Federação Portuguesa de Voo Livre - Wind

Federação Portuguesa de Voo Livre
Exame Nacional
(escrito)
27 de Julho 2011
1. Em Parapente:
a) O peso é a força que se opõe à sustentação.
b) Se a carga alar aumentar a “finesse” não aumenta.
c) Se aumentarmos a carga alar a velocidade horizontal aumenta e a velocidade vertical
diminui.
d) O ângulo de ataque é o ângulo formado entre a corda e linha de trajectória do fluxo
de ar.
2. Características geométricas da asa:
a) Corda média – Valor médio da distância entre o bordo de ataque e o bordo de fuga.
b) Alongamento – A razão entre o quadrado da envergadura e superfície.
c) Alongamento – A razão entre o quadrado da superfície e a envergadura.
d) Corda média – Valor médio da distância entre o piloto e a asa.
3. Mais aerodinâmica:
a) Em aviação existem 3 eixos sobre os quais as aeronaves fazem todas as suas
manobras.
b) O parapente é uma das aeronaves mais estáveis nos seus eixos de rotação. Isso devese em grande parte ao facto de ter o centro de pressões muito acima do centro de
gravidade.
c) Em aviação existem 2 eixos sobre os quais as aeronaves fazem todas as suas
manobras.
d) O parapente é uma das aeronaves mais instáveis nos seus eixos de rotação. Isso devese em grande parte ao facto de o centro de pressões estar muito acima do centro de
gravidade.
4. Em termos de aerodinâmica consideramos correcto que:
a) A “finesse” é a relação entre a distância horizontal e a distância vertical.
b) A polar de velocidades dá-nos a variação da resistência (velocidade horizontal) em
função da sustentação ( velocidade vertical ).
c) Uma asa com “finesse” 9 significa que desce 9 metros por cada 1 que percorre.
d) A velocidade vertical mínima de uma asa encontra-se muito perto do valor da
velocidade em que a asa entra em perda.
5. Considere uma asa que voa a 30 km/h num momento em que o vento sopra a 10
km/h.
a) A favor do vento, a sua velocidade relativa ao ar é de 30 Km/h.
b) Contra o vento, a sua velocidade relativa ao solo é de 20 Km/h.
c) A favor do vento, a sua velocidade relativa ao solo é de 20 Km/h.
d) Contra o vento, a sua velocidade relativa ao ar é de 40 Km/h.
6. Quanto à asa:
a) Com o uso os fios modificam o seu comprimento. Os fios da banda A são os que
mais encolhem.
b) Com o uso os fios modificam o seu comprimento. Os fios da banda D são os que
mais encolhem.
c) A revisão relacionada com a resistência de materiais e porosidade do tecido deve ser
sempre efectuada por pessoal especializado.
d) Caso o tecido da asa não passe no teste de resistência no decorrer de uma revisão
periódica, a asa só poderá “chumbar” em mais um dos testes a efectuar nessa altura.
7. Relativamente aos cuidados com o equipamento de voo:
a) Os mosquetões a utilizar devem sempre ser de rosca manual para evitar uma abertura
acidental.
b) A ligação do paraquedas ao arnês deve ser efectuada através de mosquetões
adequados.
c) Ao fechar o saco do paraquedas deve colocar um mosquetão no elástico para prevenir
o risco de abertura acidental.
d) A dobragem de uma asa que possua mylar no bordo de ataque deve ser feita em
acordeão.
8. A escolha da asa a utilizar:
a) Deverá estar relacionada com o nível de experiência do piloto.
b) Deve ser homologada EN A ou EN B para um piloto que acaba o curso.
c) O PTV (Peso Total em Voo) deve situar-se cerca de 5 a 10 quilos acima da gama de
pesos indicada pelo construtor para pilotos que voem com vento forte.
d) Pode ser homologada EN D quando usada por um aluno de nível 2 na presença do
Instrutor.
9. O arnês:
a) Deve ser sempre ajustado no ar de preferência ao mesmo tempo que experimentamos
uma asa nova.
b) Deve possuir uma espuma de alta densidade ou um airbag e uma placa antiperfurante.
c) Quando ainda possui pouca experiência o piloto deve optar por um arnês com os
pontos de conexão com a asa o mais baixo possível para assim diminuir os movimentos
do arnês em voo turbulento.
d) Quando ainda possui pouca experiência o piloto deve optar por um arnês com os
pontos de conexão com a asa o mais alto possível para assim diminuir os movimentos
do arnês em voo turbulento.
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10. Quanto a instrumentos e acessórios:
a) O rádio é um dos aparelhos essenciais nos primeiros voos a solo.
b) Um altímetro funciona com base na variação da temperatura atmosférica.
c) Devemos sempre colocar a manga de vento o mais atrás da descolagem possível para
eliminar o risco de batermos nela ao descolar.
d) Um anemómetro mede a velocidade do vento.
11. Em voo junto a uma encosta.
a) As viragens devem ser sempre efectuadas de forma a mantermo-nos na ascendente
mesmo que isso implique fazer alguns sinais aos outros para se desviarem.
b) Quando dois pilotos se cruzam, tem prioridade aquele que tiver a encosta do seu lado
esquerdo.
c) Quando um piloto vira deve olhar para trás antes de iniciar a volta.
d) O piloto deve prestar uma atenção especial a manobras em que fique de costas para o
vento.
12. As regras de voo obrigam:
a) Duas asas em voo a altitudes diferentes – tem prioridade a aeronave que voa mais
baixo.
b) Tem sempre prioridade a aeronave com menor capacidade de manobra.
c) As aeronaves motorizadas têm prioridade sobre as aeronaves não motorizadas.
d) A que, antes de descolar, o piloto verifique se existe algum piloto a subir em térmica.
13. Regulamentação Federativa.
a) Existem 5 níveis desportivos de licença de piloto. O nível 3 corresponde ao piloto de
ascendente dinâmica.
b) O Regulamento de Instrução e Titulações, estabelece as normas e regras para o
ensino e prática da nossa modalidade, e enquadra o sistema nacional de licenças de voo.
c) Um piloto não tem o direito de denunciar à FPVL ou às autoridades competentes
situações de ilegalidade, como por exemplo a actividade de formadores sem
qualificação.
d) As Escolas de Voo Livre não são obrigadas a realizar contratos com os seus alunos.
14. Regulamentos:
a) Não é permitido o voo em bilugar com parapentes que não possuam essa
homologação. Pode ser efectuado por qualquer piloto que possua a licença de nível 3.
b) Não é permitido voar dentro de nuvens. Apenas se pode voar VFR (Visual Fly
Rules).
c) Em voo livre apenas é permitido efectuar ‘Voo diurno’, que está definido como o voo
conduzido entre o início do crepúsculo civil matutino e o fim do crepúsculo civil
vespertino.
d) Caso haja pouco vento o parapente pode ser rebocado de qualquer veículo que possua
tracção suficiente.
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15. É permitida a prática do Voo Livre
a) Em espaços devidamente autorizados com NOTAM emitido.
b) Dentro de nuvens mas apenas enquanto se consiga ver o GPS.
c) Até uma altitude máxima de 3000 metros respeitando as limitações de espaço aéreo.
d) Áreas militares desde que a uma altitude inferior a 300 metros de altura.
16. Em termos de Voo Livre:
a) Os acidentes do terreno podem influenciar a velocidade do vento em determinado
local.
b) O “efeito solo” é o efeito que o vento causa no solo e que faz soltar as térmicas.
c) Nuvens lenticulares são nuvens que indicam ventos fracos.
d) A direcção e intensidade do vento são dois factores essenciais de analisar antes de se
decidir voar.
17. Para analisarmos a direcção e intensidade do vento em Portugal, temos em conta
que:
a) Os núcleos de pressão denominam-se Baixa pressão ou Depressão se a pressão
diminuir à medida que nos aproximamos do centro e Alta pressão ou Anticiclone se a
pressão aumentar à medida que nos aproximamos do centro.
b) Num núcleo de altas pressões o vento circula no sentido contrário ao dos ponteiros
do relógio.
c) Em volta de um núcleo de baixas pressões o vento circula no sentido dos ponteiros do
relógio apenas quando as isóbaras estão muito afastadas.
d) O ar circula das altas para as baixas pressões, e a sua velocidade aumenta à medida
que as isóbaras se aproximam.
18. Aerologia:
a) No aproveitamento da ascendente orográfica, devemos voar junto à encosta na face
exposta ao vento e nunca para trás da linha de topo da encosta, evitando as zonas de
aceleração, de descendentes ou rotor.
b) Junto à superfície a intensidade do vento é maior, devido às forças de atrito geradas
pelos diversos obstáculos no solo, diminuindo progressivamente com a altitude.
c) Durante o dia a terra aquece mais rapidamente do que a água gerando um movimento
do ar da água para terra.
d) A brisa que sobe a montanha sopra durante a noite.
19. Nuvens:
a) Cirros e cirrocumulos são nuvens médias.
b) A forma e desenvolvimento das nuvens permitem avaliar a força ou dimensão das
ascendentes, evidenciando eventuais perigos com turbulências demasiado violentas para
o parapente, como é o caso dos Cúmulos conjestus ou Cúmulonimbos
c) Nos dias em que existem cúmulos humilis podemos voar.
d) Nimbostratos são nuvens altas que estão associadas à passagem de uma frente fria.
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20. No que respeita a sistema frontais:
a) No seu movimento, as massas de ar de diferentes características de temperatura e
pressão, encontram-se dando origem ao chamado sistema frontal.
b) As frentes frias movem-se normalmente mais lentamente e formam nuvens de
desenvolvimento horizontal.
c) As frentes podem ser de 3 tipos: frias, quentes e moderadas.
d) Associadas à frente quentes existem nuvens estratificadas.
21. Em voo de falésia:
a) Se o vento estiver forte e não conseguir descolar sozinho pode sempre pedir ajuda a
um colega para o segurar dado que mais acima o vento estará mais fraco.
b) O melhor indicador que existe sobre o que irá acontecer com o vento é o estado do
mar.
c) Se virmos alguém a ser arrastado devemos segurar os fios para parar o arrastamento.
d) Dado que o vento é normalmente laminar isso não significa que não possam existir
rotores.
22. Em caso de queda na água:
a) Deve primeiro tentar recuperar o equipamento, mesmo que esteja equipado, antes que
afunde.
b) Caso aterre na praia mas a asa caia na rebentação é de extrema importância sair do
arnês imediatamente.
c) Se aterrar longe da costa deve aterrar de mãos em cima, de costas para o vento,
sentado com os fechos do arnês abertos e quando tocar com os pés na água sair do
arnês.
d) Se aterrar longe da costa deve aterrar de mãos em cima, de frente para o vento e estar
sentado com os fechos do arnês fechados e quando tocar com os pés na água abrir todos
os fechos.
23 Procedimentos de segurança:
a) Caso um dos fios do freio se parta devemos controlar a direcção puxando
ligeiramente a banda cujos fios estão conectados mais junto ao bordo de fuga.
b) Para recuperar de uma cravate (gravata) devemos localizar o fio do estabilizador,
puxá-lo até soltar os fios enleados e depois soltá-lo.
c) No caso de uma cravate o piloto deverá induzir de imediato e sem qualquer outra
alternativa, uma perda total.
d) Sempre que surja o risco de arrastamento, devemos puxar as bandas A´s para
neutralizar a asa.
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24. Em caso de fecho assimétrico do lado direito, o piloto deve:
a) Ter como principal preocupação a manutenção da direcção de voo e só depois a
reabertura do fecho.
b) Aumentar o ângulo de ataque do lado esquerdo através da acção do manobrador
direito. Deslocar o peso para o lado esquerdo da cadeira e “bombear” o lado direito com
o manobrador.
c) Deitar-se para trás na cadeira, fincar os pés no estribo, se tiver, e esperar pela
reabertura tendo em atenção outras asas que por ali andem.
d) Travar moderadamente com o manobrador esquerdo. Deslocar o peso para o lado da
asa que se encontra aberta e a voar, “bombear” o manobrador direito para facilitar a
reabertura.
25. As inspecções ao equipamento, mesmo que pelo próprio piloto, devem ser
efectuadas.
a) De acordo com a utilização do equipamento.
b) Antes de cada descolagem em 2 pontos essenciais – falha de costuras e porosidade.
c) Só quando a asa já tem 2 anos de uso.
d) Quando ocorre algum incidente.
26. Após
cair, o piloto apresenta-se com um pau espetado numa perna. Deve:
a) Imobilizar a perna com a outra perna, aplicar um penso e segurá-lo com uma ligadura
elástica. Prevenir o estado de choque e promover o transporte da vítima a uma
emergência hospitalar.
b) Caso não consiga controlar a hemorragia através de uma compressão indirecta deve
efectuar um garrote e controlar o seu tempo de aplicação.
c) Retirar o pau imediatamente para evitar infecções, lavar a ferida com água e aplicar
um penso. Prevenir o estado de choque e promover o transporte da vítima a uma
emergência hospitalar.
d) Proteger a zona ferida com panos limpos envolvendo o pau e controlar a hemorragia
se existir. Prevenir o estado de choque e promover o transporte da vítima a uma
emergência hospitalar.
27. A Posição lateral de Segurança serve para:
a) Deixar a vítima inconsciente a convalescer de uma paragem respiratória.
b) Deixar a vítima inconsciente que respira em segurança até chegada dos meios de
socorro diferenciados.
c) Deixar a vítima inconsciente em paragem cardíaca em segurança até chegar a
ambulância.
d) Deixar a vítima numa posição que a impeça de sufocar.
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28. Quanto a hemorragias:
a) As hemorragias externas são facilmente detectáveis, ao passo que as internas
constituem um perigo maior dado que não nos apercebemos delas a não ser que
estejamos atentos aos seus sintomas.
b) Caso exista um pau a perfurar um braço devemos deixar o mesmo no local.
c) O garrote não deve estar aplicado mais do que 30 minutos sendo a sua retirada
extremamente lenta, devido ao risco de morte súbita da vítima.
d) Caso exista uma hemorragia num membro inferior coloque a vítima sentada para que
não sinta demasiadas dores.
29. Relativamente a situações de acidentes:
a) Se o sinistrado disser que se sente bem, não é necessário fazer qualquer tipo de
inspecção e podemos movê-lo imediatamente do local.
b) O mais importante é levar o acidentado para o hospital o mais rápido possível.
c) Os bens do sinistrado, na medida do possível, devem ser sempre protegidos.
d) As hemorragias internas são difíceis de diagnosticar.
30. Em situações de acidente:
a) Sempre que possível, uma hemorragia deve ser retida com uma compressão manual
directa ou indirecta.
b) Deve-se utilizar o carro mais próximo para conduzir a vítima ao hospital.
c) A paragem cardíaca é uma situação prioritária no socorro.
d) Se o sinistrado se levanta de imediato após uma queda, significa que nada poderá
estar mal com ele.
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