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Asma Brônquica
Asma e Viagem de Avião
Para o ano de 2008 foi feita uma projeção de mais de dois bilhões de passageiros viajando pelo mundo em voos comerciais
regulares. Com o envelhecimento da população e com a melhoria substancial no tratamento das doenças, muitos destes
passageiros serão portadores de doenças pulmonares crônicas obstrutivas.
A grande maioria dos pacientes com asma pode viajar de avião com toda segurança. Entretanto, devem estar preparados para
possíveis complicações durante o voo, levando, em sua bagagem de mão medicação de resgate para alívio, na eventualidade de
uma crise de broncospasmo. Aqueles que apresentam exacerbações frequentes devem receber
previamente à viagem, um ciclo curto de corticóide oral. Pacientes com asma malcontrolada e
com relato de crise de asma grave recente (últimos 2 meses) ou com exacerbações em voos
anteriores merecem avaliação especial individualizada.
Uma pequena proporção de indivíduos asmáticos crônicos, especialmente os pacientes mais
idosos, com doença avançada e história prévia de tabagismo merecem particular atenção.
Constituem um pequeno grupo, com limitação ao fluxo aéreo irreversível, decorrente de obstrução fixa. Este pequeno grupo, se
enquadra nos 5 % que evoluíram para doença pulmonar obstrutiva crônica (DPOC) e podem se apresentar com hipoxemia quando
respiram em ar ambiente ao nível do mar (21% de oxigênio).
Os pacientes com asma devem evitar exposição ao ar mais frio e seco, atmosfera esta encontrada nas aeronaves, onde a umidade
relativa dos ar oscila entre 15 a 30% principalmente nos voos de longo curso, intercontinentais. Em função disto recomenda-se
maior ingesta líquida durante a viagem, tentando-se prevenir o ressecamento das secreções respiratórias.
Mesmo em indivíduos sadios, a pressão arterial parcial do oxigênio (PaO2) cai na altitude, o que pode causar dificuldades durante o
voo em alguns pacientes com prévia hipoxemia. Os aviões dispõem de um sistema de compressor para pressurização da cabine a
fim de minimizar os efeitos da altitude. Segundo a lei dos
gases de Dalton , as condições dentro da cabine de um avião
comercial durante o voo, expõem os viajantes à hipóxia hipobárica; isto é, como a pressão atmosférica total do ambiente é menor
quando se eleva a altitude, a tensão de oxigênio inspirada também está reduzida.
Nos voos comerciais que se fazem a uma altitude de cruzeiro em torno de 36.000 pés (10.900 m) com pressão barométrica
externa de 171 mmHg (ver tabela 1), a pressurização da cabine acrescenta aproximadamente 400 mmHg à pressão externa,
totalizando uma pressão ambiente de cabine equivalente a uma altitude em torno de 2 mil metros.
Tabela 1
Pressão Atmosférica e Altitude
Altitude em
pés
Altitude em
metros
Pressão(mmHg)
0
0
760
1.000
304,8
733
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PO2 (mmHg)
159,2
153,6
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2.000
609,7
706
147,9
6.000
1.829,2
609
127,6
8.000
2.439,0
565
118,4
9.000
2.743,9
542
113,5
10.000
3.048,9
523
109,6
15.000
4.573,2
429
89,9
18.000
5.487,8
380
79,6
20.000
6.097,6
349
73,1
22.000
6.707,3
321
67,2
25.000
7.621,9
282
59,1
30.000
9.146,3
228
47,3
36.000
10.975,6
171
35,8
39.000
11.890,2
148
31,0
40.000
12.195,1
141
29,5
50.000
15.243,9
87
18,2
Portanto, a pressão ambiente depende da altitude e das propriedades do próprio avião, porém as normas da Federal Aviation
Administration (FAA) dos EUA requerem que a pressão dentro da cabine durante o voo permaneça abaixo do equivalente a 2.438
m (8.000 pés), exceto por breves subidas ao equivalente a 10.000 pés para se evitar mau tempo. A este nível o ar da cabine é
rarefeito pois, a pressão parcial arterial de oxigênio cai ao equivalente à respiração de oxigênio a 15% ao nível do mar. Existe,
portanto, menos oxigênio por ar inalado.
Aviões são pressurizados na altitude equivalente a 900-2400 metros acima do nível do mar, o que reduz a pressão inspirada de O2
ambiente (PiO2). A maioria dos voos comerciais se faz a uma altitude entre 22.000 pés (6.706m) e 44.000 pés (13.411m) acima
do nível do mar. A pressurização mantida na cabine durante estes voos corresponde a altitude entre 5.000 pés (1.529m) e 8.000
pés (2.438m). A 2.438m a pressão barométrica da cabine é de aproximadamente 565 mm Hg. A PiO2 que corresponde a 21 KPa
(158 mm Hg) ao nível do mar, cai para 17 KPa (118 mm Hg) a 8.000 pés (2.438m) de altitude. Entre 8.000-10.000 pés, a PaO2 é
de 6,5-7,9 KPa (50-60 mmHg). Por isso, pacientes que são hipoxêmicos ao nível do mar vão piorar durante o voo e o oxigênio
deve ser prescrito se a PaO2 for menor do que 70 mm Hg ao nível do mar.
A suplementação de O2 deve ser efetuada quando a PaO2 em repouso está prevista para 50 mmHg durante o voo. Os médicos
devem prever se a PaO2 de um viajante irá cair abaixo de 50 mmHg. Em pacientes com normocapnia e Asma/DPOC estável, estão
disponíveis várias equações que permitem esta avaliação, conforme o quadro abaixo.
PaO2 previsto a 8.000 pés = 0,294 (PaO2 no ar ambiente nível mar) + 0,086 (VEF1% previsto) + 23,211
As normas da British Thoracic Society (BTS)1 sugerem que indivíduos com saturação de O2 em repouso, ao nível do mar > 95%
estão aptos a voar sem risco de desenvolver hipóxia significante. O guia BTS recomenda que para qualquer um cuja saturação ao
nível do mar seja < 92% não viaje sem suplementação de oxigênio que pode variar de 2 a 4 l/min (FIO2 de 28% a 35%), de
acordo com as necessidades individuais. Para aqueles que já utilizam oxigênio continuamente preconiza-se acrescentar mais 2
litros/min.
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Nos pacientes potencialmente hipóxicos a saturação do oxigênio deve ser medida por oximetria de pulso (SpO2), antes de se
programar a viagem. Este procedimento avaliará a necessidade ou não da suplementação de oxigênio. Para os pacientes com SpO2
entre 92-95% recomenda-se o teste de provocação hipóxico (Tabela 1).
Necessidade de Oxigenioterapia em voos Comerciais
Saturação de Oxigênio no ar ambiente (SpO2)
Recomendações
> 95%
Não há necessidade de oxigênio
92-95 % (sem fator de risco**)
Não há necessidade de oxigênio
92-95 % (com fator de risco**)
Teste de provocação hipóxico †
< 92 %
Suplementar durante o voo com 2-4 L/min
Já recebe oxigenioterapia regular
Aumentar débito
** Fator de risco: VEF1 < 50% do teórico, câncer de pulmão, fraqueza muscular ou outras doenças restritivas ventilatórias, até seis
semanas após alta hospitalar.
† Compreende indivíduos respirando oxigênio a 15% ao nível do mar, o que mimetiza o ambiente da aeronave com pressão
inspiratória de O2 reduzida. Estes com PO2 > 7,4 KPa (55,5 mmHg) pós-provocação hipóxica não requerem suplementação de
oxigênio durante o voo. Os com PO2 < 6,6 KPa (49,5 mmHg) vão necessitar de O2 durante o voo. Aqueles com PO2 6,6-7,4 KPa são
considerados limítrofes.
O teste de provocação hipóxico conhecido pelas sigla inglêsa de HAST (hypoxia altitude simulation test) foi primeiro descrito por
Gong et al2 em 1984. Consiste em fazer o paciente respirar uma mistura de gases com saturação de oxigênio de 15% por 15 a 20
minutos, utilizando uma máscara com vedação ou peça bucal, para simular a pressão da cabine durante os voos comerciais (Figura
1). São avaliados os sintomas referidos, monitorização contínua cardíaca e avaliação dos gases do sangue. O guia BTS propõe
suplementação de oxigênio se a PaO2 cair abaixo de 50 mm Hg ou se a saturação medida por oximetria cair abaixo de 85%
durante o HAST.
Os pacientes que precisam de oxigênio durante a viagem
devem comunicar à companhia escolhida, através de
relatório médico e especificar a FiO2 necessária, para que
lhes seja disponibilizado este serviço. É importante
ressaltar que não são admitidos nas aeronaves cilindros
pressurizados pertencentes ao próprio paciente. As
companhias aéreas não fornecem oxigênio no terminal
nem nas escalas, quando o paciente tem de trocar de
aeronave, sendo que alguns aeroportos já dispõem deste
serviço. Quanto aos custos, estes variam de acordo com
cada empresa, oscilando entre US$ 50,00 e US$ 150,00
para cada percurso. Isto significa que se houver uma
escala com troca de avião, o serviço será cobrado duas
vezes. Levar em consideração que o oxigênio não é
fornecido na decolagem nem na aterrissagem.
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Veja as normas vigentes no Brasil da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para o acesso ao transporte aéreo de
passageiros que necessitam de assistência especial, incluindo a oxigenioterapia.
Referências
01.Managing passengers with respiratory disease planning air travel: British Thoracic Society recommendations. Thorax 2002;57:289-304.
02.Gong H Jr, Tashkin DP, Lee EY, Simmons MS. Hypoxia-altitude simulation test: evaluation of patients with chronic airway obstruction. Am Rev Respir Sis 1984;130:980986.
03.Kelly PT, Swanney MP, Seccombe LM et al. Air travel hypoxemia vs the hypoxia inhalation test in passengers with COPD. Chest 2008;133:920-26.
Última Atualização:
- 09/01/2017
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