Federação Portuguesa de Voo Livre - Wind

Federação Portuguesa de Voo Livre
Exame Nacional
Nível 3 - Parapente
26 de Fevereiro 2011
1. Aerodinâmica:
a) O ângulo de ataque é o ângulo formado entre a corda e a linha de trajectória do fluxo
de ar.
b) O ângulo de ataque é o ângulo formado entre a corda e o plano horizontal.
c) O centro de gravidade é o ponto onde está aplicada a força da gravidade. Situa-se
sensivelmente ao nível da cabeça do piloto.
d) O centro de gravidade é o ponto onde está aplicada a força de gravidade. Situa-se
sensivelmente ao nível das pernas do piloto.
2. Características geométricas da asa:
a) Área real: é o valor encontrado se estendêssemos o tecido do parapente numa
superfície plana e medíssemos a sua extensão total.
b) Envergadura – Distância máxima entre os bordos e extremos.
c) Área projectada: é o valor encontrado se medíssemos a corda média e
multiplicássemos por 2.
d) Corda média – Valor médio da distância entre o piloto e a asa.
3. Com o aumento da carga alar de um determinado perfil:
a) Aumenta a sua velocidade máxima.
b) Aumenta o afundamento.
c) Aumenta o planeio.
d) Aumenta a relação superfície alar/ peso.
4. Em termos de aerodinâmica consideramos correcto:
a) Uma asa com planeio 8, significa que desce 8 metros por cada 1 que percorre.
b) Para se produzir sustentação a pressão estática no extradorso é inferior à pressão
estática no intradorso.
c) O ponto de estagnação corresponde ao ponto de menor pressão na superfície duma
asa.
d) A velocidade horizontal mínima encontra-se mais perto do valor da velocidade
horizontal em que a asa entra em perda do que do valor da velocidade horizontal
máxima.
5. Numa asa com velocidade mãos em cima de 38 km/h que se move a 48 km/h,
podemos considerar que:
a) Se não existe vento é porque o piloto está a usar o acelerador.
b) Se desloca com vento de frente na ordem dos 10 km/h.
c) Se desloca numa descendente com uma velocidade de descida na ordem dos 3 m/s.
d) Se desloca com vento de costas na ordem dos 10 km/h.
6. Quanto a instrumentos e acessórios:
a) O rádio é um dos aparelhos essenciais nos primeiros voos a solo.
b) Um altímetro funciona com base na variação da temperatura atmosférica.
c) Devemos sempre colocar a manga de vento o mais atrás da descolagem possível para
eliminar o risco de batermos nela ao descolar.
d) Um anemómetro mede a velocidade do vento.
7. Relativamente aos cuidados com o equipamento de voo:
a) Os mosquetões a utilizar devem sempre ser de rosca manual para evitar uma abertura
acidental.
b) Os fios de suspensão devem ser revistos com regularidade e sempre que se encontre
alguma anomalia, devem ser devidamente reparados.
c) Caso a dobragem do paraquedas de emergência tenha sido feita pela fábrica só
necessita de voltar a dobrar ao fim de 2 anos.
d) As reparações que envolvam as costuras da asa devem ser sempre feitas por técnicos
especializados.
8. A asa:
a) A dobragem deve ser feita de forma a que o bordo de ataque fique virado para o
fundo da mochila.
b) Deve estar adequada ao peso, tempo de prática e nível de conhecimentos do piloto.
c) As janelas de comunicação, que se situam nos estabilizadores, permitem uma menor
circulação do ar o que aumenta o equilíbrio da pressão interna da asa.
d) Deve evitar deixar o parapente na bagageira dado que as variações de temperatura
podem danificar o tecido.
9. O arnês:
a) Deve ser sempre ajustado no ar de preferência ao mesmo tempo que experimentamos
uma asa nova.
b) Deve possuir uma espuma de alta densidade ou um airbag e uma placa antiperfurante.
c) Quando ainda possui pouca experiência o piloto deve optar por um arnês com os
pontos de conexão com a asa o mais baixo possível para assim diminuir os movimentos
do arnês em voo turbulento.
d) Quando ainda possui pouca experiência o piloto deve optar por um arnês com os
pontos de conexão com a asa o mais alto possível para assim diminuir os movimentos
do arnês em voo turbulento.
10. A escolha da asa a utilizar:
a) Deverá estar relacionada com o nível de experiência do piloto.
b) Deve ser homologada EN A ou EN B para um piloto que acaba o curso.
c) O PTV (Peso Total em Voo) deve situar-se cerca de 5 a 10 quilos acima da gama de
pesos indicada pelo construtor para pilotos que voem com vento forte.
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d) Pode ser homologada EN D quando usada por um aluno de nível 2 na presença do
Instrutor.
11. Regras do ar.
a) Regra da direita - Duas aeronaves voando frente a frente em rota de colisão, cada
aeronave desvia-se para a sua direita.
b) Cruzamento na encosta - Desvia-se para a direita a aeronave que tiver a encosta à sua
esquerda, mantendo a outra a trajectória.
c) Ultrapassagem - Faz-se sempre pela esquerda, tentando avisar, e deve ser feita com
cuidado quando em voo de encosta.
d) Aterragem - Na aterragem quando duas aeronaves se encontram ao mesmo nível,
deve ter prioridade a aeronave pilotada pelo piloto menos experiente.
12. As regras de voo obrigam:
a) Duas asas em voo a altitudes diferentes – tem prioridade a aeronave que voa mais
baixo.
b) Tem sempre prioridade a aeronave com menor capacidade de manobra.
c) As aeronaves motorizadas têm prioridade sobre as aeronaves não motorizadas.
d) A que, antes de descolar, o piloto verifique se existe algum piloto a subir em térmica.
13. Regulamentos:
a) Um piloto não tem o direito de denunciar à FPVL ou às autoridades competentes
situações de ilegalidade, como por exemplo a actividade de formadores sem
qualificação.
b) Todos os alunos têm de possuir uma licença de aprendizagem emitida pela FPVL.
c) RIT significa “Regulamento de Instrução e Titulações”. Um piloto não precisa de o
conhecer.
d) Constitui obrigação das Escolas de Voo Livre a realização de contratos de formação
com os seus alunos.
14. Quanto à formação em Voo Livre.
a) A emissão da licença de Voo Livre é efectuada pelo Instituto Português dos desportos
aéreos.
b) Só Instrutores credenciados pela FPVL poderão formar pilotos de Voo Livre e
solicitar as respectivas licenças.
c) As escolas licenciadas possuem Licença de Funcionamento emitida pela FPVL.
d) O Instituto do Desporto de Portugal (IDP) é o responsável máximo pela formação em
Voo Livre em Portugal.
15. Legislação Aeronáutica
a) Estar a voar numa área para a qual existe um NOTAM emitido para uma actividade
de voo livre não impede outra aeronave de entrar nessa área.
b) Áreas perigosas são áreas com actividades potencialmente perigosas para aeronaves,
é da responsabilidade do piloto decidir se entra nessa área ou não.
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c) É permitida a prática do voo livre em espaços aéreos controlados, só em competição,
desde que em voo IFR e contacto com a torre.
d) É permitida a prática do voo livre no espaço de aproximação dos aeroportos, só a
mais de 1.000 metros de altura.
16 Relativamente ao voo em montanha:
a) Vento fraco na descolagem não implica vento fraco na aterragem.
b) A brisa que sobe o vale ocorre durante a noite.
b) Com o vento de frente na descolagem, temos garantias de que manterá sempre a
mesma direcção em toda a rota de voo.
d) O vento catabático pode impor-se ao vento meteorológico.
17. Para analisarmos a direcção e intensidade do vento em Portugal, temos em conta
que:
a) Os núcleos de pressão denominam-se consoante esta diminua ou aumente para o
centro, respectivamente Baixa pressão ou Depressão, e Alta pressão ou Anticiclone
b) Num núcleo de altas pressões o vento circula no sentido contrário ao dos ponteiros do
relógio.
c) Em volta de um núcleo de baixas pressões o vento circula no sentido dos ponteiros do
relógio apenas quando as isóbaras estão muito afastadas.
d) O ar circula das altas para as baixas pressões, e a sua velocidade aumenta à medida
que as isóbaras se aproximam.
18. Aerologia:
a) No aproveitamento da ascendente orográfica, devemos voar junto à encosta na face
exposta ao vento e nunca para trás da linha de topo da encosta, evitando as zonas de
aceleração, de descendentes ou rotor.
b) Junto à superfície a intensidade do vento é menor, devido às forças de atrito geradas
pelos diversos obstáculos no solo, aumentando progressivamente com a altitude.
c) Durante o dia o mar aquece mais rapidamente do que a terra gerando um movimento
do ar da terra para a água.
d) A brisa que sobe a montanha sopra durante a noite.
19. Relativamente a nuvens
a) Cirrus e Cirrocumolus são classificados como nuvens altas
b) Numa situação de Nimbostratus não chove.
c) Um Cumulonimbos é uma nuvem de desenvolvimento vertical, capaz de alterar
significativamente a direcção e velocidade do vento localmente.
d) Dificilmente um cumulo congestus evolui para um cumulonimbos.
20. Relativamente a sistemas frontais
a) Um sistema frontal é uma superfície que separa duas massas de ar de características
diferentes, principalmente em temperatura e humidade.
b) Em Portugal continental, normalmente, a sequência das direcções de vento aquando
da aproximação e passagem duma frente é: Leste, Nordeste, Norte.
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c) Com a aproximação duma superfície frontal é muito provável que tenhamos mau
tempo.
d) Na época de verão não é possível haver passagem de frentes sobre Portugal
Continental.
21. São situações meteorológicas adequadas à prática do Parapente
a) Vento de frente na descolagem com velocidades superiores a 30 Km/h.
b) Ventos com rajadas cuja diferença entre a velocidade mínima e a máxima excede 20
Km/h.
c) Vento de frente na descolagem de 15 Km/h e cúmulos humilis em todo o céu.
d) Vento de frente na descolagem com velocidade inferiores a 20 Km/h.
22. Em caso de queda no mar:
a) Devemos libertar-nos primeiro de todo o equipamento antes de tentar recuperar
qualquer parte do material.
b) Caso aterremos na praia mas a asa caia na rebentação não precisamos de nos
desequipar porque já temos os pés em terra.
c) O arnês poderá servir de bóia.
d) Se aterramos longe da costa devemos aterrar de mãos em cima, de frente para o vento
e estar sentados com os fechos do arnês fechados e quando tocarmos com os pés na
água abrir todos os fechos.
23. As diferentes manobras do Voo Livre devem ser aprendidas:
a) Em locais com um desnível suficiente para serem efectuadas em segurança.
b) Sob a orientação de um Instrutor credenciado para a situação em causa.
c) Sob a orientação via rádio de um piloto, só se este for nível 5.
d) Somente em voo dinâmico para ser possível repetir sem ter de aterrar.
24. Procedimentos de segurança:
a) Caso um dos fios do freio se parta devemos controlar a direcção puxando
ligeiramente a banda B.
b) Para recuperar de uma cravate (gravata) devemos localizar o fio do estabilizador,
puxá-lo até soltar os fios enleados e depois soltá-lo.
c) No caso de uma cravate o piloto deverá induzir de imediato e sem qualquer outra
alternativa, uma perda total.
d) Sempre que surja o risco de arrastamento, devemos puxar a fundo os dois freios, ou,
em caso extremo puxar a fundo um dos freios.
25. Em Voo Livre
a) O trabalho de inflados deve acompanhar toda a vida como piloto.
b) A descolagem e a aterragem são os momentos mais simples do voo.
c) Quanto o piloto muda de arnês, os primeiros ajustes devem ser em terra e só depois
em situação de voo.
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d) O uso do pára-quedas de emergência só é aconselhável para os pilotos de
competição.
26. Em
caso de acidente num local com vento
a) É muito importante controlar a asa do acidentado.
b) É fundamental retirar imediatamente o acidentado da cadeira/ arnês.
c) A protecção térmica do acidentado é muito importante.
d) Não é importante tentar manter o diálogo com o acidentado.
27. Em situações de fracturas:
a) Quando se efectua primeiros socorros às fracturas o objectivo principal é a
imobilização do osso ou ossos que estão afectados.
b) Para efectuar uma imobilização só podemos utilizar materiais esterilizados. Nunca se
deve utilizar paus ou bocados de tecido da asa.
c) Numa fractura no braço caso a vítima não tenha pulsação (no pulso) devemos fazer
tracção suavemente até a pulsação voltar e só depois imobilizar.
d) Se a vítima apresentar uma fractura exposta devemos tentar parar a hemorragia
através de uma compressão directa.
28. Relativamente a situações de acidentes
a) A primeira intervenção deve ser sempre feita nas fracturas das pernas.
b) As hemorragias internas são difíceis de diagnosticar.
c) Quando nos achamos com poucos conhecimentos, é melhor sairmos da cena do
acidente pois não podemos prestar qualquer tipo de ajuda.
d) Os bens do sinistrado devem ser protegidos.
29. Em caso de acidente:
a) Caso o sinistrado se levante imediatamente após a queda isso não significa que pode
ficar descansado. Pode ter alguma lesão em que os sintomas não se demonstrem de
imediato.
b) O mais importante é transportarmos o acidentado para o hospital o mais rápido
possível.
c) Deve controlar a asa de modo a que não constitua um risco para o sinistrado.
d) Se o sinistrado sentir dores deve retirar o arnês para que as dores não aumentem.
30. Procedimentos de primeiros socorros:
a) Não se deve preocupar em proteger o acidentado de qualquer outro perigo.
b) O capacete deve ser mantido colocado até à chegada da ambulância a não ser que a
vítima comece a asfixiar ou entre em paragem cardio-respiratória.
c) A paragem cardíaca não é uma situação prioritária no socorro.
d) Deve evitar que os curiosos se aproximem da vítima.
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