10 Outubro - Com Chave

Federação Portuguesa de Voo Livre
Exame Nacional
Nível 4 de Piloto
(escrito)
10 de Outubro 2011
NOTA: Neste exame, em cada pergunta, duas alíneas estão corretas e duas
erradas.
1. O arnês:
a) Se quisermos melhorar o nosso conforto podemos aplicar um estribo a um arnês
independentemente do modelo, ligando-o aos mosquetões.
b) A utilização de mosquetões auto-bloqueantes é essencial para garantir o mínimo risco
de abertura acidental dos mesmos.
c) Quando ainda possui pouca experiência o piloto deve optar por um arnês com os
pontos de conexão com a asa o mais baixo possível para assim diminuir os movimentos
do arnês em voo turbulento.
d) Quando ainda possui pouca experiência o piloto deve optar por um arnês com os
pontos de conexão com a asa o mais alto possível para assim diminuir os movimentos
do arnês em voo turbulento.
2. No que respeita à manutenção do estado do equipamento de voo:
a) Uma adequada inspecção antes de descolar é necessária para todos os pilotos.
b) Para pilotos que voam diariamente, uma rápida inspecção visual do equipamento é
desnecessária.
c) A revisão periódica do equipamento de voo possibilita ao piloto um maior
conhecimento do seu estado de conservação real.
d) Mesmo pequenas reparações de tecido e suspensores não podem ser efectuadas pelo
próprio piloto.
3. Quanto à asa:
a) Para a estabilidade pendular de um Parapente contribui o distanciamento significativo
entre o ponto de aplicação da RFA e o CG do conjunto.
b) A linha de corda mínima é medida apenas na soma dos suspensores “d” da asa.
c) A revisão relacionada com a resistência de materiais e porosidade do tecido deve ser
sempre efectuada por pessoal especializado.
d) Caso o tecido da asa não passe no teste de resistência no decorrer de uma revisão
periódica, a asa só poderá “chumbar” em mais um dos testes a efectuar nessa altura.
4. Relativamente à utilização do pára-quedas de emergência
a) Assim que o pára-quedas abre é fundamental neutralizar o parapente, de modo a que
não interfira com o pára-quedas.
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b) A dobragem do pára-quedas deve ser feita de modo a que o fecho final do saco seja
feito com um pequeno mosquetão.
c) Deverá ser utilizado assim que o piloto se aperceba da impossibilidade de voltar a
colocar a asa em voo.
d) A ligação do pára-quedas à cadeira deve ser efectuada com nós adequados.
5. Quanto a instrumentos de medida:
a) Se a cadência do som do altivário aumenta ao enrolar uma térmica significa que se
está a afastar do núcleo.
b) A velocidade do vento só pode ser medida num túnel de vento.
c) Para calcular a razão de planeio a dado momento, um instrumento necessita da
velocidade horizontal e da velocidade vertical.
d) Um altímetro barométrico determina a altitude com base na pressão atmosférica.
6. Sustentação:
a) A sustentação é a força que se opõe ao peso.
b) O ponto de estagnação é o ponto do perfil onde a pressão é menor.
c) A sustentação para uma asa com um dado perfil varia com: área da asa, densidade do
ar, velocidade, forma do perfil, ângulo de ataque.
d) A sustentação é a componente da RFA perpendicular ao vento relativo.
7. A figura representa as curvas polares de velocidades relativas ao ar, para a mesma
asa, em duas situações diferentes de carga alar.
a) A velocidade horizontal mínima é
inferior na situação de maior carga
alar.
b) Independentemente da carga alar a
velocidade de melhor planeio situa-se
por volta dos 40 na velocidade
horizontal.
c) No ponto “Y” temos a velocidade
horizontal máxima para a situação de
maior carga alar.
d) No ponto “X” temos a velocidade
horizontal mínima para a situação de
maior carga alar.
8. Relativamente às características da asa:
a) Em aerodinâmica as palavras alongamento e envergadura referem-se à mesma
medida.
b) A superfície alar é o produto da corda máxima pela envergadura mínima.
c) Linha de curvatura média – A linha equidistante do extradorso e do intradorso
d) O ângulo de ataque corresponde ao ângulo formado entre a recta que une o bordo de
ataque ao bordo de fuga e a linha de trajectória do fluxo de ar.
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9. Resistência:
a) Resistência parasita é toda a resistência gerada que só depende da sustentação, não
depende da velocidade.
b) Factores que afectam a resistência induzida: alongamento, ângulo de ataque,
velocidade, forma da asa.
c) A resistência induzida surge devido à viscosidade do ar. O ar ao bater no bordo de
ataque tem tendência a criar uma depressão que pode levar a um fecho frontal.
d) Tal como a sustentação gerada por um perfil depende da sua forma, a resistência
gerada por um perfil ou objecto depende igualmente da forma deste.
10. Relativamente a carga alar, razão de planeio (finesse) e velocidades:
a) Uma asa de parapente voando com a carga alar mínima é mais resistente aos fechos,
mas quando acontecem provocam reacções mais rápidas e mais violentas.
b) Variar a carga alar influencia a velocidade horizontal e a velocidade vertical.
c) Com vento de frente deve-se utilizar acelerador para obter a melhor razão de planeio
possível.
d) Tanto em ar parado, como quando se atravessa uma massa de ar descendente, obtémse a melhor razão de planeio com a mesma posição dos comandos.
11. Regulamentos:
a) Não é permitido o voo em bilugar com parapentes que não possuam essa
homologação. Pode ser efectuado por qualquer piloto que possua a licença de nível 3.
b) Não é permitido voar dentro de nuvens. Apenas se pode voar VFR (Visual Fly
Rules).
c) Em voo livre apenas é permitido efectuar ‘Voo diurno’, que está definido como o voo
conduzido entre o início do crepúsculo civil matutino e o fim do crepúsculo civil
vespertino.
d) Para poder participar numa competição o piloto tem obrigatoriamente de possuir o
IPPI card.
12. Segundo o Regulamento de Competições da FPVL
a) Em competição o uso de pára-quedas de emergência é facultativo.
b) Estabelece o nível 5 de piloto como necessário à participação em competição.
c) Em competição o uso de lastro sólido é proibido.
d) Estabelece o nível 4 de piloto como pré-requisito para participar em competição.
13. Espaço aéreo, áreas:
a) Perigosas: áreas com actividades potencialmente perigosas, é da responsabilidade do
piloto decidir se entra nessa área ou não.
b) Restritas: áreas reservadas ao voo livre.
c) Proibidas: zonas onde só se pode voar com emissão de NOTAM.
d) Reservas temporárias: criadas para proteger actividades aéreas. Requerem emissão de
NOTAM.
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14. Sobre a responsabilidade:
a) É permitido lançar objectos em voo.
b) O piloto é sempre responsável por evitar colisões, mesmo estando a cumprir todas as
regras de prioridade. Há que manter uma vigilância contínua.
c) O seguro de responsabilidade civil só é obrigatório para os pilotos de competição.
d) Antes do voo, o piloto deve conhecer as informações disponíveis no que diz respeito
ao uso do espaço que definiu no plano de voo.
15. Relativamente às regras de voo em térmica:
a) Se estiver “a rodar” em térmica e outro piloto, por baixo, sobe mais rapidamente devo
corrigir a minha rota de forma a dar-lhe prioridade.
b) Se estiver “a rodar” em térmica e outro piloto, por baixo, sobe mais rapidamente
devo chamar-lhe a atenção para a minha presença, de modo a que se afaste.
c) Ao entrar numa térmica onde já se encontra um outro piloto a rodar, deverei adoptar
o sentido de rotação igual.
d) Ao entrar numa térmica onde já se encontra um outro piloto a rodar, deverei sempre
rodar para a direita de acordo com as regras de navegação aérea.
16. Meteorologia:
a) Existe sempre uma temperatura para a qual o vapor de água contido numa massa de
ar condensa. Este valor de temperatura denomina-se Temperatura de Ponto de
Orvalho
b) As linhas de Adiabática Seca traduzem a perda de temperatura da térmica quando
sobe na forma de nuvem.
c) Se a razão de descida da temperatura da atmosfera for superior à adiabática seca dizse que a atmosfera é estável.
d) Se a razão de descida da temperatura da atmosfera for inferior à adiabática seca dizse que a atmosfera é estável.
17. Gradiente adiabático:
a) Quando algum tipo de material muda o seu estado físico (pressão, volume ou
temperatura) sem receber ou liberar calor, dizemos que sofreu uma mudança adiabática.
b) A taxa de variação da temperatura que uma parcela de ar seco sofre quando sobe ou
desce na atmosfera é chamada taxa adiabática seca.
c) O gradiente da Adiabática saturada é a variação de temperatura de uma porção de ar
húmido quando sobe ou desce. Essa variação é de, aproximadamente, 0,9 graus por cada
100 metros de altitude
d) O gradiente da Adiabática húmida é a variação da pressão do ar húmido com a
altitude. Aproximadamente, 0,6 milibares por cada 100 metros.
18. Quanto a meteorologia e aerologia:
a) As térmicas têm normalmente origem na presença de contrastes fortes em termos de
tipos de terreno.
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b) Se uma massa de ar a 30 ºC, para a qual a temperatura de ponto de orvalho é de 14ºC,
subir 1000 m existe forte probabilidade de dar origem a uma nuvem.
c) Os cúmulos-nimbos formam-se normalmente com baixa pressão e na passagem de
uma frente quente.
d) Os topos e reentrâncias na encosta constituem zona de aceleração do vento, pelo que
devemos ter em atenção que em dias mais fracos serão locais de maior ascendente, mas
em dias de vento forte são áreas onde teremos falta de penetração e arrastamento.
19. Numa atmosfera com características como as descritas na tabela, uma massa de ar
com uma temperatura de disparo na ordem dos 30ºC e com uma temperatura do ponto
de orvalho de 8ºC aos 600m:
Pressão
Altitude
Temp.
Ponto
a) Sobe até cerca dos 3361m onde
(HPA)
(m)
(ºC)
Orvalho encontrará o tecto.
(ºC)
b) A massa de ar formará nuvem pois
947
600
28
8
atingirá a temperatura do ponto de orvalho.
925
847
25
5
c) Produz uma boa térmica até encontrar o
900
1079
22
3
tecto a cerca de 2600m.
850
1557
18
-5
d) A massa de ar não formará nuvem pois
800
2061
13
-7
nunca atingirá a temperatura do ponto de
750
2595
9
-8
orvalho.
700
3361
8
-12
20. Num Diagrama Aerológico:
a) Para se obterem os dados que permitem saber a variação da temperatura (curva de
estado) e a temperatura de ponto de orvalho com a altitude na atmosfera, é necessário
fazer uma sondagem.
b) As linhas de Adiabática Saturada traduzem a perda de temperatura da térmica quando
sobe, e na presença de condensação.
c) Podemos prever formação de cúmulos-nimbos em dias de Verão com temperaturas
acima dos 30ºC, desde que a linha de temperatura do ar e do ponto de orvalho nunca
se aproximem acima dos 3000 metros.
d) As Isopletas são linhas que nos indicam qual irá ser o tecto do dia.
21. Fontes térmicas:
a) A cadência com que uma térmica se solta depende muito do tipo de terreno e do tipo
de gatilho.
b) Em dias de vento a cadência com que as térmicas se soltam é menor.
c) Ao voarmos devemos sempre procurar a térmica a barlavento da fonte dado que a
deriva irá fazer com que a térmica se desloque nessa direcção.
d) Ao voarmos devemos sempre procurar a térmica a sotavento da fonte dado que a
deriva irá fazer com que a térmica se desloque nessa direcção.
22. Quando um piloto aproveita um “bolha térmica” para ganhar altitude...
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a) Desce continuamente dentro da “bolha”, mas como ela sobe mais rápido, o saldo é
positivo, enquanto se encontrar lá dentro.
b) Poderá entrar na “bolha” e após algum tempo a rodar acabar por sair pela parte de
baixo.
c) É uma situação muito rentável porque se sobe ao dobro da velocidade da “bolha”.
d) Entra na “bolha” na parte inferior e sai no cimo.
23. Pilotagem:
a) Caso um dos fios do freio se parta devemos controlar a direcção puxando
ligeiramente a banda B.
b) Para recuperar de uma gravata devemos localizar o fio do estabilizador, puxá-lo até
soltar os fios enleados e depois soltá-lo.
c) No caso de uma gravata o piloto deverá induzir de imediato e sem qualquer outra
alternativa, uma perda total.
d) No caso de uma gravata grande em que, de seguida, a asa entra em outras
configurações sem se avistar grande possibilidade de recuperação, o piloto deverá
utilizar uma “perda total”.
24. Em caso de aterragem no mar:
a) Devemos libertar-nos primeiro de todo o equipamento antes de tentar recuperar
qualquer parte do material.
b) Caso aterremos na praia mas a asa caia na rebentação não precisamos de nos
desequipar porque já temos os pés em terra.
c) O arnês nunca poderá servir de bóia.
d) Se aterramos longe da costa devemos aterrar de mãos em cima, costas ao vento e
estar sentados mas com os fechos do arnês abertos.
25. Voo em térmica:
a) Deve tentar perceber o intervalo de tempo entre cada térmica antes de descolar.
b) A determinação da área e da forma da térmica é essencial para conseguir centrar bem
e subir rápido.
c) Quanto mais fraca e larga for a térmica mais deve apertar as voltas e inclinar a asa
para assim subir mais depressa.
d) Só quando alcança o topo da térmica é que se deve preocupar com o passo seguinte.
26. Em caso de uma fractura
a) Quando se efectua primeiros socorros às fracturas devemos primeiro imobilizar e
proteger a fractura e só depois controlar as hemorragias.
b) Não devemos esquecer que o socorro às fracturas é normalmente uma situação de
socorro secundária.
c) Devemos sempre tentar colocar os ossos no lugar antes de os imobilizarmos.
d) No caso de uma fractura num braço devemos verificar se a vítima tem pulsação (no
pulso) e caso não tenha fazer tracção gentilmente até o pulso voltar.
27. Em caso de acidente num local com vento
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a) O controlo da asa deve ser uma preocupação.
b) A protecção térmica do acidentado é muito importante.
c) Primeiro que tudo deve retirar-se o acidentado da cadeira/ arnês.
d) É fundamental, se possível, tentar inflar a asa para levar o acidentado para mais perto
do local da ambulância.
28. Em situações de acidente:
a) Uma hemorragia não controlada pode conduzir à morte do sinistrado.
b) O garrote tem de cumprir regras de aplicação.
c) Devemos telefonar para os serviços de emergência médica mesmo que ainda não
saibamos o estado da vítima.
d) Manter a imobilização do sinistrado não é importante.
29. Quanto aos primeiros socorros
a) Nunca se sinta tentado a transportar a vítima no seu transporte particular. O
transporte está reservado às equipas de emergência médica.
b) A paragem respiratória e/ou cardíaca são situações prioritárias.
c) A primeira intervenção deve ser sempre feita nas fracturas dos membros superiores
por se situarem mais perto do coração.
d) Quando nos achamos com poucos conhecimentos, é melhor sairmos da cena do
acidente pois não podemos prestar qualquer tipo de ajuda.
30. De modo a que possamos actuar de maneira eficaz perante uma situação de acidente
devemos lembrar-nos de algumas regras essenciais:
a) O número de emergência médica é o 115.
b) Devemos afastar qualquer perigo potencial da vítima.
c) Em qualquer situação de acidente, é importante não retirar o capacete de imediato.
d) Um conhecimento relativamente aprofundado de primeiros socorros não faz sentido
para os pilotos de Voo Livre.
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