problemas ambientais relativos aos movimentos de massa nas

PROBLEMAS AMBIENTAIS RELATIVOS AOS MOVIMENTOS DE MASSA NAS
RODOVIAS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO, DESTACANDO A BR 101
TRECHO SUL.
KAREN CHRISTINE HENRIQUES DE ANDRADE
Universidade do Estado do Rio de Janeiro
[email protected]
Realizado de 25 a 31 de julho de 2010. Porto Alegre - RS, 2010. ISBN 978-85-99907-02-3
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1 – INTRODUÇÃO
A implantação de rodovias tem grande importância para a sociedade, pois interligando
lugares, como grandes centros urbanos favorecem o aumento de fluxos de mercadorias e
pessoas. O Brasil, a partir da segunda metade do século XX, promoveu o crescimento de sua
malha rodoviária, intensificando a construção de rodovias no país. Devido a este quadro, o
país é totalmente dependente deste meio de transporte.
O trabalho, em andamento, coloca-se dentro dessa temática, tendo como objetivo
geral estudar as relações entre as rodovias e as condições ambientais dos lugares por onde
elas passam, destacando os problemas decorrentes de sua implantação e de seu uso. Como
objetivos específicos busca caracterizar a implantação da rodovia BR 101, especificamente o
trecho Sul e as mudanças ocorridas com relação à ocupação e uso do solo. Pretende-se
também identificar os problemas ambientais relacionados ao movimento de massa e
inundação, propondo uma avaliação destes problemas através do uso do Geoprocessamento.
A partir de levantamentos de dados em bibliografias sobre a temática, sobre as
características ambientais do Estado, de registros de ocorrências de problemas ambientais
relacionados a movimentos de massa e a utilização do Geoprocessamento a fim de identificar
áreas de riscos, foi realizado o trabalho. Para a BR 101 foi feito um trabalho mais detalhado,
com idas a campo, principalmente no seu trecho Sul (Rio de Janeiro - Parati), devido à sua
importância econômica e turística e a freqüência de problemas que ocorrem ao longo de seus
trechos.
Assim, o trabalho busca oferecer informações sobre os principais problemas que têm
acontecido relacionados aos movimentos de massa nas encostas e à drenagem, verificando
também que as condições existentes na Rio Santos, trecho Sul, continuam oferecendo alto
potencial de riscos de ocorrências desses fenômenos.
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2 - RODOVIAS: CONTEXTO BRASILEIRO
De uma maneira geral os meios de transportes são essenciais para o crescimento
econômico de um país, pois são através deles que acorrem à circulação de pessoas, a
comercialização de produtos, a integração social e o acesso as necessidades básicas como
educação e saúde. A ausência desses meios pode gerar áreas vazias devido ao
distanciamento de determinado local a locais que se integram através de fluxos de
mercadorias e possuem tecnologia.
O transporte rodoviário será mais abrangente do que os outros meios devido à sua
maior influência no território brasileiro, especialmente na Região Sudeste que apresenta um
número muito grande de rodovias tanto federais como estaduais. Isso se deve pela presença
da capital do Brasil, o Rio de Janeiro, se localizar por muitos anos nessa região. No entanto,
as rodovias sofrem mudanças devido ao histórico em que se inserem.
No Brasil, a evolução do meio rodoviário foi feita inicialmente através de caminhos
coloniais que ligavam zonas produtoras, como as lavouras de café, aos portos. Devido às
mudanças do sistema vigente na época e a concorrência com as rodovias, em determinados
locais, o meio ferroviário entrou em declínio e assim começaram a surgir muitas estradas,
especialmente no Rio de Janeiro e em São Paulo.
Assim, o meio rodoviário na época se tornou um sistema mais rápido e menos caro
em comparação com a ferrovia. Porém foi na segunda metade do século XX que houve o
crescimento, a melhoria e a modernização da malha rodoviária tendo como fator principal o
desenvolvimento da indústria automobilística no país.
Não é só o fato de existir uma concentração deste modal no país que o faz ser
privilegiado quando comparado a outros meios de transporte. Atualmente, as rodovias
quando comparadas a outros sistemas ainda possuem vantagens. Segundo Fagliatti, Fillipo e
Goudard (2004, p.64):
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"Por apresentar características específicas como operações de carga e descarga mais
simplificadas, menor necessidade de mão -de - obra com níveis de remuneração menores e
atendimento porta a porta (o grande diferencial em relação aos outros modais), o transporte
rodoviário, oferece rapidez e regularidade podendo atender a uma diversidade de pontos de
origem e destino.”
Além dessas vantagens, as rodovias apresentam caráter dinâmico e integrador,
interligando lugares favorecendo a intensificação de fluxos e incentivando a atração
populacional para locais próximos, o que vai exigir manutenção e ampliação da rodovia
conforme o tempo. Além de apresentar um histórico e vantagens, elas são classificadas
conforme sua localização e possuem distinções quando comparadas as estradas.
Segundo o Departamento de Trânsito do Rio de Janeiro (DETRAN), as vias são
classificadas em urbanas e rurais. As vias urbanas, como o nome já diz, são localizadas na
área urbana e são ruas, avenidas que se subdividem em: vias de trânsito rápido, pois não
possuem cruzamento, semáforo e nem travessia de pedestres, vias arteriais que possuem
cruzamento e semáforos, vias coletoras, que dão acesso às vias de maior porte e distribuem o
trânsito e vias locais, que são destinadas para acesso local ou áreas restritas. Já as vias rurais
são divididas em estradas que são vias não pavimentadas e rodovias que são vias
pavimentadas.
As vias sem pavimentação (estradas) possuem tráfego permanente ou temporário,
onde o último vai depender da época com maior ou menor quantidade de chuva. Já as vias
pavimentadas (rodovias) vão se diferenciar a partir da caracterização de mão-dupla, duas
pistas, uma pista. Daí pode-se concluir que rodovia e estrada não são iguais, o que
geralmente ocorre quando falamos de meio rodoviário.
Porém, antes de defini-lás, há todo um processo que vai desde o estudo do local que
ser feita à construção até a parte de operação, onde há processos para manter a vida útil de
uma rodovia. A construção de uma estrada e os problemas decorrentes são muito menos
significativos quando comparadas às rodovias. São construídas geralmente a partir de
materiais como argila, areia, cascalho, pedregulho em um local plano e tem que possuir boas
condições de rolamento e aderência. Os problemas mais freqüentes conforme o tempo são as
deformações que ocorrem na pista como esburacamentos, materiais granulares soltos, pista
escorregadia e que podem ser solucionados na maioria das vezes.
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Já para a construção de uma rodovia é necessário o estudo do ambiente que será
modificado, pois ele é que vai indicar qual será o melhor traçado a seguir para que se
minimizem impactos gerados a partir dessa intervenção. É necessário atender a diversos
fatores, além de sempre buscar o melhor trânsito, com menores distâncias e menores
desníveis. Também tem que levar em conta os melhores níveis de segurança e manutenção,
fato que nem sempre é atendido de forma satisfatória.
Para Fogliatti, Filippo e Goudard (2004) são sempre três etapas (Figura 1) que serão
seguidas para o projeto: planejamento, instalação e operação. A primeira fase envolve a
elaboração do formato da futura rodovia e quais os materiais que serão utilizados para esse
fim. Já na segunda, será feita as obras definidas a partir dos estudos dos meios físico, biótico
e antrópico que envolve aspectos geomorfológicos, climáticos, de fauna e flora, de
desapropriação entre outros. E finalmente a terceira etapa que é baseada na manutenção da
rodovia.
Figura 1: Etapas para a implantação de um rodovia. Elaboração própria. Power Point 2007.
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Portanto, para a construção de rodovias é necessário à análise da topografia, da
geologia, da cobertura vegetal e da intensidade de precipitações, pois estes são fatores que
salientam processos que podem desencadear ou intensificar a ocorrência de problemas
ambientais.
3 – CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
A rodovia Br 101 foi construída com o objetivo de interligar os dois pólos
econômicos mais importantes, Rio de Janeiro e São Paulo, de modo mais vantajoso, pela
Serra do Mar.
Liga o Rio de Janeiro a Santos, em São Paulo, e à Vitória no Espírito Santo, cortando
longitudinalmente todo o Estado e sendo dividida em parte Norte (Rio-Campos/Governador
Mário Covas) e parte Sul (Rio-Paraty/ Rio-Santos). O trecho Norte se localiza em área de
topografia menos elevada onde este trecho saí da baixada litorânea bordeando as serras
litorâneas até Rio Bonito. Segue a baixada de São João, e depois, a baixada de Macaé.
Depois de Macaé segue por terrenos relativamente baixos justamente pelo contato do
cristalino e os tabuleiros costeiro, cortando algumas planícies maiores como a de Macabu.
Mais adiante, a rodovia entra na baixada campista.
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Já o trecho Rio-Paraty se localiza em grande parte no sul do Estado cortando as
baixas encostas e algumas pequenas baixadas como a de Angra dos Reis e Paraty. A tabela 3
apresenta os municípios ao longo de todo Estado cortados pela BR 101.
MUNICÍPIOS CORTADOS PELA
BR 101
TRECHO
NORTE-SENTIDO
RIO-VITÓRIA
MUNICÍPIOS
LOCALIDADES
Rio de Janeiro
Santa Cruz
Itaboraí
Itaboraí
Tanguá
-----
Rio Bonito
Rio Bonito
Silva Jardim
Boqueirão, Fazenda Maratuã
Casimiro de Abreu
-----
Carapebus
-----
Macaé
Macaé
Campos dos Goytacazes
Serrinha, Viana
São Francisco do Itabapoana
Morro Coco
TRECHO SUL-RIO-SANTOS
MUNICÍPIOS
LOCALIDADES
Itaguaí
Porto de Sepetiba
Mangaratiba
Muriquí, Itacuruçá
Angra dos Reis
Usina Nuclear, Conceição de
Parati
Jacareí
Barra Grande, Corumbé
Tabela 3. Municípios cortados pela Br 101. Fonte: Guia Quatro Rodas-Mapa Rodoviário 2007.
Além dos municípios acima apresentados, esta rodovia corta os rios Guandu,
localizado em Itaguaí, o Paraíba do Sul, que corta longitudinalmente todo o Estado do Rio de
Janeiro, e o Mambucaba localizado em Parati.
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O trecho que vai do Rio de Janeiro a Paraty é conhecida como Rio Santos ou como
"Rodovia da Costa Verde" e possui grande importância, pois permitiu a acessibilidade a locais
que antes possuíam difícil acesso. Além disso, atende a um setor econômico que se
desenvolve, como o turismo, o lazer e grandes empreendimentos como a Usina Termonuclear
de Angra dos Reis, o porto e os terminais de minério de Sepetiba, estaleiros e o porto de
Angra dos Reis.
A especulação imobiliária também favoreceu um aumento significativo na população
local e intensificação da pressão em Unidades de Conservação criadas no sul do Estado para
proteger áreas ainda existentes da Mata Atlântica. Abaixo, a tabela 4 apresenta o crescimento
populacional dos municípios cortados pela BR101- trecho Sul.
População dos municípios cortados pe la Br 101 tre cho Sul.(mil/ hab.)
1970
2007
Angra dos Reis
40.276
148.476
Itaguaí
29.237
95.356
Mangaratiba
12.338
29.253
Parati
15.934
32.838
Tabela 4:
Evolução da população dos
municípios
cortados
pela Rio-Santos.
Fonte:
www.ibge.gov.br. Data de acesso: 06/08/2009.
Esse trecho, Rio - Santos, foi construído na década de 70, é o mais novo das
rodovias federais no Estado. Teve custos elevados em função de seu traçado e das obras
necessárias para sua implantação e até hoje ocorrem problemas graves relacionados a
movimentos de massa e à drenagem.
Desde a sua inauguração, em 1974, é freqüente a ocorrência de desastres com
movimentos de massa. O Rio de Janeiro por sua condição climática tropical com altos índices
de precipitação e a presença de Serras como a do Mar e da Mantiqueira são condicionantes
para o desenvolvimento de movimentos de massa nas encostas.
Além dos fatores naturais como fortes declives, intensos diaclasamentos e forte
intemperismo, a ação antrópica como exemplo os cortes feitos para a implantação de
rodovias também induzem favoravelmente a ocorrência destes processos para as rodovias em
seus trechos tanto de áreas elevadas quanto baixas.
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Assim o trabalho oferece informações sobre os principais problemas que têm
acontecido, as condições existentes que continuam oferecendo alto potencial de ocorrências
desses fenômenos e apresenta um quadro da situação atual das rodovias mostrando em
especial a Rio-Santos (BR 101) com análise de problemas ocorridos nos últimos anos e seu
estado atual.
4 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CHRISTOFOLETTI, Antônio. Geomorfologia. 2ºedição. São Paulo: Editora Edgard
Blucher, 1980.
DER-RJ. Roteiro Rodoviário Fluminense organizado no Governo Amaral Peixoto. Rio de
Janeiro, 1954.
DETRAN. Renovação da CNH: conteúdo e provas simuladas. Rio de Janeiro:
Coordenadoria de Educação do DETRAN-RJ, 2008. P.72.
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FOGLIATTI, M.; FILIPPO, S; GOUDARD, B. Avaliação de impactos ambientais:
Aplicação aos sistemas de transporte. São Paulo: Editora Interciência, 2004.
GUERRA, A.J. T; CUNHA, S. B. Geomorfologia e meio ambiente. Rio de Janeiro. Editora
Bertrand Brasil, 1966. p.372.
Guia Quatro Rodas. Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Editora Abril, 2007.Mapa rodoviário.
IBGE. Fundação Instituto Brasileiro de Geografia: Geografia do Brasil - Região Sudeste. Rio
de Janeiro, 1977. Vol.3.
LEANDRO, Eloísa. Arco Metropolitano. Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 18/07/2008. JB
Economia.
MACHADO, Carlos Eduardo Carvalho Ribeiro Machado. Condições ambientais restritivas a
expansão urbana: o caso de Angra dos Reis.2008.Trabalho de conclusão de curso
(Graduação em Geografia). UERJ, Rio de Janeiro. Orientador: Jorge Soares Marques.
MARQUES, Jorge Soares. Previsão de riscos ambientais. Revista Geociências, São Paulo.
1988.
SOBRINHO, Roberto Ribeiro de Souza. Uma abordagem em direção à previsão de
movimentos de massa: o caso da Rio Santos (Trecho Itaguaí - Conceição do Jacareí).
1986.Trabalho de conclusão de curso (Graduação em Geografia)-UFRJ, Rio de Janeiro.
Orientador: Jorge Soares Marques
2º Simpósio sobre obras rodoviárias, 2002, São Paulo. Anais Rodo 2002. São Paulo:
Associação Brasileira de Geologia de Engenharia, 2002. P.157.
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