudo sobre o desempenho, situação atual e eficiência dos modais
de transporte.
Por fim, apresentam-se as considerações finais.
12
1 TRANSPORTE NO BRASIL
O Conhecimento da história dos transportes no Brasil possibilita a compreensão
das origens e do desenvolvimento do setor. O transporte está diretamente ligado às
diversas atividades econômicas, contribuindo para o desenvolvimento das cidades,
regiões e do país.
1.1
Histórico
No Brasil, o modelo de transportes utilizado é resposta do processo de
colonização do país, onde a Europa determinava o seu desenvolvimento. Inicialmente, o
transporte estava direcionado ao modal marítimo, que exportava os produtos primários
da colônia. Em seguida, para impulsionar o modelo econômico exportador, foram
construídas as primeiras ferrovias, que no Brasil tinham o único propósito de escoar
produtos primários, essencialmente o café, diferente do sistema desenvolvido utilizado
na Europa. Desta forma, o sistema ferroviário ficou desarticulado e voltado para os
portos (BARAT, 1978 apud SCHMIDT, 2011).
A partir da década de 1940, se aprofundou no Brasil o processo de
industrialização, no momento em que o transporte ferroviário já declinava no mundo e a
indústria automobilística ampliava seu poder e por isso tornava-se mais acessível,
contribuindo com a formação da atual matriz de transporte do Brasil. Com efeito, desse
processo, o transporte marítimo também passa a perder a disputa para o rodoviário, até
nos deslocamentos longitudinais, próximos ao mar (SILVA JUNIOR, 2004 apud
SCHMIDT, 2011).
O sucateamento do sistema ferroviário apresentou um ritmo de modernização
bastante lento, mesmo com os investimentos recebidos, o que aconteceu também ao
setor portuário, que sofreu uma estagnação em função da legislação vigente que
desestimulava inovações. Por essas razões, o Brasil passou por um período de grande
crescimento industrial que se estendeu do pós Segunda Guerra até 1980, seguido pelo
crescimento da infraestrutura rodoviária e do predomínio do transporte de mercadorias
em caminhões (ANDREAZZA, 1981 apud SCHMIDT, 2011).
13
Os transportes ferroviários e aquaviários, após a Segunda Guerra, entram em
declínio devido à escassez de investimentos, e o principal sistema brasileiro passou a ser
orodoviário, associado ao privilégio da flexibilidade, atraindo fretes de cargas em geral,
atendendo ao mercado interno que se encontrava em crescimento (BARAT, 1978 apud
SCHMIDT, 2011).
A consolidação do modal rodoviário como sistema preferencial de transporte,
teve como determinante o seu custo de implantação por quilometro, e por ser o sistema
que possibilita uma ampliação gradual de capacidade, atendendo a demanda conforme
se apresenta. Mecanismos institucionais como a criação do Fundo Rodoviário Nacional
- (FRN), firmaram o ritmo acelerado de crescimento da infraestrutura rodoviária no
Brasil (GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011).
Por isso, no período de 1950 a 1970, o sistema rodoviário teve um papel
fundamental no crescimento econômico, momento em que foram efetuados grandes
investimentos no setor. Influenciando a localização de atividades industriais, agrícolas e
extrativas, um fator importante para o crescimento de uma região é o investimento em
transporte.
Apesar dos vários aspectos positivos, agrega um custo de tonelada transportada
por quilometro percorrido mais elevado, e por trás desse crescimento incentivado, esta a
indústria automobilística e de derivados de petróleo, que representavam parte
importante da estratégia de crescimento na política econômica nacional, e estavam em
processo de expansão com desenvolvimento de produtos que atendiam as necessidades
de transportes em maior quantidade de carga com distâncias maiores (BARAT, 2007a
apud SCHMIDT, 2011).
A utilização de dois ou mais modais no transporte de mercadorias de modo
complementar, diminui custos e perdas (BARAT, 2007b apud SCHMIDT, 2011).
A concorrência e a desunião entre os modais é o grande problema desse setor. O
Brasil gasta 20% por ano do PIB em logística, custo 50% maior que nos EUA. É
essencial comandar todos os modais de transporte para existir uma estrutura logística,
principalmente para conter custos e ampliar a eficiência logística (CNT, 2005).
A importância do sistema de transporte no mundo se traduz em seu resultado e
eficiência, pois é por ele que produtos essenciais chegam às mãos de seus
14
consumidores. Uma nação ficaria paralisada se houvesse bloqueio de seu sistema de
transporte (TRANSPORTE, 2008 apud SCHMIDT, 2011).
O transporte rodoviário encarece a produção de algumas mercadorias como o
açúcar, milho, trigo, soja, minérios, adubo, cimento, combustíveis e café, nos
deslocamentos de longa distância comparados aos modais ferroviário e hidroviário. Por
outro lado, produtos como autopeças, confecções, eletroeletrônicos, papelaria,
informática, alimentícios, industrializados, utilidades domesticas, medicamentos e
cosméticos, o aumento de custo é relativo, uma vez que estes produtos demandam
partidas constantes e fracionadas, que o transporte ferroviário e aquaviário não
podemoferecer. Com o uso da intermodalidade ou da multimodalidade, esses aspectos
poderiam ser solucionados através da reestruturação logística (ANDREZZA, 1981 apud
SCHMIDT, 2011).
A importância dos transportes para o desenvolvimento de uma nação constata-se
através de características que demonstram o quanto dependente é desse segmento, ao
exemplo de um segmento industrial, se para por algum tempo, a população se manterá
com os estoques existentes, do mesmo modo, se algum setor de comercio entrar em
crise, as pessoas poderão tratar diretamente com os produtores, mas se o setor de
transportes parar, as mercadorias não poderão chegar até os consumidores, contudo, o
transporte é um meio fundamental para qualquer economia (MELLO, 1984 apud
SCHMIDT, 2011).
O sistema de transporte também é um impulsionador da indústria, visto que sua
configuração conta com veículos, navios, aviões, tubulações, portos, estradas, entre
outros, que constituem toda uma cadeia de produção, gerando milhões de postos de
trabalhos industriais, comerciais e de serviço. Sistema que realizando sua função de
deslocar pessoas e mercadorias de um lugar a outro, corrige suas falhas, ajusta seus
custos, buscando aperfeiçoamentos tecnológicos, de métodos e sistemas, para atender
eficazmente sua demanda. (GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011).
A economia depende da circulação de mercadorias e pessoas. Em países
desenvolvidos, o setor de serviços, é geralmente prevalecente tanto sobre o industrial,
quanto sobre o setor de exploração de recursos naturais, isto é, o setor terciário se
sobrepõe ao primário e secundário. Refere-se a um dos mais importantes fatores de
progresso humano, dado que quanto mais desenvolvido for seu sistema de circulação de
15
pessoas e mercadorias, mais desenvolvida será sua economia (GRACIANO, 1971 apud
SCHMIDT, 2011).
As rodovias, ferrovias e vias navegáveis alem de servirem para a interligação
entre as diversas regiões de um país, ainda compõe o meio de colonização e integração
de diversas localidades com a comunidade nacional, proporcionando benefícios e
evolução à nação, transformando-se em um elemento de integração nacional
(GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011).
Até a década de 70, o sistema de transporte terrestre apresentava-se bastante
precário, não existindo ligações entre os locais de remessa e consumo das mercadorias,
por isso, cerca de 90% do comercio existente entre os países sul-americanos adotaram a
via marítima. Porem, o sistema naval não se desenvolveu satisfatoriamente,
conservando entraves prejudiciais ao desenvolvimento, como o tempo nos processos de
carga e descarga, as inspeções em demasia e a documentação exigida pelos órgãos
responsáveis (ANDREAZZA, 1972 apud SCHMIDT, 2011).
O rigor no transporte, e problemas que encarecem o serviço, como, roubos de
mercadoria nos portos e nos navios, taxas e despesas exageradas, demora exorbitante
nos portos em decorrência de falta de equipamentos ou equipamentos impróprios, além
do excedente de burocracia, de perdas, destruição e danos de qualquer natureza nos
produtos transportados, são problemas apresentados pela cabotagem¹ (BARAT, 2007c
apud SCHMIDT, 2011).
Após a segunda guerra, a navegação não foi capaz de disputar com o transporte
rodoviário. Embora os investimentos recebidos no período colonial e a necessidade do
transporte envolver o deslocamento de mercadorias dos grandes centros urbanos
eindustriais localizados no litoral ou próximo dele o transporte marítimo não
desempenhoupapel considerável no processo de industrialização do Brasil (BARAT,
2007c apud SCHMIDT, 2011).
_____________________________
¹ Transporte por vias aquáticas onde os deslocamentos se dão entre os portos marítimos de um mesmo
país, ou entre estes e seus portos fluviais.
16
Em decorrência da crise do petróleo entre 1970 e 1980, o governo investiu na
malha ferroviária sem que atingisse resultados relevantes em ganho de produtividade e
eficiência. Não atendendo adequadamente a demanda existente, de modo a ajudar com a
redução dos custos das mercadorias e fazer com que elas cheguem a todos os pontos de
consumo. Entretanto, nos 30 anos que se seguiram a década de 1970, o sistema RFFSA
alcançou densidades de trafego superiores a de países industrializados da Europa, isto é,
a ineficácia, o elevado custo e a baixa produtividade do sistema não foram causados
pelo pouco uso, nem pelo baixo nível de investimento, mas por imperfeições estruturais
e falha de planejamento (BARAT, 2007c apud SCHMIDT, 2011).
A história do desenvolvimento ferroviário de cada país evidencia as
necessidades econômicas, o pensamento político da administração e a idealização
nacional referente aos transportes (ANDREAZZA, 1972 apud SCHMIDT, 2011).
Entre os impasses do sistema ferroviário nacional, o que não se limita apenas ao
Brasil, encontrasse os déficits crônicos das ferrovias que alem de incorporar recursos
que poderiam ser usados na melhoria do setor de serviços e nos fundos de reposição do
capital de financiamento, impossibilitam novos investimentos na ampliação e
aperfeiçoamento da malha ferroviária, tal como em outros setores da economia, para
seremdesviados a titulo de subvenções para quitação desses déficits que compõe a
efetiva causa de subcaptalização em economias cujo principal problema econômico é a
formação de capital, fundamental para a vitória na batalha desenvolvimentista
(GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011).
O transporte de mercadorias por caminhões entre 1945 e 1980 esteve em
ascendência a os motivos principais para este crescimento foram atribuídas inicialmente
ao objetivo exportador do modal ferroviário. Seguidamente, devido a sua degradação
em função de poucos investimentos, associado à baixa produtividade dos portos que foi
provocada, entre outras, pela legislação desestimuladora que os cercava no sentido de
não encorajar as inovações necessárias em organização e tecnologia, impossibilitando a
competitividade, intensificou a escolha pelo transporte rodoviário (SILVEIRA, 2006
apud SCHMIDT, 2011).
No entanto, outros fatores, considerados pela literatura como de menor
relevância, viabilizam o crescimento acelerado do modal rodoviário: reduzido custo de
implantação por quilômetro, prazo de maturação e prazo de retorno dos investimentos
menores, adaptação gradual das estradas conforme as exigências da demanda e maior
17
agilidade de atendimento dos fluxos duplos de mercadorias territorialmente afastados
(BARAT, 2007c apud SCHMIDT, 2011).
Para um crescimento logístico competitivo a multimodalidade é fundamental.
Um país consegue se desenvolver sem o transporte naval e até sem o ferroviário, mas
não há como promover o desenvolvimento interior sem as rodovias. A coragem de
caminhoneiros que muito enfrentaram no passado e enfrentam ainda hoje, quilômetros
de estradas de terra em péssimos estados para se trafegar (SCHMIDT, 2011).
Por diversas vezes, procura-se encontrar soluções prontas em países
desenvolvidos, importando procedimentos, equipamentos e conhecimentos, pois o
processo de globalização faz com que problemas e soluções migrem entre as nações,
mas essas soluções nem sempre são adequadas à realidade do país. Nessa comparação
de eficiência, é normal considerar o modal rodoviário como o mais caro e menos
apropriado ao Brasil em razão de suas dimensões. Mas, recorda-se que a consolidação
do processo de integração econômica da Europa baseou-se fortemente no transporte
rodoviário, precisamente por sua flexibilidade e maior variedade de pares de origem e
destino, representando 72,6% do total transportado em 2004, segundo dados da
Oraganization
for
EconomicCooperationandDevelopment
(OECD)
(BATISTA;
PAVAN, 2007 apud SCHMIDT, 2011).
Um sistema eficiente e empresas nacionais estáveis são significativos para gerar
vantagens competitivas e maior força de troca nas negociações internacionais. Mas, o
falho desempenho da navegação aliado à baixa produtividade do sistema ferroviário e
ao abandono do rodoviário, deixou o Brasil desamparado em termos de logística no
contexto mundial, dado que, com o processo de globalização, a logística e o transporte
operam como fatores decisivos nas trocas internacionais e no acumulo de valor as
cadeias produtivas nacionais (BARAT, 2007b apud SCHMIDT, 2011).
O sistema de transporte eficiente possibilita a produção em larga escala para
extensos mercados e viabiliza maior racionalidade produtiva, ao apontar um maior
mercado potencial, oportunizando uma produção em escala compatível com a produção
mais eficiente economicamente, destacam Fair e Williams (1959). Sem a expectativa de
uma demanda maior essa situação não seria possível. O que nos remete ao conceito de
economia de escala, dado que a redução do custo unitário é resultante da produção em
grande escala, causando uma divisão dos custos fixos sobre uma quantidade maior de
unidades (GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011).
18
No comércio, o transporte esta vinculado ao escoamento da produção. A
circulação de mercadorias tem no transporte uma dependência total, as leva do produtor
ao consumidor, passando por um ou vários intermediários. A ampliação do comercio
depende da agilidade no acesso da produção ao mercado consumidor, por isso, quanto
maior a eficiência do sistema de transporte, maior a chance do comercio se expandir
(GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011).
A importância do sistema de transportes se potencializa, quando,em lugares
onde a distancia que separa o local de produção, do mercado consumidor é bastante
grande, visto que o custo representa ao custo do produto uma agregação de valor
proporcional a distancia. Fazendo com que a produção seja determinada, entre outros,
pela capacidade e custo de escoamento, existindo um sistema de escoamento eficaz,
existira incentivo para o aumento da produção e mais competitivo será o produto se o
custo do transporte for menor (GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011).
L’Huillier (1982 apud SCHMIDT, 2011) atesta que o transporte não agrega nada
alem de despesas ao ciclo econômico, porem admite que estes custos são diminuídos
pelo aumento da utilidade dos bens no tempo e no espaço, reconhecendo que o
transporte tem a função de transferir bens de um ponto do espaço em que sua utilidade é
relativamente baixa, para outro onde a utilidade é relativamente elevada, ligando os
produtores aos consumidores.
Para cada situação um dos meios de transporte apresentara um diferencial
competitivo que justifique a escolha. Dessa forma, em alguns casos o modal aeroviário
será o mais vantajoso, quando a questão tempo for fundamental, outros em que o
transporte hidroviário será escolhido por apresentar custos menores em função da alta
quantidade a ser transportada e o fator tempo não ser essencial no deslocamento. O
trafego rodoviário, em alguns casos é estimulado devido aos custos elevados do
transporte marítimo. No momento atual, na maioria dos países mais ricos, o modal
rodoviário supera os outrosmeios de transporte na preferência do usuário, segundo
VIANNA (2007 apud SCHMIDT, 2011).
Sendo o caminhão um meio de transporte flexível, tem sido preferência aos três
e navios, limitados por sua inflexibilidade e por exigir maior tempo e volume de carga.
Os fatores tempo e funcionalidade são primordiais na escolha do modal de transporte
em muitos casos. O que nesse caso o avião seria a melhor escolha, porem, nele o custo
19
operacional é bastante elevado e possui uma capacidade de carga bem menor, fazendo
do caminhão, a melhor escolha na função de cumprir prazos e reduzir custos.
Integrando totalmente os diferentes modais disponíveis, talvez fosse possível
criar um sistema ideal de transporte, o aeroviário, dutoviário, hidroviário, ferroviário e
rodoviário, para que houvesse um total aproveitamento das matrizes em cada
circunstancia de transporte, na qual cada uma operasse com capacidade ideal, ocorrendo
a complementação entre os sistemas e não a disputa, deixando que a concorrência
aconteça entre as empresas de mesmo ramo e não entre modalidades. Ação que
permitiria reduzir o preço do frete, estender os níveis de produção, ampliar os mercados
consumidores, o que diminuiria os custos das mercadorias, favorecendo o crescimento e
o desenvolvimento econômico e social (SCHMIDT, 2011).
Quanto mais otimizados e competentes forem os meios de transporte, maior será
a facilidade de integração socioeconômica e cultural, aproximando as diversas regiões, e
reduzindo distancias econômicas, tornando-se mais favoráveis às condições do
desenvolvimento e do progresso social (SCHMIDT, 2011).
20
2 CARACTERIZAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTE
Com grande extensão territorial, o Brasil mantém uma vasta rede de sistemas de
transporte que, acima de interligar cidades e regiões e aproximar pessoas, contribui para
levar o desenvolvimento econômico aos locais mais distantes. Para integrar todo o País,
cumprindo assim o seu objetivo, os modais de transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e
aquaviário se complementam, possibilitando o escoamento de produtos entre as regiões,
inclusive para o exterior (CNT, 2006).
O crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) é também impulsionado pelo
sistema de transportes, ao movimentar as riquezas nacionais, facilitar exportações
brasileiras e ligar áreas produtoras a mercados consumidores.Estimulando investimentos
públicos e privados nos diferentes modais, com o próprio incentivo que o
desenvolvimento do PIB oferece a expansão dos sistemas de transporte no país, se fecha
esse círculo virtuoso (CNT, 2006).
A Tabela 1 a seguia apresenta a participação dos diferentes modais na
movimentação anual de carga.
Tabela 1–Matriz do transporte de carga – movimentação anual
Modal
Milhões (TKU)
Rodoviário
485.625
Ferroviário
164.809
Aquaviário
108.000
Dutoviário
33.300
Aéreo
3.169
Total
794.903
*TKU – Toneladas transportadas por quilômetro útil.
Fonte: CNT, 2014.
Participação (%)
61,1
20,7
13,6
4,2
0,4
100
Observa-se nessa tabela que o modal rodoviário, em 2014, foi responsável pela
maior quantidade de transporte de cargas nacionais, com 61,1%, seguido do ferroviário
com 20,7% e do aquaviário com 13,6% da movimentação anual. A participação do
transporte ferroviário esta crescendo, podendo ser justificado pelo aumento dos
investimentos nas ferrovias, e pelas péssimas condições de infraestrutura que o modal
rodoviário tem apresentado.
21
2.1
Transporte Aéreo
O transporte aéreo tornou-se um dos setores mais ativos da economia mundial.
Exerce papel significativo, estimulando as relações econômicas e o intercambio de
pessoas e mercadorias,dentro do país e com outras nações. O acontecimento da
globalização vem causando mudanças relevantes nos padrões da demanda por
mobilidade em escala mundial e, mudado o comportamento de consumidores,
acrescendo constantemente os níveis de trafego e conduzido a uma segmentação cada
vez maior do transporte aéreo (CNT, 2006).
Retraído, mas consistente, o transporte aéreo amplia seu valor na matriz
brasileira de transportes, representando, por suas qualidades, uma opção cada vez mais
relevante na escolha de pessoas e empresas por ser um meio de transporte rápido e
confiável. Sento importante para a integração nacional, fator estratégico para um País
que precisa melhorar seus meios de acesso a diversas localidades. No Brasil, o
transporte aéreo responde por cerca de 0,31% da matriz de cargas e por 2,45% da matriz
de passageiros, crescendo constantemente com a economia a partir de 1994 (CNT,
2006).
O transporte aéreo deixou de ser apenas um meio para passageiros, fixando sua
posição no setor de cargas, iniciando com o correio de longa distancia, para ingressar no
campo das cargas com valor mais elevado, com dimensões e peso razoáveis, chegando a
existir empresas dedicadas somente ao transporte de cargas, mesmo assim as de
passageiros completam sua capacidade de transporte com cargas, como flores, frutas e
aparelhos eletrônicos,no entanto, é a ultima modalidade oferecida ao serviço publico
nos dias atuais.
O sistema aeroviário envolve as aerovias, os terminais de passageiros e cargas e
o sistema de controle de trafego aéreo. São intituladas de aerovias as vias de transporte
do setor aéreo. Comparando-se ao transporte rodoviário, as aerovias são as “estradas”
onde as aeronaves podem circular (CNT, 2006).
São denominados aeródromos os locais de acesso ao sistema aeroviário, que são
todas as áreas destinadas a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. Por isso,
aeroportos são todos os aeródromos públicos que possuem instalações a recursos de
22
apoio ao embarque e desembarque de pessoas e cargas e as operações das aeronaves. Os
principais centros do país em volume de cargas são São Paulo, (incluindo o aeroporto de
Viracopos, em Campinas o 1º do país em carga aérea), Rio de Janeiro, Manaus, Brasília
e Belo Horizonte (CNT, 2006).
A Confederação Nacional do Transporte (CNT), em razão da grande importância
do sistema Aeroviário para o desenvolvimento do País, produziu um mapa (anexo 01)
onde estão representadas as aerovias, os aeroportos e as bases aéreas localizados em
território nacional.
2.2
Transporte Ferroviário
O transporte ferroviário é realizado sobre linhas férreas, as mercadorias
transportadas neste modal são geralmente de baixo valor agregado e em grandes
quantidades como o minério, produtos agrícolas, fertilizantes, carvão e derivados do
petróleo. Grande parte da malha ferroviária do Brasil esta concentrada nas regiões sul e
sudeste, em três estados: São Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul, com
predominância para o transporte de cargas.
Em 30 de abril de 1854, inaugurada pelo Imperador Dom Pedro II, a primeira
ferrovia do Brasil tinha 14,5 km de extensão e ligava a Baía de Guanabara a Serra da
Estrela, na direção de Petrópolis, no Rio de Janeiro. O Brasil, por iniciativa do Barão de
Mauá, observou no transporte ferroviário uma forma de alavancar o desenvolvimento
econômico. A partir desse momento houve a expansão dessa modalidade de transporte
de forma acelerada. Em 16 de março de 1957, com a criação da rede Ferroviária federal
(RFFSA), consolidou-se o investimento estatal no setor, e o processo de concessão da
operação da malha ferroviária a iniciativa privada ocorreu entre 1996 e 1998 (CNT,
2006).
O transporte ferroviário apresenta grande eficiência energética, ainda que, com
um custo fixo de implantação e manutenção elevado. O transporte sobre trilhos, no
Brasil, representa aproximadamente 19,46% da matriz de cargas e 1,37% da matriz de
passageiros, considerando transporte metro e ferroviário (CNT, 2006).
23
A operação das malhas ferroviárias provindas da Rede ferroviária Federal S.A
(RFFSA), a partir de 1996 começou a ser transferida, por concessão, a iniciativa
privada. Desde então, a quantidade de carga movimentada nas ferrovias brasileiras
aumentou em 55%. Entre 1997 e 2005, os investimentos possibilitaram um aumento da
produção de transportes de 62%. Salienta-se que a malha ferroviária não foi privatizada,
pois não aconteceu transferência de ativos, somente concessionada, condição em que
empresas privadas tornam-se responsáveis pela operação ferroviária (CNT, 2006).
Segundo a CNT (2006) grande parte da malha esta sobadministração da
iniciativa privada, a parte equivalente ao Governo Federal esta sob-responsabilidade da
Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transporte (DNIT).Relacionando as condições recentes da malha
ferroviária com o período anterior a desestatização, os índices indicam um crescimento
da atividade ferroviária no País, com probabilidade de aumento de sua participação na
matriz de transporte, principalmente a médio e longo prazo, em razão dos investimentos
feitos pelas empresas concessionárias. No mapa da Malha Ferroviária (anexo 02),
desenvolvido pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) estão evidenciadas
todas as ferrovias em operação, assim como as malhas concessionadas.
Características do transporte ferroviário de carga no Brasil (BIT, 2013):
- Grande capacidade de carga;
- Adequado para grandes distâncias;
- Elevada eficiência energética;
- Alto custo de implantação;
- Baixo custo de transporte;
- Baixo custo de manutenção;
- Possui maior segurança em relação ao modal rodoviário, uma vez que ocorrem
poucos acidentes, furtos e roubos;
- Transporte lento devido as suas operações de carga e descarga;
- baixa flexibilidade com pequena extensão da malha;
- Baixa integração entre os estados;
- Pouco poluente.
24
2.3
Transporte Aquaviário
Este modal de transporte tem aproximado regiões e civilizações, desde a
antiguidade, da época das grandes navegações marítimas, ate os dias atuais. Num País
como o Brasil de grande território, com extensa costa marítima e, rico em bacias
hidrográficas, o sistema aquaviário tem papel estratégico na integração regional, para o
transporte de pessoas e mercadorias, especialmente nas regiões produtoras de grãos e na
Região Amazônica. Constitui-se em um dos principais fatores para o desenvolvimento
econômico e social do Brasil, possuindo grandes extensões de vias navegáveis, entre
40.000 km, e 7.500 km de costa atlântica (CNT, 2006).
Com características de transporte para grandes volumes e longas distancias, o
sistema aquaviário inclui preservação ambiental e custos inferiores aos demais modais
de transporte, também possibilita o comercio internacional de mercadorias. Incluindo o
transporte fluvial, de cabotagem e de longo curso, o sistema aquaviário, no Brasil,
responde por aproximadamente 13,8% da matriz de cargas transportadas.
Segundo a CNT (2006), cerca de 22 milhões de toneladas de carga/ano são
transportadas pelas hidrovias, do qual 81,4% pela bacia amazônica. Ainda que parte dos
rios navegáveis esteja na Amazônia, por não existir nessa parte do País mercados
produtores e consumidores de peso, o transporte nessa região ainda não tem grande peso
econômico. O transporte fluvial tem parte importante no desenvolvimento da
Amazônia, por ter a malha hidroviária mais extensa da região norte. Economicamente,
mesmo apresentando menor movimento de carga, os trechos hidroviários mais
significativos em operação encontram-se nas regiões Sul e Sudeste do Brasil.
Os caminhos pelos quais as embarcações trafegam em rios, lagos ou oceanos são
representados por semelhantes definições, são elas, hidrovia, aquária, via navegável,
caminho marítimo ou caminho fluvial (CNT, 2006).No Brasil, o transporte aquaviário,
abrange a navegação interior, que utiliza as vias navegáveis interiores, e o transporte
marítimo, que compreende a navegação em mar aberto. O transporte marítimo separa-se
em quatro tipos de navegação: longo curso, cabotagem, apoio marítimo e apoio
portuário². Na navegação interior, as vias navegáveis, abrangem rios, lagos, canais,
lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas abrigadas, facilmente navegáveis ou
25
que conseguiram condição de navegabilidade através de intervenções, como
balizamento, sinalização e drenagem. É composta por portos e terminais portuários,
marítimos e fluviais, a infraestrutura aquaviária, para além da extensa faixa litorânea e
das vias interiores (CNT, 2014).
No mapa (anexo 03)do Sistema Aquaviário da Confederação Nacional do
Transporte (CNT) estão representados as principais hidrovias, classificadas de acordo
com o potencial de navegabilidade, e os principais portos brasileiros, fluviais e
marítimos, classificados de acordo com a movimentação de carga (em milhões de
toneladas).
________________________
²A Lei no 9.432/1997 define a navegação de longo curso como aquela realizada entre portos brasileiros
e estrangeiros. Define a navegação de cabotagem como aquela realizada entre pontos ou portos do
território brasileiro, utilizando a via marítima ou essa e as vias navegáveis interiores. A navegação de
apoio marítimo, por sua vez, é aquela realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em
águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de
minerais e hidrocarbonetos. A navegação de apoio portuário, por fim, é aquela realizada exclusivamente
nos portos e nos terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias.
26
2.3.1 Transporte Hidroviário
O transporte hidroviário é o tipo de transporte aquaviário realizado nas
hidrovias, que são percursos pré-determinados para trafego sobre águas. Hidrovias de
interior podem ser rios, lagos e lagoas navegáveis que receberam algum tipo de
melhoria, sinalização e balizamento para que um determinado tipo de embarcação possa
trafegar com segurança.
A presença de balizamento nos rios e manutenção de profundidade mínima ao
longo do ano é o que define uma via aquática navegável como hidrovia. O balizamento
é realizado com boias de auxilio a navegação que demarcam o canal de navegação e de
placas colocadas nas margens dos rios para orientação dos navegantes, como sinalização
(CNT, 2006).
Através das hidrovias se consegue transportar grandes quantidades de
mercadorias a grandes distâncias, por isso são de grande importância para este tipo de
modal. Por elas são transportados produtos como minérios, cascalhos, areia, carvão,
ferro, grãos e outros produtos não perecíveis.
Segundo a CNT (2006), estima-se que o custo de transporte por quilometro em
uma hidrovia seja duas vezes menor que o da ferrovia e cinco vezes mais baixo que o da
rodovia. No entanto, são bastante altos os investimentos necessários para a
transformação de um rio em hidrovia, por esse motivo, no Brasil a utilização do
transporte fluvial ainda se encontra abaixo do potencial existente.
Características do transporte hidroviário de carga no Brasil (BIT, 2013):
- Grande capacidade de carga;
- Baixo custo de transporte;
- Baixo custo de manutenção;
- Baixa flexibilidade;
- Transporte lento;
- Influenciado pelas condições climáticas;
27
- Baixo custo de implantação quando se analisa uma via de leito natural, mas
pode ser elevado se existir necessidade de construção de infraestruturas especiais
como eclusas, barragens e canais.
2.3.2 Transporte Marítimo
O transporte marítimo é o tipo de transporte aquaviário realizado por meio de
embarcações utilizando o mar aberto como via. Pede ser de cabotagem ou costeira, onde
a navegação é realizada entre pontos da costa ou entre um ponto costeiro e um ponto
fluvial, ou de navegação de longo curso, navegação entre portos brasileiros e
estrangeiros. Os portos marítimos são os terminais onde acontece a maioria dos
processos administrativos, operacionais e de fiscalização destas atividades. É o principal
tipo de transporte nas comercializações internacionais e pode transportar diversos tipos
de produtos como veículos, cereais, petróleo, alimentos, minérios e combustíveis.
Até a década de 30, o transporte por cabotagem foi o principal modal utilizado
para o transporte de carga a granel, quando ainda estavam em formação as malhas
rodoviária e ferroviária. Com a economia estabilizada nos últimos anos, a preferência
pela cabotagem se apresentou apropriada, e as empresas de navegação começaram a
investir outra vez no setor, no esforço de ampliar a participação do modal aquaviário.
Com índices de inflação e taxas de juro aparentemente estabilizados, as condições
político-econômicas contribuem para o desenvolvimento do comercio, e a cabotagem
passa a ocupar novos nichos de mercado, aumentando sua participação no transporte de
carga (CNT, 2006).
Para o transporte de mercadorias entre países é utilizada a navegação de longo
curso, que no Brasil responde pela maior parte da movimentação de importação. As
operações de navegação têm origem e destino em terminais portuários, peças
fundamentais na logística das operações de comercio exterior. Os portos acumularam,
nos últimos anos, grandes investimentos, pelo fato do transporte marítimo concentrar
mais de 90% do volume da movimentação de cargas internacionais do País. Contudo, o
crescimento das exportações, por vezes comemorado, acentua as deficiências ainda
existentes, salientando a importância de investimentos no setor e de políticas
administrativas conciliáveis (CNT, 2006).
28
Características do transporte marítimo de carga no Brasil (BIT, 2013):
- Grande capacidade de carga;
- Pode transportar cargas de grandes tamanhos;
- Baixo custo de transporte para grandes distâncias;
- Transporta diversos tipos de cargas;
- Flexibilidade superior ao transporte hidroviário;
- Transporte lento;
- Necessidade de portos, alfândegas.
2.4
Transporte Rodoviário
O transporte rodoviário é realizado sobre rodas nas vias e rodagem pavimentadas
ou não, realizados por veículos automotores. Por possuir, na maioria dos casos, preço de
frete superior ao hidroviário e ferroviário, é adequado para o transporte de mercadorias
de alto valor ou perecíveis, produtos acabados ou semiacabados.No Brasil é o principal
meio de transporte utilizado. Entretanto, em virtude de suas desvantagens em relação a
outros modais, ocorreu uma mudança com o passar dos anos de pensamentos e ações
que devem influenciar sua participação na matriz modal, o que propicia aos outros
modais a contribuir de forma mais eficiente para o transporte de cargas no Brasil.
As estradas como conhecemos hoje, apenas surgiram no Brasil do século XIX. A
necessidade escoamento dos produtos e o crescimento do intercambio comercial entre
regiões requeriam a abertura de rotas mais modernas. Por isso, em 1928 foi inaugurada
no Brasil a primeira rodovia pavimentada, conhecida como Washington Luís, ligando a
cidade do Rio de Janeiro a Petrópolis. Em meados do século passado, a instituição da
indústria automobilística, foi condição determinante para a consolidação transporte
rodoviário como o mais utilizado do Brasil (CNT, 2006).
A Tabela 2 a seguir apresenta a extensão em km das rodovias brasileiras quanto
à pavimentação.
29
Tabela 2 – Malha rodoviária – extensão em km
Federal
Estadual
Municipal
Rede Planejada
Total:
Pavimentada
66.647,7
119.691,0
26.826,7
Não Pavimentada
12.707,6
105.600,6
1.234.918,3
213.165,4
1.353.226,5
Total
79.382,3
225.291,6
1.261.745,0
154.195,0
1.720.613,9
Fonte: CNT, 2014.
A matriz de transporte no Brasil é predominantemente rodoviária, representando
aproximadamente 96,2% da matriz de transporte de passageiros e 61,8% da matriz de
transporte de cargas. A rede rodoviária é parte fundamental nas cadeias produtivas, dado
que, aproxima mercados promovendo a integração de regiões e estados. A partir da
década de 30 a malha rodoviária recebeu grandes investimentos que viabilizaram sua
rápida expansão, momento em que o foco começou a ser o desenvolvimento das regiões
do interior do País. Nas décadas de 50 e 60, com a vinda da indústria automobilística, a
política de desenvolvimento assumida estava praticamente estabelecida para o modal
rodoviário. Por oferecer rapidez e agilidade, possibilitando coletas e entregas de
mercadorias nas regiões mais distantes, o modo rodoviário passou a predominar no
transporte do Brasil (CNT, 2006).
Segundo a CNT (2006), assim como o setor ferroviário, os dois agentes públicos
que atuam no setor rodoviário em relação à infraestrutura são a ANTT e o DNIT. No
mapa da Malha Rodoviária (anexo 04), confeccionado pela Confederação Nacional do
Transporte (CNT), estão demonstradas toda a malha rodoviária federal pavimentada,
estadual e as rodovias não pavimentadas.
Características do transporte rodoviário de carga no Brasil (BIT, 2013):
- Possui a maior representatividade entre os modais existentes;
- Adequado para curtas e medias distancias;
- Baixo custo inicial de implantação;
- Alto custo de manutenção;
- Muito poluente com forte impacto ambiental;
- Segurança no transporte comprometida devido à existência de roubos de
cargas;
30
- Serviço de entrega de porta a porta;
- Maior flexibilidade com grande extensão da malha;
- Transporte com velocidade moderada;
- Os custos se tornam altos para grandes distancias;
- Tempo de entrega confiável;
- Baixa capacidade de carga com limitação de volume e peso;
- Integra todos os estados brasileiros.
2.5
Vantagens e Desvantagens dos Modais de transporte
1- Transporte Rodoviário
No Brasil, algumas rodovias ainda apresentam estado de conservação ruim, o
que aumenta os custos com manutenção dos veículos. Também, a frota é antiga
(aproximadamente 18 anos) e sujeita a roubo de cargas. O transporte rodoviário
caracteriza-se pela simplicidade de funcionamento. Mas possui a menor capacidade de
carga e maior custo operacional, comparado ao ferroviário ou aquaviário e a diminuição
da eficiência das estradas em épocas de grandes congestionamentos.
Quadro 1 – Vantagens e desvantagens do Modal Rodoviário
Vantagens
Desvantagens
Capacidade de tráfego por qualquer
rodovia. (flexibilidade).
Limite do tamanho da carga/veículo
Usado em qualquer tipo de carga.
Alto custo de operação.
Agilidade no transporte.
Alto risco de roubo/acidentes.
Não necessita de entrepostos
especializados.
Vias com gargalos gerando gastos
extras e maior tempo para entrega.
Amplamente disponível.
O modal mais poluidor que há.
Elimina manuseio entre origem e
destino.
Alto valor de transporte.
Tem se adaptado a outros modais.
Fácil contratação e gerenciamento.
Fonte: Logística para todos. 2011.
31
Em que ocasião utilizar o Modal Rodoviário: Mercadorias perecíveis,
mercadorias de alto valor agregado, pequenas distancias, trajetos exclusivos onde não
há vias para outros modais, quando o tempo de transito for valor agregado.
As tarifas de frete são estabelecidas individualmente por cada empresa de
transporte e o frete pode ser calculado por peso, volume ou por lotação do veiculo.
2- Transporte Aquaviário
Transporte através da água, podendo ser por mar, rios e lagos.
Mar: Marítimo
Rio: Fluvial
Lagos: Lacustre
Cabotagem: transporte dentro do país, entre portos locais.
Longo curso: transporte entre diferentes países ou continentes.
Quadro 2 – Vantagens e desvantagens do Modal Aquaviário
Vantagens
Desvantagens
Transporte de grandes distâncias
Depende de vias apropriadas.
Transporte de grandes volumes
É de gerenciamento complexo, exigindo
muitos documentos.
Mercadoria de baixo valor agregado.
Depende de terminais especializados.
Transporte oceânico.
Tempo de trânsito longo
Frete de custo relativamente baixo.
Fonte: Logística para todos. 2011.
Em que ocasião utilizar o Modal Aquaviário: Grandes volumes de carga,
grandes distâncias a transportar, trajetos exclusivos (não há vias para outros modais),
tempo de transito não é importante, encontra-se uma redução de custo de frete.
3- Transporte Ferroviário
O transporte ferroviário é mais lento e não possui muitas vias de acesso como o
rodoviário, no entanto é mais acessível, proporcionando menor frete, transporta maiores
quantidades e sem enfrentar congestionamentos.
32
Quadro 3 – Vantagens e desvantagens do Modal Ferroviário
Vantagens
Desvantagens
Alta eficiência energética.
Tráfego limitado aos trilhos.
Grandes quantidades transportadas.
Sistemas de bitolas inconsistentes.
Inexistência de pedágios.
Malha ferroviária insuficiente.
Baixíssimo nível de acidentes.
Malha ferroviária sucateada
Melhores condições de segurança da
carga.
Necessita de entrepostos
especializados.
Menor poluição do meio ambiente.
Nem sempre chega ao destino final,
dependendo de outros modais.
Pouca flexibilidade de equipamentos.
Fonte: Logística para todos. 2011.
Em que ocasião utilizar o Modal Ferroviário: Grandes volumes de cargas,
grandes distâncias a transportar, trajetos exclusivos (não há vias para outros modais).
O frete ferroviário se baseia em dois fatores: a quilometragem percorrida,
distância entre as estações de embarque e desembarque e o peso da mercadoria.
4- Transporte Aéreo
Transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, volumes menores
ou com urgência na entrega. Dispõem de algumas vantagens sobre os demais modais,
por se mais rápido e seguro, possui custos reduzidos com seguro, estocagem e
embalagem, apresentasse mais viável para remessa de amostras, brindes, bagagem
desacompanhada, partes e peças de reposição e mercadoria perecível.
Quadro 4 – Vantagens e desvantagens do Modal Aeroviário
Vantagens
Desvantagens
Transporte de grandes distâncias.
Limite de volume e peso.
Tempo de trânsito muito curto.
Frete elevado.
Seguro de transporte é muito baixo.
Depende de terminais de acesso.
Está próximo aos centros urbanos.
Fonte: Logística para todos. 2011.
Em que ocasião utilizar o Modal Aéreo: Pequenos volumes de cargas,
mercadorias com curto prazo de validade ou frágeis, grandes distancias a transportar,
trajetos exclusivos (não há via para outros modais) e tempo de transito é muito
importante.
33
3 ANALISE
DE
ASPECTOS
RELEVANTES
DO
TRANSPORTE
RODOVIÁRIO
O modal rodoviário tem liderado a matriz de transportes no Brasil e possui papel
importante na contribuição para o crescimento da nação, colaborando com o
desenvolvimento econômico e social.
No Brasil, em 1861 inaugurava-se a primeira estrada de rodagem, dando inicio a
história do transporte rodoviário brasileiro utilizando rodovias pavimentadas. Em 1940
as rodovias pavimentadas dispunham de apenas 423 km entre rodovias federais e
estaduais. Em 1950 a malha rodoviária brasileira já contava com 968 km. Nas décadas
seguintes ocorreu um grande crescimento das rodovias, que resultou na expansão do
modal.
3.1
Diagnostico Socioeconômico
O desenvolvimento do setor de transporte está diretamente relacionado ao
desempenho da economia, principalmente com o crescimento do Produto Interno Bruto
– PIB. Direta e indiretamente a atividade de transporte impacto no PIB. O setor
contribui diretamente para a agregação de valor da produção nacional ao ofertar
serviços de transporte. E de forma indireta, a prestação de serviço viabiliza a interação
do mercado e estimula a realização de novos negócios que auxiliam para formação do
PIB (CNT, 2014).
A análise do comportamento do PIB contribui para o entendimento da demanda
por serviços de transporte. No gráfico 1 é possível verificar as variações reais do PIB e
do PIB do setor de transporte, no período de 2009 a 2013, percebe-se a relação coerente
entre a economia brasileira e o setor de transporte.
34
Gráfico 1 – Variação real do PIB agregado e do PIB de transporte – Brasil/2009-2013(%).
*Segundo dados do IBGE, o setor de transporte, armazenagem e correios contribuiu com R$
219 bilhões para a formação do PIB de 2013.
*Inclui armazenagem e correios.
Fonte: CNT, 2014.
Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, em
2013, o crescimento do PIB foi de 2,49% enquanto o do transporte foi de 3,1%. O setor
teve uma expansão media de 2,6% ao ano, de 2009 a 2013. O bom desempenho do setor
de transporte em relação ao PIB deve-se ao fato do setor ser um serviço utilizado por
todos os demais segmentos da economia, sendo assim beneficiado por aqueles em
expansão de forma direta.
A expectativa futura de expansão juntamente com o crescimento econômico e
demográfico verificado nos últimos provoca um acréscimo na demanda por transporte,
gerando maior demanda por infraestrutura, sobretudo por rodovias. Por isso é
fundamental que se disponibilize vias adequadas ao volume de trafego e que garantam
segurança e eficiência aos usuários (CNT, 2014).
3.1.1 Emissão de Poluentes
Esta aumentando cada vez mais a emissão do principal gás de efeito estufa
(GEE), dióxido de carbono, resultante do transporte de cargas. A eficiência energética
do transporte tem grande relação com a emissão de CO2 pelos veículos rodoviários de
cargas. Respondendo por 32% do consumo final do país, o setor de transporte é o
35
segundo maior consumidor de energia, atrás apenas do setor industrial. No setor de
transporte a participação do óleo diesel destaca-se entre as fontes de energia, com
46,2% do total consumido, desse consumo 96,6% acontece no modal rodoviário (CNT,
2014).
Segundo a CNT, com base no Plano Setorial de Transporte e de Mobilidade
Urbana para Mitigação da Mudança do Clima – PSTM, elaborado em 2012, a estimativa
é de que o setor de energia, no qual o transporte está incluído, continue sendo o segundo
maior emissor de GEEs, aumentando de 15% em 2005 para 27% em 2020 sua
participação. Este aumento ocorrerá principalmente no modal rodoviário de cargas. A
emissão de CO2 para o transporte de cargas, segundo perspectivas, terá um aumento de
42% a 46,3% em 2020, em relação ao ano de 2010. Nas próximas décadas a maior parte
do transporte de cargas permanecerá sendo realizada pelo modal rodoviário, mesmo
com a redistribuição da matriz de transporte, e com o uso intensivo de combustíveis
fósseis. Estima-se que em 2020 a frota de caminhões será responsável por 70,2% do
consumo de óleo diesel no modal rodoviário.
Com o objetivo de reduzir os impactos do uso dos combustíveis fósseis, desde
2008, o Brasil vem adotando a política de incorporação do biocombustível na matriz
energética nacional e aumentando o percentual obrigatório de biodiesel presente no óleo
diesel de origem fóssil.
Outro aspecto que influência na eficiência energética do transporte rodoviário de
cargas é a qualidade do pavimento, a autonomia de um veículo que transita em uma
rodovia com pavimento em condições adequadas em relação a uma inadequada é em
média 5,0% superior.A baixa qualidade das rodovias representa um aumento no
consumo de combustível, refletindo direto nos custos das viagens e nas emissões de
poluentes.
A melhoria das condições das rodovias possibilitaria o aumento da segurança
energética, e seria uma forma eficiente de atingir as metas de redução de GEE. Os
investimentos em infraestrutura devem ser fixados como fatores estratégicos ambientais
e também associados ao crescimento do país e da economia nacional.
36
3.2
Condição das Rodovias
O modal rodoviário é predominante no deslocamento de bens e pessoas, porém,
em relação á extensão total da malha rodoviária no país, observa-se que apenas uma
parcela dela esta pavimentada. Segundo estudo realizado pela CNT, com dados do
Sistema Nacional de Viação – SNV² de 2014, existem, 1.691.522 km de rodovias no
país, onde apenas 203.599 km são pavimentados, ou seja 12,0% da malha. Das rodovias
pavimentadas, 65.930 são federais, apenas 8,2% são de pista dupla (5.446 km) e 1,9%
são vias em fase de duplicação (1.316 km), os 89,9% restantes são de pista simples. A
existência de mais pistas duplas possibilitaria o aumento na capacidade de trafego e
também mais segurança.
A extensão da malha rodoviária federal pavimentada cresceu 13,8% nos últimos
dez anos, em 2004 era de 57,9 mil km passando para 65,9 mil km em 2014, conforme
gráfico 2.
Gráfico 2 – Evolução da extensão das rodovias federeis pavimentadas no Brasil de 2004 a 2014
(Valores em mil km).
Fonte: CNT, 2014.
Na distribuição regional dessa malha, verifica-se que a região Nordeste tem a
maior participação, com 30,1% da extensão federal pavimentada, porém, com o
segundo menor índice de crescimento, 9,8%, nos últimos dez anos. Apesar da menor
extensão, 20,5%, a região Norte apresentou o maior crescimento no período de 2004 a
2014, com 37,4%, e a região Centro-Oeste com 19,7%, conforme tabela 3.
37
Tabela 3 – Extensão da malha rodoviária federal pavimentada por região – 2004 e 2014.
Fonte: CNT, 2014.
O Brasil possui a menor densidade de malha rodoviária pavimentada, em
comparação com os oito países de maior dimensão do mundo, com 23,9 km de
infraestrutura para cada 1.000 km² de área, gráfico 3.
Gráfico 3 – Densidade da malha rodoviária pavimentada por país - 2014 (valores em km/1.000
km²).
Fonte: CNT, 2014.
Segundo a CNT, conforme índice de competitividade global divulgado pelo
Fórum Econômico Mundial em 2014, de 144 países analisados, a qualidade das
rodovias brasileiras encontra-se na 122ª posição, ficando atrás de países como o Chile
31ª, Suriname 70ª, Uruguai 90ª, Bolívia 95ª, Peru 102ª e Argentina 110ª, todos
localizados na America do Sul. Em relação ao índice de competitividade, que avalia a
infraestrutura das rodovias utilizando notas que variam de 1 (extremamente
38
subdesenvolvidas) a 7 (extensa e eficiente) no período de 2013 a 2014, o Brasil recebeu
a nota 2,8, gráfico 4.
Gráfico 4–Ranking de qualidade das rodovias dos países da América do Sul 2014.
Fonte: CNT, 2014.
A falta de manutenção regularmente é o principal motivo da má qualidade das
rodovias, que oferece riscos para todos os usuários, mas principalmente aos que
trafegam com veículos de cargas perigosas. Resulta também em custos mais elevados
nas operações dos veículos e restauração dos pavimentos, para reverter esse cenário
decorrente de um processo de deterioração é preciso soluções técnicas mais solidas e
custosas. Devido à importância do transporte rodoviário no Brasil, para a movimentação
de bens e pessoas, é fundamental que existam investimentos contínuos, para a
manutenção, recuperação e ampliação da malha rodoviária pavimentada (CNT, 2014).
Conforme a pesquisa de Rodovias realizada pela CNT em 2014, na qual foram
avaliados 98.475 quilômetros de rodovias pavimentadas em todo país, da extensão total
pesquisada, 62,1% encontra-se com algum tipo de deficiência no pavimento, na
sinalização ou na geometria da via. Apresentaram condições satisfatórias 37,9% dos
trechos, sendo 27,8% classificados como Bom e 10,1% como Ótimo. Em boa parcela da
malha rodoviária pavimentada foram identificados problemas, sendo 38,2%
classificados em estado Regular, 17,0% Ruim e 6,9% Péssimo.
A rodovia com pavimento em Ótimo estado não gera aumento dos custos
operacionais, com Bom estado resulta em um acréscimo de 18,8% e as rodovias com
Péssimo estado do pavimento podem aumentar em até 91,5% os custos. Como exemplo,
39
um transporte realizado em um pavimento Ótimo teria o custo de R$ 100,00 em
determinada quilometragem, já em uma rodovia com Péssimo estado, percorrendo a
mesma distância teria um custo de R$ 191,50.
3.3
Roubo de Cargas
Conforme estudo realizado pela NTC&Logística (Associação Nacional do
Transporte de cargas e Logística), com base nos dados informados pelas Secretarias de
Segurança dos Estados, empresas do mercado segurador, gerenciadoras de riscos e
transportadoras, o número de roubos de cargas registrado nas rodovias brasileiras em
2013 é o maior dos últimos 16 anos. Em 2013 as ocorrências registraram alta de 5,5%
em relação a 2012. Verificaram-se 15,2 mil casos, que representa um prejuízo de R$ 1
bilhão para o setor. O maior registro foi na região Sudeste, com 81,29% dos casos, as
ocorrências foram nos Estados de São Paulo com 52,5% e do Rio de Janeiro com
23,3%.
Em 2014 o transporte rodoviário continuou sofrendo com grandes prejuízos, os
transportadores perderam R$ 2,2 bilhões, incluindo mercadorias e veículos não
recuperados. Foram contabilizados no total, 17,5 mil casos de cargas roubadas no país, e
a maior concentração dos roubos continuam sendo na região Sudeste, com 85%. Sendo
48% dos casos em São Paulo, e 33% das ocorrências no Rio de Janeiro, número 10%
maior que o registrado em 2013.
O maior problema do setor é a legislação branda para criminosos envolvidos no
roubo de cargas, segundo Paulo Roberto de Souza, assessor de segurança da
NTC&Logística. “Pela lei nº 12.403/2011, que modificou o Código Penal, esse crime é
considerado de menor potencial ofensivo, situação em que o acusado é indiciado, paga
fiança e espera o processo em liberdade. No novo Código Penal, que tramita no
Congresso Nacional, estamos trabalhando para agravar a pena desse tipo de crime.”
Alguns Estados têm praticado legislações especificas para reduzir esse tipo de
ação. Em São Paulo, a lei nº 15.315 aprovada em 2014, estabelece a cassação da
inscrição no cadastro de contribuintes do ICMS (Imposto sobre Operações relativas à
Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços de Transporte Interestadual e
Intermunicipal e de Comunicação) das empresas que possuírem em seus estoques algum
40
produto proveniente de carga roubada. Goiás e Paraná também adotaram leis
semelhantes (CNT, 2015).
Conforme Souza, em São Paulo existem dois tipos de roubo de carga, os
realizados pelo crime organizado, efetuados por quadrilhas especializadas que contam
com o suporte de grandes receptores e priorizam o roubo de equipamentos eletrônicos,
produtos farmacêuticos e pneus, e o conhecido como roubo de oportunidade, onde os
principais alvos são os veículos de entrega urbana de carga, de menor volume e valor,
que representa aproximadamente 80% dos casos registrados no estado de São Paulo.
Para o setor de transporte, e para a sociedade, existem dois impactos
fundamentais desse tipo de crime. O primeiro refere-se ao fator humano, como o caso
do motorista, vitima da violência, que sofre com o roubo de cargas, passa por um
grande trauma, podendo o tratamento psicológico de recuperação demorar bastante
tempo. O segundo é o prejuízo material que as transportadoras sofrem, mesmo com o
seguro, pois tem o aumento do seguro nas próximas cargas, devido ao incidente. Os três
segmentos operacionais: o embarcador, a transportadora e a seguradora formam o ciclo
operacional de carga, no instante que esses sofrem um prejuízo com o roubo de carga,
perda da carga ou aumento do valor do frete devido ao seguro mais alto, isso afeta
também a sociedade, pois o repasse do custo adicional precisa ser feito para algum dos
três segmentos, caso contrário, as empresas não se manteriam (CNT, 2015).
São dois os perfis dos criminosos em ação: os que circulam nos grandes centros
urbanos, que atuam nos crimes de oportunidades, são pequenos grupos que atacam
veículos de menor carga, normalmente com produtos de primeira necessidade, e os que
atingem os depósitos de cargas ou caminhões grandes em rodovias, caracterizado como
crime organizado, as quadrilhas contam com o uso de armamento pesado, são grupos
estruturados, escolhem o alvo certo, e sabem aonde e quando abordar suas vitimas
(CNT 2015).
Para prevenir e evitar os roubos, as empresas de cargas devem melhorar os
processos de gerenciamento de risco, tanto no que diz respeito à tecnologia, com
aquisição de equipamentos para veículos, proteção dos depósitos com sistema de
vigilância e guaritas, como na gestão de recursos humanos, investindo em treinamento
de pessoal, fixar rotas e normas de gestão, se possível viajar sempre em dois, não dar
carona, não parar em pontos que não estejam acordados e não viajar a noite. Outro meio
de contribuir com a redução de roubos são os sistemas de rastreamento e monitoramento
41
que permitem, em tempo real, que seja identificado o que ocorre com o veículo (CNT,
2015).
Contudo, cresce a preocupação com as formas de abordagem dos assaltantes, nas
rodovias, ocorrem tanto por meio de obstáculos na pista quanto com o caminhão em
movimento. Jammer, é um aparelho que tem sido bastante usado por assaltantes,
funciona como um rastreador via satélite que anula o sinal de GPS do veículo
temporariamente, bloqueando a comunição do motorista, impedindo que ele avise que
está sendo roubado. Infelizmente, o aparelho pode ser facilmente adquirido pela
internet, existe uma legislação quanto ao uso do aparelho, porem não há fiscalização
(CNT, 2015).
3.4
Aumento no valor do Combustível
O aumento no preço dos combustíveis tem impacto direto no setor de transporte.
A elevação da arrecadação com os impostos do diesel e da gasolina, por decisão do
governo federal, afeta significativamente a prestação do serviço de transporte. Sendo o
principal insumo do setor, no Brasil os custos do transporte têm ligação direta com o
valor do diesel. O preço do frete é afetado por esse aumento. A atividade sente o
reflexo, toda vez que o combustível sobe. Na área de cargas, aproximadamente 37% dos
custos estão relacionados ao diesel (CNT, 2015).
A movimentação de cargas a um custo mais elevado causa vários reflexos
negativos, como no caso do consumidor, que já sentia no bolso o alto preço dos
combustíveis vendido nos postos do país, é afetado novamente, pois com a alta do frete,
ocasionado pelo aumento do diesel, leva ao encarecimento de alguns produtos
transportados. No comercio exterior, o reflexo também é negativo, pois faz com que o
Brasil perca competitividade, ficando em desvantagem em relação aos concorrentes. No
entanto, a elevação das alíquotas do PIS (Programa de Integração Social) e do COFINS
(Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social), não é garantia de que a
maior arrecadação será revertida para melhorias na infraestrutura de transporte (CNT,
2015).
A CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), que começou a
ser arrecadada em maio, teria de ser usada em projetos de infraestrutura de transporte,
42
porém, de 2002 a 2012, a CIDE arrecadou R$ 76 bilhões, mas apenas R$ 37,6 bilhões
foram para a infraestrutura de transporte. Na realidade, o governo federal aumenta a
arrecadação com o combustível, prejudica o transporte de cargas, mas o setor que é
diretamente atingido, provavelmente, não receberá os benefícios desse aumento dos
impostos. O custo elevado do diesel é uma preocupação antiga dos transportadores, que
se sentem intimidados pelos rumos da economia e pelos impactos do preço do
combustível em suas atividades (CNT, 2015).
4 IMPORTÂNCIA DO SETORDE TRANSPORTE PARA A ECONOMIA
A importância do setor para o país é maior que apenas servir como ligação entre
a zona produtora e consumidora. O transporte é um dos essenciais fatores de produção
na economia e incentivador de riqueza e desenvolvimento. O setor de transporte além de
gerar empregos, auxilia para melhorar a distribuição de renda e diminui a distancia entre
a zona rural e urbana, proporcionando melhor qualidade de vida para a população. As
empresas dependem do transporte para receber os insumos de seus fornecedores e levar
seus produtos ate os consumidores. As mercadorias são movimentadas de uma região a
outra, por meio de ferrovias, rodovias, portos e aeroportos, criando emprego e renda. O
principal modal para escoamento da produção ainda é o rodoviário, mas verifica-se um
crescimento na escolha de outros modais como o ferroviário (CNT, 2012).
Devido a maior participação do Brasil no comercio internacional, a demanda por
produtos como minério de ferro e soja aumentou nos últimos anos, incrementando a
utilização do modal rodoviário, dado que as ferrovias movimentam principalmente
mercadorias de baixo valor agregado e grande quantidade. Essencialmente relacionado
ao desempenho do comercio internacional também esta o modal de transporte
aquaviário, a navegação de longo curso tem notável participação no comercio exterior
brasileiro, das exportações, próximo de 96%, em volume, são transportados por navios.
As deficiências e gargalos do setor no país estão se manifestando devido a pressões
sobre o sistema portuário nacional em função da maior participação do país no cenário
internacional (CNT, 2012).
43
Mesmo com a clara importância do transporte para a economia e sua função
estratégica no plano de crescimento econômico, o setor é bastante prejudicado pelo
pequeno nível de investimento no país. O governo federal investiu ate novembro de
2011, aproximadamente R$ 10 bilhões em infraestrutura de transporte. Com redução do
volume de recursos destinados ao investimento em melhorias e ampliação do sistema no
país, o valor é 8% menor que o registrado no mesmo período de 2010. Essa conduta se
torna incoerente com o atual plano do país de crescimento e desenvolvimento. A
redução dos investimentos causa preocupação, pois pode ter como resultado o
agravamento do gargalo logístico. A infraestrutura tem consequência direta sobre o
custo do transporte, a má qualidade e a ausência de estrutura adequada aumentam os
custos, que inevitavelmente é repassado ao consumidor (CNT, 2012).
Segundo a CNT o custo do transporte é parte importante na formação do preço
dos bens. Na proporção em que os custos de transporte diminuem os preços dos bens
também diminuem, aumentando rapidamente o comercio, a produção da indústria
aumenta ocorrendo o crescimento econômico. Quando a infraestrutura de transporte é
de baixa qualidade, com falta de manutenção e investimentos, ocasiona perdas aos
produtores e também para a sociedade de forma geral. Os custos de transporte no Brasil
representam 6,9% do PIB de 2008. Esses custos significam 5,4% do PIB em relação aos
EUA (gráfico 5). Esses dados evidenciam a importância do setor para a economia, mas
ao mesmo tempo confirmam a ineficiência do transporte brasileiro. O Brasil poderia
economizar ate 1,5% do PIB, se o setor de transporte fosse eficiente como o norteamericano. Considerando o PIB do Brasil para 2010, isso significaria uma economia de
R$ 56,6 bilhões de reais. Mas para que isso seja possível, é fundamental investimento
considerável de forma a superar os entraves existentes na atual oferta de infraestrutura
de transporte. Segundo o plano CNT de Logística 2011 o investimento mínimo seria de
R$ 405 bilhões de reais.
44
Gráfico 5 – Custos de Transporte em relação ao PIB
*Percentual em relação ao PIB de 2008 de cada país.
Fonte: CNT, 2012 (Instituto ILOS 2010).
O presente cenário da economia mundial e a retração da economia, tanto no
mercado interno como no externo, requer alguns cuidados. A probabilidade é de
pequena atividade econômica, consequentemente menor movimentação de bens.
Contudo, não significa a redução dos investimentos, a fase é propícia para planejar os
investimentos, do governo e das empresas, de modo a reorganizar o país para uma nova
fase de crescimento. É fundamental aproveitar a maior participação do país no cenário
internacional e crescer com planejamento. A melhoria na gestão dos investimentos
possibilitara que o país possua uma melhor infraestrutura de transporte e resgate seu
potencial competitivo, perdido com o alto custo do transporte (CNT, 2012).
4.1
Eficiência do Setor de Transporte e Logística
A evolução da eficiência de um setor pode ser medida pela produtividade, ela
determina quanto de produção é gerada com a mesma quantidade de insumos e a sua
alteração positiva indica o aumento da eficiência. O aumento da produtividade gera
incentivos relevantes para que sejam realizados mais investimentos em um setor, uma
maior produtividade se caracteriza como parte importante para o crescimento
45
sustentável de um país. A produtividade do trabalho mede quanto de riqueza (valor
adicionado) um trabalhador produz, quanto maior a produtividade, maior será a
eficiência deste trabalhador. Ela é definida em termos agregados, como a razão entre o
PIB e o numero de trabalhadores empregados na produção do serviço. É um melhores
indicadores de desempenho, através dela pode-se verificar a produção e o grau de
eficiência e eficácia de uma empresa ou setor, auxiliando os agentes econômicos na
tomada de decisão.
Verifica-se no Gráfico 6 a evolução da produtividade do trabalho entre 2005 e
2014, considerando apenas o crescimento do setor de serviços.
Gráfico 6 – Evolução Real da Produtividade do Trabalho – Setor de Serviços Numero -Índice –
Brasil 2005 a 2014.
Fonte: CNT, 2015.
Verifica-se a elevação da capacidade de produção por trabalhador em quase
todas as atividades econômicas. As oscilações ao longo das curvas estão associadas às
crises econômicas que o país passou, a crise financeira internacional de 2008, que
repercutiu ate 2010 no Brasil e pela estagnação da atividade econômica em 2014. É
possível observar que em 2014 no setor de Transporte e Logística ocorreu uma queda de
produtividade, levando o setor ao mesmo patamar de 2010. Os números demonstram
46
que a crise atual esta afetando de forma contraria o setor, de modo que os ganhos
apropriados nos últimos quatro anos foram anulados em poucos meses (CNT, 2015).
Segundo a CNT, o setor de transporte e logística apresentou um crescimento
médio anual de 2.38% de produtividade entre 2005 e 2014. Isso provoca um aumento da
capacidade de produção por trabalhador de 23,61% em 10 anos. Em 2005 eram
necessários 17 trabalhadores para produzir R$ 1 milhão de PIB pelo setor do transporte,
já em 2014 o numero era de 14 trabalhadores. A tendência é que com melhores
condições de infraestrutura e melhor qualificação de mão de obra, se reduza ainda mais
esse numero.
O aumento da produtividade indica um fato interessante dos transportadores do
país, os empresários conseguiram agregar mais valor ao seu produto em praticamente
todos os anos, mesmo com más condições da infraestrutura brasileira. Um indicativo
que as empresas do setor estão investindo em tecnologia e na qualificação de mão de
obra. Apesar disso, mesmo o setor de transporte e logística apresentando bons números
na evolução nacional, quadro geral da economia brasileiro na comparação internacional
fica bastante diferente. No Gráfico 7 é possível observar a evolução da produtividade do
trabalho da economia do Brasil e de outros países em relação aos Estados Unidos da
America (produtividade do trabalho dos EUA igual a 1,00).
Gráfico 7 – Evolução da Produtividade do Trabalho – Países Selecionados - 2005 a 2013
Fonte: CNT, 2015.
A comparação da produtividade é realizada em relação à produtividade dos
Estados Unidos, isso causa provável estagnação de desempenho da produtividade do
Brasil, observada no gráfico. Entre 2205 e 2013, a produção de riqueza por trabalhador
47
no Brasil apresentou um crescimento médio anual de 1,41%. Os EUA aumentaram sua
produtividade em 1,08% por ano em media, no mesmo período. É possível observar que
o Brasil esta apresentando taxas de crescimento de produtividade próximas das de
economias desenvolvidas, como é o caso dos EUS e da Alemanha, com media anual de
0,54%. O esperado é que o Brasil, mesmo sendo um país ainda em desenvolvimento,
apresente ganhos expressivos de produtividade, como exemplo da China, com aumento
médio de 9,64% ao ano, da Índia com 5,89% e da Rússia com 2,86%. Para um país
alcançar níveis mais elevados de desenvolvimento econômico, precisa crescer mais do
que as economias já desenvolvidas para que se reduza o hiato entre eles. A comparação
internacional mostra a limitação do país no processo de crescimento econômico (CNT,
2015).
De acordo com a CNT, com a atual situação das rodovias, portos e terminais, o
investimento em melhorias e extensão dessas estruturas tente a gerar saltos
significativos de eficiência para o setor. As condições das rodovias são responsáveis por
aumentos de custos operacionais de 26,0% em media para o país. A melhoria das
rodovias possibilitaria um aumento imediato de produtividade do setor. Sendo um fator
importante de crescimento econômico, é imprescindível que se adote políticas
econômicas focadas na expansão da produtividade para colocar o país em condições
competitivas internacionais, permitindo alcançar um crescimento econômico sustentável
no longo prazo.
4.2
Desempenho do Sistema de Transporte
A cadeia produtiva, motivada pela demanda de bens, envolve a aquisição de
matéria-prima, a produção e beneficiamento, a distribuição e comercialização, e o
consumo dos produtos. O movimento de insumos e produtos, nessa cadeia,
estabelecidos segundo critérios de maior eficácia na utilização dos recursos disponíveis.
Alguns dos aspectos mais significativos são a distancia e o tempo. As definições de
posicionamento das diferentes atividades que compõe a cadeia produtiva estão
relacionadas entre si e influenciam-se reciprocamente, segundo os critérios expostos. A
alocação e o dimensionamento das infraestruturas e dos serviços de transporte são
orientados pelo posicionamento dessas atividades. Esta oferta de transporte,
infraestrutura e serviços, regula a alocação das atividades, aproximando-as na medida
48
da convivência. Tratando-se de um ciclo constante de mutua influencia (CNT, 2014).
Segundo a CNT (2014), outros fatores, também condicionam as decisões
referidas, como o valor agregado e a perecibilidade, no caso dos bens, a diversidade de
modais disponíveis, no caso do transporte, e a concorrência com outros mercados.
Dessa maneira, é possível obter ganhos de escala, de escopo e de localização, por meio
de ações coordenadas. Nessa perspectiva, a logística é estabelecida como o processo de
planejamento, implementação e controle dos fluxos de insumos e produtos na cadeia
produtiva, de forma que as mercadorias possam ser transportadas, da origem aos
destinos, em tempo ágil correspondendo com as necessidades de quem as demanda
(quadro 5). Sendo incluídos nessa definição os fluxos com origem e/ou destino nos
mercados externos de importação e exportação, bem como a chamada logística reversa
de coleta e restituição de resíduos sólidos para o reaproveitamento no mesmo ciclo
produtivo ou em ciclos produtivos diversos.
Quadro 5 – A cadeia produtiva no âmbito da Logística
Fonte: CNT, 2014.
49
Ao longo de toda cadeia produtiva, são atribuídos ao transporte, custos e
restrições de naturezas diversas, são elas fiscais, legais, institucionais e burocráticas.
Assim, no contexto da logística, a maior parcela dos custos totais para as empresas,
corresponde aos custos do transporte. Calcula-se que em 2008, no Brasil, os custos de
transporte corresponderam a 59,8% dos custos logísticos totais, que por outro lado,
representam um grande peso para as economias nacionais. Os custos logísticos totais em
2008 representaram 11,6% do PIB. Comparando com os Estados Unidos da America no
mesmo período, os custos logísticos totais corresponderam a 8,7%,em relação ao PIB. A
execução das operações logísticas associa-se, para alem dos custos referidos, com a
eficiência da gestão e com a qualidade da oferta de infraestrutura viária, de terminais e
de veículos (CNT, 2014).
A falta de eficiência nas infraestruturas de transporte é determinada por sua
disponibilidade nos locais e nas condições em que são demandadas e pela forma como
se adéquam as finalidades que foram projetadas. Quando essas situações não podem ser
observadas, as ineficiências consequentes acarretam impactos negativos em toda a
cadeia de transporte, tanto para os operadores, quanto para a população
economicamente ativa ou para o ambiente. Esses impactos contribuem para o chamado
Custo Brasil³, que envolvem o aumento dos prazos de entrega, dos custos de frete, do
tempo de viagem, do numero de perdas, do risco de avarias nas cargas, do preço final do
produto a ser comercializado e do índice de emissão de poluentes (CNT, 2014).
________________________
³O Custo Brasil é um termo genérico que abrange os diversos constrangimentos legais, institucionais,
burocráticose de infraestrutura, entre outros existentes no país, que condicionam as atividades
econômicas e sociais em seusmais diversos aspectos, restringindo ainda o crescimento econômico e
impondo impactos negativos à sociedadeem geral.
50
No Brasil, a oferta inadequada de infraestrutura, é identificada como o fator mais
problemático para a realização de negócios, inibindo a competitividade global do país.
A qualidade da infraestrutura no Brasil, em um ranking do Fórum Econômico Mundial
com 148 países (gráfico 8), situa-se em relação aos demais países em 114º lugar, a
qualidade das estradas em 120º lugar, a da infraestrutura ferroviária em 103º lugar, a da
infraestrutura portuária em 131º lugar e a da infraestrutura de transporte aéreo em 123º
lugar. A competitividade do país situa-se abaixo da media dos países com semelhante
nível de desenvolvimento socioeconômico. Em comparação aos demais países da
America Latina, a qualidade geral da infraestrutura no Brasil situa-se em 13º no ranking
de competitividade, à frente apenas da Argentina, Colômbia, Haiti, Honduras, Paraguai
e Venezuela (CNT, 2014).
Gráfico 8 – Ranking de competitividade para a qualidade da infraestrutura na America Latina –
2014.
*Quanto menor o índice, mais competitivo é o país.
Fonte: CNT, 2014.
As deficiências no planejamento integrado, no desenvolvimento de projetos, no
investimento de recursos em infraestrutura e na capacidade de execução em
conformidade com os projetos e os seus cronogramas são os diversos fatores que
fomentam a baixa competitividade. Desequilíbrios na matriz de transporte, com níveis
diferentes de eficiência na operação dos modais, a disparidade entre regiões e a
dificuldades de circulação de bens e pessoas, têm sido conduzido pelas lacunas no
planejamento e no desenvolvimento de um sistema de transporte integrado. Tanto no
51
transporte de passageiros como no de cargas, mesmo com predomínio de alguns modais
em relação aos outros, são encontrados problemas que exigem intervenções prioritárias
em todos os modais (CNT, 2014).
O transporte aéreo tem encarado problemas resultantes de deficiências na gestão
e entraves institucionais e regulatórios, que repercutem na capacidade operacional e no
controle do trafego aéreo. Em 2010, segundo o Instituto de pesquisa Econômica
Aplicada (IPEA), entre os 20 principais aeroportos brasileiros, 14 já operavam acima da
capacidade, com uma taxa de ocupação media de 187%. Outros três aeroportos
encontravam-se em situação preocupante, com uma taxa de ocupação superior a 80%.
Um dos fatos concretos do quadro de deficiências e dificuldades são os atrasos nas
obras de ampliação dos terminais aeroportuários. O considerável aumento da demanda,
com a ampliação do mercado interno de aviação e a excepcionalidade dos grandes
eventos esportivos, adiciona complexidade aos desafios enfrentados pelo setor. Uma
crise de confiança no sistema por parte do publico em geral, tem sido conduzida devido
à baixa qualidade percebida pelos usuários, consequente de atrasos e cancelamentos de
voos.
O transporte rodoviário, apesar de sua predominância na repartição modal,
aponta em sua infraestrutura problemas resultantes de deficiências no planejamento, na
execução e na manutenção. Deficiências que foram extensamente identificadas na
Pesquisa CNT de Rodovias 2013, onde ficou clara a extensão dos problemas das
rodovias brasileiras, em termo de pavimento, sinalização e geometria. A comparação
com países de dimensões semelhantes, tanto da extensão de rodovias pavimentadas
como da extensão de rodovias com mais de uma faixa por sentido, constata que o Brasil
apresenta uma grande desvantagem competitiva em relação aos países em questão,
ficando abaixo dos valores médios para o conjunto de países. O grande número de
rodovias em condições precárias de conservação e funcionalidade, como a idade media
da frota rodoviária elevada, aumentam os riscos de acidentes e de danos nos veículos,
tendo como consequências significativas o elevado numero de vitimas e a emissão de
poluentes.
O transporte ferroviário, mesmo com sua capacidade para o transporte de grande
quantidade de mercadorias, como minérios e grãos, por longas distancias, devido às
características físicas e econômicas do país, ainda necessita de significativos e contínuos
investimentos.Esses investimentos, necessários para a ampliação da malha e aquisição
52
de equipamentos e material rodante, deparam com dificuldades no acesso as fontes de
financiamento, contratos de concessão pouco claros e excessiva tributação. Constata-se
nesse modal, uma demanda contida pelo transporte de produtos industrializados. Fatores
que ainda dificultam sua competitividade, especialmente com o transporte rodoviário, é
a regulamentação do setor e a pequena flexibilidade da malha. O custo do frete, a
confiança dos prazos de entrega e a disponibilidade de vagões especializados, são
algumas das características do transporte ferroviário que devem ser melhorados para o
seu maior aproveitamento. Nas grandes áreas urbanas, onde a resolução é da
responsabilidade do poder publico, alguns dos problemas enfrentados são o progresso
da urbanização irregular sobre áreas de jurisdição da ferrovia e a ocorrência de
passagens de nível critica, com resultados negativos na qualidade do serviço ferroviário,
na velocidade desenvolvida e na segurança (CNT, 2014).
O transporte marítimo defronta-se com impasses relacionados à pressão da
urbanização sobre as infraestruturas portuárias, com consideráveis impactos em sua
expectativa de expansão e na união a outros modais. O crescimento dos cais e das áreas
portuárias é limitado pelas ocupações populacionais, ocasionando assim o acréscimo de
custos a sua expansão. É limitado por restrições, usualmente chamada gargalos, o fluxo
de cargas por meio dos acessos terrestres, de e para os portos, associadas à
infraestrutura, a regulamentação e aos procedimentos burocráticos. No contexto das
instalações portuárias, há pequena disponibilidade de terminais e insuficiente
profundidade em algumas áreas de acesso e de atracação de navios. Requerem-se
investimentos em tecnologia e equipamentos e na capacitação dos profissionais que
atuam nesse setor. A frota necessita ser renovada, com maior oferta de navios com
bandeira nacional. A tributação elevada, a burocracia complexa, o marco regulatório
pouco flexível e sem clareza jurídica, impõe custos que devem ser diminuídos. Um dos
problemas visíveis é a dificuldade no escoamento da produção agrícola, com as
constantes filas de caminhões nas rodovias que transportam ate os portos (CNT, 2014).
53
4.3
Situação Atual dos Modais de Transporte
Retrata uma perspectiva geral para cada modalidade de transporte, aéreo,
aquaviário, ferroviário e rodoviário. Dados do Plano CNT de Transporte e Logística
2014, que realisou estudados para cada modalidade, suas características operacionais, a
abrangência no território, a evolução da demanda e da oferta, o quadro institucional e
regulatório, as dificuldades na sua infraestrutura e os principais desafios ao seu
desenvolvimento.
4.3.1 Transporte Aéreo
O transporte aéreo, no Brasil, possui uma infraestrutura com 66 aeroportos,
sendo 61 operados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), e
opera 31 terminais de logística de carga. Os aeroportos de Brasília, Campinas, e
Guarulhos foram concessionados a iniciativa privada em fevereiro de 2012, os
aeroportos do Galeão (Rio de Janeiro/RJ) e de Confins (Belo Horizonte/MG) foram
também concedidos, em novembro de 2013. Segundo a Infraero, em 2012, a
participação desses aeroportos no movimento operacional total, foi de 30,1% do numero
de passageiros, de 54,9% da carga aérea (em toneladas) e de 19,3% do numero de
aeronaves. Os aeroportos do Galeão e de Confins, em comparação aos outros aeroportos
brasileiros, encontram-se nessa ordem em 2º e 5º lugares quanto ao transporte de
passageiros, e em 4º e 13º lugares quanto ao transporte de carga aérea e correios.
Os desafios impostos pela notável expansão do mercado de aviação nos anos
recentes, no Brasil, esta relacionada com a concessão de parte da gestão aeroportuária a
agentes privados. No período de 2003 a 2012, o crescimento médio da quantidade de
carga paga transportada, em toneladas, foi de 4,6% ao ano no mercado domestico, e de
6,5% ao ano no mercado internacional. Dinâmica que pode ser atribuída ao crescimento
da economia brasileira, a distribuição de renda no país e a concorrência do setor.
De acordo com a Anac, em 2012, o setor de carga aérea teve um decréscimo de
9,1% tento sido transportadas 1,1 milhão de toneladas, segundo a Infraero. De acordo
com a International Civil AviationOrganization (ICAO), o transporte aéreo de carga no
54
mundo, equivale a 49,2 milhões de toneladas-quilômetros, teve um decréscimo de 1,1%
no período, em parte se refere à redução da demanda por bens importados nos países da
zona Euro. Os preços dos combustíveis são também um obstáculo ao crescimento do
transporte aéreo, que pode ser diminuído através do desenvolvimento e da aquisição de
aeronaves com maiores níveis de eficiência energética. Em dezembro de 2012, o
governo federal lançou um conjunto de ações para o setor aeroportuário, que
compreendem a já referida concessão a gestores privados dos aeroportos internacionais
do Galeão (RJ) e de Confins (MG), com investimentos estimados em R$ 9,2 bilhões, a
reorganização da rede de aviação regional brasileira, com investimentos superiores a R$
7,3 bilhões em 270 regionais.
Encontra-se em desenvolvimento os projetos do Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC), com investimentos públicos previstos em infraestrutura de energia,
transportes e logística. Integram projetos para os diversos modais de transporte,
especialmente para a expansão da capacidade aeroportuária no Brasil, através de obras
de ampliação, modernização ou construção de infraestruturas, como os terminais, pistas,
pátios, torres de controle e sistemas operacionais. A Copa do Mundo de Futebol de
2014 foi o motivo pela demanda acrescida, justificando os projetos de adequação da
oferta. O que gerou transtornos, devido aos atrasos, com reduzidos percentuais de
execução física concluída e reprogramação das datas para a conclusão das obras.
4.3.2 Transporte Aquaviário
Sua expressiva participação na movimentação total de mercadorias destaca a
importância estratégica do setor portuário para a economia do país. O setor
movimentou, em toneladas, no ano de 2013, 98,3% das exportações e 90,4% das
importações, movimentando no total 931 milhões de toneladas, segundo dados do
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comercio Exterior e da Agencia Nacional
de Transportes Aquaviários (Antaq). O sistema portuário brasileiro é formado por 37
portos públicos, localizados em 16 Unidades da Federação, sendo 34 marítimos
e3fluviais, e 130 terminais de uso privado. Apesar de sua importância para a economia
nacional, o transporte marítimo, tem apresentado pequena competitividade em relação
ao dos demais países. Ao longo do século XX, no Brasil, a navegação de cabotagem, foi
55
marcada por frequentes ciclos de expansão e estagnação. Destaca-se a falta de
continuidade de planejamento e de ações, o que tem trancado o pleno desenvolvimento
do setor. Na década de 1990, foram implementadas algumas alterações, como a
privatização e a extinção de estatais, que tiveram como resultado uma forte
desregulamentação, possibilitando assim a abertura do mercado, a entrada de empresas
estrangeiras, acarretando na falência dos armadores nacionais.
A Lei 10.233, de 2001, reestruturou os setores de transporte aquaviário e
terrestre, passando a ser regulamentadas por agencias independentes. Assim, foram
criados o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transportes Terrestres
(ANTT), a Agencia Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit). A criação da Secretaria de Portos
(SEP), em 2007, vinculada a Presidência as República, Sendo-lhe incumbida a
formulação de diretrizes e políticas para o desenvolvimento das infraestruturas de portos
e instalações portuárias, objetivando o aumento da segurança e da eficiência. Foi
desenvolvido o Plano Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária (PND), iniciado
em 2007, no intuito da melhoria das condições de operação. No Plano Geral de
Outorgas (PGO), de 2009, foi previsto a possibilidade de abertura do setor portuário a
investimentos privados.
Segundo a Antaq, no Brasil, as navegações de longo curso e de cabotagem,
movimentaram em 2013, 890,5 milhões de toneladas. Desse montante, 73,9%, o que
significa 658 milhões de toneladas, corresponde a navegação de longo curso,
correspondendo os restantes 21,7%, 193,4 milhões de toneladas, a navegação de
cabotagem. A navegação de longo curso teve um crescimento de 2,07% em relação ao
ano anterior, enquanto a navegação de cabotagem cresceu 1,7 no mesmo período. Foi o
granel sólido,a natureza da carga predominante na navegação de longo curso, em 2013,
com 75,2% do total movimentado, seguido da carga geral, com 15,0%, e o granel
líquido, com 9,7%. Em 2013, do total embarcado por grupo de mercadorias, com 60,4%
o minério de ferro se destaca dos demais itens. No total desembarcado, no mesmo
período, predominaram os combustíveis e óleos minerais e produtos 25,5%, contêineres
25,4%, e fertilizantes e adubos 15,4%. Em 2013, para a navegação de cabotagem, com
78,3% do total movimentado, a natureza da carga predominante foi o granel liquido
seguido do granel sólido, com 11,6%, e a carga geral, com 10,0%. Com 75,5%
56
destacaram-se os combustíveis e óleos minerais e produtos, do total transportado por
grupo de mercadorias, em 2013.
De acordo com a Antaq, em 2013, as navegações de apoio marítimo e apoio
portuário, tiveram uma participação de 0,4% e 0,2% respectivamente na tonelagem total
de mercadorias movimentadas. Devido a intensificação da exploração do pré-sal no
período, o apoio marítimo apesar da sua pequena expressão na tonelagem total, teve um
significativo aumento, de 147,5% em relação ao ano anterior. Em 2013, quanto aos
locais de embarque e desembarque, a movimentação de cargas nos portos organizados,
representou 36,3% da tonelagem total, já nos terminais de uso privado representou
63,7%. Concentram cerca de 70% do total de cargas, em toneladas, os cinco portos mais
movimentados, Santos (SP), Itaguaí (RJ), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e Itaqui
(MA). Com 29,5% das cargas movimentadas na totalidade dos portos, o porto de Santos
teve a movimentação mais significativa. Isso porque, em 2013, a carga conteinerizada
teve um crescimento considerável de 12,2% em relação ao ano anterior, sendo
especialmente relevante na navegação de cabotagem, 22,5% em relação a 2012.
O transporte marítimo no Brasil defronta-se com um conjunto de entraves ao seu
desenvolvimento, na Pesquisa CNT do Transporte Marítimo 2012, os principais deles
foram identificados nas seguintes áreas: infraestrutura portuária e de acesso, oferta de
navios de bandeira nacional, marco regulatório pouco flexível e sem clareza jurídica,
burocracia e quantidade de atores envolvidos no setor, tributação e qualificação da mão
de obra. Foram identificados na Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário de Cabotagem
2013, para a navegação de cabotagem, os seguintes entraves: a baixa prioridade dada à
cabotagem em relação à navegação de longo curso quanto ao uso da infraestrutura
portuária, tendo como resultado o elevado tempo de espera nos portos, os custos com a
tripulação, pertinente a falta de mão de obra, a carência de integração modal, a
complicação de acesso ao credito para renovação da frota e a exagerada tributação em
razão de não ter sido implantada ainda o acordo com a navegação de longo curso. Os
elevados encargos sociais, a escassez de alguns tipos de serviço, a carência de navios e
contêineres, fronte a demanda, o custo do combustível, a carência de novas rotas e a
redução dos recursos investidos no setor, são mais alguns dos problemas.
Esses problemas explicam porque a cabotagem brasileira tem um ritmo modesto
de crescimento, mesmo com as inerentes vantagens econômicas e ambientais e do
grande potencial representado pela extensa faixa litorânea. Em comparação com a
57
navegação de longo curso, que no período de 2010 a 2013 teve um crescimento de
11,0%, a quantidade transportada através da cabotagem, em toneladas, no mesmo
período, teve umcrescimento de somente 7,9%.
Em comparação aos demais modais, a navegação interior, distingui-se pela
grande capacidade de carregamento e pelo reduzido custo do frete por toneladaquilômetro, e também, pela baixa velocidade, disponibilidade e frequência. Indicado ao
transporte de mercadorias homogenes, de baixo valor agregado, não perecíveis e de
grande peso especifico, especifico a granel. Obtêm-se ganhos neste modal por meio do
transporte de um grande volume de carga por longas distancias. Essa oferta condiz as
características econômicas e físicas do país, devido a grande extensão da sua rede
hidroviária estar localizada em regiões que oferecem consideráveis produções de
mineral e agrícola.
De acordo com a Antaq, calcula-se que somente 50,3% (20.956 km) da extensão
de vias navegáveis sejam economicamente navegáveis, sendo 19.764 km utilizados para
o transporte de carga e 6.360 km para o transporte de passageiros. Ate então 1.192 km
são utilizados unicamente no transporte de passageiros e 5.168 km para o transporte
misto (carga e passageiro). No Brasil, o transporte hidroviário, apesar de seu grande
potencial, tem uma participação pouco significativa, com cerca de 7% no total de carga
transportada no país, considerando navegação interior e cabotagem, segundo Pesquisa
CNT da Navegação Interior 2013.
O transporte de cargas por meio da navegação interior movimentou 80,3 milhões
de toneladas em 2013, de acordo com a Antaq, o que significa um crescimento de 7,9%
em relação a 2010, mesmo com um decréscimo de 0,8% em relação a 2012. Os graneis
sólidos foi o tipo de carga com a maior representatividade, com 69,1% das cargas totais,
em toneladas, destacando o minério de ferro, a soja e combustíveis e óleos minerais e
produtos. Após, segue os graneis líquidos com 15,7%, a carga geral conteinerizada com
8,0% e a carga geral solta com 7,3%. Em 2013 a região Amazônica destacou-se com a
maior quantidade de carga transportada na navegação interior, com 55,1% das cargas
totais em toneladas, seguida da região Tocantins-Araguaia com 24,8%.
Em 2012, a movimentação de cargas, em linhas mistas (passageiros e cargas) e
apenas cargas, correspondeu a 4,6 milhões de toneladas, com previsão de crescimento
de 12,7% para 2022. Constata-se que o transporte fluvial em embarcações mistas, de
passageiros e cargas, mesmo com os problemas identificados para esse modal, como o
58
baixo nível de serviço oferecido nos terminais e a fraca integração com os demais
modais de transporte, continua a ser à base do transporte ao longo do eixo do Rio
Amazonas e de seus afluentes.
Os principais gargalos enfrentados pelos usuários na navegação fluvial no Brasil
foram identificados pela Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013: particularidades
das embarcações e dificuldades no seu financiamento, burocracia exagerada e grande
numero de órgãos envolvidos, dificuldade de obtenção de licenças ambientais, regime
jurídico complexo e genérico, sem regras especificas para esse modo de transporte,
conflito com o setor elétrico, quanto à construção de eclusas e a manutenção de
profundidades mínimas para a navegabilidade, excesso de tributos e insuficiente
capacitação de profissionais. O ritmo de realização dos investimentos tem estado abaixo
tanto das necessidades do setor como dos valores que tem sido planejados e autorizados.
O Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), que institui os investimentos
realizados entre 2008 e 2013, apresentou para o período de 2008 a 2011 investimentos
de R$ 7,2 bilhões em navegação interior. No entanto, ate 2011 foram executados apenas
R$ 1,6 bilhões, 22% dos investimentos recomendados para o setor até aquele ano.
4.3.3 Transporte Ferroviário
Através de concessões a investimentos privados, que se realizaram os primeiros
projetos ferroviários no Brasil, ao longo do século XIX e no inicio do XX. Em 1922, o
modal se apresentou como o mais apropriado ao escoamento da crescente produção
agrícola em direção ao litoral e teve uma considerável expansão, o sistema ferroviário
brasileiro dispunha de aproximadamente 29 mil quilômetros de extensão. O setor foi
atingido por dificuldades financeiras, ao longo da primeira metade do século XX, e
inúmeras empresas finalizaram atividades ou foram nacionalizadas.
Com o propósito de potencializar o investimento estatal, melhorar a gestão, a
manutenção, e ampliar a malha existente, foi criada em 1947, a rede Ferroviária Federal
Sociedade Anônima (RFFSA), que aglutinou 18 ferrovias controladas pelo governo
federal, com uma extensão total aproximada de 37 mil quilômetros, de acordo com a
ANTT. A situação da malha ferroviária na primeira metade da década de 1980
evidenciava que o propósito não tinha sido alcançado.
59
Esta atribuída desde 2001 a Agencia Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT), a regulação das atividades de prestação de serviço publico de transporte
ferroviário, a exploração da sua infraestrutura e o acompanhamento da execução do
contrato. Em 2013, a malha ferroviária nacional relativa às operadoras reguladas pela
ANTT, contava com uma extensão total de 28.190 km, sendo 22.219 km - 78,8% em
bitola estreita (1,00 m), 5.461 km - 19,4% em bitola larga (1,60 m) e 510 km – 1,8% em
bitola mista. Essa malha atravessa 22 Unidades da Federação, em todas as Regiões.
O total de carga transportada em 2012 por todas as concessionárias correspondeu
a 459.947 toneladas uteis (TU), o que significa um crescimento de 18,2% em relação a
2006.A produção de transporte em toneladas-quilômetros útil (TKU) foi de 301.653, um
crescimento de 26,5% em relação a 2006. Nesse período, a quantidade de locomotivas
em circulação teve um aumento de 44,2% e de vagões aumentou 44,9%. E o numero de
acidentes por milhão de trem-quilômetro teve uma redução de 43,4%.
De acordo com a ANTT, no período de 2006 a 2012, os investimentos
acumulados praticados pelas concessionárias corresponderam à soma de R$ 22,10
bilhões, preço corrente. Investimentos que foram destinados basicamente à via
permanente 38,3% do investimento total, e ao material rodante 37,2%. Em relação à
natureza de mercadoria transportada, em 2011, o minério de ferro se destacou com a
maior participação em toneladas uteis 75,2%, seguido da soja e do farelo de soja 5,0%.
Os investimentos privados têm orientado à melhora do serviço prestado no
transporte ferroviário, bem como a um melhor aproveitamento da vocação desse modal
para o transporte de uma grande capacidade de mercadorias através de longas
distancias. Mas apesar dos desenvolvimentos realizados no transporte ferroviário, e dos
resultantes ganhos em segurança e eficiência e no aumento da demanda, nos últimos
anos, muito ainda precisa ser feito. No entanto, são necessários mais que apenas
investimentos, é preciso também alterações no quadro legal e burocrático, perante os
desafios que se impõe ao setor.
Segundo a Pesquisa CNT de Ferrovias 2011, foram identificados alguns dos
entraves ao desenvolvimento do sistema ferroviário nacional, entre eles: invasões das
faixas de domínio, passagens em nível criticas, gargalos físicos e operacionais, falta de
integração da malha, restrições a aquisição de nova tecnologia e de materiais, marco
regulatório
inconsistente
e
complexo
e
dificuldades
na
obtenção
de
financiamentos.Entre as intervenções recomentadas pelo estudo, esta a unificação das
60
bitolas (de bitola estreita para bitola larga), a construção de ferrovias estruturantes, a
integração de ferrovias existes, a integração com portos marítimos e hidroviários e a
construção de contornos ferroviários.
No modo ferroviário, perante o transporte de mercadorias, o transporte
intermunicipal e interestadual de passageiros, tem uma expressão bastante reduzida, no
Brasil. Há uma grande demanda reprimida em relação a esse tipo de serviço, por isso
esta em curso o desenvolvimento do Projeto Trens Regionais, que pretende promover a
serviço regular de transporte de passageiros, em trens de media velocidade. Segundo o
Ministério dos Transportes, estão previstosno projeto, 19 trechos em 11 unidades da
Federação com uma extensão media em torno de 135 km, os trechos para passageiros
estão atualmente em fase de estudos de viabilidade econômica e financeira e de
consultas publicas, tendo como base o aproveitamento de trechos de ferrovias de carga
existentes.
4.3.4 Transporte Rodoviário
No Brasil, o transporte rodoviário tem uma participação prevalecente na matriz
de transporte de cargas e de passageiros. Segundo dados do Geipot, no transporte
regional de cargas, em milhões de TKUs (tonelada por quilômetro útil) sua participação
é de aproximadamente 61,1%, seguida do ferroviário com 20,7%, do aquaviário com
13,6%, do dutoviário com 4,2%, e do aéreo com 0,4%. O transporte rodoviário encontra
problemas que prejudicam o seu desempenho, principalmente no nível das
infraestruturas, como, deficiências de projeto, má gestão e falta de manutenção,
causando desperdício de tempo e impactos com custos elevados, como acidentes,
poluição e danos nos veículos.
As rodovias brasileiras apresentavam uma extensão total de 1.713.885 km, em
2013, sendo a maioria delas 1.358.793 km não pavimentada, um total de 79,3%, seguida
das pavimentadas 202.589 km, 11,8% do total, e das planejadas 152.503 km, 8,9% do
total. Entre as rodovias pavimentadas 54,7%, 110.842 km, são estaduais e 32,1%,
64.921 km, são federais. Nas rodovias federais pavimentadas, prevalecem as rodovias
de pista simples com 58.342 km, 89,9% da extensão total. Referente à distribuiçãono
território, à malha rodoviária federal pavimentada tem a sua maior extensão na Região
61
Nordeste29,7%, seguida das Regiões Sudeste 22,3%, Sul 18,1%, Centro-Oeste 17,2% e
Norte 12,7%.
De 2004 a 2013, a extensão da malha rodoviária federal teve um crescimento de
12,1%, mas na oferta de transporte, essa ampliação pode ser considerada pouco
significativa, se comparada com a evolução de alguns indicadores que afetam a
demanda por serviços de transporte, como o Produto Interno Bruto e a frota total de
veículos, que dobrou nesse período. Destaca-se também, a baixa densidade da malha
rodoviária pavimentada do Brasil, 23,8%/1.000 km², quando comparada com a de
outros países de dimensão similar, como os Estados Unidos, 445,2 km/1.000 km²,
China, 359,9 km/1.000 km² e Austrália, 46,0 km/1.000 km² (considerando que 18% do
território desse país são desertos).
Conforme a pesquisa CNT de Rodovias 2013 analisou, em 96.714 km de
rodovias, com a totalidade da malha federal e as principais estatais pavimentadas, as
características: Estado geral da via, pavimento, sinalização e geometria da via. Essas
características foram identificadas segundo um dos critérios: Ótimo, Bom, Regular,
Ruim ou Péssimo. Em relação ao estado geral, contatou-se que 36,2% (35.002 km) das
rodovias possuem condições satisfatórias, Ótimo ou Bom. Do total de rodovias
pesquisadas, em 63,8% foram identificados problemas no pavimento, na sinalização e
na geometria da via, indicando as situações Regular (34,4%), Ruim (21,4%) e Péssimo
(8%).
Referente ao Estado Geral, as Unidades da Federação que apresentam os
maiores percentuais de trechos com condições satisfatórias são, São Paulo com 82,2%,
Rio de Janeiro com 65,0% e Paraná com 62,8%.Já as Unidades da Federação com os
menores percentuais de rodovias em condições satisfatórias são Acre 0,0%, Pará 5,2% e
Amazonas 10,4%. Confirma-se, dessa maneira, que as rodovias pavimentadas alem de
terem uma pequena participação na malha total, apresentam condições insatisfatórias
em uma considerável parcela da sua extensão. Os gargalos físicos decorrentes disso, ao
aumentar o Custo Brasil, prejudicam todo o sistema logístico, e dificultam a
competitividade do país, no que diz respeito a sua infraestrutura.
Constata-se que parte dos investimentos públicos autorizados a cada ano, acaba
não sendo realmente realizada, diferença que tem se tornado bastante significativa nos
últimos anos. Como percebido, nas ultimas décadas, onde ocorreu uma significativa
redução do investimento publico em infraestrutura de transporte, em 0% do PIB, de
62
1,8% em 1976 para 0,3% em 2013. Em 2013, dos R$ 19,1 bilhões autorizados para as
infraestruturas de transporte, somente R$ 12,5 bilhões foram efetivamente pagos. Tal
situação ocorre devido à dificuldade de execução e de gerenciamento dos investimentos
por parte do governo.
Em 1995, iniciou-se um programa de concessões de estradas federais a
operadoras privadas, em seguida também foram concedidas algumas rodovias estaduais.
No período de 1995 a 2013 os investimentos acumulados, correspondentes a 33,7
bolhões, foram investidos principalmente em rodovias estaduais de São Paulo 53,3%,
em rodovias federais 28,8% e em rodovias estaduais do Paraná 9,3%. Segundo a
Pesquisa CNT de Rodovias 2013, indicou que 80.841 km (83,6%) estão no momento
sobgestão publica e 15.873 km (16,4%) sobgestão concedida. Os trechos classificados
como satisfatórios (critérios Ótimo ou Bom) nas estradas concedidas correspondem a
84,4% do total, este valor corresponde a apenas 26,7% nas estradas publicas. Destacase, o incremento na qualidade percebida pelos usuários das rodovias concedias, através
da ampliação da capacidade e de uma cuidadosa manutenção da malha rodoviária. A
execução dos investimentos privados deve acontecer em um ambiente econômico
seguro, com estabilidade contratual e, objetivos definidos claramente.
Segundo o Departamento Nacional de Transito (Denatran), no período de 2004 a
2013, o numero de veículos no país, passou de 39,2 milhões para 78,8 milhões,
representando um crescimento de 101,0%. De acordo com a Associação nacional dos
Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), no Brasil, apenas em 2013, foram
fabricados e licenciados 3.767.370 veículos, desses 73,4% foram automóveis, 21,7%
comerciais leves, 4,1% caminhões e 0,9% ônibus. Segundo a Associação Brasileira dos
Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Bicicletas e Similares (Abraciclo), o
numero de motocicletas vendidas em 2013, foi de 1.592.677 unidades, que corresponde
a um crescimento de 55,5% em relação aos valores de 2005. Esse crescimento tem tido
um significativo impacto na gestão da mobilidade urbana.
Segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2013, de 2007 a 2013, o licenciamento de
veículos
rodoviários
de
carga,
caminhões,
caminhões
tratores,
reboques
e
semirreboques, teve um crescimento de 16,9%, o que demonstra um aumento acréscimo
da demanda de serviços de transporte rodoviário e uma maior pressão sobre as rodovias.
Mesmo com esse crescimento, no Brasil, a idade media da frota de caminhões ainda é
bastante alta. Conforme o Registro Nacional de Transportadores de Carga, os
63
caminhões de empresas têm idade média de 8,5 anos, e os de autônomos tem 21 anos
em media.
A frota de veículos rodoviários de carga do país em 2013 correspondia a
4.890.018 unidades, e a frota de ônibus correspondia a 204.798 veículos, segundo dados
levantados pelo Boletim Estatístico CNT. Sendo 17.309 ônibus interestaduais e
internacionais, 57.000 intermunicipais, 23.489 habilitados para fretamento e 107.000
prestam serviços urbanos.
4.4
Perspectivas Futuras para o Setor de Transporte no Brasil
O Governo Chinês, anunciou em maio de 2015, durante visita do primeiro
ministro Li Keqiang em Brasília, que pretende investir aproximadamente US$ 53
bilhões no Brasil, um total de 52 obras. A cerimônia aconteceu no Palácio do Planalto,
onde foram assinados 35 atos bilaterais em diversas áreas, entre eles o Plano de Ação
Conjunta 2015-2021. Serão oito projetos para a área de transporte, no total, sendo
outros setores também contemplados, como a agricultura e pecuária, energia, relações
exteriores, comunicação, meio ambiente, ciência e tecnologia, esportes e planejamento
(CNT, 2015).
Também esta prevista a criação de um fundo de US$ 50 bilhões entre o ICBC
(Banco Industrial e de Comércio da China) e a Caixa Econômica Federal, podendo
ultrapassar de US$ 100 bilhões de investimentos, no entanto, ainda não foi divulgada a
forma de financiamento dos projetos. Ficou definido, após o encontro entre a presidente
Dilma Rousseff e o primeiro-ministro, que os governos dos dois países têm 60 dias para
apresentar os detalhes dos projetos. O memorando de entendimento para estudos de
viabilidade da Ferrovia Transoceânica Brasil-Peru, que interligara os oceanos Atlântico
e Pacífico, cruzando o país de leste a oeste, esta entre os atos assinados (CNT, 2015),
A estrada de ferro terá 4,4 mil km, sairá de Goiás passando pelos estados de
Mato Grosso, Rondônia e Acre e atravessara os Andes, chegando aos portos do Peru.
Integra-se a malha da ferrovia Transcontinental, no Brasil, ate o porto de Açu no Rio de
Janeiro. O projeto abrira uma saída pelo Oceano Pacífico, o que facilitara e reduzira os
custos com o escoamento do minério, da soja e demais produtos de exportação.Os
64
estudos de viabilidade serão feitos até meio de 2016, conforme acordo bilateral
assinado, só então,se terá conhecimento dos custos do empreendimento (CNT, 2015).
A Confederação Nacional do Transporte, em 2014, abriu um escritório em
Pequim, com o propósito de estreitar a relação entre os empresários chineses e
brasileiros, e melhorar a infraestrutura de transporte e logística do Brasil. a China
anunciou fortes investimentos, e a CNT esta trabalhando para intensificar as parcerias.
Conforme o diretor da CNT, o Brasil esta passando por um momento em que precisa de
investimentos, e a parceria com estrangeiros representa uma alternativa para a melhoria
da infraestrutura do país. As intervenções propõem uma visão sistêmica do transporte,
com obras que envolvem todos os modais (CNT, 2015).
De acordo com a CNT, referente aos projetos em transporte, os atos assinados
foram:
- Memorando de entendimento sobre estudos de viabilidade do projeto
ferroviário Transcontinental;
- Acordo de financiamento sobre a compra de 40 aeronaves da Embraer;
- Memorando de financiamento sobre projeto de compra de 24 navios de minério
de ferro de 400 mil toneladas;
- memorando de entendimento para aquisição de quatro navios carregadores de
minério de grande porte;
- Acordo para transporte marítimo de minério de ferro;
- Contrato de financiamento de leasing operacional para a Azul Linhas Aéreas;
- Acordo para a ampliação da cobertura e do sinal na região do centro do Rio de
janeiro e na região do Porto Maravilha.
65
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O setor de transporte é muito importante para o desenvolvimento da nação, pois
é através dele que os produtos chegam às mãos de seus consumidores. O setor é
motivador da indústria, pois sua estrutura necessita de veículos, navios, portos, estradas,
entre outros, que constituem a cadeia produtiva, gerando assim muitos postos de
trabalho, tanto no setor industrial, quanto comercial e de serviços.
Um sistema de transporte eficiente, talvez fosse possível, com a integração dos
diferentes modais, o que possibilitaria o aproveitamento total das matrizes para cada
circunstancia de transporte, havendo a complementação entre os setores ao invés de
disputa, ação que possibilitaria diminuir custos e melhorar a qualidade dos serviços,
contribuindo também para o desenvolvimento econômico.
O estudo dos diferentes modais possibilita verificar as características, bem como
as vantagens e desvantagens de cada modalidade, dados que auxiliam na escolha do
meio mais adequado para determinado tipo de operação ou produto, analise dos custos,
capacidade de transporte, segurança e rapidez.
O modal rodoviário tem grande destaque na matriz de transporte brasileira,
devido a sua grande participação na movimentação de cargas, no entanto, observa-se a
necessidade
de
uma
infraestrutura
mais
adequada
que
permita
o
melhor
desenvolvimento do país. A malha rodoviária pavimentada equivale a uma pequena
parcela da malha rodoviária total, e tem apresentado crescimento moderado nos últimos
anos, devido a pouca ação em relação à manutenção e melhoria da qualidade das
rodovias pavimentadas, comprometendo a produtividade.
Um dos entraves do transporte rodoviário é o roubo de cargas, que aumentando a
cada ano, e a forma de abordagem dos assaltantes é uma das grandes preocupações, pois
estes estão cada vez mais “capacitados”. A fim de prevenir que os roubos acontecem, as
empresas precisam investir para melhorar o processo de gerenciamento de riscos,
também o sistema de rastreamento e monitoramento. O setor de transporte também
sofre com o aumento no valor dos combustíveis, o que afeta diretamente a prestação do
serviço, o custo mais elevado na movimentação de cargas tem reflexos negativos, tanto
para as empresas, como para os consumidores.
66
As
infraestruturas
de
transporte
são
elementos
importantes
para
o
desenvolvimento econômico e social do país. Devido a sua relação com todos os outros
setores produtivos. O fluxo de pessoas e bens depende do seu desempenho, no próprio
território como para alem das fronteiras. Necessita-se que sejam minimizados os custos
do transporte, que correspondem a uma significativa parcela do Produto Interno Bruto,
diminuindo o impacto na economia. Essa diminuição depende da qualidade da oferta
das infraestruturas de transporte, assim como a integração dos seus modais e a eficiência
da gestão. No Brasil, observa-se um quadro de carência nessa oferta, ao estagio que a
cadeia produtiva e os mercados consumidores se encontram em crescimento e requerem
mais e melhores serviços.
A oferta de infraestruturas de transporte no Brasil é insatisfatória quando
comparada a sua extensão com as malhas de países de dimensões similares. A colocação
do Brasil nesse setor, em comparação com os outros países, evidência um quadro de
aparente desvantagem. Em um ambiente cada vez mais globalizado, a competitividade
do país depende em grande parte do adequado desempenho das suas infraestruturas.
Uma considerável parcela da infraestrutura de transporte, de todas as modalidades, esta
ultrapassada, inadequada ou por construir. Algumas estão operando no limite ou ate
acima da sua capacidade, e outras necessitam de manutenção, o que dificulta o
crescimento do país e provoca reações negativas, como no tempo de viagens, no custo,
no numero de acidentes e nos níveis de emissão de poluentes.
Nos anos recentes, o restabelecimento dos investimentos públicos em
infraestruturas de transporte, não tem sido o bastante para adequar a oferta de transporte
às demandas atuais e esperadas. A realização dos investimentos tem estado abaixo dos
valores planejados e autorizados. Nos próximos anos, com a necessidade de
modernização dos sistemas de transporte do país, presume-se a necessidade de
expressivos e constantes investimentos, conforme uma lógica de integração dos diversos
modais.
67
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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