Baixar - Unaerp

UNIVERSIDADE DE RIBEIRÃO PRETO
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM DIREITO
ADALTO BARBOSA LEAL
DA INCLUSÃO DE POLÍTICA DE EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO NAS
INSTITUIÇÕES DE ENSINO PARA A CONCREÇÃO DA CIDADANIA
RIBEIRÃO PRETO
2015
Adalto Barbosa Leal
DA INCLUSÃO DE POLÍTICA DE EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO NAS
INSTITUIÇÕES DE ENSINO PARA A CONCREÇÃO DA CIDADANIA
Dissertação apresentada à Universidade de Ribeirão Preto, de
acordo com o Programa de Mestrado em Concreção dos
Direitos Coletivos e Cidadania, como pré-requisito para a
obtenção do grau de Mestre em Direito.
Orientador: Dr. Juvêncio Borges Silva
Ribeirão Preto
2015
Ficha catalográfica preparada pelo Centro de Processamento
Técnico da Biblioteca Central da UNAERP
- Universidade de Ribeirão Preto -
L435d
Leal, Adalto Barbosa, 1965Da inclusão de política de educação de trânsito nas instituições
de ensino para a concreção da cidadania / Adalto Barbosa Leal. - Ribeirão Preto, 2015.
135 f.
Orientador: Prof. Dr. Juvêncio Borges Silva.
Dissertação (mestrado) - Universidade de Ribeirão Preto,
UNAERP, Direitos Coletivos e Cidadania. Ribeirão Preto, 2015.
Dedico este trabalho à Lilian
Cunha Leal e Stella Cunha Leal,
esposa e filha, pelo apoio, carinho
e compreensão pela minha
ausência durante toda esta jornada
acadêmica.
“O desenvolvimento de uma sociedade
subordina-se
a
uma
gestão
administrativa vinculada à legalidade,
humildade e honestidade e, em especial
que seus representantes priorizem como
Plano de Governo o trabalho, uma vez
que as horas destinadas à realização
deste pelo ser humano seja ele braçal ou
intelectual, representa em sua vida fonte
de riqueza e cultura, que tem o poder de
lhe proporcionar ritos de passagem
responsáveis
pela
promoção
da
igualdade social”
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, a Deus, pela forma em que sempre conduz os ritos de minha vida.
À minha família, pelo apoio incondicional à programação e à busca de meus objetivos.
Ao Professor e Orientador Dr. Juvêncio Borges Silva, pelo seu conhecimento, pela
simplicidade e pela paciência, característica e virtude de poucos, imprescindíveis para a
conclusão deste trabalho.
Aos professores Juventino de Castro e Adalberto Simão Filho incentivadores da
superação de meus limites.
Dentro desta mesma linha a todos aqueles que integram o corpo docente do Programa
de Mestrado da UNAERP, eternos mestres de minha aprendizagem.
Também gostaria de deixar expressos os meus agradecimentos aos colegas de turma,
que, por ser uma turma eclética, muito contribuiu para a concretização de meus
conhecimentos científicos e no que se refere à socialização humana.
Estendo minha gratidão a todos os funcionários desta instituição, que, de forma
anônima, contribuíram para que pudéssemos galgar mais esta etapa de nossas vidas.
A todos os outros anteriores professores que desde o pré-escolar, direta ou
indiretamente, contribuíram para a minha atual formação.
Finalizando, mas não menos importantes agradeço às pessoas que contribuíram de
forma diversa para a consecução deste trabalho.
A minha eterna gratidão
[...] a poluição dos riachos e dos córregos e os baixos níveis de
bem-estar das populações, os lixões e os riscos que oferecem à
saúde das gentes. Por que não há lixões no coração dos bairros
ricos e mesmo puramente remediados dos centros urbanos? (...)
Por que não discutir com os colegas a realidade concreta, a
realidade agressiva em que a violência é constante e a
convivência das pessoas é muito maior com a morte do que com
a vida? Por que não estabelecer uma necessária “intimidade”
entre os saberes curriculares fundamental aos alunos e a
experiência social que eles têm como indivíduos?1
1
FREIRE, Paulo. Educação na Cidade. 5. ed. São Paulo: Cortez, 2001, p.33-34.
RESUMO
A elaboração deste trabalho tem o propósito de retratar caminhos para a diminuição dos
acidentes de trânsito nas vias públicas brasileira. Traz uma pesquisa bibliográfica, em
especial, sobre o conteúdo educacional inserido na Constituição Federal de 1988 - CF, Lei de
Diretrizes e Bases da Educação Nacional de 1996 – LDBEN e Código de Trânsito Brasileiro
de 1997 – CTB. Revela que a CF estabelece a educação como sendo um direito de todos e de
forma gratuita e que esse código elege como tema central a obrigatoriedade da inserção da
educação de trânsito nas instituições escolares no Sistema Jurídico Brasileiro. Demostra a
influência da desigualdade social do país na realidade dos relacionamentos pertinentes ao
trânsito, sinaliza a vulnerabilidade do ser humano, o apoio dos gestores administrativos às
consequências desses comportamentos efetivados de forma individualista e os problemas
enfrentados no pós-acidente desses integrantes das vias públicas. Assegura a importância do
estudo e o conhecimento do comportamento humano de forma interdisciplinar para a
pretensão de um melhor controle desses acidentes e a importância da educação de trânsito
nesse contexto. Aponta essa como o ideal inovador estabelecido no CTB, uma vez que
estabelece ser ela obrigatória do pré-escolar até terceiro grau nas instituições escolares
brasileiras e, esta educação ao ser concebida concretiza e respeita de forma gradativa o
desenvolvimento do ser humano, abstendo-se do modelo vigente de aprendizagem dessas
normas que acontece quando da aquisição de Carteira Nacional de Habilitação – CNH, apenas
aos 18 anos, que objetiva a mera formação de motoristas e não no sentido da construção de
cidadãos do trânsito. Expõe argumentos que a inserção da matéria trânsito nos contextos
curriculares não está na dependência de despesas específicas, vez que o Estado poderá utilizar
o Sistema Educacional existente. Revela que essa efetivação está subordinada à mudança
comportamental tanto dos gestores da educação nacional, responsáveis pela criação e direção
das políticas públicas nesse sentido, pelo fato das instituições escolares estarem aptas a
trabalhar de forma interdisciplinar, em sala de aula, os problemas sociais a que estão inseridas,
em especial o tema trânsito, responsável pela construção gradativa de uma cultura de
pensamentos voltados para o coletivo, primordial para o exercício da cidadania e a paz social
nas vias públicas, quanto da sociedade no que diz respeito ao cumprimento de seus deveres. E,
por ter esta nova forma educacional resultados de forma lenta e a necessidade de se fazer algo
de imediato, traz metas factíveis no sentido de provocar a diminuição destes acidentes por
intermédio dos profissionais de psicologia, investimento em transporte público, fiscalização e
rigidez na punibilidade dos infratores e ainda humanização nas campanhas de trânsito, pelo
fato desse espaço ser formado por seres humanos, devem estar comprometidos pelo respeito e
manutenção da vida.
Palavras
chave: Sistema Jurídico Brasileiro.
Comportamento. Cidadania.
Acidentes
de
Trânsito.
Educação.
ABSTRACT
The preparation of this work aims to portray ways to the reduction of traffic accidents in
Brazilian roads. Brings a literature, especially research on the educational content inserted in
the 1988 Federal Constitution - CF, Law of Directives and Bases of National Education 1996
- LDBEN and Brazilian Traffic Code 1997 - CTB. It reveals that the CF establishes education
as a right for all and free of charge and this code elects as its central theme the mandatory
inclusion of traffic education in schools in the Brazilian legal system. Demonstrates the
influence of social inequality in the country in the reality of relationships relevant to traffic,
signaling the vulnerability of the human being, the support of the administrative management
of the consequences of these behaviors hired individualistically and the problems faced in the
post-accident those members of the public roads. Assures the importance of the study and the
knowledge of human behavior in an interdisciplinary way to claim to better control these
accidents and the importance of traffic education in this context. It emphasizes this as the
ideal innovative set in CTB, since establishing it be mandatory from kindergarten to third
grade in Brazilian educational institutions, and this education to be designed embodies and
respects gradually the development of human beings, refraining the current model of learning
these rules happens when the acquisition of National driver's License - CNH, only at 18,
which aims to mere driver training and not towards the construction of traffic citizens.
Adducing arguments that the insertion of traffic matter in curricular contexts is not dependent
on specific expenses, since the state can use existing Educational System. Reveals that
realization is subject to behavioral change either the managers of national education,
responsible for the creation and management of public policies in this regard, because of
educational institutions are able to work in an interdisciplinary way in the classroom, the
social problems that They are inserted, especially the theme transit, responsible for the
gradual building of a culture of focused thoughts to the collective primordial to the exercise of
citizenship and social peace on public roads, and society with regard to the performance of
their duties. And to have this new way educational results slowly and the need to do
something immediately, brings actionable targets to cause the decrease of these accidents
through the psychology professionals, investment in public transport, inspection and stiffness
in criminality of offenders and even humanization in traffic campaigns, because this space is
made up of human beings, they must be committed by the respect and maintenance of life.
Keywords: Brazilian legal system. Traffic-accidents. Education. Behavior. Citizenship.
LISTA DE ABREVIATURAS E DE SIGLAS
ACP
Ação Civil Pública
AT
Acidente de Trânsito
BO
Boletim de Ocorrência
CAPES
Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior
CDC
Código de Defesa do consumidor
CETRAN
Conselho Estadual de Trânsito
CF
Constituição Federal
CFCs
Centros de Formação de Condutores
CFP
Conselho Federal de Psicologia
CNE
Conselho Nacional de Educação
CNH
Carteira Nacional de Habilitação
CNT
Conselho Nacional de Trânsito
CONTRADIF
Conselho de Trânsito do Distrito Federal
CONTRAN
Conselho Nacional de Trânsito
CPB
Código Penal Brasileiro
CRP
Conselho Regional de Psicologia
CNE
Conselho Nacional de Educação
CNT
Conselho Nacional de Trânsito
CTB
Código de Trânsito Brasileiro
DENATRAN
Departamento Nacional de Trânsito
DENIT
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DER
Departamento de Estradas de Rodagem
DETRAN
Departamentos Estaduais de Trânsito
DPVAT
Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos
Automotores de Vias Terrestres
ECA
Estatuto da Criança e do Adolescente
ENEM
Exame Nacional do Ensino Médio
EUA
Estados Unidos da América
FUNDEB
Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica
FUNDEF
Fundo de Manutenção e Desenvolvimento do Ensino Fundamental e de
Valorização do Magistério
ICP
Inquérito Civil Público
INEP
Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira
IPI
Imposto sobre Produtos Industrializados
IPVA
Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores
JARI
Junta Administrativa de Recursos de Infrações
LADV
Licença para Aprendizagem de Direção Veicular
LDBEN
Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional
MEC
Ministério da Educação do Brasil
MS
Mandado de Segurança
ONGs
Organizações Não Governamentais
OMS
Organização Mundial de Saúde
ONU
Organização das Nações Unidas
PCNs
Parâmetros Curriculares Nacionais
PNE
Plano Nacional de Educação
PRE
Polícia Rodoviária Estadual
PRF
Polícia Rodoviária Federal
PROLEI
Programa de Legislação Educacional Integrada
PROUNI
Programa Universidade Para Todos
PUC
Pontifícia Universidade Católica
RENACH
Registro Nacional de Condutores Habilitados
SIA
Sistema de Informações Ambulatoriais
SIH
Sistema de Informações de Internações Hospitalares
SIM
Sistema de Informações de Mortalidade
SNT
Sistema Nacional de Trânsito
TAC
Termo de Ajustamento de Conduta
TEPT
Transtorno do Estresse Pós Traumático
SUMÁRIO
1
INTRODUÇÃO..........................................................................................................12
2
2.1
2.2
2.3
2.3.1
2.4
2.5
2.6
O TRÂNSITO NO SISTEMA JURÍDICO..............................................................22
Do desenvolvimento de novas formas de locomoção...................................................23
Do Sistema Jurídico Brasileiro (SJB)...........................................................................26
Do Código de Trânsito Brasileiro (CTB).......................................................................32
Da Proteção dos vulneráveis.........................................................................................37
Da Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional (LDBEN)..................................43
Da educação e a Constituição Federal (CF) de 1988...................................................46
Da Constituição Federal (CF) e a compatibilidade das normas sobre educação
no CTB e a LDBEN ....................................................................................................56
3
A TRANGRESSÃO NO TRÂNSITO E SEUS ASPECTOS RELEVANTES..............................................................................................................................62
Do comportamento do brasileiro n espaço de trânsito................................................62
Dos acidentes de trânsito e fatores que o provocam...................................................65
Das sequelas invisíveis dos acidentes de trânsito: o Transtorno do Estresse
Pós-Traumático............................................................................................................69
3.1
3.2
3.3
4
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.3.1
4.2.3.2
4.2.3.3
4.2.3.4
POLÍTICAS PÚBLICAS DE EDUCAÇÃO DIRIGIGAS AO TRÂNSITO....78
Da responsabilidade administrativa na concreção dos direitos de cidadania.............78
Da política nacional voltada para o trânsito................................................................82
Da elaboração de um Plano de Estado, constituído de políticas públicas
educacionais que vise mudanças comportamentais dos participantes do espaço
de trânsito voltado para o respeito aos seus semelhantes, priorizando pesquisas
tanto públicas quanto privadas, direcionadas a uma convivência social harmônica e sem acidente.........................................................................................................83
Da aprendizagem das normas de trânsito no Brasil... ..................................................88
Estabelecimento de metas factíveis buscando de imediato a resolução da
violência no trânsito...................................................................................................96
Realização da Avaliação Psicológica para as aquisições e renovações de CNH
sejam elas remuneradas e não remuneradas...............................................................96
Maior atenção do Estado em investimento em transporte público de qualidade e
voltados para sua fluidez e proteção do ser humano.................................................105
Priorizar a fiscalização das vias públicas do país por intermédio das polícias
educacionais e a efetiva aplicação das penas cabíveis..............................................108
Priorizar humanização das campanhas de trânsito, afastando da cultura de poder,
de consumo, da individualização do transporte e, conscientizar a sociedade de
que a prioridade das vias públicas é ao tráfego de pessoas e não de veículos..........113
5
CONSIDERAÇÕES FINAIS.................................................................................115
6
REFERÊNCIAS......................................................................................................124
12
1 – Introdução
O deslocamento de pessoas no mundo é uma atividade fundamental do trânsito e sua
importância cresce a cada dia, devido à complexidade da vida moderna, em especial, nos
grandes centros urbanos, o que corresponde à interação dos seres humanos, como por
exemplo, para se deslocar aos seus trabalhos, lazer, estudos, saúde, compras. Ele é também de
grande valor para o desenvolvimento humano, econômico e social, mas seu paradigma atual
revela a necessidade de melhorar a qualidade de vida dos participantes deste espaço com
vistas à resolução de problemas nele existentes, em especial a diminuição dos acidentes.
Desde a invenção da roda, e principalmente com a do veículo automotor, como afirma
Dilson de Almeida Souza 2, que “o trânsito é uma necessidade básica do ser humano”, sendo
este último fator que revolucionou a socialização nas vias públicas pelo fato de proporcionar
vários benefícios à locomoção. Entretanto, o que se percebe é uma deficiência de gestão para
enfrentar os desafios que se apresentam neste espaço social. Esta dificuldade administrativa se
dá, dentre outras causas, porque a infraestrutura das vias não acompanhou no mesmo ritmo do
aumento e desenvolvimento dos veículos automotores em todo o território, o que tem levado
o País a enfrentar problemas envolvendo acidentes automobilísticos.
No Brasil o Ministério da Saúde não mantém dados completos sobre as consequências
decorrentes de acidentes automobilísticos, vez que as únicas fontes encontradas para o ano de
2013 correspondem a 40.450 óbitos e para o ano de 2014 201.000 feridos hospitalizados e,
segundo estatísticas do Seguro DPVAT do ano de 2005 a 2013, apresentam uma constante
crescente de indenizações por morte e por invalidez, iniciando com montante de 175.000
indenizações, sendo 55 mil por morte, 31.000 por invalidez e 89.00 com despesas de
assistências médicas, e no último ano com um total de 633.800 indenizações, dos quais
54.767 por morte, 444.206 por invalidez e 134.872 com despesas de assistências médicas3 e,
ademais que em 2014 houve 52.200 indenizações por morte e 596 por invalidez, dados estes
atualizados em 18 de Março de 20154;
Estes dados revelam a falibilidade do comportamento do brasileiro no espaço de
trânsito, o que denota uma necessidade de ações no sentido de prevenir esses acidentes, que
2
SOUZA, Dilson de Almeida. Legislação de Trânsito. Brasília, 2010. [Apostila do Curso de Pós-graduação em
Gestão, Educação e Segurança no Trânsito].
3 Associação Brasileira de prevenção de acidentes de trânsito
http://www.vias-seguras.com/os_acidentes/
estatísticas /estatisticas_nacionais/estatisticas_do_seguro_dpvat acessado em 18 de Abril de 2.015.
4
Associação Brasileira de prevenção de acidentes de trânsito: http://www.vias-seguras.
com/os_acidentes/estatisticas/estatisticas_nacionais, acessado em 18 de Abril de 2.015.
13
pode ser por intermédio de um Plano Nacional de Educação voltado para o trânsito, que
deverá ser efetivado pelos gestores administrativos deste país. Nessa mesma linha de
raciocínio, transcrevemos o posicionamento de Eduardo A. Vasconcelos5:
“da importância de um comportamento adequado surge à necessidade de uma
Educação para o trânsito, no sentido de as pessoas – em qualquer posição que
assumam na circulação – terem atitudes compatíveis com as necessidades da
segurança de todos. A Educação deve ser vista como um processo contínuo, para
que tenha efetividade real.”
Um dos desafios da demanda de segurança no trânsito no Brasil se deve ao fato de
grande parte da população ter deslocado da zona rural para a urbana, decorrente de influências
de diversos fatores sociais, políticos, econômicos e, com que aumentou o número de
participantes neste espaço, o que favoreceu a elevação do índice de acidentes por todo o
território.
No Brasil o participante das vias públicas recebe noções de direção veicular e de regras
de trânsito aos 18 anos de idade, isto quando da aquisição de sua CNH, o que faz o País
caminhar na contra contramão de direção, ao permitir a inserção das pessoas no espaço
público sem o devido preparo, vez que não têm conhecimento de leis de trânsito, mantendo
posturas comportamentais inadequadas, afastando-se de suas responsabilidades solidarias,
essenciais para um bom convívio no tráfego.
Acrescenta-se que neste espaço de trânsito há como participante, tanto motoristas
quanto os não motorizados, fator este que serve de motivação para o Estado utilizar seu
sistema escolar existente para ministrar conteúdo de trânsito, e de fato possibilitar o
esclarecimento da população quanto aos seus direitos e deveres neste espaço e, a interação
prática dos alunos com estas normas em salas de aula será de suma importância para toda
sociedade e, ademais, direito garantido pela CF6, mas a realidade de sua atuação nesse
contexto, regra geral, surge de forma transitória, promovendo ações imediatas e, no sentido de
editar novas leis ou de aumentar as penas já existentes.
Na década de 90 apresenta-se uma postura diferente, uma vez que deu inicio de forma
esparsa no País um conjunto de programas e trabalhos científicos de conscientização ligados
às áreas de Educação, Sociologia, Pedagogia, propiciando os primeiros passos no sentido de
se buscar as causas do crescimento anual de acidentes com resultado morte e invalidez. Estes
5
VASCONCELOS, Eduardo A. O que é trânsito. Coleção Primeiros Passos. São Paulo: Brasiliense, 1995, p.
77.
6 Art. 205 - A educação, direito de todos e dever do Estado e da família, será promovida e incentivada com a
colaboração da sociedade, visando ao pleno desenvolvimento da pessoa, seu preparo para o exercício da
cidadania e sua qualificação para o trabalho.
14
trabalhos tinham como objetivo afastar o entendimento social de normalidade destes
acontecimentos, como também tinha como objetivo evidenciar o ônus psicológico destes fatos
e, ainda o encargo sofrido pelo Sistema Único de Saúde do País.
Em decorrência destes fatos, pode-se afirmar que às aulas de trânsito e formas de
desenvolvimento de habilidade para dirigir veículos, ministradas pelos Centros de Formação
de Condutores - CFCs quando da aquisição da Carteira Nacional de Habilitação - CNH, tem o
poder de transformar este em um motorista cumpridor de seus deveres no trânsito?
E ademais, se uma das causas dos acidentes de trânsito decorre do mau comportamento
dos motoristas, qual a forma de melhorar esses comportamentos?
O contexto do artigo 767 do Código de Trânsito Brasileiro diz que a educação para o
trânsito precisa ser difundida desde os primeiros anos escolares, mas para que isto torne
realidade há necessidade da existência de estudos interdisciplinares e a participação dos
gestores públicos por intermédio de políticas educativas com vistas à conscientização desses
participantes do espaço público de trânsito. Esta representa uma hipótese a ser praticada para
que esses acontecimentos ocorridos nas vias públicas do Brasil sejam vistos de outra forma e,
não os considere como simples acidentes de trânsito. Isto se deve pelo fato de sua incidência
não se referir a algo inevitável, e sim a um comportamento decorrente de fatores históricos e
culturais, decorrentes de uma falta de política educacional para o trânsito com vistas a mudar
o comportamento do condutor de veículos motorizados no Brasil e evitar esse elevado número
de acidentes verificados a cada ano, tendo em vista que nesses acidentes constata-se que a
causa deve-se também a fatores humanos, no qual necessita da intervenção de um especialista,
neste contexto, o professor, utilizando-se de conhecimentos multidisciplinares, em especial da
pedagogia, psicologia e, devido à complexidade do trabalho para se chegar à consciência e
responsabilidade dos comportamentos dos participantes do espaço de trânsito e, neste sentido
Furtado8 assim afirma que:
A circulação humana é um problema complexo, multideterminado, e que exige
macrossoluções, e nós, psicólogos, fazemos parte e precisamos nos preparar para
isso. É nosso compromisso com todos aqueles que circulam pelas cidades é nosso
compromisso com a questão da mobilidade humana.
E por ser a escola agente de formação e transformação social, este trabalho apresenta
esta abordagem educativa voltada para o trânsito em salas de aulas, pelo fato de ter ela o
7
Art. 76 - A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas escolas de 1º, 2º e 3º graus, por meio de
planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de Educação,
da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação.
8
Furtado, O. Conferência - espaço público: direito de todos. In Conselho Federal de Psicologia (Org.). Brasília:
CFP. Psicologia e mobilidade: o espaço público como direito de todo, 2010, p. 27-40.
15
poder de aproximar os educandos de sua realidade social, aproximando-os da resolução de
suas situações cotidianas, no qual o tema trânsito está inserido e, assim contribuir para uma
melhor convivência e a valorização dos direitos humanos dentro e fora da escola e, ademais
esta forma de educação visa uma aprendizagem do educando de no sentido de o mesmo agir
com consciência ao utilizar as vias públicas, resgatando valores, solidariedade, respeito e
amor ao próximo, para que os educandos reflitam sobre esta realidade e busquem soluções
preventivas.
A existência pura e simples da lei nos revela que não é possível de impedir seu
descumprimento, o mesmo ocorrendo no contexto do trânsito, pois não basta a vigência do
Código de Trânsito e demais regras legais para que não ocorram acidentes nas vias públicas.
Denota-se neste caso a necessidade de se educar neste contexto os participantes do espaço de
trânsito para que sejam capazes de adequar suas atitudes em consonância com essas normas
em conjunto com a vontade estabelecida pela própria sociedade, para que mantenham suas
liberdades individuais como também reconhecendo a de seus semelhantes. Acredita-se nesta
afirmativa pelo fato da educação ser meio provocador de um desenvolvimento pessoal, em
que aprimora a capacidade de pensar e questionar do ser humano, fatores estes que tem o
poder de incentivar a democratização nesse espaço e, que a sociedade poderia usufruir destas
benesses caso houvesse também uma aproximação de políticas públicas e projetos
educacionais, medidas qualitativas necessárias para a melhoria do padrão de vida de todos os
participantes das vias públicas.
Nesse contexto percebe-se a necessidade de um novo paradigma no que diz respeito às
políticas públicas educacionais brasileiras sobre trânsito, pois o Estado pode valer-se do
próprio espaço escolar, da grade de disciplinas e do corpo docente, para incutir nos alunos
uma maior conscientização de sua responsabilidade no exercício de sua mobilidade social no
espaço de trânsito, em especial do veículo automotor, uma vez que pode utilizar de todo este
sistema para a promoção de um trânsito equilibrado, eficaz e coerente com o respeito aos
direitos humanos e, nesse sentido Jean Jacques Rousseau 9 afirma que a Educação abre
caminho para que o homem se aperfeiçoe e seu crescimento é influenciado por suas
diferenças decorrentes das necessidades, do zelo, do talento e das oportunidades, o que
dificulta a descrição de limite do real desenvolvimento dos educandos.
Ante ao exposto, por ser a inserção da educação de trânsito nas instituições escolares do
país um instrumento a ser utilizado na pretensão da mudança comportamental dos
9
ROUSSEAU, Jean Jacques. Emílio ou da educação. Trad. Roberto Leal Ferreira. São Paulo: Martins Fontes.
1995, p. 45.
16
participantes das vias públicas do país, o sistema jurídico brasileiro permite esta realização
prática?
Acrescenta ainda, para que essa abordagem educacional seja desenvolvida nos recintos
das salas de aulas nos devidos termos dos currículos escolares, deverá o conteúdo de trânsito
ser ministrado em uma disciplina específica?
Pelo fato do Estado brasileiro estar inserido em um mundo globalizado, e por seu
sistema jurídico adotado ter retirado do cidadão o poder de fazer justiça pelas próprias mãos,
tornou-se detentor do poder legiferante, bem como de atuar para fazer com que as leis sejam
cumpridas, nos termos do Direito positivado no País e, assim a publicação de uma lei
subentende que o cidadão brasileiro as conhece, mas que este fato não retrata a realidade
social brasileira, tendo em vista que o conhecimento das leis de trânsito está diretamente
ligado à aquisição de CNH, mas segundo Émile Durkheim 10 traz o entendimento de que:
A Educação é a ação exercida pelas gerações adultas, sobre as gerações que não se
encontrem ainda preparadas para a vida social; tem por objetivo suscitar e
desenvolver, na criança, certo número de estados físicos intelectuais e morais,
reclamados pela sociedade política, particularmente, se destine. (...) No homem
[diferentemente do que acontece entre os animais], as aptidões de todo o gênero que
a vida social pressupõe são muito complexas para (...) materializarem-se sob a forma
de predisposições orgânicas. Disso se depreende que elas não podem ser
transmitidas de uma geração a outra por meio da hereditariedade. É pela educação
que se faz a transmissão.
Tendo em vista este fato, como devem ser desenvolvidas no Brasil políticas
educacionais voltadas à formação de cidadãos conscientes, responsáveis para uma adequada
socialização com a finalidade de evitar acidentes no espaço de trânsito brasileiro?
Este trabalho está no sentido de que no Brasil o contexto trânsito deva fazer parte do
cotidiano dos educandos desde seus primeiros anos do ensino, o qual busca justificar esta
linha de raciocínio pelo fato dessa educação ter o poder de desenvolver uma nova postura
nesses participantes pautada na responsabilidade e respeito ao seu semelhante, também
objetivo do Código de Trânsito Brasileiro. A instituição escolar quando oferecer uma
pluralidade de conhecimentos aos educandos em salas de aula poderá provocar práticas
emancipadoras, afastando estes do conformismo, proporcionando-lhes a busca pelos seus
direitos, alterando suas posturas de agir e de pensar, dando início a uma nova cultura social.
No que diz respeito à formação do ser humano dentro desse contexto, Paulo Freire11 assim
entende:
10
DURKHEIM. E. Educação e sociologia. São Paulo: Melhoramentos, 1978.
FREIRE, Paulo. Pedagogia da Autonomia – Saberes Necessários à Prática Educativa. São Paulo: Paz e Terra,
2002, p. 130 e 131.
11
17
A desconsideração total pela formação integral do ser humano e a sua redução a
puro treino fortalecem a maneira autoritária de falar de cima para baixo. Nesse caso,
falar a, que, na perspectiva democrática é um possível momento do falar com, nem
sequer é ensaiado. A desconsideração total pela formação integral do ser humano, a
sua redução a puro treino, fortalece a maneira autoritária de falar de cima para baixo
a que falta, por isso mesmo, a intenção de sua democratização no falar com. Os
sistemas de avaliação pedagógicos de alunos e de professores vêm se assumindo
como discursos verticais, de cima para baixo, mas insistindo em passar por
democráticos.
Eduardo Alcântara de Vasconcelos12 afirma que a importância de um comportamento
adequado surge da necessidade de uma Educação para o trânsito, no sentido de as pessoas em
qualquer posição que assumam na circulação pelas vias públicas, terem atitudes compatíveis
com as necessidades de segurança de todos, mencionando que a educação deve ser vista como
um processo contínuo, para que tenha efetividade real e, nesse mesmo sentido, por fazerem
parte da sociedade, esses valores adquiridos nos bancos escolares decorrem de uma busca de
solução nesse momento que não envolva apenas direitos, como também deveres e, de fato,
esses atos irão, de certa forma, concretizar o princípio da dignidade da pessoa humana,
estabelecido na CF de 1988.
Pelo acima exposto, pretende-se buscar a ocorrência de uma nova postura
comportamental, não só dos motoristas, como também de toda população, em especial dos
administradores deste país, como também dos gestores escolares e professores, que em
conjunto podem ainda proporcionarem o envolvimento da sociedade, instituições públicas e
privadas ligadas a este tema, buscando envolver também profissionais de outras áreas, e assim
pesquisar e investigar as condições atuais existentes neste espaço.
Essa mudança de postura decorrente da inserção de ações educativas no contexto das
normas de trânsito na busca da redução do número de acidentes tem o poder de minimizar a
gravidade das consequências decorrentes destes acidentes de trânsito?
Esta forma de agir, tanto dos gestores administrativos e educacionais quanto de alunos
representa um modelo referencial apresentado para que, ao ser concretizado, possa contribuir
para a resolução dos problemas existentes com a pertinente orientação e adaptação do
educando dentro do espaço viário pelo fato da inserção de hábitos e comportamentos corretos
e seguros, para sua sobrevivência em um mundo que não criou, mas lhe foi imposto e, por
intermédio destes ensinamentos, esse educando assimile noções sobre os valores educacionais
existentes no CTB, na perspectiva de serem educados para se tornarem pedestres e motoristas
conscientes de seus atos, formador de atitude e de opinião a partir da percepção de suas
12
VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. O que é trânsito. São Paulo: Brasiliense, 1998, 87.
18
realidades sociais, refletindo, doravante, novas posturas individuais a toda coletividade, de
forma que num futuro próximo, o trânsito brasileiro se torne mais justo e saudável.
Nesse contexto defende a necessidade de estabelecer nas instituições escolares do Brasil
a Educação dos futuros participantes do trânsito, a ser ministrada desde a Educação Infantil
até a saída do Ensino Médio, por ser a idade em que esses alunos já podem legalmente obter a
habilitação provisória, e que, de fato, os ensinamentos obtidos durante esta idade escolar,
poderá ser um fator que tenha poder de transformá-los em pessoas conscientes de seus atos,
capazes de reagir de acordo com a legislação de trânsito e, por ser o trânsito um espaço social,
esta maturidade adquirida no banco escolar, acredita-se que essa forma de Educação recebida
por esses alunos seja a chave para a mudança comportamental nesse espaço, melhorando sua
convivência com seus semelhantes, diminuindo o número de acidentes.
Paulo Freire13 entende que ensinar não é somente transferir conhecimentos e, sim,
proporcionar condições para sua produção e reconstrução. Este autor afirma que a verdadeira
aprendizagem é aquela que transforma o educando em sujeito da reconstrução desse
conhecimento juntamente com o educador. Para ele esse educador transmite o conhecimento
com a finalidade de proporcionar ao educando sua compreensão e permitir interações e
opiniões, para que se possa, nesse mesmo contexto, criar novas roupagens do exposto, o que
permitirá assimilar com prazer o referido conteúdo e tornará o indivíduo capaz de se
comportar com autonomia de forma emancipada e questionador, tornando-se um verdadeiro
agente e não objeto dessa aprendizagem.
O raciocínio supramencionado está no sentido de que a educação deve ser o meio para
que se utilize o conjunto de conhecimentos científicos que pode colaborar para a modificação
de comportamentos indesejáveis nas vias brasileiras, o que faz dessas novas atitudes
construídas um benefício proporcionado pela valorização do ser humano, que tem o poder de
tornar os educandos atores da busca de concretização de políticas públicas voltadas para a
transformação deste espaço em um local social saudável e sem violência.
E por constatar que os acidentes de trânsito decorrem do comportamento humano e,
como a educação de trânsito tem pode mudar este comportamento, ela também pode
transformar este educando um reprodutor desses ensinamentos de respeito e responsabilidade
no espaço de trânsito?
Nesta mesma linha de raciocínio, essa postura educacional voltada para a aprendizagem
representa a única forma a ser utilizada para a diminuição desses acidentes?
13
FREIRE, Paulo. Pedagogia da autonomia: saberes necessários à prática educativa. São Paulo: Paz e Terra,
1996, p. 21 e 26.
19
No desenvolvimento dessa pesquisa utilizamos o método analítico-dedutivo, recorrendo
a fontes bibliográficas, livros, artigos, revistas, publicações disponíveis na internet, análises
de dados estatísticos, com vistas a encontrar respostas para os problemas levantados e, no
entanto, efetivou buscas no sistema jurídico brasileiro normas que estão voltadas para a
conscientização do participante do espaço de trânsito para que mude de postura e ainda de
análise de comentários de autores, demonstrando cientificamente a necessidade do
conhecimento multidisciplinar a ser aplicado dentro deste contexto trânsito de forma
transversal ou não dentro do conteúdo do currículo desde o início escolar, para o benefício de
toda a população, como também demonstrar se o Governo mantém políticas públicas nos
termos determinados por estas legislações e ainda se os transgressores destas normas são
responsabilizados pelo Estado.
Ante ao exposto, percebe-se que esta pesquisa traz como justificativa a tentativa de
redução do número de acidentes no espaço de trânsito, e para que isto ocorra está na
dependência da necessidade de uma nova forma de enfrentar estes problemas como também
de encontrar soluções permanentes e adequadas para esta realidade social, e nos termos
apresentados pelo sistema jurídico brasileiro, a educação está posta como o caminho capaz de
apresentar resultados favoráveis à manutenção da vida decorrente da soma dos
comportamentos tanto individuais de toda a sociedade, quanto dos profissionais da área do
direito, saúde, da administração pública e em especial da educação, os quais, em conjunto,
devem buscar a transformação deste cenário, pelo fato do trânsito constituir de um conjunto
de pessoas que carregam histórias individuais, que agem como meros anônimos, afastando de
suas responsabilidades pela vida de seu semelhante, favorecendo uma cultura de narcisismo,
marcada pelo individualismo, egoísmo e egocentrismo, sobrepondo o interesse individual. A
busca de uma socialização humanitária no espaço de trânsito não será uma utopia no País,
mas que há necessidade de efetivar pesquisas no sentido de diagnosticar as causas dos
comportamentos imprudentes dos condutores de veículos no contexto histórico do trânsito
brasileiro, uma vez que comportamentos que tem sido prejudiciais às pessoas no trânsito se
tornaram recorrentes, criando uma cultura individualista por parte do motorista e, após o
conhecimento destes fatos pelos gestores administrativos, há possibilidade de se buscar as
soluções adequadas.
Na primeira seção do trabalho procuramos tratar o tema trânsito dentro do sistema
jurídico, a qual faz uma breve abordagem do desenvolvimento das formas de locomoção, na
qual demonstra que o ser humano utilizando de sua inteligência criou inventos no intuito de
facilitar seus deslocamentos, o qual demonstra que o maior impacto foi a descoberta da roda,
20
vez que a infraestrutura das vias tanto das zonas urbanas quanto das rurais não se adequava a
esta forma de deslocamentos, o que trouxe certos transtornos, fatos estes que fez surgir os
primeiros problemas de tráfego como também a busca de soluções para os mesmos, como a
criação de dispositivos para ordenar o trânsito.
Relata ainda que após a revolução industrial, pelo fato da construção do motor a
combustão o número de veículos nas vias de públicas se multiplicaram, o mesmo ocorrendo
com a socialização nelas existentes, em que se obrigou nos países desenvolvidos e
subdesenvolvidos a elaboração de regras de trânsito. A trajetória do veículo no Brasil passa
pelos mesmos problemas, vez que tanto a infraestrutura das cidades quanto a população não
estavam preparadas para recebê-los, forçando introduzir no ordenamento jurídico brasileiro
normas referentes à circulação de veículos, em que se apresenta sua história até chegar ao
atual código de transito, em que nessa última diverge das anteriores, a qual prioriza não a
punição e sim a educação dos participantes do espaço de trânsito, pois estabelece regras de
proteção aos vulneráveis, demonstrando que seu conteúdo educacional está em consonância
com a constituição e também da LDBEN, na defesa dos direitos humanos.
Na segunda seção do trabalho buscamos demonstrar que as desigualdades existentes na
sociedade brasileira repetem no espaço de trânsito, como também a ineficácia administrativa
do Estado na resolução destes problemas, construindo, ao longo da história veicular no país,
uma cultura de desrespeito e impunidade, e ainda visa esclarecer os fatores que levam a
ocorrência destes acidentes, e quais as suas sequelas, em especial, o transtorno do estresse
pós-traumático, e a necessidade da presença de profissionais do sistema único de saúde para
seu tratamento.
Na terceira seção expomos a responsabilidade do Estado em promover políticas
públicas de educação voltadas para a construção de um cidadão do trânsito, o qual deve
obedecer ao estabelecido pela CF, e que esta responsabilidade pode também ser buscada
individualmente via judiciário e ainda coletivamente por intermédio dos membros do
Ministério público, pelo fato dele por ação ou omissão estar causando prejuízo a toda
sociedade.
Revela ainda a obrigação governamental de impor uma política de estado, em
obediência ao artigo 76 e 315 do código de trânsito, vez que ele tinha somente 240 dias após
sua vigência, para que introduzisse essa educação de trânsito nas escolas brasileiras, e que já
se passaram 17 anos e este conteúdo não se tornou realidade até data atual, mesmo que a
aprendizagem destas normas está de acordo com a CF, CTB e LDBEN.
21
E assim, apresentamos duas propostas concretas para a concreção da cidadania no
trânsito brasileiro, assim estabelecidas:
A primeira representada pela educação, pelo fato de ser a mais apropriada e possuir
condições de abranger todos os participantes do espaço de trânsito, por ser ela obrigatória14,
gratuita e ainda pelo Estado já possuir na prática um sistema educacional em todo território
nacional, e de fato esclarecendo que seus resultados são esperados a médio e longo prazo.
A segunda, em decorrência da sociedade não mais coadunar com as violências
existentes neste espaço, vez que assim não pode permanecer, em que vidas são ceifadas todos
os dias, busca-se resultados imediatos, fracionadas em quatro metas factíveis, quais sejam: a
exigência de exames psicológicos em todos os candidatos à aquisição e renovação de CNH, já
que as condições psicológicas exigidas para a direção veicular são as mesmas tanto para
condutores de atividade remunerada quanto não remunerada15 e ademais que a condição
fisiobiopsicológica do ser humano altera com o passar do tempo. Para isto é necessário que
governo e sociedade busquem alteração do CTB, uma vez que hoje não se admite a realização
deste exame para renovação de categoria não remunerada; o investimento do Estado no que
diz respeito ao transporte público, criando condições para a aquisição de ônibus e
estabelecimento de linhas exclusivas para ônibus, frotas compatíveis com o número de
população, abrangência de todos os bairros e cidades metropolitanas bem como supervisionar
o cumprimento da lotação máxima permitida pelos fabricantes dos veículos de transporte
coletivo; investir no aumento do número como também na qualificação das pessoas
responsáveis pelo trânsito em todo o território brasileiro, para uma melhor fiscalização
daqueles que cometem infrações de trânsito, como também maior eficiência e rigidez do
sistema judiciário deste País nos julgamentos dos casos devidamente apurados, com a
utilização da interpretação destas normas de trânsito não de forma benevolente e sim
elaboradas a favor da sociedade; que o Estado priorize a humanização das campanhas de
trânsito, fazendo com que o automóvel deixe de ser um objeto de status, demonstrando que as
vias foram feitas para o homem e não para os veículos, buscando um olhar para o coletivo e
não para o individualismo.
14
Art. 208. O dever do Estado com a educação será efetivado mediante a garantia de:
I - educação básica obrigatória e gratuita dos 4 (quatro) aos 17 (dezessete) anos de idade, assegurada inclusive
sua oferta gratuita para todos os que a ela não tiveram acesso na idade própria;
15 Atividade remunerada significa que o condutor é motorista profissional, ou seja, exercer atividade com
veículos de Categoria “A”, para mototaxi e motofrete, Categorias “B” para Taxi, Categoria e “C”, “D” e “E”
para transporte de passageiros ou mercadorias. Atividade não remunerada significa que o condutor é motorista
não profissional, ou seja, está habilitado para dirigir os veículos de Categorias “A” e “B” que não seja para o
transporte de passageiros e mercadorias.
22
E assim estabelece estas soluções hipotéticas por entender que a vida dos participantes
do espaço de trânsito brasileiro não deve seguir uma cultura do desrespeito às leis de trânsito
e a vida do ser humano permanecer a mercê da própria sorte, vez que tanto pelo Estado
quanto a sociedade deve mudar de postura, em especial os condutores de veículos
automotores, e assim manter atitudes voltadas para a defesa da humanização do espaço de
trânsito, uma vez que esta alteração está diretamente ligada à educação institucionalizada, e
sua materialização tem como base os artigos 76 e 315 do CTB assim descritos:
“Art. 76. A Educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas escolas de
1º, 2º e 3º graus, por meio de planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e
entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de Educação, da União, dos Estados, do
Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação.”
“Art. 315. O Ministério da Educação e do Desporto, mediante proposta do
CONTRAN, deverá, no prazo de duzentos e quarenta dias contado da publicação,
estabelecer o currículo com conteúdo programático relativo à segurança e à
Educação de Trânsito, a fim de atender o disposto nesse Código.”
23
2 – O TRÂNSITO NO SISTEMA JURÍDICO
Segundo Carlos Alexandre Negrini Bettes16, o conceito de trânsito para a Sociologia do
trânsito deve valorizar as dimensões política e social, uma vez que ele implica conflitos na
circulação urbana; trânsito é um processo contínuo de negociação pelo direito de ocupação
dos espaços e, pelo enfoque da Psicologia, o trânsito deve ser visto como o conjunto de
deslocamentos de pessoas e veículos nas vias públicas, dentro de um sistema de normas, que
tem por fim assegurar a integridade de seus participantes.
A disputa pelo espaço físico das vias públicas pelo ser humano se afunila na construção
de litígios e, pelo fato de a sociedade brasileira ter como característica a desigualdade social,
ideológica e política, ela se reflete em todos os participantes deste espaço, já que desencadeia
suas ações da forma pela qual cada um se vê dentro dessa sociedade e de seu acesso real ao
poder. Assim, faz-se necessário ordenar esses comportamentos dentro dos espaços. Luiz
Octávio Rocha Miranda Costa Neves17 leciona:
Enquanto as autoridades culpam a irresponsabilidade, a imperícia, a negligencia, a
imprudência dos motoristas... Parecem esquecer-se do aumento desmesurado da
frota, da precariedade das nossas vias e estradas e da falta de uma sinalização
eficiente e de uma fiscalização moralizadora.
Ao fazer parte do trânsito, seja como pedestre, condutor, ciclista, motorista etc., o
homem está sempre sujeito a acidentes, tanto em um ambiente onde há somente um veículo,
ou em outro onde há uma enorme frota de veículos, uma vez que acidentes ocorrem e não se
pode prever, mas sim prevenir; e essa prevenção ocorre por intermédio da conscientização
decorrente da efetivação de políticas públicas em Educação. Paulo Freire18 insiste na ideia de
que é possível urgente e necessário mudar a ordem das coisas, alegando que, no que tange à
história, se faz o que se pode e não o que se gostaria de fazer, pois uma das grandes tarefas
políticas a ser cumprida se acha na perseguição constante de tornar possível amanhã o
impossível de hoje somente quando, às vezes, se faz possível viabilizar alguns impossíveis de
agora.
16
BETTES, Carlos Alexandre Negrini. Gestão associada do trânsito urbano: consórcios intermunicipais.
Curitiba/PR, 2009, p. 23. [Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana – PPGTU
da
Pontifícia
Universidade
Católica
do
Paraná
–
PUCPR].
Disponível
em:
<http://www.biblioteca.pucpr.br/tede/tde_arquivos/15/TDE-2009-04-22T163519Z-1115/Publico/ Carlos % 20
Alexandre.pdf> Acesso: 30 Jul. 2012.
17
NEVES, Luiz Octávio Rocha Miranda Costa. O novo Código de Trânsito sofre com a impunidade. Revista
Visão Jurídica. n˚. 81, p. 34-37, São Paulo: Escala, 2013.
18 FREIRE, Paulo. Política e educação. São Paulo: Cortez, 1993, p. 108.
24
2.1 - O desenvolvimento das formas de locomoção
O homem buscou, por intermédio de suas invenções, novas formas de locomoção,
afastando-se da forma simples e rudimentar de caminhar, visando facilitar seus
deslocamentos. Utilizando de sua inteligência, criou roda, trenó, canoa, balão, etc. Seus
inventos vieram proporcionar maior rapidez nas locomoções dentro da sociedade;
inicialmente, os primeiros inventos se destinavam ao transporte de bens e de cargas, para
depois serem usados no transporte de pessoas e de seus pertences e, por último, preocupar-se
com veículos para transporte exclusivos de pessoas. Estes inventos surgiram para que
atendessem às necessidades do ser humano e, para isso, dotou suas invenções de várias
comodidades com o objetivo facilitar tanto sua locomoção quanto seu convívio social.
Marconi & Presotto19, afirmam que o trenó foi um dos primeiros meios de locomoção
inventados e seus primeiros vestígios apareceram no Mesolítico da Finlândia e também no
Oriente Próximo, por volta de 4.000 a. C.; esses autores esclarecem, ainda, que desde a grande
invenção da roda, ocorrida na Mesopotâmia antes de 3000 a. C. tal foi sendo aperfeiçoada,
com a consequente invenção de novas formas de locomoção, forçando a transformação dos
antigos caminhos em antigas estradas, que também evoluíram até chegar aos modelos atuais
de vias de trânsito.
As primeiras preocupações relativas ao trânsito de que se tem notícia apareceram em
Roma, uma vez que devido à dimensão de seu império e pelo fato da constante necessidade do
deslocamento de tropas deu-se prioridade ao trânsito terrestre em vez do marítimo. Para isto
foi necessário construir vias terrestres para unir suas províncias às cidades do império, uma
vez que possuíam uma extensa rede viária com mais de 350.000 km de estradas. Estas
estradas não possuíam pavimentação, mas já tinham sinalizações, marcos quilométricos,
indicadores de sentido e as primeiras regulamentações de tráfego. Tudo isto teve como
consequência o aumento do fluxo de veículos de tração animal, tanto que o Imperador Júlio
César foi forçado a banir o tráfego de rodas do centro de Roma durante o dia, como também
criar algumas regras de circulação, limitação de peso para os veículos de transporte de carga e
proibição de determinados veículos no centro da cidade de Roma, pelo fato de suas vias não
19
MARCONI, Marina de Andrade e Presotto, Zélia Maria Neves. Antropologia: uma introdução. 3. ed. Atlas.
São Paulo. 1986, p. 183.
25
terem sido planejadas para suportar grande quantidade de veículos e de pessoas, nem as
pessoas estavam preparadas para esta utilização coletiva20.
Posteriormente, já na Idade Média durante a Revolução Industrial, a construção do
motor a combustão interna proporcionou a fabricação do automóvel, que foi um dos marcos
para o aumento dos problemas até então existentes, pois no fim do século XVII, Londres,
berço da Revolução, já possuía um milhão de habitantes e, consequentemente, houve um
aumento vertiginoso de veículos. Por não estarem suas vias públicas preparadas para esta
transformação em 186321, foi construído o primeiro metrô do mundo, na tentativa de
solucionar esta falta de espaço. Esta empreitada foi efetivada por uma empresa privada de
nome Metropolitan Railway22, do qual adveio o nome “metrô”, empregado em diversos
idiomas para caracterizar esse tipo de transporte público.
O primeiro automóvel foi inventado pelo francês Nicholas Cugnot23 em 1771. Sua
velocidade era de 04 km/h; nesse mesmo ano, ocorreu o primeiro acidente automobilístico da
História, pois o mesmo perdeu o controle de direção ao tentar fazer uma curva e, como o
veículo não dispunha de dispositivo de freios, destruiu um muro no pátio de manobras do
Quartel Real de Vicenes, na França. Esse fato revela que os seres humanos experimentavam
problemas com o trânsito há muitos anos.
A primeira lei de trânsito surgiu na Inglaterra e se refere à da “Bandeira Vermelha” em
1836. Esta lei limitava em 10 km/h a velocidade máxima e obrigava que um homem
precedesse o veículo com uma bandeira vermelha para alertar os pedestres24; também foram
criados meios para sinalizar e disciplinar o uso da via. Em 1868, surgiu na Inglaterra um
dispositivo para controle de tráfego com luzes coloridas, para ser visto à noite, que funcionava
a gás. O precursor do sinal de três cores que temos hoje foi inventado e instalado pelo policial
William Potts, em 1920, em Detroit25.
20
MARIANA, Aline et al. Criatividade e inovação nos meios de transporte: Estudo de caso de bicicleta
elétrica (E-Bike). Disponível em http://www4.faculdadepromove.br/expressao/index.php/files/article/
download/13/8. Acesso em 13 de Setembro de 2014.
21 BURNS Edward Mc Nall. Tradução de MACHADO Lourival Gomes et al. A Revolução Industrial dos
séculos XIX e XX. Disponível em http://www.consciencia.org/a-revolucao-industrial-dos-seculos-xix-e-xx.
Acesso em 07 de Janeiro de 2015.
22 Relacionamentos subterrâneos. Disponível em http://www.revistadacultura. com.br/ revista da cultura /
detalhe/13-11-04/Relacionamentos_subterr%C3 %A2neos. aspx. Acesso em 12 de Março de 2015.
23 Nicolas Joseph Cunot nasceu em Void-Vacon, em 25/09/1725 e faleceu em Paris, em 02/10/1804, engenheiro
militar, construiu o que pode ter sido o primeiro veículo autopropulsionado do mundo, um veículo de transporte
de carga de três rodas construído em madeira.
24
LOPES, Vanda Rodrigues. Trânsito e Juventude: um Estudo em São Felipe d’ Oeste – Rondônia. 2014.
Disponível
em
http://www.netrantransito.com.br/arq_download/Monografia
%20
de%
20
VANDA%20FINAL.pdf. Acesso em 08 de Janeiro de 2015.
25 A Origem das Coisas. Disponível em http://origemdascoisas.com/quem-inventou-o-semaforo-3/. Acesso em
03 de Maio de 2015.
26
No Brasil, especificamente na cidade de São Paulo, foi onde o primeiro carro transitou.
Tratava-se de um veículo da marca Peugeot, com motor de patente Alemã, no ano em 1891,
de propriedade de Alberto Santos Dumont. Ainda no Brasil, no ano de 1897, foi noticiado o
primeiro acidente automobilístico na cidade do Rio de Janeiro. O veículo era de propriedade
de José do Patrocínio, que o emprestou a seu amigo Olavo Bilac, que não tinha habilitação. O
veículo atingiu uma árvore na Estrada Velha da Tijuca. Já aí podemos perceber a presença da
imprudência e imperícia no espaço do trânsito deste país com a chegada dos veículos
automotores26.
A construção da estrada brasileira mais antiga teve início em 156027, conhecida como
“Caminho do Mar”, localizada no estado de São Paulo, a SP-148. Esta estrada ligava Santos
ao planalto paulista via ABC28. No início do século XIX surgiram as construções das
principais estradas brasileiras, muitas no Nordeste, devido ao programa de redução das secas.
No ano de 1928 foi inaugurada a primeira rodovia pavimentada ligando Rio de Janeiro a
Petrópolis, hoje a atual Washington Luis ou BR 040. Na década de 1940 e 1950, houve um
novo impulso na construção de novas rodovias, proporcionadas pela implantação da indústria
automobilística nacional e a mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília. O então
Presidente Juscelino Kubitscheck criou um plano ambicioso de ligar todas as regiões do País à
nova capital, o que levou a Petrobrás a produzir asfalto em grande quantidade.
O primeiro serviço de ônibus efetivo no Rio de Janeiro surgiu em julho de 1838,
compostos de dois carros de dois pavimentos. Em 30 de janeiro de 1859, começava a circular
experimentalmente o primeiro bonde de tração animal do Brasil. A inauguração dos serviços
regulares se deu em 26 de março de 1859, com a presença de do Imperador D. Pedro II e sua
esposa; a força animal foi substituída em 1862 pelo vapor e o primeiro ônibus a gasolina no
Brasil foi introduzido em 190829.
Com essas evoluções e o aumento do número de automóveis trafegando nas vias
públicas aumentou do número de acidentes já que as estradas não foram planejadas e nem
adaptadas para esta nova realidade. Isto forçou a introdução de regras para organizar este
fluxo e à criação de novas leis, além da adequação das existentes à realidade da época. Vale
26
FRANZ, Cristine de Maria; SEBERINO, José Roberto. A história do Trânsito e sua evolução. Disponível
em disponível em http://www.transitobr.com.br/index2.php? pag. 13. Acesso em 03 de fevereiro de 2014.
27FRANZ, Cristine Maria e SEBERINO, José Roberto Vieira. A história do trânsito e sua evolução.
Disponível em http://www.transitobr.com.br/downloads/a_historia_do_transito_e_sua_evolucao.pdf. Acesso em
23 de Janeiro de 2015.
28
Faixa do território do Estado de São Paulo em que estão situadas as microrregiões das cidades de Santo André,
São Bernardo e São Caetano próximo ao município de São Paulo.
29
MORAES,
Carlos.
Breve
Histórico
dos
bondes
do
Rio
de
Janeiro.
http://oriodeantigamente.blogspot.com/2011/história-odelos-e.html. Acesso em 03 de Fevereiro de 2014.
27
lembrar que a ampliação da malha viária não crescia na mesma proporção do aumento dos
veículos e que muitas foram construídas de forma desordenada, sem planejamento, sem
atender às necessidades do momento, fato esse que se repete até os dias atuais.
Desta forma, estes veículos foram inseridos nas vias já existentes sem os espaços
adequados, tendo que se adaptar aos já existentes. Tanto nas cidades como na zona rural
houve a necessidade de se buscar novas soluções, visando evitar congestionamentos no
trânsito, decorrentes de ruas anteriormente preparadas para o fluxo de pedestres.
2.2. Do Sistema Jurídico Brasileiro
O termo “sistema” deriva-se do grego, utilizado para indicar os artigos de fé e em seu
desenvolvimento, a Filosofia. É utilizado por diversos cientistas do Direito, sem buscar seu
real significado. Isto se deu por várias gerações de estudiosos, motivados pela busca de uma
ordem não satisfeita, no intuito de se tornar esse um padrão para o ordenamento jurídico, para
que os conflitos sociais se conservassem de forma controlada, impedindo que se coloque em
risco toda a sociedade. Esse sistema não foi utilizado simultaneamente em todas as línguas no
pensamento jurídico e, no Direito, esse foi implantado por influência bizantina, mas sua
exigência de ordenamento jurídico surgiu na época clássica, do século II a. C.30.
Esse termo adotado pelos cientistas do Direito revela uma totalidade sistemática, em
que evoca uma ideia que faz referência à ordem e à harmonia; essa construção tem como
característica a unidade e a coerência como bases fundamentais de sua identificação. Norberto
Bobbio31 afirma suas características de unidade e de coerência, uma vez que, para ele, o
ordenamento jurídico é composto de um complexo de normas, o que justifica seu argumento
de que elas não existem isoladamente, mas são ligadas umas às outras formando um sistema
normativo. Denota-se pelo acima exposto que não há como se conceber um sistema em que
haja incongruência entre suas normas, mesmo que seja emanada por autoridade legítima, que
se deve apresentar de forma harmônica, coerente e com unidade.
Mario G. Losano 32 afirma que a primeira acepção de “Sistema” indica tanto a estrutura
do objeto estudado, um sistema interno, quanto um conjunto ordenado e coeso de
conhecimentos científicos, filosóficos, jurídicos. Afirma, ainda, que, na segunda acepção,
30
JUNIOR, M.A.O.G., LAZARINI. G.C.M. O ordenamento Jurídico: Unidade e coerência como exigências
para caracterização do sistema. Disponível em http:// jus.com.br/artigos/22680/ o-ordenamento-juridicounidade-e-coerencia-como-exigencias-para-a-caracterizacao-do-sistema. Acesso em 02 de Janeiro de 2014.
31 BOBBIO, Norberto. Teoria da Norma Jurídica. São Paulo: Edipro, 2008, p. 37.
32 LOSANO, Mario G. Sistema e estrutura no direito – das origens à escola histórica. 1˚. Volume. São Paulo:
Martins Fontes, 2008, p. XIX.
28
sistema jurídico figura como um conjunto de normas reunidas por um elemento unificador e
esse elemento é o fator responsável pelo fato de as tais normas se organizarem em um
ordenamento jurídico e não tão somente quedarem umas ao lado das outras, aleatoriamente.
Entre os sistemas jurídicos existentes, há aqueles adeptos do COMMON LAW33, do
Direito comum, e os filiados ao sistema romano-germânico CIVIL LAW34. O primeiro
representa o sistema aberto, em que as normas estão marcadas pela fluidez de seu texto,
ensejando uma interpretação contextual, e o segundo o sistema fechado, que tem como base a
segurança jurídica lastreada no positivismo contido nas fontes legislativas. É deste que o
sistema brasileiro faz parte, por ter grande influência do Direito Português, que teve a base no
Direito Romano, Germânico e do Canônico, em que a lei é fonte suprema do direito, em que
desde o seu descobrimento, o sistema vivente no território nacional se resume na codificação.
Segundo Bobbio, há uma dificuldade em se definir e esclarecer o significado e a
aplicação da terminologia “Sistema”, devido ao fato de ser utilizado pelos estudiosos segundo
a sua conveniência, apresentando vários significados e três aplicações históricas da Filosofia
do Direito e da Jurisprudência.
A primeira aplicação concerne ao Sistema dedutivo, pelo qual o ordenamento é um
sistema desde que suas normas jurídicas sejam oriundas de alguns princípios gerais, ligados
historicamente ao ordenamento do Direito natural, construído pelos jusnaturalistas modernos
pertencentes à escola racionalista. Segundo eles a teoria do direito pertence ao número
daquelas que não dependem de experimentos, mas de definições; não que mostram os
sentidos, mas a razão, e caso haja qualquer contradição ou incoerência que se constate
derrubaria todo o sistema35.
A segunda aplicação diz respeito ao Sistema indutivo, que parte do conteúdo das
normas singulares, com o intuito de produzir conceitos mais amplos e gerais; terá como
consequência a classificação e a divisão, tomando por base suas semelhanças, com a
finalidade de construir conceitos gerais que possibilitam unificar determinado ordenamento
jurídico36.
33
Common Law, sistema jurídico que foi elaborado na Inglaterra a partir do século XII pelas decisões das
jurisdições reais, conhecido como direito não escrito, possui origem anglo-saxônica e tem por base os
precedentes proferidos pelo Poder Judiciário, que considera separadamente caso a caso; a análise do direito é
feita de forma casuística, ou seja, parte de vários casos particulares para outros particulares e se baseia mais na
Jurisprudência que no texto da lei. Os Estados Unidos e a Inglaterra adotam esse sistema.
34 Civil Law é o sistema jurídico que tem como principal fonte do Direito a Lei, que nasceu na Europa
continental, sendo considerada a passagem da concepção jusnaturalista à positivista, que predomina até os dias
atuais.
35 BOBBIO, Norberto. Teoria do Ordenamento Jurídico. São Paulo: Edipro, 2011, p 85.
36 BOBBIO, Norberto. Op. cit. p. 85.
29
Nessa terceira aplicação, o ordenamento jurídico constitui um sistema, porque nele não
podem existir normas incompatíveis. Caso o sejam, uma delas ou ambas deverão ser
eliminadas. É dedutivo em um sentido menos denso, de uma ordem que exclui a
incompatibilidade das suas partes singulares; conclui-se que a coerência que se espera de um
sistema jurídico não alcança todo seu complexo, podendo-se falar de exigência de coerência
entre as partes singulares. A incompatibilidade de normas ocasionaria a queda não de todo o
sistema, mas somente de uma das normas ou, no máximo, de ambas; acrescenta, ainda, que
não se pressupõe que tais normas devam encaixar-se de forma perfeita, mas exige-se que, para
que garantam sua permanência no ordenamento sistemático, sejam compatíveis37.
Essa unidade de ordenamento de acordo com esses pilares de unidade e coerência revela
dificuldade de compreensão, quando se depara com um ordenamento complexo, em que as
normas são emanadas de fontes diversas, não estão em um mesmo plano, existindo normas
superiores e inferiores, estando essas dependentes daquelas. Segundo o entendimento de
Kelsen (1987, p. 240) há de fato uma escala de normas, embasada em uma norma suprema,
fundamental, constituindo em uma estrutura hierárquica piramidal, que dá a unidade a todas
as demais normas, tornando-se um todo unitário38.
Ao se analisar o sistema jurídico brasileiro tem-se que a Constituição Federal de 1988
representa a Lei Maior do País. Esta possui características de rigidez, mas pertencente a um
novo modelo de sistema jurídico, uma vez que está vinculado a valores por ela
fundamentados, funcionando como uma rede harmônica de cumprimento aos princípios e
objetivos do Estado Democrático de Direito, e por isto resolvem-se as eventuais antinomias
por meio de sua estrutura de organização hierarquizada, no entanto a legislação brasileira tem
passado por um processo de evolução que torna menos rígida essa concepção positivista: o
legislador tem buscado integrar o sistema jurídico com ferramentas legislativas que carregam
alta carga de valor, delegando às normas maior grau de funcionalidade, decorrente do
fenômeno da crise normativa do século XX, pela deficiência do ordenamento jurídico em
reger as relações sociais surgidas com a industrialização, forçando o surgimento de novos
37
Ibidem, p. 85.
KELSEN, Hans em seu livro Teoria Pura do Direito, edição de 1987, Martins Fontes, São Paulo, p. 240,
leciona que a ordem jurídica não é um sistema de normas jurídicas ordenadas no mesmo plano, situadas umas ao
lado das outras, mas é uma construção escalonada de diferentes camadas ou níveis de normas jurídicas, e a sua
unidade é produto da conexão de dependência que resulta do fato de a validade de uma norma, que foi produzida
de acordo com outra norma, se apoiar sobre essa outra norma, cuja produção, por sua vez, é determinada por
outra; e assim por diante, até abicar finalmente na norma fundamental pressuposta e que a norma fundamental
hipotética, nesses termos é, portanto, o fundamento de validade último que constitui a unidade desta
interconexão criadora.
38
30
instrumentos legais e conciliando a segurança jurídica e a maleabilidade dos textos
normativos.
Nos termos em que se apresenta todo o sistema normativo acima mencionado, na busca
de um trânsito voltado para a preservação da vida, em que se busque a cultura da obediência
das regras de sinalização e de seu semelhante nesse espaço, há que se elaborar um projeto
contínuo e que atinja todo território nacional. Assim sendo, torna-se difícil sua elaboração,
sem mencionar a Educação. Não pode esse termo ser interpretado isoladamente, pois o
conteúdo dessas normas deve ser analisado no sentido de se beneficiar toda a população, cuja
inviolabilidade leva seus infratores a serem responsabilizado civil, administrativa e
criminalmente.
No sistema jurídico brasileiro atual, a legislação de trânsito, pela importância de seu
contexto, está situada no âmbito do Direito Público, estabelecida pelo Estado que impõe a
todos o seu cumprimento, ligadas diretamente ao Direito Administrativo, no que se refere a
medidas referentes a registro e licenciamento de veículos, habilitação de condutores, definição
de infrações de trânsito e ao Direito Penal, no que diz respeito às suas respectivas penalidades,
presentes em capítulo específico sobre os crimes de trânsito.
A Constituição Federal de 1988, em seu artigo 2239, estabelece competência privativa à
União para legislar sobre trânsito e transporte e, nessa época, estava vigente o Código
Nacional de Trânsito de 196640, que necessitava de enormes e urgentes atualizações, porque o
progresso na fabricação de veículos automotores, com acessórios modernos e novas
tecnologias tornava essa legislação obsoleta, e ainda em descompasso com a aproximação da
cidadania no contexto das normas constitucionais. No Estado Democrático de Direito
brasileiro, as principais fontes do Direito de Trânsito são, Constituição Federal, Convenção de
Viena41, Acordo do MERCOSUL42, e Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 que deu
origem ao novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que é complementado pelas normas
emanadas dos órgãos de trânsito, em âmbito nacional, pelas Resoluções do CONTRAN, e no
âmbito dos estados, pelas deliberações do CETRAN e CONTRADIFE e, por fim, de
deliberações do “Conselho Municipal de Trânsito” ou “Conselho Municipal de Segurança”. O
Estado exerce, além dessa função legislativa, a função executiva ou administrativa, pois não
39
Art. 22 - Compete privativamente à União legislar sobre:
I -...
XI - trânsito e transporte;...
40 Lei nº 5.108 de 21 de Setembro de 1966 revogada pela Lei 9503 de 23 de Setembro de 1997.
41 Decreto nº 86.714, de 10 de dezembro de 1981 promulgou a Convenção sobre Trânsito Viário.
42 O Decreto Federal de 3 de agosto de 1993 dispõe sobre a execução do Acordo sobre Regulamentação Básica
Unificada de Trânsito, entre Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai, de 29 de setembro de
1992.
31
basta a edição de normas jurídicas e o estabelecimento de regras gerais, há necessidade de
esse Estado cumprir e fazer cumprir todas essas regras.
O atual CTB efetivou algumas mudanças importantes como o maior rigor nas sanções
previstas para os motoristas infratores, como no caso da majoração de multas; a criação do
sistema de “pontuação” inserida no prontuário do condutor, com a finalidade de evitar a
reincidência de infrações; atualização das normas gerais de circulação; ampliação do rol das
infrações e das medidas administrativas, adequando essas normas à realidade cultural da
sociedade brasileira.
O artigo 1º do CTB afirma que o trânsito em condições seguras é um direito de todos e
dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito - SNT. Ele atribui
ao Estado a responsabilidade de não apenas organizar o trânsito com a expedição de normas,
mas também de participar ativamente na promoção da segurança almejada no contexto desse
Código, uma vez que esse interesse está além do individual e sua não organização ocasionará
mortes indesejáveis. Há que se reconhecer um interesse estatal por um normal funcionamento
do trânsito, em todas as esferas, por representar o caráter público dessa temática, já que a
coletividade é titular desse direito que se refere a uma atividade vinculada do Estado, uma
obrigação deste para com ela, para que não ocorra lesão à vida ou incolumidade física das
pessoas e, segundo Santos43 o CTB, neste artigo, elege como direito fundamental um trânsito
seguro, ou seja, que deve estar em condições seguras por ser um direito de todos e dever dos
órgãos e entidades componentes do SNT, a estes cabendo, no âmbito das respectivas
competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito.
A CF em seu artigo 37, parágrafo 6˚44 dispõe sobre a responsabilidade objetiva do
Estado45, interpretação esta que não pode ser deixada de lado, pelo fato de o ser humano ser a
parte vulnerável dentro do reconhecido princípio da igualdade material e do gozo da
outorgada cidadania. Deve predominar o entendimento de que essa responsabilidade advém
dos atos comissivos ou omissivos do agente, não estando vinculados a culpa ou dolo nas
43
SANTOS, Juliano Viali dos. Trânsito em Condições Seguras: paradigmas e acepções do artigo 1º do Código
de Trânsito Brasileiro. Porto Alegre: EDIPUCRS, 2009, p. 07.
44 Art. 37. A administração pública direta e indireta de qualquer dos Poderes da União, dos Estados, do Distrito
Federal e dos Municípios obedecerá aos princípios de legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e
eficiência e, também, ao seguinte:
§ 6º As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos responderão
pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso contra o
responsável nos casos de dolo ou culpa.
45 É a responsabilidade civil do Estado pelos atos dos seus funcionários que nessa qualidade causem danos a
terceiros, não sendo necessário que o prejudicado prove a culpa da administração, basta haver uma relação de
causalidade entre o ato prejudicial e a administração. No que se refere à responsabilidade civil do Estado, a
Constituição Federal acolheu a teoria da responsabilidade objetiva do Estado e a subjetiva do servidor, pois
assegurou o direito de regresso contra o agente causador nos casos de dolo ou culpa.
32
medidas e decisões governamentais para a exigência do dano sofrido pelo cidadão. No caso
dos ocorridos no espaço de trânsito, em especial, há necessidade de políticas públicas
educacionais buscando o bem social, pois, o caput do artigo 37 da CF estabelece o princípio
da eficiência. Além de estar vinculado à lei, também cobra de todo agente público a realização
de suas atribuições com presteza, perfeição e rendimento funcional, ou seja, exige do seu
trabalho resultados positivos, cumprindo as necessidades da população.
No sistema jurídico brasileiro, a legislação de trânsito obedece a uma hierarquia, em que
a CF é suprema nesse sentido, seguida por emendas e leis, fazendo parte também as
Convenções sobre Trânsito Viário, que tem como exemplo a de Viena 46, a Regulamentação
Básica Unificada de Trânsito de 199347, o CTB e as demais leis e decretos não incorporáveis a
ele. Ademais, Constituições Estaduais com suas emendas e leis complementares, as
Resoluções, Pareceres e Decisões do CONTRAN, e por final as leis municipais, que devem
ser respeitadas, mas que nos termos do artigo 22, XI da CF de 198848, a União é a única
competente para legislar sobre trânsito e transportes. Isso revela a existência de uma
legislação de trânsito válida em todo o País.
As autoridades gestoras e operadoras do trânsito no País são representadas pelo
Ministério das Cidades49, cujo objetivo é combater as desigualdades sociais, transformando as
cidades em espaços mais humanizados, ampliando o acesso da população à moradia, ao
saneamento e ao transporte. Visa à incorporação de todos os agentes sociais no processo de
construção de uma política urbana democrática e descentralizada, integrada e eficiente, por
meio do DENATRAN, pelo Ministério dos Transportes por meio do DNIT, pelo Ministério
da Justiça por meio da– PRF e pelos Governos Estaduais por meio do DER e do DETRAN.
Seus atos deverão estar subordinados ao princípio da universalidade do direito ao trânsito
seguro descrito na CF, pelo fato de ser aplicado a todos indistintamente, mas também a
46
Promulgado no Brasil pelo Decreto n° 86.714, de 10 de Dezembro de 1981 a Convenção sobre Trânsito
Viário, Celebrado em Viena, a 08 de Novembro de 1968, a Convenção sobre Trânsito Viário. É um acordo
internacional criado entre os países participantes com a finalidade de facilitar o trânsito viário internacional e
aumentar a segurança nas rodovias, em que esses países adotaram uma série de regras que devem ser seguidas
por todos os condutores de veículos quando trafegarem em qualquer um desses países, ratificado pelo Decreto nº
7030 de 14 de Dezembro de 2009.
47 Promulgado no Brasil pelo Decreto n° 93 de 03 de agosto de 1993 que dispõe sobre a execução do Acordo
sobre Regulamentação Básica Unificada de Trânsito, entre Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e
Uruguai, de 29 de setembro de 1992.
48
Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre:
I -...
XI - trânsito e transporte;
XII -...
49 Lei n° 11.124, de 16 de Junho de 2005, em seu art. 5o Integram o Sistema Nacional de Habitação de Interesse
Social – SNHIS os seguintes órgãos e entidades:
I – Ministério das Cidades, órgão central do SNHIS;
33
sociedade tem deveres e obrigações em seus atos destinados a se comportar, com vistas ao
bem-estar de todos nesse espaço, e não manter atitude individualista de esperar apenas por
parte dos órgãos e entidades do SNT esforços no sentido de garantir esse direito. Em verdade,
esse direito deverá ser conquistado e não outorgado, pois estão devidamente contextualizados
no CTB pelo caput do artigo 2850, e no parágrafo 2º do artigo 2951 em que estabelece uma
gradação e divisão da responsabilidade da sociedade, complementando o mandamento do
artigo 14452 da CF, que estabelece que a segurança pública também faça parte do direito e
responsabilidade de todos.
2.3. Do Código de Trânsito Brasileiro
No Brasil, o primeiro regulamento sobre trânsito foi por meio do Decreto nº 8.324, de
27 de outubro de 1910, com mais de 114 anos, que tinha como conteúdo o serviço
subvencionado de transportes de passageiros ou mercadorias por meio de veículos
automotores. Prescrevia regras para limitar os direitos daqueles condutores de veículos
apaixonados pela velocidade. No entanto, este decreto não estabelecia preceitos que de fato
vinculassem o Estado na efetivação de políticas públicas no sentido de conscientizar as
pessoas participantes desse espaço sobre os riscos existentes como também educá-las em seus
comportamentos, para respeitarem e priorizarem seus semelhantes; ao que se percebe, essa lei
surgiu apenas para punir o excesso de velocidade, fator este que culminou com as demais leis
de trânsito, que se preocupavam com a punição de seus infratores.
O Congresso Nacional, em 23 de setembro de 1997, promulgou a Lei nº 9.503, que
instituiu o CTB, que depois de sancionado pelo Presidente da República, entrou em vigor em
22 de janeiro de 1998. Em seu artigo primeiro, parágrafo primeiro, estabelece que tanto a
sociedade quanto os orgãos do Estado são responsáveis pela segurança do trânsito. Nos
demais artigos, estabelecem atribuições, diretrizes, normas de conduta a serem seguidas e
penalidades para os casos de seu descumprimento. As referidas normas estão de acordo com a
50
Art. 28 – O condutor deverá, a todo o momento, ter o domínio de seu veículo, dirigindo-o com atenção e
cuidados indispensáveis à segurança do trânsito.
51
Art. 29 - O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:
I -...
§ 2º - Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os
veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não
motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.
52 Art. 144 – A segurança pública, dever do Estado, direito e responsabilidade de todos, é exercida para a
preservação da ordem pública e da incolumidade das pessoas e do patrimônio, através dos seguintes órgãos:...
34
CF, com a Convenção de Viena 53 e com o Acordo do MERCOSUL54 e têm como paradigma
normatizar os comportamentos de todos aqueles que fazem parte desses espaços sociais do
trânsito brasileiro e não só para os condutores de veículos automotores que possuem Carteira
Nacional de Habilitação (CNH).
O CTB em seu artigo primeiro assim menciona:
Art. 1º - O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional,
abertas à circulação, rege-se por este Código.
§ 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais,
isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada,
estacionamento e operação de carga ou descarga...
Este artigo revela que segurança no espaço de trânsito é um direito de todos por ser
considerado coletivo, e assim concretiza o direito de igualdade descrito no caput de seu artigo
5º da CF de 198855.
Para fazer parte deste processo, os condutores de veículos devem estar legalmente
habilitados. No Brasil, para iniciar o processo de aquisição de habilitação, o candidato deverá
cadastrar-se no Registro Nacional de Condutores Habilitados - RENACH, que realizará um
processo que estende por cinco etapas, quais sejam:
I - Exame de Aptidão Física, Mental e Avaliação Psicológica, efetivado por médico e
por psicólogo capacitados em cursos de peritagem ou especialização em medicina e
Psicologia do trânsito, respectivamente56. De acordo com o § 2º CTB57 ela é preliminar e
renovável por cinco anos. Quando o candidato possuir idade até 65 anos e acima dessa, três
anos. Esse prazo poderá ser diminuído a critério dos referidos profissionais nos casos de
apresentarem indícios de deficiência física, mental ou de progressividade de doença que possa
diminuir a capacidade para conduzir veículo.
53
Decreto nº 86.714, de 10 de dezembro de 1981 promulgou a Convenção sobre Trânsito Viário.
O Decreto Federal de 3 de agosto de 1993 dispõe sobre a execução do Acordo sobre Regulamentação Básica
Unificada de Trânsito, entre Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai, de 29 de setembro de
1992.
55 Art. 5º Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos
estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à
propriedade, nos termos seguintes.
56 Artigo 10 da Resolução n˚ 425/12 do CONTRAN - A realização e o resultado do exame de aptidão física e
mental e da avaliação psicológica são, respectivamente, de exclusiva responsabilidade do médico perito
examinador de trânsito e do psicólogo perito examinador de trânsito.
57 § 2º Artigo 170 CTB - O exame de aptidão física e mental será preliminar e renovável a cada cinco anos, ou a
cada três anos para condutores com mais de sessenta e cinco anos de idade, no local de residência ou domicílio
do examinado.
54
35
II - Curso Teórico-técnico realizado, nos termos da resolução de n˚ 358 de 13 de Agosto
de 201058, em Centro de Formação de Condutores – CFCs, especialmente credenciados pelos
DETRANS para essa finalidade, cuja abordagem didático-pedagógica e estrutura curricular
previstas no anexo II da Resolução nº 168/04 alteradas pela de nº 285/08, apresentam carga
horária de 45 horas-aula de 50 minutos, envolvendo as disciplinas de legislação de trânsito
com um total de dezoito horas/aula; direção defensiva para veículos de duas ou mais rodas
com carga horária de dezesseis horas/aula; quatro horas/aula para noções de primeiros
socorros, quatro hora/aula para noções de proteção e respeito ao meio ambiente e de convívio
social no trânsito e por final, três horas/aula para noções sobre funcionamento do veículo de
duas ou mais rodas; 20 horas/aula de prática de direção veicular e, no caso de mudança e
adição de categoria59 mais 15 horas/aula de prática de direção veicular.
Na Resolução nº 444 de 25 de Julho de 2013 do CONTRAN é prevista, ainda, a
realização de cinco horas/aula de 30 minutos cada, com intervalos de 30 minutos, a serem
realizadas em simuladores de direção veicular, efetivadas depois das aulas teóricas e antes da
expedição da Licença para Aprendizagem de Direção Veicular LADV. Esta Resolução fixava
o prazo até 31 de Dezembro de 2013 para implantação desta etapa. Todavia, outra Resolução
de 05 de junho de 2014, retrocede sobre essa obrigatoriedade e causa prejuízos a todos os
candidatos e até o momento essa padronização não foi colocada em prática no território
brasileiro.
III - Exame Teórico-técnico constituído de prova convencional ou eletrônica, aplicada
pelos DETRANS de cada estado, Distrito Federal ou por entidade pública e privada por eles
credenciados. Este exame consta de no mínimo 30 questões sobre o conteúdo programático,
proporcional à carga horária de cada disciplina, organizado de forma individual, única e
sigilosa. O candidato será considerado aprovado se obtiver aproveitamento de, no mínimo,
70% e, no caso de reprovação, poderá repetir o exame após quinze dias a contar da divulgação
do resultado. Ao ser aprovado, receberá a LADV expedida pelos órgãos ou entidades acima
mencionadas. Nas aulas práticas o candidato deverá estar acompanhado por um Instrutor de
58
§ 1º As atividades exigidas para o processo de formação de condutores serão realizadas exclusivamente pelos
órgãos e entidades executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, ou por instituições ou entidades
públicas ou privadas por estes credenciadas para:
59 Mudança de Categoria ocorre quando o Candidato já possuir uma e Categoria de CNH e pretende mudar para
outra de acordo com suas necessidades, como por exemplo, tem Categoria “B” não remunerada e pretende
mudar para a Categoria “C” remunerada; Adição de Categoria se refere aos casos em que o Candidato possui a
Categoria de CNH seja remunerada ou não e pretende adicionar a Categoria “A” seja remunerada ou não, como
por exemplo, possui a Categoria “D” remunerada e pretende adquirir a Categoria “A” de Mototaxista, também
remunerada.
36
Prática de Direção Veicular, caso contrário sua licença será suspensa pelo prazo de seis
meses.
IV - Curso de Prática de Direção Veicular realizado pelos CFCs devidamente
credenciados para o ensino de prática de direção veicular cujos veículos devem estar de
acordo com as exigências do artigo 8º da Resolução do Contran nº 358/10. Segundo esta
Resolução os candidatos estão obrigados a cumprir o mínimo de vinte horas/aula de 50
minutos, na categoria pretendida; nos termos do parágrafo segundo do artigo 158 60 do CTB,
20% delas deverá ser efetivado no período noturno, acompanhadas por instrutor autorizado e
no veículo utilizado para a aprendizagem; além do candidato e do condutor, poderá conduzir
apenas mais um acompanhante. Essas aulas devem ser realizadas mesmo em casos de chuva,
frio, nevoeiro, noite, entre outras, que constam do conteúdo programático do curso.
V - Exame de Prática de Direção Veicular que deve ser realizado pelos DETRANS ou
órgãos por eles credenciados e aplicado pelos examinadores titulados e devidamente
designados. O candidato deverá estar acompanhado, durante toda a prova, por, no mínimo,
dois membros da comissão, sendo pelo menos um deles habilitado na categoria igual ou
superior à pretendida pelo candidato. O examinador deverá observar as normas previstas no
artigo 19 da resolução 168/04 para a obtenção de CNH e, no caso de reprovação no exame de
direção veicular, o candidato somente poderá repetir o exame após quinze dias da divulgação
do resultado. Nos termos do artigo 148, parágrafos 2º, 3º e 4º61, do CTB, ao final de todas
essas etapas, sendo o candidato aprovado em todas elas, receberá um documento de
habilitação provisório, válido por um ano, denominado Permissão para Dirigir. Se o condutor
não tiver cometido nenhuma infração grave, gravíssima ou reincidente em infrações médias
no decorrer de um ano, receberá a CNH definitiva, caso contrário, deverá reiniciar todo o
processo de habilitação.
60
Art. 158 - A aprendizagem só poderá realizar-se:
I - nos termos, horários e locais estabelecidos pelo órgão executivo de trânsito;
II - acompanhado o aprendiz por instrutor autorizado.
§ 1º - Além do aprendiz e do instrutor, o veículo utilizado na aprendizagem poderá conduzir apenas mais um
acompanhante.
§ 2˚ - Parte da aprendizagem será obrigatoriamente realizada durante a noite, cabendo ao CONTRAN fixar-lhe a
carga horária mínima correspondente.
61 Art. 148 -...
§ 2º Ao candidato aprovado será conferida Permissão para Dirigir, com validade de um ano.
§ 3º A Carteira Nacional de Habilitação será conferida ao condutor no término de um ano, desde que o mesmo
não tenha cometido nenhuma infração de natureza grave ou gravíssima, ou seja, reincidente em infração média.
§ 4º A não obtenção da Carteira Nacional de Habilitação, tendo em vista a incapacidade de atendimento do
disposto no parágrafo anterior, obriga o candidato a reiniciar todo o processo de habilitação...
37
Esses requisitos acima mencionados estão dispostos no CTB nos artigos 14062, que
estabelecem que o Estado somente emita a CNH para indivíduos maiores de dezoito anos,
alfabetizados e que sejam civilmente identificados. O artigo 14763 acrescenta, em seus incisos
I, II, IV e V, que a Administração exigirá também que o candidato a condutor seja aprovado
em exames de aptidão física e mental, avaliação teórica sobre legislação de trânsito e
aprovação em avaliação prática de direção veicular. Além disso, os parágrafos 2° e 3°64, desse
artigo estabelece a aprovação em avaliação psicológica preliminar com validade de cinco anos
e, afirma ainda a exigência do Estado aos condutores para se submetam a exames de aptidão
física, mental nos casos de renovação, tendo validade de cinco anos para os condutores com
menos de 65 anos e três anos para condutores acima desta idade, para manter seus direitos de
conduzir veículos automotores em vias públicas do país. Denota-se que a condução de
veículos automotores no Brasil está condicionada à preexistência desses requisitos e esse
mesmo entendimento de segurança também está inserido no preâmbulo da CF de 198865
como sendo um direito social e individual inerente ao povo brasileiro.
Esses fatores demonstram que a utilização de veículos automotores por parte do ser
humano não é incondicionada e, não se trata, portanto, tão somente do exercício do direito à
liberdade e nem mesmo ao direito de livre locomoção, previstos no art. 5º, caput e inciso XV
da CF de 198866, pois, na realidade, a condução de veículos no Brasil nada mais é que uma
licença fornecida pelo Estado ao cidadão, autorizando-o a exercer o comportamento de
62
Art. 140. A habilitação para conduzir veículo automotor e elétrico será apurada por meio de exames que
deverão ser realizados junto ao órgão ou entidade executivos do Estado ou do Distrito Federal, do domicílio ou
residência do candidato, ou na sede estadual ou distrital do próprio órgão, devendo o condutor preencher os
seguintes requisitos: I - ser penalmente imputável; II - saber ler e escrever; III - possuir Carteira de Identidade ou
equivalente.
63Art. 147. O candidato à habilitação deverá submeter-se a exames realizados pelo órgão executivo de trânsito,
na seguinte ordem: I - de aptidão física e mental; IV - de noções de primeiros socorros, conforme
regulamentação do CONTRAN; V - de direção veicular, realizado na via pública, em veículo da categoria para a
qual estiver habilitando-se.
64
§ 2º O exame de aptidão física e mental será preliminar e renovável a cada cinco anos, ou a cada três anos para
condutores com mais de sessenta e cinco anos de idade, no local de residência ou domicílio do examinado
(Incluído pela Lei nº 9.602, de 1998).
§ 3̊ O exame previsto no § 2o incluirá avaliação psicológica preliminar e complementar sempre que a ele se
submeter o condutor que exerce atividade remunerada ao veículo, incluindo-se esta avaliação para os demais
candidatos apenas no exame referente à primeira habilitação.
65 "Nós, representantes do povo brasileiro, reunidos em Assembleia Nacional Constituinte, para instituir um
Estado Democrático, destinado a assegurar o exercício dos direitos sociais e individuais, a liberdade, a
segurança, o bem-estar, o desenvolvimento, a igualdade e a justiça como valores supremos de uma sociedade
fraterna, pluralista e sem preconceitos, fundada na harmonia social e comprometida, na ordem interna e
internacional, com a solução pacífica das controvérsias, promulgamos, sob a proteção de Deus, a seguinte
Constituição da República Federativa do Brasil".
66 Art. 5̊ ...
XV – é livre a locomoção no território nacional em tempo de paz, podendo qualquer pessoa, nos termos da lei,
nele entrar, permanecer ou dele sair com seus bens.
XVI -...
38
conduzir veículos automotores. Para que isso ocorra, o cidadão terá que preencher vários
requisitos legais, representando essa licença um mero ato administrativo unilateral e
vinculado, em que a Administração faculta àquele requerente que preenche os requisitos
exigidos ao exercício dessa atividade de dirigir. Isso demonstra que, ao conceder essa licença,
conhecida como CNH, exigência obrigatória a todo cidadão brasileiro, tanto para aquisição
quanto para renovação, não representa um direito adquirido, vez que pode ser cassada a
qualquer momento se houver infração das leis que regem o trânsito brasileiro. Disso se
conclui que, no Brasil, dirigir é um direito iuris tantum, pois a lei traz nela inserida regras que
limitam seus exercícios, regras que têm que serem seguidas quando da aquisição, da
renovação e da mudança de categoria. Isto revela sua precariedade, pois depende do
preenchimento dos requisitos exigidos, e nestes casos não se pode falar em violação do art. 5°,
XXXVI da CF por inexistir direito adquirido67, uma vez que este é a faculdade do titular de
um direito usufruir de seus efeitos, no futuro, quando não mais estiver em vigor a lei que o
conferiu.
Caso o condutor consiga adquirir ou renovar sua CNH e, posteriormente venha
descumprir determinações legais de trânsito do País, o condutor, nos termos dos artigos 25668
e 26969, estará respectivamente sujeito às medidas administrativas descritas nos artigos
referentes ao Capítulo XVII e, além dessas punições, o condutor poderá ser penalizado
criminalmente, nos termos do Capítulo XIX, ambos do CTB, que apresentam os crimes de
trânsito. Isso também demonstra não ser ela um direito e sim uma mera licença administrativa
concedida de forma precária ao cidadão.
2.3.1 – Da Proteção aos vulneráveis
O CTB traz em seu contexto uma hierarquia de proteção onde afirma que veículo maior
deve proteger o menor, como também o pedestre:
67
Art. 5̊...
XXXVI - a lei não prejudicará o direito adquirido, o ato jurídico perfeito e a coisa julgada...
68 No artigo 256 apresenta as seguintes penalidades: advertência por escrito; multa; suspensão do direito de
dirigir; apreensão do veículo; cassação da Carteira Nacional de Habilitação; cassação da Permissão para Dirigir;
frequência obrigatória em curso de reciclagem.
69
No artigo 269 elenca as seguintes medidas administrativas: retenção do veículo; remoção do veículo;
recolhimento da Carteira Nacional de Habilitação; recolhimento da Permissão para Dirigir; recolhimento do
Certificado de Registro; recolhimento do Certificado de Licenciamento Anual; transbordo do excesso de carga;
realização de teste de dosagem de alcoolemia ou perícia de substância entorpecente ou que determine
dependência física ou psíquica; recolhimento de animais que se encontrem soltos nas vias e na faixa de domínio
das vias de circulação, restituindo-os aos seus proprietários, após o pagamento de multas e encargos devidos,
realização de exames de aptidão física, mental, de legislação, de prática de primeiros socorros e de direção
veicular. (Incluído pela Lei nº 9602, de 1998).
39
311 - Trafegar em velocidade incompatível com a segurança nas proximidades de
escolas, hospitais, estações de embarque e desembarque de passageiros, logradouros
estreitos, ou onde haja grande movimentação ou concentração de pessoas, gerando
perigo de dano:...
Art. 220 - Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma compatível com a
segurança do trânsito:
I -...
XIII - ao ultrapassar ciclista:...
Art. 214 - Deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a veículo não
motorizado:...
Art. 206 - Executar operação de retorno:
I -...
III - passando por cima de calçada, passeio, ilhas, ajardinamento ou canteiros de
divisões de pista de rolamento, refúgios e faixas de pedestres e nas de veículos não
motorizados;...
Art. 203 - Ultrapassar pela contramão outro veículo:
I -...
II - nas faixas de pedestre;...
Art. 201 - Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinquenta centímetros
ao passar ou ultrapassar bicicleta:
Infração - média;
Penalidade - multa...
Art. 200 - Ultrapassar pela direita veículo de transporte coletivo ou de escolares,
parado para embarque ou desembarque de passageiros, salvo quando houver refúgio
de segurança para o pedestre:...
Art. 181 - Estacionar o veículo:
I -...
VIII - no passeio ou sobre faixa destinada a pedestre, sobre ciclovia ou ciclofaixa,
bem como nas ilhas, refúgios, ao lado ou sobre canteiros centrais, divisores de pista
de rolamento, marcas de canalização, gramados ou jardim público:
IX -...
XIII - onde houver sinalização horizontal delimitadora de ponto de embarque ou
desembarque de passageiros de transporte coletivo ou, na inexistência dessa
sinalização, no intervalo compreendido entre dez metros antes e depois do marco do
ponto:...
Art. 70 - Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas
para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização
semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições desse Código.
Parágrafo único. Nos locais em que houver sinalização semafórica de controle de
passagem será dada preferência aos pedestres que não tenham concluído a travessia,
mesmo em caso de mudança do semáforo liberando a passagem dos veículos.
Art. 68 - É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens
apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulação,
podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte da calçada para
outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres.
§ 1º...
§ 2º Nas áreas urbanas, quando não houver passeios ou quando não for possível a
utilização desses, a circulação de pedestres na pista de rolamento será feita com
prioridade sobre os veículos, pelos bordos da pista, em fila única, exceto em locais
proibidos pela sinalização e nas situações em que a segurança ficar comprometida.
40
§ 3º Nas vias rurais, quando não houver acostamento ou quando não for possível a
utilização dele, a circulação de pedestres, na pista de rolamento, será feita com
prioridade sobre os veículos, pelos bordos da pista, em fila única, em sentido
contrário ao deslocamento de veículos, exceto em locais proibidos pela sinalização e
nas situações em que a segurança ficar comprometida.
§ 4º...
§ 6º Onde houver obstrução da calçada ou da passagem para pedestres, o órgão ou
entidade com circunscrição sobre a via deverá assegurar a devida sinalização e
proteção para circulação de pedestres...
Art. 58 - Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas
deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando
não for possível a utilização desses, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo
sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos
automotores.
Ainda estabelece no artigo 56 regras para motocicletas, motonetas e ciclomotores:
Art. 56 - É proibida ao condutor de motocicletas, motonetas e ciclomotores a
passagem entre veículos de filas adjacentes ou entre a calçada e veículos de fila
adjacente a ela.
Art. 57 - Os ciclomotores devem ser conduzidos pela direita da pista de rolamento,
preferencialmente no centro da faixa mais à direita ou no bordo direito da pista
sempre que não houver acostamento ou faixa própria a eles destinada, proibida a sua
circulação nas vias de trânsito rápido e sobre as calçadas das vias urbanas.
Parágrafo único. Quando uma via comportar duas ou mais faixas de trânsito e a da
direita for destinada ao uso exclusivo de outro tipo de veículo, os ciclomotores
deverão circular pela faixa adjacente à da direita.
Art. 58 -...
Parágrafo único. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá
autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrário ao fluxo dos veículos
automotores, desde que dotado o trecho com ciclo faixa...
Art. 59. Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com
circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos passeios.
Esta hierarquia está presente por todo CTB, e sua obediência revela o respeitar ao
próprio ordenamento jurídico, que deságua no respeito mútuo de todos que participam do
espaço de trânsito. No entanto, é comum nos depararmos com condutores de ciclomotores e
bicicletas circulando fora dos espaços a eles destinados, mantendo trajetos de ziguezague por
entre carros; circulando na faixa divisória da via e de pedestres, ultrapassando pela direita,
fazendo conversões proibidas, na contramão de direção e sobre os passeios, mesmo existindo
normatização proibindo esses comportamentos.
No Brasil, quanto à gestão federativa, nos termos do CTB e Política Nacional de
Trânsito, as ações são efetivadas pelo Ministério das Cidades70, como também pela Câmara
Interministerial de Trânsito 71, Conselho Nacional de Trânsito 72, Conferência Nacional das
70Coordenador
máximo do SNT, ao qual o CONTRAN está vinculado cujo DENATRAN está subordinado.
Interministerial de Trânsito: constituída por dez Ministérios, tem o objetivo de harmonizar os
respectivos orçamentos destinados às questões de trânsito.
71Câmara
41
Cidades73, DETRAN74, Câmaras Temáticas75, Fórum Consultivo de Trânsito 76, SNT 77. A
Política Nacional prevista no CTB incumbe o STN de propor e o CNT de estabelecer suas
diretrizes, que devem estar em harmonia com as políticas estabelecidas por outros Conselhos
Nacionais, em especial com o Conselho das Cidades e também dos Conselhos Nacionais do
Meio Ambiente e da Saúde. Esta política está voltada ao crescimento do País, como também a
manutenção no espaço de trânsito uma cultura de cidadania.
Neste contexto, o CTB em seu capítulo V estabelece como prioridade do SNT, a
execução de programas educativos de forma contínua nos recintos escolares. Estes programas
devem estar voltados para a construção de comportamentos coletivos no espaço de trânsito,
com vistas ser este não mais questão de polícia, e sim fenômeno de mobilidade e cidadania.
Objetiva também oferecer condições e oportunidades à participação popular na resolução dos
problemas dentro desse espaço. O CTB estabelece também condições para este objetivo, uma
vez que este instituto legal apresenta formas de aquisição de dotações orçamentárias para
estes custeios, como convênios, pedágios, IPVA, DPVAT, financiamentos, taxas de
estacionamento, licenciamento e habilitação, e ademais, pelas multas, cujos valores aumentam
a cada dia, devido ao grande número de atos cometidos que vão de encontro a normas do
CTB.
A Lei nº 9,602/98 estabelece que uma porcentagem de 5% desses valores devem ser
direcionados ao Fundo Nacional de Segurança e Educação para o Trânsito. Isto proporciona
não somente a efetivação deste objetivo educacional, como também a promoção da
qualificação contínua de gestão dos órgãos e entidades do SNT. Porém, sua concretização não
está na dependência da existência de dinheiro, e sim de um programa de Estado neste sentido,
72Conselho
Nacional de Trânsito: constituído por representantes de sete Ministérios, tem por competência, dentre
outras, estabelecer as normas regulamentares referidas no Código de Trânsito Brasileiro estabelecer as diretrizes
da Política Nacional de Trânsito.
73
Conferência Nacional das Cidades: prevista no Estatuto das Cidades, é realizada a cada dois anos e tem por
objetivo propor princípios e diretrizes para as políticas setoriais e para a política nacional das cidades.
74Conselho das Cidades: colegiado constituído por representantes do estado em seus três níveis de governo e da
sociedade civil (71 membros titulares e igual número de suplentes, e mais 27 observadores), tem por objetivo
estudar e propor diretrizes para o desenvolvimento urbano e regional com a participação social, órgão colegiado
que reúne representantes do poder público e da sociedade civil.
75Departamento Nacional de Trânsito: órgão executivo máximo da União, cujo dirigente preside o Contran e que
tem por finalidade, dentre outras, a coordenação e a supervisão dos órgãos delegados e a execução da Política
Nacional de Trânsito.
76
Câmaras Temáticas: órgãos técnicos compostos por representantes do estado e da sociedade civil e que tem a
finalidade de estudar e oferecer sugestões e embasamento técnico para decisões do Contran. São seis Câmaras
Temáticas, cada qual com treze membros titulares e respectivos suplentes.
77 Sistema Nacional de Trânsito: conjunto de órgãos e entidades da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos
Municípios, que tem por finalidade o exercício das atividades de planejamento, administração, normalização,
pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação,
engenharia, operação e fiscalização de trânsito, policiamento, julgamento de recursos a infrações de trânsito e
aplicação de penalidades.
42
com a finalidade de se buscar, com o devido apoio do governo, uma mudança
comportamental de toda sociedade.
Nos capítulos VI, XIII e XVII deste instituto legal, observa-se um conteúdo dirigido à
busca da paz no trânsito, que se refere à Educação, condução de escolares e sobre infrações
cometidas com veículos motorizados ou não, como também para pedestres. Vê-se que
focaliza o homem, veículo e via como partes integrantes de um sistema e busca-se o equilíbrio
entre eles e tem como objetivo a prevenção voltada para a promoção da segurança, fluidez,
eficiência, conforto do ser humano. Determina ainda, para os candidatos à aquisição,
renovação remunerada ou mudança de categoria de CNH, novamente orientações sobre regras
de trânsito, práticas de direção por intermédio de instrutores dos CFCs, e como este
conhecimento, na prática, ocorre quando neste processo, fator este que favorece o interesse
imediato almejado pelo candidato, qual seja, a obtenção da referida autorização para dirigir, e
não necessariamente à obtenção de conhecimentos que proporcionem o bem-estar no fluxo de
pessoas e veículos nas vias desse País.
Denota-se que na prática a sociedade brasileira ainda não experimentou os beneficios
proporcionados pelos objetivos educacionais do CTB, dentre outras razões, pelo fato do Poder
Executivo não praticar atos no sentido de pôr em prática políticas públicas eficazes voltadas
para a instrução sobre formas de se comportar no ambiente de trânsito conforme nele
estabelecido, como também de deixar de priorizar a fiscalização e fazer investimento
financeiro em todo o SNT. Isto faz gerar uma cultura de que os acidentes ocorridos no espaço
de trânsito não podem ser preventivamente controlados, ou seja, que não depende da vontade
do ser humano e passam a ser considerados semelhantes às manifestações da natureza, como
terremotos, furacões e tormentas diversas, classificados como acidentes. Esta é uma
interpretação equivocada, uma vez que esse resultado advém de um conjunto de atos e fatos,
acrescentando ainda o pensamento individualista, a inabilidade e mau preparo dos condutores,
pois eles também são responsáveis por seus atos. Sobre isto Reiner, J. A. Rozerstraten78 assim
leciona:
A explicação científica não pode aceitar o destino, a vontade de Deus ou forças
ocultas como causas de um acidente. Portanto, a base (...) é a existência de uma
explicação real, algo concreto no ambiente, no veículo ou no homem que os causou.
(...) no simples dirigir um carro há uma enorme quantidade de fatores a serem
considerados. No carro temos a gasolina, o duto da gasolina, o carburador e dezenas
de outras peças que podem apresentar defeitos. No ambiente há outra série de
fatores, não somente da via com o asfalto esburacado, ou com um semáforo
78
ROZERSTRATEN, Reiner, J. A. Psicologia do trânsito: conceitos e processos básicos. São Paulo: EPU,
1988, p. 91.
43
desregulado, mas toda quantidade de carros em volta do seu que podem provocar
acidentes. Além disso, a quantidade de fatores que envolvem o próprio indivíduo:
seus olhos, seus ouvidos, sua capacidade de atenção, de discriminação, de previsão e
de decisão. É praticamente impossível dizer quantos fatores estão funcionando e
integrando quando se está guiando um carro. Como resultado do mau funcionamento
de um ou alguns desses fatores os acidentes acontecem.
O Estado, diante destes fatos, por intermédio de marketing e de seu poder de mídia
busca convencer a sociedade de que a principal causa dos acidentes no espaço de trânsito se
refere apenas à imperícia e imprudência de seus participantes, escondendo com este
comportamento outros atores responsáveis pela falta de segurança no trânsito. A sociedade
pacificamente ouve e aceita esse enunciado governamental, quando na realidade deveria
cobrar políticas públicas para o cumprimento do objetivo educacional estabelecido pelo CTB,
direcionada ao conhecimento do comportamento dos participantes deste espaço e ainda buscar
formas de alterar estas posturas. Eduardo Alcântara de Vasconcelos79 concorda com esta ideia
quando afirma que a análise do comportamento humano no trânsito, seja como pedestre, seja
como motorista é essencial para se entender a dinâmica da ocorrência de acidentes, pelo fato
de o ser humano não ser máquina e, portanto, falível no mais alto grau.
Esses problemas existentes nas vias decorrem ainda de projetos mal estruturados, da
falta de conservação das vias, de falhas mecânicas de veículos etc. Diante disso, há uma
necessidade de o Governo fornecer condições para que a sociedade cultive atitudes de
responsabilidade compartilhada para diminuir esse número e suas consequências, adotando
cada um individualmente uma postura honesta, consequente e ética 80 já que todos esses atores
são responsáveis pelos problemas existentes no trânsito brasileiro.
Para que se possa mudar essa realidade, que não efetivará em curto prazo dependerá de
uma liderança governamental com disposição de priorizar atitudes dentro desse contexto, criar
estruturas para efetivar programas contínuos de prevenção de acidentes, equiparar
estruturalmente todas as vias do País àquelas mantidas por entidades privadas, terceirizadas,
instituir uma verdadeira Educação aos participantes do trânsito e uma efetiva fiscalização de
todo o contexto do trânsito, extirpando-se, assim, a cultura do “jeitinho” nessa área de
segurança das vias públicas brasileiras. E o caminho mais curto para que isto ocorra, passa-se
pelas salas de aulas das instituições escolares brasileiras.
Todo o desenvolvimento tecnológico voltado para a segurança do trânsito nas vias
públicas do País não tem a força suficiente para extinguir os comportamentos inadequados
79
VASCONCELOS, E. A. O que é o trânsito. São Paulo: Brasiliense. 1985, p. 77.
Ética é um conjunto de princípios e valores que guiam e orientam as relações humanas para a prática da
cidadania. Para que haja conduta ética, é preciso que exista o agente consciente, que conhece a diferença entre o
bem e o mau, certo ou errado, permitido e proibido, virtude e vício.
80
44
cometidos pelo homem nesse espaço social. Assim, há que buscar outras formas de atenuar o
número de acidentes, pelo fato de não se poder concordar com a morte, sequela e lesões
decorrentes dessa irresponsabilidade generalizada provocado pelo próprio homem.
O conteúdo do CTB visa impedir que as desigualdades sociais existentes na sociedade
brasileira façam parte do espaço do trânsito visto que este é um fator prejudicial para o bom
convívio. As normas de trânsito objetivam restringir nas vias públicas do País a plena
liberdade de locomoção ou estacionamento, para que se tenha a garantia de um mínimo de
segurança para seus participantes, compatibilizando a liberdade individual com a coletiva. O
princípio da liberdade não autoriza a população a desrespeitar leis de trânsito visto que seu
cumprimento faz parte dos deveres de cidadania. Este princípio tem como escopo fazer com
que os motoristas considerem o espaço de trânsito e seus veículos como mera extensão de
suas residências. Nesta esteira, ao comentar sobre a liberdade e a existência de normas,
Norberto Bobbio81 faz a seguinte consideração:
A nossa vida se desenvolve em um mundo de normas. Acreditamos ser livres, mas
na realidade, estamos envolto em uma rede muito espessa de regras de conduta... o
desenvolvimento da vida de um homem através da atividade educadora...
desenvolve-se guiada por regras...
2.4. Da Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional -LDBEN
A Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional - LDBEN foi sancionada em 20 de
dezembro de 1996 e atualizada pela Lei 12.796, de 04 de abril de 2013. Esta lei tem como
base o princípio do direito universal a Educação para todos, apresentando as creches e préescolas, como primeira etapa da Educação Básica, que devem apresentar as seguintes
características:
I - Gestão democrática do ensino público e progressiva autonomia pedagógica e
administrativa das unidades escolares82 (art. 3̊, VIII).
II - Ensino Fundamental obrigatório e gratuito83 (art. 4̊ I).
81
BOBBIO, Noberto. Teoria da norma jurídica. 3 ed. rev. Bauru: Edipro, 2005, p. 22.
... Art. 3° - O ensino será ministrado com base nos seguintes princípios:
I -...
VI – gratuidade do ensino público em estabelecimentos oficiais;
VII -...
VIII – gestão democrática do ensino público, na forma desta lei e da legislação dos sistemas de ensino;
IX -...
83 Art. 4° - O dever do Estado com educação escolar pública será efetivado mediante a garantia de:
I – Educação Básica obrigatória e gratuita dos 04 (quatro) aos 17 (dezessete) anos de idade, organizada da
seguinte forma:
82
45
III - Carga horária mínima de oitocentas horas distribuídas em duzentos dias na
Educação Básica84 (art. 24, I).
IV - Prevê um núcleo comum para o currículo do Ensino Fundamental e médio e uma
parte diversificada em função das peculiaridades locais85 (art. 26 e parágrafo primeiro).
V - Formação de docentes para atuar na Educação Básica em curso de nível superior,
aceito para a Educação Infantil e as quatro primeiras séries do Fundamental, formação em
curso Normal do Ensino Médio86 (art. 62).
VI - Formação dos especialistas da Educação em Curso Superior de Pedagogia ou PósGraduação87 (art. 64).
VII - A União deve gastar no mínimo 18% e os estados e municípios no mínimo 25% de
seus respectivos orçamentos na manutenção e desenvolvimento do ensino público 88 (art. 69).
VIII - Dinheiro público pode financiar escolas comunitárias, confessionais e
filantrópicas89 (art. 77).
IX - Prevê a criação do Plano Nacional de Educação90 (art. 87).
a) pré-escola;
b) Ensino Fundamental;
c) Ensino Médio;
84 Art. 24 - A Educação Básica, nos níveis Fundamental e Médio, será organizada de acordo com as seguintes
regras comuns:
I - a carga horária mínima anual será de oitocentas horas, distribuídas por um mínimo de duzentos dias de efetivo
trabalho escolar, excluído o tempo reservado aos exames finais, quando houver;
85 Art. 26. Os currículos da Educação Infantil, do Ensino Fundamental e do Ensino Médio devem ter base
nacional comum, a ser complementada, em cada sistema de ensino e em cada estabelecimento escolar, por uma
parte diversificada, exigida pelas características regionais e locais da sociedade, da cultura, da economia e dos
educandos.
§ 1º Os currículos a que se refere o caput devem abranger, obrigatoriamente, o estudo da língua portuguesa e da
matemática, o conhecimento do mundo físico e natural e da realidade social e política, especialmente do Brasil.
86 Art. 62. A formação de docentes para atuar na Educação Básica far-se-á em nível superior, em curso de
licenciatura, de graduação plena, em universidades e institutos superiores de educação, admitida, como
formação mínima para o exercício do magistério na Educação Infantil e nos 05 (cinco) primeiros anos do Ensino
Fundamental, a oferecida em nível médio na modalidade normal.
87
Art. 64. A formação de profissionais de educação para administração, planejamento, inspeção, supervisão e
orientação educacional para a Educação Básica, será feita em cursos de graduação em pedagogia ou em nível de
pós-graduação, a critério da instituição de ensino, garantida, nesta formação, a base comum nacional.
88 Art. 69. A União aplicará, anualmente, nunca menos de dezoito, e os Estados, o Distrito Federal e os
Municípios, vinte e cinco por cento, ou o que consta nas respectivas Constituições ou Leis Orgânicas, da receita
resultante de impostos, compreendidas as transferências constitucionais, na manutenção e desenvolvimento do
ensino público.
89 Art. 77. Os recursos públicos serão destinados às escolas públicas, podendo ser dirigidos a escolas
comunitárias, confessionais ou filantrópicas que: Art. 77. Os recursos públicos serão destinados às escolas
públicas, podendo ser dirigidos a escolas comunitárias, confessionais ou filantrópicas que: I – comprovem
finalidade não lucrativa e não distribuam resultados, dividendos, bonificações, participações ou parcela de seu
patrimônio sob nenhuma forma ou pretexto; II – apliquem seus excedentes financeiros em educação; III –
assegure a destinação de seu patrimônio a outra escola comunitária, filantrópica ou confessional, ou ao poder
público, no caso de encerramento de suas atividades; IV – prestem contas ao poder público dos recursos
recebidos.
90 Art. 87. É instituída a Década da Educação, a iniciar-se um ano a partir da publicação desta Lei.
46
O texto desta lei estabelece que todo cidadão brasileiro tenha direito ao acesso gratuito
ao Ensino Fundamental, com nove anos de estudo; aponta para que esse direito seja,
gradativamente, levado também ao Ensino Médio; determina a função do Governo Federal,
Estados, Distrito Federal e Municípios no tocante a gestão da área de Educação; estabelece as
obrigações das instituições de ensino, como, por exemplo, escolas, faculdades, universidades,
etc.; determina a carga horária mínima para cada nível de ensino; apresenta diretrizes
curriculares básicas; aponta funções e obrigações dos profissionais da Educação, como
professores, diretores, etc.
A formação e sistematização do conhecimento advêm do âmbito educacional. A
Constituição Federal traz as devidas delimitações e a LDBEN atendeu a essa concepção,
estabelecendo a reestruturação e renormatização do sistema educacional brasileiro. Ao entrar
em vigência, buscou a adequação da Educação aos novos parâmetros legislativos, com a
finalidade de se estabelecer um modelo educacional condizente com a realidade do Brasil.
Essa é uma legislação que privilegia a Educação em todos os seus termos, incluindo aqui a de
trânsito. Um de seus avanços foi a criação do FUNDEF e do FUNDEB
91
, a instituição de
programas de Estado que promovem o acesso ao Ensino Superior, como o ENEM92 e
PROUNI93. Todos estes programas apresentam-se como uma garantia da continuidade da
democratização da educação, por ser eficaz no que tange à regulamentação da educação
nacional e, há uma necessidade de que esta educação de trânsito seja efetivada em sala de aula
das instituições escolares em todo Brasil por ser de interesse de toda sociedade.
A Educação representa uma experiência prática vivenciada em um contexto político e
técnico, que se apropria dos significados simbólicos, que permeia uma dimensão do universo
social e econômico, baseada em mediações dos sujeitos, quanto à sua esfera político-social e
em sua cultura simbólica, tendo o poder de identificar competências e habilidades adequadas
às demandas sociais. Nela, os currículos devem estar direcionados a um processo de
§ 1º A União, no prazo de um ano a partir da publicação desta Lei, encaminhará, ao Congresso Nacional, o Plano
Nacional de Educação, com diretrizes e metas para os dez anos seguintes, em sintonia com a Declaração
Mundial sobre Educação para Todos.
91 FUNDEB - criado pela Emenda Constitucional nº 53/2006 e regulamentado pela Lei nº 11.494/2007 e pelo
Decreto nº 6.253/2007, em substituição ao Fundo de Manutenção e Desenvolvimento do Ensino Fundamental e
de Valorização do Magistério - FUNDEF, que vigorou de 1998 a 2006.
92
Exame Nacional do Ensino Médio – ENEM, Criado em 1998, tem o objetivo de avaliar o desempenho do
estudante ao fim da escolaridade básica. Podem participar do exame alunos que estão concluindo ou que já
concluíram o Ensino Médio em anos anteriores. Ele é utilizado como critério de seleção para os estudantes que
pretendem concorrer a uma bolsa no Programa Universidade para Todos - PROUNI
93 Programa Universidade para Todos – PROUNI é um programa do Ministério da Educação, criado pelo
Governo Federal em 2004, que concede bolsas de estudo integrais e parciais (50%) em instituições privadas de
ensino superior, em cursos de graduação e sequenciais de formação específica, a estudantes brasileiros, sem
diploma de nível superior.
47
humanização do educando. Os professores terão que envolver em seus métodos em sala de
aula construtos individuais, sociais, culturais. Essa Educação deve ser de responsabilidade do
Estado e de seus responsáveis pela sua administração, que devem contar com a colaboração
interdisciplinar de outras ciências, como a Filosofia, a Sociologia, a Psicologia etc.
No que diz respeito ao trânsito, a educação relaciona-se com a área específica da
Psicologia do trânsito, que pode também contribuir para diminuir a enorme quantidade de
acidentes nas estradas e ainda ajudar na elaboração das diretrizes educacionais, sugerindo
recursos mais eficientes na busca dessa aprendizagem. Essa é uma luta contínua e globalizada
de toda a sociedade em prol da concretização da cidadania no trânsito; também é o
entendimento de Paulo Freire94, quando alega que “Nas condições de verdadeira
aprendizagem, os educandos vão se transformando em reais sujeitos da construção e da
reconstrução do saber ensinado, ao lado do educador igualmente sujeito do processo”.
Nina Ranieri95 tem como entendimento que o termo ensino nos termos da LDBEN está
diretamente designado para a transmissão de conhecimentos, informações ou esclarecimentos
úteis ou indispensáveis à Educação, métodos empregados para se ministrar o ensino, esforço
orientado para a formação ou modificação da conduta humana e por final a Educação.
2.5. A Educação e a Constituição Federal de 1988
Educação constitui ato ou efeito de educar, instruir ou ensinar, ou seja, é o processo de
desenvolvimento da capacidade física, intelectual e moral do ser humano, visando à sua
melhor integração individual e social. Significa também os conhecimentos ou as aptidões
resultantes de tal processo, ou o cabedal científico e os métodos empregados na obtenção de
tais resultados, entendimento já existente mesmo antes da vigência da atual CF, conforme
demonstra João Batista Herkenhoff
96
quando afirma que "Educação não é um tema isolado,
mas decorre de decisões políticas fundamentais, isto é, a Educação é uma questão
visceralmente política".
94
FREIRE, Paulo. Pedagogia da autonomia: saberes necessários à prática educativa. São Paulo: Paz e Terra,
1996, p. 26.
95 RANIERI, Nina. Programa de Legislação Educacional Integrada PROLEI. Educação Superior, Direito e
Estado: Na Lei de Diretrizes e Bases (Lei 9394/96). São Paulo: Edusp, 2000, p. 168.
96 HERKENHOFF, João Batista. Constituinte e Educação. Petrópolis: Vozes, 1987, p. 8.
48
A Educação nos termos da CF de 198897 é considerada como um direito fundamental, e
por ter ela o poder de propiciar o bem e o justo para o ser humano, há uma urgente
necessidade de sua concretização, de forma que abarque todas as pessoas em idade escolar,
como também adultos, para uma verdadeira concretização desse direito, pois sua inexistência
dificultaria o desenvolvimento e sua participação social, entendimento este também inserido
no CTB, vez que trata a educação de trânsito como sendo um dos fatores essenciais para
socializar e democratizar esse espaço e, por ser um direito do ser humano e dever do Estado é
obrigatória para os níveis de ensino de 1º, 2º e 3º graus, e por sua importância à construção da
cidadania nas rodovias brasileiras98, o que proporciona o estabelecimento de um currículo
mínimo dedicado à questão do trânsito. O mesmo código determina que os órgãos e entidades
tenham coordenadorias de Educação de Trânsito e que sejam organizadas escolas de
trânsito 99, como também a aplicação de 10% do valor do DPVAT em programas de segurança
e Educação que a divulgação de programas especiais é tornada obrigatória nos meios de
comunicação100e, finalmente, como os fabricantes e revendedores de veículos ficam obrigados
a fornecer aos compradores materiais especiais sobre legislação e segurança de trânsito101.
No atual contexto, atribuiu-se uma nova relevância à temática da educação e apresentase orientação para expansão de todos os níveis de ensino como incremento de políticas de
avaliação e controle de qualidade. A Constituição reconhece a necessidade de melhoria dos
índices de escolaridade, como requisito para real possibilidade de desenvolvimento do País,
97
Art. 205 - A educação, direito de todos e dever do Estado e da família, será promovida e incentivada com a
colaboração da sociedade, visando ao pleno desenvolvimento da pessoa, seu preparo para o exercício da
cidadania e sua qualificação para o trabalho.
98
Art. 76 - A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas escolas de 1º, 2º e 3º graus, por meio
de planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de
Educação, da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação.
99 Art. 74. A educação para o trânsito é direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes do
Sistema Nacional de Trânsito.
§ 1º É obrigatória a existência de coordenação educacional em cada órgão ou entidade componente do Sistema
Nacional de Trânsito.
§ 2º Os órgãos ou entidades executivos de trânsito deverão promover, dentro de sua estrutura organizacional ou
mediante convênio, o funcionamento de Escolas Públicas de Trânsito, nos moldes e padrões estabelecidos pelo
CONTRAN.
Art. 76. A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas escolas de 1º, 2º e 3º graus, por meio de
planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de Educação,
da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação.
100 Art. 78. Os Ministérios da Saúde, da Educação e do Desporto, do Trabalho, dos Transportes e da Justiça, por
intermédio do CONTRAN, desenvolverão e implementarão programas destinados à prevenção de acidentes.
Parágrafo único. O percentual de dez por cento do total dos valores arrecadados destinados à Previdência Social,
do Prêmio do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Via Terrestre DPVAT, de que trata a Lei nº 6.194, de 19 de dezembro de 1974, serão repassados mensalmente ao
Coordenador do Sistema Nacional de Trânsito para aplicação exclusiva em programas de que trata este artigo.
101Art. 338. As montadoras, encarroçadoras, os importadores e fabricantes, ao comerciarem veículos automotores
de qualquer categoria e ciclos, são obrigados a fornecer, no ato da comercialização do respectivo veículo,
manual contendo normas de circulação, infrações, penalidades, direção defensiva, primeiros socorros e Anexos
do Código de Trânsito Brasileiro.
49
inserindo-a como direito de todos, dever do Estado e da família, com uma tríplice função:
garantir a realização plena do ser humano e inseri-lo no contexto do Estado Democrático e
qualificá-lo para o mundo do trabalho, refletindo ideologias e valores.
Pela importância da temática educação a CF a insere no rol dos direitos sociais, pois em
seu artigo 6˚ atribui direitos subjetivos aos cidadãos, importante elemento de afirmação desse
cidadão frente ao Estado, garante-lhe efetividade de todos os preceitos legais, fortalece a
concretização de políticas públicas com objetivo de expandir o ensino, controlar a qualidade e
também propicia a participação da sociedade no processo de reconhecimento da necessidade
de melhoria dos índices de escolaridade, primordial para o desenvolvimento do País.
A educação não pode ser tratada como um tema isolado e sim como um tema
eminentemente político, como afirma Nina Ranieri102. Nesse contexto que ela revela-se como
um primordial valor social ou como um direito porque sua natureza pública se afirma em
função dos interesses do Estado e do modelo econômico, além de constituir eficiente
mecanismo de ação política.
Ainda no artigo 6˚103 a CF, no seu Título VIII, Capítulo III, Seção I, afirma que a
educação representa tanto um direito quanto um dever, tanto do Estado quanto da família,
devendo ela ser abrangente a toda a sociedade. Revela que todo estudante está obrigado a
cumprir um mínimo de conteúdo curricular em todo o sistema escolar. União, Estado, Distrito
Federal deverão cumprir um Plano Nacional de Educação e também efetivar a porcentagem
de gastos estabelecidos constitucionalmente para cada um deles. Esses fatores garantem um
mínimo de exequibilidade, extremamente relevante para assegurar a possibilidade de tutela
jurisdicional a toda sociedade, pois também representa um elemento condicionante da própria
inserção do indivíduo na sociedade, tornando o mesmo sujeito e não objeto da transformação
almejada pela CF no que diz respeito ao dever dos gestores educacionais no sentido da
construção da personalidade dos educandos. Sobre isto Luckesi104 assim afirma:
O educador democrático não pode negar-se o dever de, na sua prática docente,
reforçar a capacidade crítica do educando, sua curiosidade, sua insubmissão. E essas
condições implicam ou exigem a presença de educadores e educandos criadores,
intrigadores, inquietos, rigorosamente curiosos, humildes, persistentes.
102
RANIERI, Nina. Programa de Legislação Educacional Integrada PROLEI. Educação Superior, Direito e
Estado: Na Lei de Diretrizes e Bases (Lei 9394/96). São Paulo: Edusp, 2000, p. 37.
103 Art. 6º São direitos sociais a educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, o lazer, a segurança, a
previdência social, a proteção à maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma desta
Constituição.
104 LUCKESI. Avaliação na Aprendizagem Escolar: Estudos e Proposições. 3.ed. São Paulo: Autores
Associados, 1993, p. 29
50
De acordo com o artigo 24, IX105, caberá à União editar normas gerais sobre Educação e
ensino e, aos Estados e Distrito Federal, o estabelecimento de normas suplementares. Isso
revela a estrutura do sistema educacional brasileiro sobre o modelo do Estado Federal, o que
denota que a LDBEN representa o regramento em âmbito nacional e também autoriza a
participação da iniciativa privada subordinada ao cumprimento das normas gerais da educação
nacional e autorização e avaliação de qualidade pelo Poder Público.
Nesse sentido, a CF revela que a educação, dever do Estado e realidade social, está sob
o controle do Direito, tendo as funções de garantir a realização do ser humano, de buscar sua
inserção no contexto social da democracia brasileira, e qualificá-lo para pertencer ao mundo
globalizado de trabalho. É ela o meio para se chegar ao desenvolvimento pessoal e da própria
sociedade e, no Brasil, essa perspectiva política e sua natureza pública estão realçadas na
LDBEN quando define os objetivos e a estruturação de todo o sistema educacional,
estabelecendo nos artigos 22, XXIV106 e 24, XI107 sua competência legislativa. Nesse contexto
o direito à educação situa-se nos chamados direitos de segunda dimensão, ou seja, no âmbito
dos direitos fundamentais, indispensáveis para a manutenção da condição humana. De fato,
essa ordem jurídica está preocupada com a dignidade da população brasileira e busca, por
intermédio de sua prática, construir uma sociedade sem desigualdades e marginalização e
tanto isso é verdadeiro, que há previsão do Ensino Fundamental obrigatório e gratuito,
conforme demonstra o inciso I do artigo 208108. Em seu o parágrafo primeiro, garante a
imediata aplicabilidade, eficácia da norma e, ainda, a possibilidade de tutela jurisdicional; em
grande parte, essas normas aparecem como forma de princípios.
No Brasil a LDBEN, sem qualquer exceção, revela que o sistema escolar brasileiro deve
estar ao alcance não só de crianças, como também dos adolescentes e adultos, e possibilitar a
conciliação com outras atividades, como trabalho,
105
responsabilidades de família,
Art. 24 - Compete à União, aos Estados e ao Distrito Federal legislar concorrentemente sobre:
I -...
IX - educação, cultura, ensino e desporto;
X -...
106 Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre:
I -...
XXIV - diretrizes e bases da educação nacional;
107 Art. 24 - Compete à União, aos Estados e ao Distrito Federal legislar concorrentemente sobre:
I -...
IX - educação, cultura, ensino e desporto;
108Art. 208- O dever do Estado com a educação será efetivado mediante a garantia de:
I - educação básica Educação Básica obrigatória e gratuita dos 04 (quatro) aos 17 (dezessete) anos de idade,
assegurada inclusive sua oferta gratuita para todos os que a ela não tiveram acessou na idade própria;
II -...
§ 1º - O acesso ao ensino obrigatório e gratuito é direito público subjetivo.
§ 2º...
51
aperfeiçoando-a por meio de cursos e outros meios de aprendizagem. Deve haver ponderação,
para que ela seja prioridade de todos os governos, para que as pessoas cresçam, aperfeiçoem e
obtenham elementos para serem mais úteis à coletividade, de forma que cada cidadão tenha
igual oportunidade. Mas, em muitos casos, esse direito não está assegurado à criança, quando
os pais não podem comprar livros e material escolar, ou, ainda, quando o estado de pobreza
obriga as crianças a procurarem trabalho mais cedo, não lhes deixando tempo e disposição
para a escola.
Tais situações fazem com que essas individualidades se desgarrarem do coletivo e se
tornem exiladas em um contexto social, não gozando desse direito fundamental a elas
garantido. A esse respeito entende Nina Ranieri109, que a natureza pública da educação, mais
do que em virtude de constituir um direito ou por ter, valor em si mesma, afirma-se em função
dos interesses do Estado e do modelo econômico, como também constitui eficiente
mecanismo de ação política.
Esse direito está ligado ao reconhecimento da cidadania e da dignidade do ser
humano110, que é fundamento da República Federativa do Brasil. Entre seus objetivos111,
destaca-se, especificamente, a construção de uma sociedade livre, justa e solidária, o
desenvolvimento nacional, a erradicação da pobreza e da marginalidade, a redução das
desigualdades sociais e regionais e a promoção do bem comum. Assim sendo, representa o
oferecimento de condições básicas para que o indivíduo possa efetivamente utilizar as
liberdades que esse mesmo sistema lhe outorga, mas transcende a dimensão de proteção
individual. Ademais, a educação na CF, apresenta-se sob a forma de princípio, vez que, ao
enunciar direitos sociais impõe obrigações de fazer para o Estado e esse direito social
subjetivo público pode ser fruível diretamente pelo cidadão e por seus oponentes112. O Estado
tem o dever de programar esses direitos, mas, na prática, existe escassez de atividades
109
RANIERI, Nina. Programa de Legislação Educacional Integrada PROLEI. Educação Superior, Direito e
Estado: Na Lei de Diretrizes e Bases (Lei 9394/96). São Paulo: Edusp, 2000, p. 37.
110
Art. 1º - A República Federativa do Brasil, formada pela união indissolúvel dos Estados e Municípios e do
Distrito Federal, constitui-se em Estado Democrático de Direito e tem como fundamentos:
I -...
II - a cidadania
III - a dignidade da pessoa humana;
IV -...
111 Art. 3º - Constituem objetivos fundamentais da República Federativa do Brasil:
I - construir uma sociedade livre, justa e solidária;
II - garantir o desenvolvimento nacional;
III - erradicar a pobreza e a marginalização e reduzir as desigualdades sociais e regionais;
IV - promover o bem de todos, sem preconceitos de origem, raça, sexo, cor, idade e quaisquer outras formas de
discriminações.
112 Art. 6º - São direitos sociais a educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, o lazer, a segurança, a
previdência social, a proteção à maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma desta
Constituição.
52
realizadas sobre esse tema nas escolas. Os currículos escolares são formados por disciplinas
que se encontram fechadas em si mesmas e incomunicáveis com as outras áreas do saber,
ficando na dependência do educador fazer a interdisciplinaridade; toda a História do Brasil
nos revela que a educação se apresenta de forma engessada em que os professores não têm
autonomia em estabelecer o conteúdo em sala de aula, sendo uma mera peça utilizada para
cumprir ordens de seus superiores, entendimento este de Vitor Henrique Paro113 que assim
diz:
“que a forma de administrar deverá abandonar seu tradicional modelo de
concentração de autoridade nas mãos de uma só pessoa, o diretor, que se constituí,
assim no responsável último por tudo o que acontece na unidade escolar, evoluindo
para formas coletivas que propiciem a distribuição da autoridade de maneira
adequada a atingir os objetivos identificados com a transformação social. Mas, é
preciso ficar claro, desde já, que a busca dessa forma de gestão cooperativa, na
escola, não deve ser feita de modo voluntarista, contra o diretor, mas a favor da
promoção da racionalidade interna da escola.”
Norberto Bobbio114 destaca que os direitos fundamentais ou direitos humanos são
direitos históricos, ou seja, são frutos de circunstâncias e de conjunturas vividas pela
humanidade e especificamente pelos diversos Estados, sociedades e culturas. Portanto,
embora se alicercem em uma perspectiva jusnaturalista, os direitos fundamentais não
prescindem do reconhecimento estatal, da inserção no Direito Positivo.
O tratamento constitucional do direito à educação dado pela CF não se limita a um mero
enunciado, uma vez que existem outros comandos normativos referentes à competência
legislativa, critérios de acesso e de qualidade, elementos para organização do sistema
educacional, previsão de financiamento, distribuição de encargos e competências entre os
entes da federação suficientes para balizar a atuação do Estado. Ao ser inserido no contexto
dos direitos sociais, apresenta densificação muito maior do que inicialmente imaginamos, ao
nos confrontar com o disposto no seu artigo 6º, pois os artigos 206, 208 parágrafos 1̊, 2̊ e 3̊ e
artigo 211115 determinam um mínimo de atuação estatal para sua concreção. Essas disposições
113
PARO, Vitor Henrique. Administração escolar: introdução crítica. 15. ed. São Paulo: Cortez, 2008, p. 160.
BOBBIO, Noberto. Teoria da norma jurídica. 3 ed. rev. Bauru: Edipro, 2005, p. 5.
115 Art. 206 - O ensino será ministrado com base nos seguintes princípios:
I -...
IV - gratuidade do ensino público em estabelecimentos oficiais;
V -...
Art. 208 - O dever do Estado com a educação será efetivado mediante a garantia de:
I -...
§ 1º - O acesso ao ensino obrigatório e gratuito é direito público subjetivo.
§ 2º - O não oferecimento do ensino obrigatório pelo Poder Público, ou sua oferta irregular, importa
responsabilidade da autoridade competente.
§ 3º - Compete ao Poder Público recensear os educandos no Ensino Fundamental, fazer-lhes a chamada e zelar,
junto aos pais ou responsáveis, pela frequência à escola.
114
53
são suficientes para garantir sua exequibilidade, não permitindo possiblidade de minimização
deste por legislação infraconstitucional, fator esse que garantirá melhor possibilidade de tutela
jurisdicional e a efetividade desse direito está na dependência da existência de organização do
sistema educacional pelo Estado.
Para Ingo Wolfgang Sarlet116, o reconhecimento dos direitos fundamentais se obtém
com as decisões e eles servem de diretrizes para o entendimento do direito infraconstitucional,
para a oponibilidade de direitos fundamentais não só frente ao Estado, mas também nas
relações privadas, para o reconhecimento da relevância de instituições públicas e privadas na
proteção desses direitos individuais, como também para a criação de um dever geral de
proteção do Estado desses direitos fundamentais em caráter preventivo.
Esse reconhecimento de direitos individuais entre os dispositivos que tratam da
educação revela tanto a aplicabilidade imediata dessas normas, quanto a possibilidade de sua
tutela jurisdicional. O Estado terá que criar políticas que facilitem o acesso à Educação e a
previsão do PNE117 é de um sistema que garanta efetivas condições de igualdade no contexto
educacional, respeite o enunciado do caput do artigo 5º da CF118, que reza sobre a igualdade
perante a lei. Deduz-se que esses direitos são conferidos aos cidadãos diretamente, capazes de
garantir sua oponibilidade ao Estado quando não concretizados voluntariamente, por meio da
tutela jurisdicional. No que diz respeito à iniciativa privada, apresenta caráter meramente
suplementar e não tem como finalidade precípua o lucro, por estar estruturada sobre
princípios e valores de ordem pública. Por isto, a LDBEN dedica toda uma seção do Capítulo
III ao direito à educação. Aqui se estabelece compromisso anual dos entes federativos, de um
percentual mínimo de suas receitas resultantes de impostos, para a manutenção e
Art. 211 - A União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios organizarão em regime de colaboração seus
sistemas de ensino.
§ 1º - A União organizará o sistema federal de ensino e o dos Territórios, financiará as instituições de ensino
públicas federais e exercerá, em matéria educacional, função redistributiva e supletiva, de forma a garantir
equalização de oportunidades educacionais e padrão mínimo de qualidade do ensino mediante assistência
técnica e financeira aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios.
§ 2º - Os Municípios atuarão prioritariamente no Ensino Fundamental e na Educação Infantil.
§ 3º - Os Estados e o Distrito Federal atuarão prioritariamente no Ensino Fundamental e médio.
§ 4º Na organização de seus sistemas de ensino, a União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios
definirão formas de colaboração, de modo a assegurar a universalização do ensino obrigatório.
§ 5º A Educação Básica pública atenderá prioritariamente ao ensino regular.
116
SARLET, Ingo Wolfgang. A Eficácia dos Direitos Fundamentais. Porto Alegre: Livraria do Advogado,
1998, p. 140, 145 e 147.
117 Lei 13.005, sancionada em junho de 2014, decorrente do art. art. 214 da C F, cria o Plano Nacional de
Educação, o qual define metas para o ensino nos próximos dez anos, vez que um de seus objetivos é
aumentar a escolaridade dos brasileiros.
118 Art. 5º - Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos
estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à
propriedade, nos termos seguintes:
54
desenvolvimento do ensino119, em que, conforme acima mencionado, cada ente federativo tem
uma porcentagem mínima a ser gasta neste contexto.
Pelo fato da educação não representar um mero repasse de conhecimentos curriculares
de forma distante da realidade dos educandos, o Brasil deve buscar preparo de suas
instituições escolares, no sentido de abrir possibilidades para que estes também construam
seus conhecimentos, pois segundo Fagundes educar não é somente informar, transmitir
conhecimentos, mas também integrar o educando em uma cultura com características
particulares, como a língua, as tradições, as crenças e os estilos de vida de uma sociedade120.
Segundo Monteserrat Moreno121 a questão de temas transversais como o trânsito, por
exemplo, representa uma ponte que liga o científico ao cotidiano, desde que essas propostas
tenham como finalidade os assuntos levantados e como meio as matérias curriculares, que
seriam instrumentos utilizados que levariam a resultados perceptíveis em salas de aula.
No entanto, para que isso ocorra, resta ao Estado utilizar a estrutura educacional já
existente para ministrar conhecimentos de legislação de trânsito e formas de comportamento
nesse espaço, com vistas a um ambiente mais humano e fraterno. Isto contribuirá para a
formação de motoristas educados e, a partir daí, o país terá a chance de reduzir as altas
estatísticas de acidentes e mortes existentes em todo o seu território. Essa atitude não
representa uma utopia e, sim, um desafio a ser por ele enfrentado em conjunto com toda
sociedade, pois essas formas de agir nesse espaço estão presentes em todas as classes sociais,
culturais, sem distinção de idade, sexo e cor.
Por intermédio de políticas públicas, o Estado poderá utilizar as instituições escolares
como instrumentos de apropriação do saber e fazer assumir seu papel representativo na
sociedade. Deve-se oferecer educação para o trânsito, não de forma isolada, mas, sim, ligada
ao contexto social e cultural, envolvendo pedestre, passageiro, ciclista, catador de papel,
condutores de veículos automotores ou não, no sentido de preparar culturalmente a sociedade
para essa realidade, e assim preservar a vida.
Nesse sentido Freire122 menciona que a educação deverá ser uma prática da liberdade,
pois com ela se busca a conscientização de toda uma sociedade. Essa prática promoverá o
intercâmbio de conhecimentos da vida e para a vida, para a compreensão, tornando-se um
119
Art. 212. A União aplicará, anualmente, nunca menos de dezoito, e os Estados, o Distrito Federal e os
Municípios vinte e cinco por cento, no mínimo, da receita resultante de impostos, compreendida a proveniente
de transferências, na manutenção e desenvolvimento do ensino.
120 FACUNDES, Márcia Botelho. Aprendendo valores éticos. 4. ed. Belo Horizonte: Autêntica, 2001, p. 17.
121 MORENO, Monteserrat. Temas Transversais: um ensino voltado para o futuro. In: BUSQUETS, M. D. et
al. Temas Transversais em Educação: bases para uma formação integral. 2. ed. São Paulo; Ática, 1998, p. 46.
122 FREIRE, Paulo. Conscientização, teoria e prática da libertação: uma introdução ao pensamento de
Paulo Freire. São Paulo: Moraes, 1980, p. 26.
55
teste da realidade, pois ao estar conscientizado de sua realidade o ser humano por intermédio
desta interação e reflexão em sala de aula, terá melhores condições de transformar o meio
ambiente a que está submetido.
Ao se interpretar o artigo 205123 em conjunto com os artigos 6º124 e parágrafo primeiro
do artigo 208125 da CF, entende-se que a educação é um direito fundamental, universal e
subjetivo, sendo ampla sua acessibilidade, o que obriga o Estado e seus órgãos a praticarem
atos direcionados à sua concreção. Da forma em que está disposta, sua observância independe
de qualquer intervenção legislativa, pelo fato de estar visando ao pleno desenvolvimento do
ser humano. Qualquer brasileiro poderá exercer sua cidadania e manter uma atitude de
cobrança da concretização desse direito que lhe está sendo negado, pois com ele poderá ter a
devida consciência de seus deveres. Esse é o entendimento de Paulo Freire126 quando
menciona que cidadão significa indivíduo no gozo dos direitos civis e políticos de um Estado
e que cidadania tem que ver com a condição de cidadão, quer dizer, com o uso dos direitos e
com o direito de ter deveres de cidadão.
Denota-se que essas legislações revelam um direito subjetivo que pode ser
concretização pelos poderes constituídos via Judiciário, que pode ser impetrada individual, em
grupo, coletiva ou pelo Ministério Público. Acerca dos limites à efetividade desse direito
fundamental, cita-se o princípio da reserva do possível e a legislação ordinária e, isso se deve
ao fato de a reserva do possível não acobertar o comodismo dos governantes que, com seus
comportamentos irresponsáveis, embasados em alegações inválidas e ilegítimas, possam
impedir que a sociedade se beneficie desse direito cujo princípio é a dignidade humana e cuja
efetividade está direcionada à justiça social.
O fundamento desse direito subjetivo constitui elemento indispensável ao pleno
desenvolvimento da personalidade humana e à concreção da própria cidadania. Isto porque a
cidadania se refere ao conjunto de atributos do cidadão, formador de uma sociedade
organizada sob a forma de direitos e deveres reconhecidos, o que representa conquistas de
123
Art. 205. A educação, direito de todos e dever do Estado e da família, será promovida e incentivada com a
colaboração da sociedade, visando ao pleno desenvolvimento da pessoa, seu preparo para o exercício da
cidadania e sua qualificação para o trabalho.
124
Art. 6º São direitos sociais a educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, o lazer, a segurança, a
previdência social, a proteção à maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma desta
Constituição.
125 Art. 208 - O dever do Estado com a educação será efetivado mediante a garantia de:
I -...
§ 1º - O acesso ao ensino obrigatório e gratuito é direito público subjetivo
§ 2º -...
126 FREIRE, Paulo. Política e Educação: Ensaios. 5° edição – São Paulo: Cortês, 2001, p. 45.
56
toda uma história, pelo fato de espelhar compromisso comunitário, participação, solidariedade
e responsabilidade dentro de um espaço globalizado.
Nesse contexto Émile Durkhein127 assim relata:
“A Educação é a ação exercida pelas gerações adultas sobre aquelas que ainda não
estão maduras para a vida social. Tem por objetivo suscitar e desenvolver na criança
certo número de estados físicos, intelectuais e morais que lhe exigem a sociedade
política no seu conjunto e o meio especial ao qual está particularmente destinada.”
Percebe-se claramente que a Educação tem relevância no que diz respeito à capacitação
para o trabalho e à formação de consciência do ser humano. Este fator é demonstrado pela
história da humanidade, pois o desenvolvimento de um país está diretamente relacionado ao
nível de formação de sua população. A educação é de grande importância para a solução de
seus problemas como a violência e as desigualdades sociais, o que não é diferente dentro do
espaço de trânsito, pois, com a conscientização de toda a população sobre seus direitos e
deveres poderá nascer uma nova mentalidade, semente para uma nova cultura nacional. Isto
só será possível a partir do conhecimento científico interdisciplinar envolvendo a Sociologia,
da Pedagogia, do Direito, da Psicologia, da Filosofia, etc. e, principalmente, de vontade para
efetivar comportamentos direcionados à concretização desse direito, abrangendo o currículo
escolar de forma transversal e interdisciplinar.
Nesse sentido há que praticar atitude no sentido de educar e não só informar, como na
atualidade se desenvolve dentro do contexto das leis de trânsito. O desconhecimento da
legislação não é o causador da maioria dos acidentes e, sim, o comportamento contínuo do
não respeito às regras. Há que desenvolver ações eficientes de educação para o trânsito com a
devida força de se fazer cumprir o CTB e essa promoção não deve ser iniciada somente pelo
Estado e seus órgãos, mas também dependerá de atitudes de cada ser humano, cujos
comportamentos praticados não sejam capazes de colocar em risco seus semelhantes nesse
espaço; a existência de uma saudável convivência entre eles nesse cenário depende do
respeito às normas de circulação.
Para que não ocorra somente informação, Paulo Freire128 comenta que o educador
deverá buscar formas de se transformar e, procurar aprender novas técnicas e métodos que
tenham capacidade de auxiliá-lo a desenvolver os temas a serem ensinados e aprendidos na
sala de aula. Isto envolve não só o uso de métodos, técnicas e materiais, como também a
busca de novas formas e caminhos de ministrar seus conteúdos. O autor entende que o ser
127
DURKHEIM, Émile. Educação e sociologia. Lisboa: Edições 70, 2001, p. 52.
FREIRE, Paulo. Pedagogia da autonomia: saberes necessários à prática educativa. São Paulo: Paz e Terra,
1996, p. 78.
128
57
humano não deve representar apenas mais um no mundo e sim uma presença nesse, com o
mundo e com os outros. A partir do momento em que reconhece o outro como um “não eu” se
conhece como “si própria”, fator primordial para a construção de sua transformação.
2.6. Da CF e a compatibilidade das normas sobre Educação no CTB e LDBEN.
Nos termos do artigo 1º da CF129 o Brasil é um Estado Democrático de Direito e seus
fundamentos são a soberania, a cidadania e a dignidade da pessoa humana. No artigo 3º130
enumera como objetivos fundamentais a construção uma sociedade solidária, redução das
desigualdades sociais, promoção do bem de todos. Ainda no artigo 4º131 tem se a afirmação de
que o Brasil possui relações internacionais regidas pelo princípio da prevalência dos direitos
humanos. Dando sequência à defesa dos direitos e garantias fundamentais o artigo 5º,
caput132, traz como conteúdo que todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer
natureza, garantindo-se a todos os seres humanos no país o direito à igualdade e à segurança,
e em complemento insere a educação como sendo um direito social.
Denota-se no contexto das normas constitucionais acima mencionadas que a educação
está relacionada à dimensão de direitos sociais fundamentais e deve ser aplicada direta ou
indiretamente, de forma abrangente pelo Estado. Isso obriga a realizar de forma planejada
políticas públicas voltadas para a promoção desses direitos. Caso contrário estaria praticando
atos lesivos a toda sociedade brasileira, ferindo o princípio da dignidade humana estabelecido
no artigo 1˚, inciso III da CF133. Se o Estado cumprir seu papel garantirá a efetividade da
evolução cultural de toda sociedade brasileira, pois em seu artigo 205134 estabelece ser esse
129
Art. 1º A República Federativa do Brasil, formada pela união indissolúvel dos Estados e Municípios e do
Distrito Federal, constitui-se em Estado Democrático de Direito e tem como fundamentos:
I - a soberania;
II - a cidadania;
III - a dignidade da pessoa humana;
IV - os valores sociais do trabalho e da livre iniciativa;
V - o pluralismo político.
130 Art. 3º Constituem objetivos fundamentais da República Federativa do Brasil:
I - construir uma sociedade livre, justa e solidária;
131 Art. 4º A República Federativa do Brasil rege-se nas suas relações internacionais pelos seguintes princípios:
II - prevalência dos direitos humanos;
132 Art. 5º Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos
estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à
propriedade, nos termos seguintes:
I - homens e mulheres são iguais em direitos e obrigações, nos termos desta Constituição;
133 Art. 1º…
III - a dignidade da pessoa humana;
134 Art. 205. A educação, direito de todos e dever do Estado e da família, será promovida e incentivada com a
colaboração da sociedade, visando ao pleno desenvolvimento da pessoa, seu preparo para o exercício da
cidadania e sua qualificação para o trabalho.
58
um direito de todos, e ao ser cumprido será mais um passo no sentido de mudar a realidade
social do Brasil.
A CF também faz referência à educação no artigo 205 no qual ela é apresentada como
um direito promovido e incentivado pela sociedade, complementado pelo artigo 206135, que
traz o empoderamento social por intermédio da gestão democrática do ensino. Finaliza
afirmando que esse também é um dever da família, da sociedade e do Estado. Como percebe
gestores, sociedade civil e o próprio Estado devem unir forças em busca de minimizar
acidentes e a educação representa o melhor caminho a fim de atingir este objetivo. Este
pensamento é comungado por João Pedro Martins136 quando afirma:
É necessário conscientizar o cidadão que a reeducação, a se iniciar nos bancos
escolares, já nas primeiras séries, não pode se limitar à situação escolar. Ela precisa
mobilizar as crianças, os familiares, a comunidade, o estado e a nação, tanto em
relação à educação dos pedestres quanto à dos condutores, dos policiais e dos
advogados e juízes, para que a atuação de cada um seja sempre de forma positiva.
Somando-se a esses dispositivos constitucionais sobre educação supramencionados, há
uma vasta legislação infraconstitucional acerca do assunto, como, por exemplo, a LDBEN137,
os atos normativos do Conselho Nacional de Educação - CNE138, o Programa de Legislação
Educacional Integrada - PROLEI139 e o Plano Nacional de Educação – PNE140. Ao se analisar
a palavra educação inserida tanto na CF, como no CTB141 e na LDBEN, nota-se a semelhança
de significado, direcionado à formação de um cidadão. Isso faz entender que a educação de
trânsito pode e deve ser ministrada pelos professores e pelos coordenadores pedagógicos nas
135
Art. 206. O ensino será ministrado com base nos seguintes princípios:
III - pluralismo de ideias e de concepções pedagógicas, e coexistência de instituições públicas e privadas de
ensino;
IV - gratuidade do ensino público em estabelecimentos oficiais. ...
136
MARTINS, João Pedro. A Educação de Trânsito: campanhas educativas nas escolas. Belo Horizonte, MG:
Autêntica, 2007, p. 83.
137 Lei 9394/96 atualizada em 20 de Maio de 2014
138 O Conselho Nacional de Educação é um órgão colegiado integrante da estrutura do Ministério da Educação
do Brasil (MEC), criado pela Lei nº 9131/95, que atua na formulação e avaliação da Política Nacional de
Educação, estabelecido sua criação pela LDBEN no artigo 9̊, § 1º que estabelece que a união incumbir-se-á de
criar dentro da estrutura educacional, um Conselho Nacional de Educação, que terá funções normativas e de
supervisão e atividade permanente, criado por lei.
139
É um Aplicativo que visa a democratizar o acesso à informação, uma vez que reúne toda a legislação federal,
indexando leis, medidas provisórias, decretos, portarias, resoluções, pareceres e instruções normativas, na área
de políticas educacionais, publicadas a partir de 1996, após a aprovação da Lei de Diretrizes e Bases da
Educação Nacional, a LDBEN, foi lançada em 1999 pelo Ministério da Educação (MEC) em conjunto com o
(INEP) e pode ser consultado pela internet no endereço http://prolei.cibec.inep.gov.br. Esse aplicativo permite
uma pesquisa à legislação estruturada por palavras-chave, órgãos expedidores, tipos de documento ou ano de
publicação, além de permitir a pesquisa livre por termos específicos, também tem como característica a
possibilidade de relacionar ou correlacionar duas ou mais normas, por meio de links, identificando a ligação
entre as mesmas.
140 Lei n◦ 13.005 de 25 de Junho de 2014, que se refere ao Plano Nacional de Educação - PNE.
141
Lei nº 9.503 de 23 de Setembro de 1997, Institui o Código de Trânsito Brasileiro – CTB.
59
instituições escolares Federais, Estaduais, Municipais e particulares que ofertam a Educação
Básica. Essa é a forma legal e justa de perseguir gradativamente a mudança de
comportamentos do ser humano no espaço do trânsito e isto dependerá de políticas públicas e
da boa vontade dos representantes diretos e indiretos do Estado.
A LDBEN em seu artigo 2º142 apresenta a educação como uma finalidade para o pleno
desenvolvimento do educando com a visão de prepará-lo para o exercício da cidadania, o que
permite afirmar que este direito dialogue com os diversos setores da sociedade, além disso, a
legislação acima prevê em seus artigos 26143 e 87144 um núcleo comum e uma parte
diversificada do currículo escolar, além de predizer a criação de um PNE. Neste contexto a
LDBEN permite a inserção do tema trânsito no ambiente escolar, pelo fato dela contribuir
com o preparo e o desenvolvimento dos educandos no exercício da cidadania.
Essa legislação divide a educação em Básica e Superior, sendo a primeira composta pela
Educação Infantil, Ensino Fundamental e Ensino Médio, e a segunda pelo Ensino Superior,
ademais dispõe que o currículo do Ensino Fundamental seja direcionado nos Parâmetros
Curriculares Nacionais. Na parte curricular diversificada, cada sistema de ensino e cada
escola oferecem conteúdos de acordo com as características regionais e locais da sociedade,
da cultura, da economia e da clientela. Assim percebe-se que deixou em aberto para as
instituições escolares elegerem a educação de trânsito como tema transversal a ser aplicado no
seio escolar, de modo a direcionar essa prática educativa em sala de aula.
Em função de o CTB ter sido sancionado de forma posterior à LDBEN, dentro do
sistema jurídico brasileiro, ele prevalece em relação à última lei citada, uma vez que nesse
existe a premissa da hierarquia das leis. Sendo assim, o texto inserido no artigo 76 deve ser
colocado em prática, uma vez que ele propiciará aos educandos o conhecimento da realidade
na qual estão inseridos.
142
Art. 2º - A educação, dever da família e do Estado, inspirada nos princípios de liberdade e nos ideais de
solidariedade humana, tem por finalidade o pleno desenvolvimento do educando, seu preparo para o exercício da
cidadania e sua qualificação para o trabalho.
143Art. 26 - Os currículos da Educação Infantil, do Ensino Fundamental e do Ensino Médio devem ter base
nacional comum, a ser complementada em cada sistema de ensino e em cada estabelecimento escolar, por uma
parte diversificada, exigida pelas características regionais e locais da sociedade, da cultura, da economia e dos
educandos.
Parágrafo primeiro – Os currículos a que se refere o caput devem abranger, obrigatoriamente, o estudo da língua
portuguesa e da matemática, o conhecimento do mundo físico e natural e da realidade social e política,
especialmente do Brasil.
144 Art. 87 – É instituída a Década da Educação, a iniciar-se um ano a partir da publicação desta lei.
Parágrafo primeiro – A União, no prazo de um ano a partir da publicação desta lei, encaminhará, ao Congresso
Nacional, o Plano Nacional de educação, com diretrizes e metas para os dez anos seguintes, em sintonia com a
declaração Mundial sobre Educação para Todos.
60
Ao determinar o CTB a inserção da educação para o trânsito nas salas de aulas das
instituições escolares brasileiras, tanto gestores quanto demais responsáveis pela educação
deste país, deverão propor formas pedagógicas e metodológicas direcionadas à construção de
novos hábitos e comportamentos no espaço de trânsito, sendo para isso imprescindível
envolver não só o condutor de veículos automotores como todos os participantes do trânsito e,
se concretizar este objetivo desde o início escolar, as crianças adquirirão gradativamente uma
conscientização para melhor conviverem dentro da complexidade do trânsito brasileiro.
Denota-se que tanto a CF e quanto a LDBEN estabelecem a necessidade e a obrigação
do Estado de elaborar parâmetros educacionais comuns, conhecidos como PCNs. Esses
documentos são capazes de orientar as ações educativas devidamente adequadas às realidades
sociais, visando à melhoria das escolas brasileiras. Assim, o tema trânsito poderá ser inserido
em todas as disciplinas presentes nas grades curriculares como tema transversal de orientação
acerca das formas de comportamento do brasileiro nas vias públicas.
Pretendendo cumprir o que determina as legislações acima mencionadas, o Brasil no
ano de 2001 deu início a um Plano de Desenvolvimento da Educação. A Lei nº 10.172 aprova
o primeiro Plano Nacional de Educação – PNE, para vigorar até o ano de 2011145. Segundo
este plano, a meta a ser atingida era a existência de uma escola voltada para o atendimento
além do pedagógico, uma vez que sua responsabilidade social deve extrapolar o simples
ensinar, para garantir melhor equilíbrio e desempenho dos educandos. Além disso, o Estatuto
da Criança e do Adolescente – ECA, promulgado em 1990 reforça o aprendizado com base
em inclusão da realidade dos educandos em salas de aula, já que em seu artigo 53146 deixa
claro que tanto a criança quanto o adolescente têm direito a uma educação que o prepare para
seu desenvolvimento pleno, devendo facilitar seus acessos aos espaços culturais, esportivos e
de lazer.
145
Art. 1o Fica aprovado o Plano Nacional de Educação, constante do documento anexo, com duração de dez
anos.
Art. 2o A partir da vigência desta Lei, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios deverão, com base no Plano
Nacional de Educação, elaborar planos decenais correspondentes.
Art. 3o A União, em articulação com os Estados, o Distrito Federal, os municípios e a sociedade civil, procederá
a avaliações periódicas da implementação do Plano Nacional de Educação.
146 Art. 53. A criança e o adolescente têm direito à educação, visando ao pleno desenvolvimento de sua pessoa,
preparo para o exercício da cidadania e qualificação para o trabalho, assegurando-lhes:
I -...
V - acesso à escola pública e gratuita próxima de sua residência.
Parágrafo único. É direito dos pais ou responsáveis ter ciência do processo pedagógico, bem como participar da
definição das propostas educacionais.
61
No dia 25 de Junho de 2014, representando mais uma luta histórica, foi sancionado no
Brasil a Lei nº 13005147, que representa o segundo PNE, cuja vigência é de 10 anos, o qual
apresenta metas que garantem as condições básicas da educação. Nela está prevista a
articulação da escola com diferentes espaços educativos, culturais, esportivos existentes no
meio social onde se localiza a sede escolar. Cabe ao Estado fazer cumprir esse direito humano
social inalienável uma vez que para se tornar realidade o contexto desse segundo plano está
envolvido à promoção humanística, cultural e dos princípios do respeito aos direitos
humanos148, sendo necessário que ele estabeleça políticas públicas no sentido de garantir o
cumprimento de suas metas no prazo estabelecido. Nesse contexto a educação deve ser
compreendida como “Política de Estado”, pelo fato de seu prazo ultrapassar o prazo das
legislaturas atuais. A educação que sempre representava meros planos de Governo agora está
diretamente ligada aos planos de Estado, e assim pode ser utilizada em benefício da vida, uma
vez que ao inseri-la no contexto curricular, estará alcance dos educandos. Seguindo essa
mesma linha de raciocínio Cássio Mattos Honorato149 assim afirma:
O Trânsito Seguro como um Direito Humano e Fundamental de Segunda Dimensão, ou seja,
uma garantia essencial à proteção da vida e da incolumidade física de todos os usuários das
vias terrestres, prevista em nível constitucional; a ser promovida pelo Estado, declarando não
apenas a Liberdade de Circulação (como espécie de direito individual), e sim o Trânsito
Seguro como um conjunto de deveres coletivos (a todos imposto, sob o manto da igualdade de
todos perante a lei e com arrimo nas “justas exigências do bem comum, em uma sociedade
democrática”), para assegurar a segurança viária e proteger os usuários das vias terrestres.
O desenvolvimento desses planos de educação no Brasil revela que os mesmos
representam a concretização da cidadania estabelecida na CF 88, e tem por base os princípios
da igualdade de direitos, da dignidade da pessoa humana, da participação, em que todos
tenham, dentro de um princípio de equidade, a possibilidade do exercício da cidadania, pelo
fato da sociedade ser constituída de diferenças, como por exemplo, de classe, étnicas,
religiosas, e assim poder minimizar essas desigualdades pelo respeito aos direitos humanos.
Nesse mesmo seguimento o DENATRAN visando à concretização do objetivo
educacional estabelecido no CTB menciona a elaboração das Diretrizes Nacionais da
147
Art. 1o É aprovado o Plano Nacional de Educação - PNE, com vigência por 10 (dez) anos, a contar da
publicação desta Lei, na forma do Anexo, com vistas ao cumprimento do disposto no art. 214 da Constituição
Federal.
148 Art. 2o São diretrizes do PNE:
I -...
VII - promoção humanística, científica, cultural e tecnológica do país;
X - promoção dos princípios do respeito aos direitos humanos, à diversidade e à sustentabilidade socioambiental.
149
HONORATO, C. M. “Trânsito Seguro: Direito Fundamental de Segunda Dimensão”. Revista dos
Tribunais, 911, ano 100, setembro, 2011, p. 1.
62
Educação para o Trânsito no Ensino Fundamental, apresentando como finalidade trazer um
conjunto de orientações capazes de nortear a prática pedagógica voltada ao tema trânsito, as
quais nada mais são que referências e orientações pedagógicas para a inclusão do trânsito
como tema transversal às áreas curriculares. Essas diretrizes esclarecem que essa atitude
caminha de braços dados com os PCNs, o qual também faz com que as escolas busquem, de
acordo com suas realidades, elegerem temas locais para serem trabalhados em salas de aula.
O conteúdo da LDBEN e do CTB está em conformidade com os objetivos e
fundamentos do Estado brasileiro, conforme especificado nos artigos 1º e 3º da CF, que
tratam do respeito à dignidade da pessoa humana, da construção de uma sociedade solidária e,
da promoção do bem estar social. Assim sendo, é incorreto utilizar de hermenêutica que
conduza ao vago, inexplicável, contraditório ou absurdo, pois as leis não contêm frases ou
palavras inúteis, supérfluas ou sem efeitos. Toda interpretação deve prevalecer à
compatibilização de normas aparentemente antinômicas, pois quando ela não faz distinção o
intérprete não deve fazê-la, e ainda deve sobressair a interpretação que melhor atenda à
tradição do direito brasileiro, uma vez que o termo educação descrito na LDBEN e CTB
representa complemento do mesmo termo descrito na CF.
A interpretação destes institutos deverá ser efetivada de forma a utilizar o método
teleológico em que se analisam os objetivos e fins a que se destina a legislação, que toda
norma visa a proteger um interesse ou valor. O termo educação inserido na CF, na LDBEN e
no CTB traz uma intenção, um fim, uma meta, um valor, que representa a construção de
pessoas responsáveis no espaço de trânsito, que busca a concreção da cidadania, a qual deve
ser voltada para a diminuição de acidentes. Ao se interpretar a LDBEN dentro do sistema
jurídico brasileiro, ela se encontra em nível inferior à CF, o mesmo ocorrendo com o CTB,
por ser lei nacional sobre educação, que define, normatiza e direciona linhas mestras para um
ordenamento geral da educação no País.
Em função de o sistema jurídico ser regido pelo princípio da hierarquia das normas, em
que uma regra tem como base de validade uma norma hierarquicamente superior,
representada no Brasil pela CF, bem como ser regido pelo princípio da legalidade
representado pelo artigo 5º, inc. II, que assim reza: “ninguém será obrigado a fazer ou deixar
de fazer alguma coisa senão em virtude de lei". Ao se interpretar referidas normas, percebe-se
que essa Lei Maior, complementada tanto pelo CTB e quanto pela LDBEN, que permite que a
educação de trânsito seja de fato inserida em todas as instituições escolares deste país e, em
especial, efetivada pelos gestores administrativos do Estado.
63
3 – A TRANSGRESSÃO NO TRÂNSITO E SEUS ASPECTOS RELEVANTES
3.1 - Do comportamento do brasileiro no espaço de trânsito
A violência no Brasil é um dos sérios problemas enfrentados pelos gestores públicos,
visto que a mesma está enraizada no país desde a colonização, portanto há necessidade de
encontrar medidas capazes de alterar esta situação, pois a sociedade mantém constantes
atitudes voltadas para proteção se tornando refém do medo pelo fato de seu cotidiano estar
permeado de assaltos, agressões físicas, assassinatos, sequestros150. O espaço de trânsito
também sofreu influência desta forma de se comportar, devido às atitudes irresponsáveis dos
participantes, as quais afetam física, psicológica e financeiramente, vítimas de todas as classes
sociais. Problemas esses proporcionados pela ausência e ineficiência de políticas públicas
neste contexto e da má distribuição de renda, que leva à impunidade dos transgressores. Esses
fatores alimentam ainda mais o desrespeito entre os seres humanos, o que de fato revela que
essa hierarquia entre pobres e ricos, fracos e fortes, está sendo repetida dentro das vias
públicas do país, nas quais o agressor é objeto de temor e de ódio por parte da vítima, e esta,
objeto de desprezo e de indiferença por parte do agressor, tornando ainda o cidadão brasileiro
vitima de seus próprios temores151.
Denota-se que a inoperância do Estado está representada pela ineficácia de sua
administração no que diz respeito à assistência da sociedade nesse contexto, o que deixa claro
que não apresenta comportamento voltado para a tomada de medidas precisas que contribuam
de forma eficaz na prevenção da violência no trânsito. A evolução das tecnologias e a
crescente frota de veículos no Brasil faz piorar esse fato, pois nas décadas de 70 a 90,
estudiosos em conjunto com familiares e amigos daqueles que sofreram lesões físicas ou
morte decorrentes de acidentes nas vias públicas, iniciaram trabalhos com a finalidade de
conhecer melhor a origem dos acidentes e, ademais exigir um maior rigor nas penas impostas
aos infratores das leis de trânsito 152.
150
SOUZA,
J.
M.
A.
de.
Violência
Social
Brasileira.
Disponível
em
http://www.jurisway.org.br/v2/dhall.asp?iddh=5802. Acesso em 03 de Janeiro de 2015.
151 WALTER, Clara Natalia Steigleder. Pedestres e espaço público: produção e reprodução da desigualdade
social no sistema de trânsito brasileiro estudo baseado no caso de Porto Alegre. Disponível em
www.lume.ufrgs.br/handle/10183/57110+&cd=1&hl=pt-BR&ct=clnk&gl=br. Acesso em 03 de Janeiro de 2015.
152 ALMEIDA, R. M. P. de. A Constitucionalidade e a legalidade dos meios de prova de embriaguez
alcoólica
segundo
o
código
de
Trânsito
Brasileiro.
Disponível
em
www.stf.jus.br/arquivo/cms/.../Monografia_Robledo_Peres_UFES.pdf. Acesso em 04 de Janeiro de 2015.
64
Esses trabalhos em conjunto com a contínua postura de desrespeito e de impunidade
dos infratores das normas de trânsito fizeram com que os responsáveis pela elaboração das
leis de trânsito formulassem uma nova legislação formada de contexto voltado para a
manutenção social de comportamentos conscientes direcionados para preservação da vida do
ser humano por intermédio da educação de todos os participantes do espaço de trânsito
brasileiro, entendimento este que foi inserido na Lei 9.503 em 23 de Setembro de 1997, atual
Código de Trânsito, o qual dever ser conhecido pela sociedade a fim de materializar seu
conteúdo e, que não representa a realidade do país, e revela a necessidade de se fazer algo
para melhorar a socialização desses participantes. A esse respeito, Paulo Freire153 pontua:
A matriz da esperança é a mesma da educabilidade do ser humano: o inacabamento
de seu ser de que se tornou consciente. Seria uma agressiva contradição, se,
inacabado e consciente do inacabamento, o ser humano não se inserisse num
permanente processo de esperançosa busca.
O Coordenador da Área de Estudos da Violência da Faculdade Latino-Americana de
Ciências Sociais – FLACSO, Waiselfisz, J.J.154, faz uma prévia sobre o Mapa da Violência
referente ao ano de 2014 e afirma que o Sistema de Informações de Mortalidade - SIM do
Ministério da Saúde - MS apresenta uma visão sobre a evolução da mortalidade violenta no
Brasil nos anos de 2002 a 2012, a qual inclui nesses os referentes a acidentes de trânsito,
dados estes obtidos das estimativas da DATASUS155, pertencentes ao mesmo Ministério, o
qual conclui que nesses anos houve um constante crescimento dessas vítimas, passando de
33.288 para 46.581, representando um aumento de 38,3%. Computando o crescimento
populacional nesse mesmo período, houve um aumento significativo, qual seja de 24,5%.
Esses relatos demonstram uma constância de acidentes no espaço de trânsito, em que seus
participantes, sejam eles condutores ou não de veículos motorizados, apresentam
comportamentos de riscos, para os quais os resultados atingem toda a sociedade, sem
distinção de classe social e que, de fato, podem ser evitados por intermédio de políticas
públicas de conscientização dos participantes, de maneira que não pratiquem atos no sentido
de considerar os demais participantes como cidadãos de segunda classe.
153
FREIRE, Paulo. Pedagogia da indignação: cartas pedagógicas e outros escritos. São Paulo: Editora UNESP,
2000, p. 114.
154Prévia do “Mapa da Violência” 2014. Os jovens do Brasil-http://www.mapadaviolencia.org.br/pdf2014/
Previa_mapaviolencia2014.pdf.
155 Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde do Brasil, órgão da Secretaria de Gestão Estratégica
e Participativa do Ministério da Saúde, responsável pelas informações sobre saúde, do setor financeiro, como
também pelos sistemas e aplicativos necessários para o registro e processamento destas informações.
65
Segundo pesquisa do Denatran156 realizada em Dezembro de 2014 afirma que havia no
Brasil 86.700.490 veículos automotores, esse estudo também relata que, de acordo com a
Organização Mundial de Saúde - OMS o Brasil é o 5° país mais violento no trânsito do
mundo. Ademais, números apontados pelos Danos Pessoais Causados por Veículos
Automotores de Via Terrestre – DPVAT revelam que no Brasil ocorrem cento e cinquenta
mortes no trânsito por dia, dado esse que demonstra a necessidade de se realizar trabalhos
voltados para a conscientização das pessoas no que se refere ao respeito às regras de
convivência no espaço de trânsito por intermédio de políticas públicas no sentido de buscar a
análise e reflexão destes dados com a sociedade para que a mesma entenda a sua realidade
social e direcione seus comportamentos para a prática de atos voltados à manutenção da vida
nesse ambiente social.
Os termos mostram que o comportamento dos participantes no espaço de trânsito
brasileiro não está em consonância com o respeito aos valores sociais, em especial no que se
refere à distinção dos participantes entre o certo e o errado, os deveres e direitos, o justo e o
injusto, que de fato deveriam ser assimilados por cada um deles no respeito aos seus
semelhantes. O conhecimento desses e da realidade em que estão inseridos possibilita a
consciência da necessidade de mudança de postura em prol da humanização do trânsito, pois
de acordo com Paulo Freire157 a realidade não pode ser modificada senão quando o homem
descobre que é modificável e que ele o pode fazer.
Por representar, neste contexto, o comportamento humano um dos fatores que
influenciam na ocorrência de acidentes, deve ele ser diagnosticado, como os casos de não
cumprimento de regras de segurança, como por exemplo, do excesso de velocidade,
ultrapassagens proibidas, não obediência ao sinal vermelho. Acrescenta-se que esse último,
em determinados contextos, é uma atitude de desobediência bem quista pela sociedade, como
o fato dos motoristas que desconsideram estes sinais em determinados locais e horários
noturnos, sob a justificativa de que assim agem no intuito de evitar assaltos, o que é
inconcebível, pois esses condutores deveriam exercer seu direito de cidadania e cobrar do
Estado políticas públicas. Além do mais a população deve ser orientada das inconveniências
dessas formas comportamentais, uma vez que de fato representam uma nítida inversão de
valores.
156
Dados Denatran de Dezembro de 2014: http://www.denatran.gov.br/frota2014.htm. Acesso em 03 de 10 de
Abril de 2015.
157 FEIRE, Paulo. A mensagem de Paulo Freire: teoria e prática da libertação. Tradução de José Viale
Moutinho. Porto: Editora Nova Crítica, 1977, p. 48.
66
Denota-se a importância da realização deste trabalho direcionado ao comportamento
do ser humano dentro do contexto viário, também entendimento de Almeida158:
Faz-se necessário um amplo trabalho sobre o comportamento no contexto viário
somado a um trabalho educativo, preventivo, interventivo e normativo eficaz, que
atinja principalmente os futuros condutores e os jovens condutores com o objetivo
de desenvolver atitudes compatíveis com a almejada segurança no trânsito. Assim
poderemos vislumbrar fluidez, paz e segurança no trânsito.
3.2 - Dos acidentes de trânsito e fatores que os provocam
O desenvolvimento das cidades brasileiras não seguiu projetos de construção e de
infraestrutura previamente estabelecidos e, quando esses existiram, não acompanharam as
necessidades da população. Reflexos disso ocorreram também no espaço do trânsito, posto
que a expansão territorial das cidades no Brasil decorrentes do êxodo rural proporcionou um
crescimento de forma acelerada e desordenada, provocando um distanciamento entre locais de
empregos e residências dos trabalhadores, os quais se tornaram reféns do transporte coletivo
de má qualidade para esses deslocamentos, o que facilitou a prioridade social pelo transporte
particular, acarretando um aumento do número de veículos nas vias públicas municipais,
estaduais, distritais e federais do país e, em conjunto com a falta de políticas públicas no
sentido de construção e manutenção, sinalização, duplicação, falta de planejamento ou estudo
prévio para construções das vias públicas houve o aumento de acidentes com lesões físicas e
vítimas fatais e ainda sérios problemas de mobilidade, como congestionamentos, questões
dependentes de um trabalho voltado para educação e segurança no trânsito159.
No Brasil o trânsito das grandes e pequenas cidades representa hoje um sistema
complexo e perigoso a ser enfrentado pelo ser humano em seu cotidiano e a ocorrência de
acidentes nesses espaços, conforme acima relacionado, não é produzida simplesmente pela
ação de causas imprevisíveis, pois dentre os fatores que provocam acidentes, o homem
representa um de seus destaques; acrescentado pela infraestrutura e meio ambiente e por
último o fator veículo. O primeiro está presente em quase todos os acidentes, representado
pela desatenção, cansaço, deficiências visual, auditiva e motora, consumo de álcool e drogas,
desrespeitos de regras de trânsito, etc., incluindo também a participação dos gestores
158
Almeida N. D.V. Promoção e divulgação de medidas educativas em circulação humana: em questão o
fenômeno trânsito Psicol. Argum., Curitiba, v. 24, n. 46 p. 47
159
SANTOS, M. G. Dos. e ALMEIDA G F de. Políticas públicas e seus reflexos na violência dos acidentes
de
trânsito
no
Estado
de
Mato
Grosso.
Disponível
em
www.joinpp.ufma.br/...
poderviolenciaepoliticaspublicas/politicaspublicas...Acesso em 04 de Janeiro de 2015.
67
administrativos. O segundo se refere às características e as condições das vias públicas do
país, tendo como exemplos más condições das vias e rodovias; falta de visibilidade nos
acessos
intermediários; inexistência ou
estreitamento
de acostamentos; condições
meteorológicas, etc.. O terceiro se refere aos veículos que podem ser transformados em
instrumentos perigosos quando da ocorrência do acidente com outro veículo automotor, como
também com pedestres e veículos de tração humana ou animal devido a sua falta de
manutenção e utilização incorreta160.
Segundo o Observatório de Segurança Viária161 em 2014, o Brasil possuía 1.691.552
km de vias, sendo 374,849 mil km de rodovias federais e estaduais, e somente 47,1% eram
pavimentadas. O observatório relata ainda que a região líder no ranking de óbitos no trânsito
no Brasil, em números absolutos, é a Sudeste, com 16.133 vítimas fatais e, em seguida
aparecem, Nordeste com 13.522, Sul com 7.653, Centro-Oeste com 4.587 e Norte com 3.794;
o mesmo acontecendo com os Estados, em que São Paulo apresenta 7.256 óbitos, Minas
Gerais, 4.654, Paraná, 3.628, no outro extremo estão Acre, Roraima e Amapá, com 158, 149 e
124 mortes, respectivamente. É importante salientar que o ranking de óbitos acompanha o
número da população, o que revela a necessidade de conscientização da mesma.
No Brasil os dados desses acidentes de trânsito provêm de três fontes, boletim de
ocorrência policial – BO, o qual não é padronizado e nem existe um sistema organizado a
nível nacional; Sistema de Informações Hospitalares do Sistema Único de Saúde – SIH/SUS e
Sistema de Informação de Mortalidade – SIM, fontes estas incompletas, que não se somam
nem se interligam, impossibilitando o conhecimento real dos resultados de acidentes no país.
Diante dessa situação Mello Jorge & Koizumi, argumentam que conhecimento, estudo e
compreensão dos fatos possibilitam a execução de ações, visando modificar o atual panorama
da violência do trânsito no Brasil162.
Denota-se que pelos fatos acima relacionados os dados não são exatos, e assim Tebaldi
e Ferreira163 leciona:
160
CHAGAS, D. M. Estudo sobre fatores contribuintes de acidentes de trânsito urbano. Porto Alegre 2011.
https://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/32553/000786219.pdf?sequence=1. Acesso em 20 de
Dezembro de 2014
161
Observatório de Segurança Viária: Retrato da Segurança Viária do ano de 2014. Disponível em
www.onsv.br/portaldadosretrato 2014.pdf, ps. 49 e 40.Acesso em 04 de Janeiro de 2015
162 Mello Jorge MHP, Koizumi MS. Acidentes de trânsito no Brasil. Breve análise de suas fontes de dados.
Rev ABRAMET. 2001;38:49-57
163 TEBALDI, Eliza, FERREIRA, Vinícius R. T. Comportamento no trânsito e causas da agressividade.
In: Revista de Psicologia da Unc, vol. 2, n.1, 2004, p. 21 Acesso em 19 jan. 2011. Disponível em:
<http://www.apatru.org.br/sites/institucional_002/interna1.asp?dados=1:1:4:4:4:641>. Acesso em: 07 de Abril
de 2014
68
Porém, estimam-se muito mais mortes no trânsito do que as apresentadas nos
índices. Isto se deve ao fato de somente se computarem as mortes ocorridas no local
do acidente, ficando de fora, por exemplo, as posteriores ao fato (no hospital, ou
domicílios).
Sobre a responsabilidade do comportamento humano pelos acidentes de trânsito,
Rozestraten164 afirma que esse fator se deve a "um comportamento falho, relacionado a
alguma deficiência na ação do condutor, mais do que da agressividade deliberada ou da
irresponsabilidade", e Hoffmann e González 165 (2003) assim diz:
Que as falhas humanas que possam levar o condutor a sofrer um acidente, estariam
as causas diretas e indiretas. Nas causas diretas estariam envolvidos: o problema ou
erro de reconhecimento e identificação – sinais de trânsito, distâncias, obstáculos;
erros de processamento do CTB que regula a circulação; erros de tomada de decisão,
ou erros de execução da manobra.
As causas humanas indiretas envolvem fatores como: o uso de substâncias tóxicas;
comportamentos interferentes (falar, ligar o rádio, telefonar); a busca intencional de
riscos e emoções intensas (exteriorizadas, geralmente, pela velocidade).
Denota-se que os fatos acima decorrem de ações imprudentes, imperitas, mas além
destas há outros, também diretamente ligados ao comportamento humano responsável por
acidentes, como a não efetivação de manutenção do veículo, que também advém do
comportamento. A partir do instante em que estes fatores são diagnosticados e efetivados um
trabalho voltado para a conscientização dos participantes do espaço de trânsito, seus
comportamentos podem ser direcionados a uma postura de obediência a princípios e valores
de convivência cidadã, pois segundo Reinier J. A. Rozestraten166 acidente de trânsito
representa a quebra de boas relações não intencionadas, envolve uma ou mais pessoas que
participam do espaço do trânsito e tem como resultado algum dano, noticiada pela polícia
diretamente ou por meio dos serviços de medicina legal. Para esse autor há dois tipos de
acidentes, o evitável e o não evitável, sendo o primeiro aquele em que o ser humano deixa de
fazer aquilo que, dentro da razoabilidade, deveria ter feito para evitá-lo; o segundo é aquele
em que esse mesmo ser humano pratica todas as atitudes comportamentais no sentido de
evitar e, ainda assim o acidente acontece.
Segundo entendimento de Gunher 167:
164
ROZESTRATEN, R. J. A. (1988). Psicologia do trânsito: conceitos e processos básicos. São Paulo:
EPD/EDUSP/ 1988, p. 95.
165 Hoffmann, M.H. & González, L. (2003). Acidentes de trânsito e fator humano. Em: Hoffmann, M.H
(org), Comportamento humano no trânsito. São Paulo: Casa do Psicólogo, p. 379.
166
ROZESTRATEN, Reinier. J. A. Psicologia do trânsito: conceitos e processos básicos. São Paulo: EPU,
1988, p. 74.
167
Günther, H. (2003). Ambiente, psicologia e trânsito: reflexões sobre uma integração necessária. Em:
Hoffmann, M.H. (org.), Comportamento humano no trânsito. São Paulo: Casa do Psicólogo, p. 51.
69
“no contexto de trânsito, deve ser priorizado o comportamento adequado e seguro.
O autor distingue três dimensões prévias para predizer o comportamento no trânsito:
grau de conhecimento das regras de trânsito e de certas leis da física, devendo estes
ser colocados em prática; prática de habilidade adquirida com o tempo; atitudes de
prontidão, presteza ou disposição na utilização do conhecimento e na prática em
benefício do comportamento no trânsito que priorize não pôr em perigo outras
pessoas ou prejudicá-las”.
Do anteriormente exposto denota-se que a responsabilidade de direcionar os
comportamentos dos participantes do espaço de trânsito visando o bem-estar social faz parte
das atitudes de cada ser humano, de forma individual, uma vez que a sociedade como um todo
deverá conscientizar-se de que o trânsito seguro é dever de todos, pois do contrário cada ser
humano estaria à mercê de motoristas, de pedestres, de motociclistas, de ciclistas
imprudentes, sem comprometimento com a segurança de suas vidas. Segundo o Observatório
de Segurança Viária168 no Brasil desde 2001, o número de mortos aumenta a cada ano, foi
verificado um acréscimo verificado de 2001 a 2012 de 48,7%, em que o número total de vidas
ceifadas nesse período aproxima-se de meio milhão, ou seja, 453.779 de pessoas, esses
números tornam o Brasil um dos países com maior quantidade de acidentes de trânsito no
mundo. Em 2012 a cada 100 mil habitantes, 23,6 pessoas morreram de acidentes, porém a
maioria destes está relacionada às inadequadas condições de tráfego das vias; o uso do álcool
ou de outras drogas; velocidade excessiva; falta de manutenção dos veículos; não uso de cinto
de segurança, fatores estes que podem ser controlados com antecedência pelo ser humano,
orientados pelo Estado por intermédio da construção de cidadania no espaço do trânsito.
De acordo com o supramencionado há possibilidades de mudar a postura dos
participantes do trânsito com vistas à sua segurança, como também fazer promover a inclusão
do sistema da transversalidade169 na grade curricular da Educação formal, oportunizando
dessa forma que o ser humano passe por uma transformação em decorrência da utilização da
ciência interdisciplinar com a finalidade de buscar comportamentos adequados no espaço de
trânsito, entendimento esse também de Rozestraten & Dotta170 que assim leciona que um
trânsito seguro resulta de:
“uma boa dose de sensibilidade, de espírito de colaboração e tolerância para
solucionar impasses causados pelos outros condutores. Sem sombra de dúvida, o
168
Observatório de Segurança Viária: Retrato da Segurança Viária do ano de 2014:
www.onsv.br/portaldadosretrato 2014.pdf, ps. 39 e 40. Acesso em 20 de Agosto de 2014.
169 A transversalidade refere-se à ação pedagógica que se propõe a trabalhar com temas, considerados relevantes,
em que os professores trabalham referidos temas em suas disciplinas, o que revela que o tema transversal não se
refere a uma disciplina específica, mas que vai além dessa, pois objetiva potencializar valores, fomentar
comportamentos e desenvolver posturas e atitudes frente à realidade social a que estão inseridos seus alunos.
170
Rozestraten, R. J. A., & Dotta, Á. J. (1996). Os sinais de trânsito e o comportamento seguro. Porto
Alegre: Sagra Luzzatto, p. 83.
70
trânsito está carente de conhecimentos técnicos, mas está, sobretudo, carente de
respeito humano e de boas maneiras. O trânsito implica necessariamente o exercício
e a prática de princípios morais e até religiosos”.
3.3 - Das sequelas invisíveis dos acidentes de trânsito: o transtorno do estresse pós-traumático
Quando da ocorrência dos acidentes de trânsito, nem sempre há possibilidades de saída
hospitalar pós-atendimento das referidas vítimas e, caso exista, após alta médica, esses
pacientes apresentam sequelas, cujos efeitos são de curto ou de longo prazo e, em
determinados casos, permanentes, pelo fato de poder gerar incapacidades pessoais e
profissionais aos acidentados. Ademais, por ser o Brasil deficitário em serviços públicos, resta
ao mesmo indivíduo acidentado se dirigir à prestação de saúde privada ou ficar a mercê da
saúde pública a fim de buscar a solução para suas sequelas físicas ou psicológicas, que
ocasionam desconforto, dor e sofrimento não só das vítimas, como também de familiares,
amigos e cuidadores171.
Pelo fato do acidente de trânsito resultar de uma ação humana impensada, isso tem o
poder de gerar perturbações decorrentes da responsabilidade interior sobre as lesões físicas ou
mortes e, ao não serem tratadas, essas inquietações podem desenvolver psicopatologias que
podem provocar dispêndios financeiros tanto ao Estado quanto aos acidentados e seus
familiares. No Brasil há necessidade de se desenvolver estudos no sentido de buscar formas
de controle dessas consequências, no intuito de se reconhecer e discutir esses problemas e
suas influências física e psíquica dos acidentados, bem como as consequências econômicas,
sociais e pessoais desses agravos, e suas repercussões na qualidade de vida dos mesmos.
Eduardo Alcântara de Vasconcellos172 destaca o alto índice de acidentes no Brasil em
relação aos países desenvolvidos, causando esses não só custos econômicos para toda
sociedade, como perdas materiais, de produção, custos hospitalares, manutenção de hospitais,
prontos socorros e postos de saúde públicos pelo Governo como também a reorganização do
trânsito e sinalizações danificadas e custos pessoais, entre as quais cita a dor e o sofrimento
das vítimas do acidente, dos parentes e amigos.
Ao se deparar com um acidente de trânsito, o mesmo revela de imediato os problemas
médicos visíveis, como as lesões físicas e mortes, mas desse advém outras consequências que
171OLIVEIRA,
M. L. de; MENDONÇA, M. K.; FILHO, H. L. A.; COELHO, T. C. E BENETTI, C. N. PETSaúde: (In)formar e fazer como processo de aprendizagem em serviços de saúde. Disponível em
www.scielo.br/scielo.php%3Fpid%3DS0100-55022012000300016%26script%3Dsci_arttext +&cd=3&hl=pt-BR
&ct=clnk&gl=br. Acesso em 04 de Janeiro de 2015.
172 VASCONCELOS, Eduardo Alcântara de. A cidade, o transporte e o trânsito. São Paulo: Prolivros, 2005, p.
86.
71
não são conhecidas pelos responsáveis quando do atendimento do acidentado, como no caso
de acidentes com morte em que as pessoas tenham filhos menores, fatores estes que poderão
proporcionar um desequilíbrio psicológico e, expor o ser humano a um trauma aos
diretamente atingidos, como a perturbação aguda de stress, ansiedade generalizada,
ansiedades específicas e fobias, proporcionando um desgaste emocional, que pode provocar
uma ruptura de seu bem-estar individual, o qual necessita de intervenções psicológicas173.
Esses fatores indiretamente geram implicações sociais e econômicas, muitas vezes
desconhecidas pelas administrações governamentais, que geram um aumento dos custos ao
Sistema Único de Saúde decorrente de mão de obra especializada e medicamentos, isso sem
mencionar que nos casos em que o acidentado sofre apenas lesões corporais, estes não passam
por avaliação psicológica ou psiquiátrica nas redes públicas, a qual é realizada posteriormente
quando o problema se agrava, aumentando ainda mais a demanda de atendimentos, tendo
como consequência um maior tempo de recuperação dos acidentados.
Maria Julia Kovács174 assim define intervenção psicológica:
“é a busca da qualidade de vida e do bem-estar do paciente. Visa, por isso, a facilitar
a compreensão, a elaboração das perdas, dos lutos, a favorecer as modificações na
imagem corporal, e ao fortalecimento da autoestima, possibilitando a significação de
tudo que ocorreu.”
Do acima exposto as vítimas de acidentes de trânsito podem ser acometidas do TEPT175,
para o qual Cavalcante, Morita e Haddad176 relatam que esse transtorno traz características
negativas de sociabilidade, decorrentes de seus sintomas, quais sejam: intrusivos que se refere
à re-experiência do acontecimento traumático, levando a pessoa à reviver a experiência
traumática, ocasionando-lhe um mal-estar psicológico intenso diante de um estímulo que
simbolize o acontecimento traumático, sintomas de evitamento e embotamento, em que a
173
Intervenção psicológica é toda tentativa de influenciar de maneira transitória ou definitiva o comportamento
humano pelo uso de meios psicológicos, ou seja, a influência se dá mediante novas formas de comportamento e
de experienciar o mundo; pode ser direcionada de acordo com a área a que se refere, como no caso da
pedagógico-psicológica, que tem por fim influenciar o aprendizado, por meio de métodos para aumentar a
motivação dos alunos, treinamentos, seminários, métodos multimediáticos ou outros.
174 KOVÁCS, M. J. Deficiência Adquirida e qualidade de vida: Possibilidades de Intervenção Psicológica In:
MASINI, E. A. F. S et al. (Orgs). Deficiência: Alternativas de Intervenção. São Paulo: Casa do Psicólogo,
1997, p. 114.
175 O TEPT ou estado de stress pós-traumático é um transtorno psicológico que ocorre em resposta a uma
situação ou evento estressante, de curta ou de longa duração, de natureza excepcionalmente ameaçadora ou
catastrófica, e caso persista por mais de dois anos, ele poderá modificar a personalidade da pessoa, este estado
pode desenvolver-se em uma pessoa que tenha sido exposta a um acontecimento traumático, dependendo de suas
características, se for mais vulnerável ou mais resistente à natureza do evento traumático.
176
Cavalcante, F. G., Morita, P. A.; Haddad, S. R.. Sequelas invisíveis dos acidentes de trânsito: o
transtorno de estresse pós-traumático como problema de saúde pública Ciênc. saúde coletiva vol.14 no.5 Rio de
Janeiro Nov./Dec. 2009.
Disponível
em
www.scielo.br/scielo.php?pid=S141381232009000500017&script.., acesso em 02 de Janeiro de 2015.
72
pessoa evita esses estímulos, apresentando interesse e afeto diminuído, sintomas de ativação
aumentada, em que o ser humano tem dificuldade para adormecer ou permanecer dormindo,
apresentando irritabilidade ou acesso de cólera, dificuldade de concentração, hipervigilância e
resposta de alarme exagerada e, esclarece que o organismo do ser humano em bom estado de
saúde, ao ser acometido por um pico de estresse, aumenta a liberação de hormônios no
sangue, que volta ao estágio anterior quando essa situação se normaliza e, em determinados
casos de acidentes de trânsito os envolvidos permanecem sob uma permanente exposição a
situações de estresse acumulado, como quem se martiriza pelos resultados nefastos
decorrentes disso, seu sistema de regulação de estresse fica completamente alterado devido a
esse trauma causador de morte ou ameaça de morte, ferimento grave ou ameaça à integridade
física de pessoas próximas. Essas situações se referem a uma resposta neuroquímica e
neurofisiológica do cérebro, ao perceber que está em perigo e uma das primeiras queixas das
pessoas acometidas por um acidente automobilístico é a dificuldade de concentração e de
memória, menor funcionamento intelectual, menor capacidade de diferenciar o que é ou não
importante, de manter o autocontrole, sempre relembrando do ocorrido, apresentando
sentimentos de culpa, fatores esses que lhe retiram a capacidade de trabalho, o que demonstra
a necessidade do Brasil inserir o tratamento desta enfermidade no Sistema Único de Saúde,
pois segundo Vasconcelos177 a OMS apresenta uma estimativa de em 2020 a terceira causa de
mortes no mundo será o acidente de trânsito.
Esses casos podem desenvolver-se em qualquer idade, pois esse transtorno de estresse
pós-traumático, por ser uma perturbação psíquica decorrente de um evento que desencadeia
alterações neurofisiológicas, mentais que têm como características a sintomatologia tardia e
persistente, pode revelar o entorpecimento178, embotamento emocional179, anergia180,
hiperexcitabilidade ou “fuga”
181
, “explosões” de raiva, hipervigilância182. Diante de
acontecimentos repentinos de impacto extremo, gerados por causas externas, desencadeiam
evitamento, dissociação, medo intenso, impotência ou horror. Esclarece, ainda, que esses
sintomas não surgem logo após o evento, podem levar meses para se manifestarem e a
177
VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. A cidade, o transporte e o trânsito. São Paulo: Prolivros, 2005, p.
81.
178
Entorpecimento é a ação ou efeito de desânimo; tornar-se fraco; debilitar-se; de perder a força, a
sensibilidade;
179
Embotamento emocional ou frieza emocional, significa que a pessoa não sente normalmente as emoções,
parece apagada no que se refere à intensidade e, por isso, quase não se percebe o que ela realmente sente.
Aparece na demência, em certas lesões cerebrais e nos doentes psicóticos.
180 Anergia se refere à falta de ação; inatividade; astenia.
181 Hiperexcitabilidade que excita facilmente ou tende a ser excitável
182 Hipervigilância é uma doença na qual o portador sofre de ansiedade, porém é consciente de tudo aquilo que
pode provocar sua ânsia.
73
recuperação pode ocorrer após seis meses ou permanecer por anos seguidos, o que dificulta
seu diagnóstico, como também necessita de profissionais especializados para o seu
atendimento.
Denota-se que em decorrência dos fatos anteriormente relacionados os envolvidos em
acidente de trânsito podem apresentar dificuldade de manter autocontrole após esse fato, o
que prejudica suas condições de trabalho e convívio social e, muitas vezes suas consequências
caminham com o acidentado pelo resto de sua vida, ocasionando dificuldades na modulação
de afeto, comportamento, como também apresenta sintomas dissociativos183, queixas
somáticas184, sentimentos de ineficiência, vergonha, desespero, desânimo, hostilidade,
isolamento social, sentimento de ameaça constante, dificuldades de relacionamento, perdas de
valores e mudanças de personalidade, não mais conseguindo integrar-se no meio social em
que está inserido, além disso, o impacto do acidente pode incidir de forma diferente e desigual
entre os seres humanos, como também sua gravidade, pois há pessoas que enfrentam melhor
as experiências negativas e outras são mais vulneráveis a esse trauma, uma vez que esses
fatores de riscos dependem da vida pregressa dos indivíduos: quanto pior for ela, maior for
sua exposição à violência ou a formas crônicas de sofrimento ao longo da vida, ou seja, mais
grave será sua reação ao estresse intenso e maior será o risco de desenvolver perturbação
mental185.
Existem diversos fatores que influenciam a forma de ocorrência do estresse, ligados ao
acidente de trânsito, esses fatores são conhecidos no meio científico como: dissociação
peritraumática186, representando o primeiro sinal de perturbação mental de um acidente e,
posteriormente, dois tipos de respostas pós-traumáticas, sendo a primeira a reação aguda de
estresse, que ocorre nas primeiras horas podendo perdurar também nas primeiras semanas do
acidente, sendo uma reação natural e normal; e a segunda, o transtorno do estresse póstraumático, cujas reações mais comuns e conhecidas são dificuldade de adormecer, acordar
183
Sintomas dissociativos constituem um transtorno que causa a perda de habilidades táteis, psíquicas e neurais,
como a memória, capacidades motoras e até personalidade.
184 Queixas somáticas
são problemas físicos causados ou agravados por fatores psicológicos que estão
associadas à exposição de um indivíduo a um trauma resultado de uma doença medicamente diagnosticável, que
apresenta comportamentos de risco, sintomas físicos não explicáveis medicamente, ligados à condições médicas
relacionadas com stress traumático, dissociação somatoforme, que está associada à busca persistente de
assistência médica e de familiares e amigos.
185 XIMENES, L. F. Transtorno de estresse pós-traumático em crianças e adolescentes. O impacto da
violência e de outros eventos adversos sobre escolares de um município do estado do Rio de Janeiro. 2011.
Disponível em bvssp.icict.fiocruz.br/lildbi/docsonline/get.php?id=2616. Acesso em 04 de
Janeiro de 2015.
186
Dissociação Peritraumática ou secundária é uma resposta no momento da exposição a uma situação
ameaçadora, se refere a uma dissociação entre o eu observador e o eu experienciador, em que afasta as pessoas
do contato com os sentimentos e as emoções relacionados com o trauma, como se esses fossem anestesiados.
74
várias vezes à noite, sensação de lembrar-se das mesmas coisas por dias e noites, algo difícil
de ser evitado; a pessoa, nos primeiros dias após o acidente, perde a vontade de andar de
veículo automotor, apresenta nesses momentos agitação, ansiedade, falta de apetite, insônia,
dificuldade de respirar e, aceleração dos batimentos cardíacos187.
Mesmo com todos esses conhecimentos, há dificuldade dos órgãos de saúde no Brasil
em estabelecer um diagnóstico, pois, em sua maioria, esses sintomas não diferem de outras
patologias. Muitas vezes, esses sintomas clínicos de pessoas com TEPT por não serem
reconhecidos de imediato, procrastinam o tratamento, fator esse que leva ao agravamento do
quadro do paciente, isso, de fato, evidencia a necessidade de efetivar políticas públicas no
sentido de se treinarem equipes de saúde para a diferenciação do diagnóstico comum de
estresse pós-traumático e suas respectivas comorbidades, pois assim proporcionará, o mais
rapidamente possível, o retorno do paciente ao seu estágio anterior.
Denota-se, portanto, que não só a mortalidade e lesões corporais devem ser direcionadas
como importantes no contexto de políticas públicas do país, já que as morbidades acima
mencionadas também deverão ser incluídas. Atualmente, a TEPT é considerada como tema
invisível no âmbito dos acidentes de trânsito, mesmo com o grande sofrimento que passa o ser
humano, suas sequelas irreversíveis podem ocorrer quando ela não é diagnosticada de
imediato, mas, que para que isso ocorra, necessita-se de uma mudança de postura
governamental no que diz respeito à iniciativa de pesquisas sobre estresse pós-traumático
ligado a acidentes de trânsito, buscando uma identificação de medidas de saúde adequadas, no
que diz respeito à prevenção e promoção dessas, esclarecendo, ainda, que a não prática dessas
políticas faz com que essas pessoas continuem a participar do espaço de trânsito, aumentando
ainda mais o risco real de acidentes188, No Brasil essas pesquisas poderiam ser realizadas
utilizando-se de bancos de dados do DENATRAN, da PRF, dos DETRANs, caso todos esses
dados fossem inseridos, como também dos DERs, posto que neles constem os motoristas que
se envolveram em acidentes de trânsito, assim ao retornarem aos médicos e psicólogos
credenciados aos DETRANs dos Estados, para a avaliação médica e psicológica ao renovarem
suas CNHs, esses teriam o poder de, constatando tal morbidade, impedir que o indivíduo seja
participante do espaço de trânsito.
187
XIMENES, L. F. Transtorno de estresse pós-traumático em crianças e adolescentes. O impacto da
violência e de outros eventos adversos sobre escolares de um município do estado do Rio de Janeiro. 2011.
Disponível em bvssp.icict.fiocruz.br/lildbi/docsonline/get.php?id=2616. Acesso em 04 de
Janeiro de 2015.
188
CRUZ, M. J. A. Os impactos dos acidentes de trânsito por lesão corporal na vida dos vitimados em face
ao controle social do Estado. www.unama.br/. Acesso em 10 de Novembro de 2014.
75
No portal da CAPES189, há também artigos das literaturas nacional e internacional que
podem ser uma importante fonte de consulta para aqueles que pretendam efetivar estudos
nesse sentido, esclarecendo que há carência desses no Brasil, embora haja estudos pontuais,
entre os quais são exemplos o do Instituto Brasileiro de Estresse da PUC em Campinas-SP190,
os estudos sobre fóbicos de trânsito e sobre aconselhamento psicológico aos envolvidos em
acidentes de trânsito pela Universidade Católica Dom Bosco de Campo Grande-MS191, os
estudos sobre transtorno do estresse pós-traumático desenvolvidos pelo Laboratório de
Psiquiatria Experimental do Hospital das Clínicas de Porto Alegre192.
Como mencionado, no Brasil há que se preocupar com essas sequelas provenientes do
TEPT, entretanto as mesmas ainda não fazem parte da agenda da saúde nem de áreas ligadas
ao trânsito e, por se tratar de questões que afetam os seres humanos, há uma necessidade de
identificar medidas adequadas de prevenção e de promoção da saúde dos acidentados, como
também buscar uma cobertura desses casos em planos de seguro193. Dessa forma, será
possível quantificar o impacto dos custos sociais, no sentido de nortear e de viabilizar
políticas públicas preventivas de acidentes de trânsito e priorizar que essas pessoas voltem a
participar desse espaço de trânsito com as devidas condições de sociabilidade, o que necessita
da devida atenção do Estado para esse problema.
De acordo com o atual CTB, tanto os candidatos à aquisição de CNH como os que
buscam sua renovação ou mudança de categorias remuneradas são obrigados a realizar
avaliação médica e psicológica a fim de que o Estado libere sua licença para dirigirem
veículos automotores e, regra geral, isso acontece em períodos de cinco em cinco anos194,
189
Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível superior: http://www.capes.gov.br
wmtkJ:www.estresse.com.br/cidades/campinas-sp-matriz/+&cd=2&hl=pt-BR&ct=clnk&gl=br, acesso em 04
de Dezembro de 2014
191 Cavalcante; Morita e Haddad. Sequelas invisíveis dos acidentes de trânsito: o transtorno de estresse póstraumático como problema de Saúde pública. Ciênc. saúde coletiva vol.14 no.5 Rio de Janeiro Nov./Dec. 2009
http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S1413-81232009000500017&script=sci_ arttext, acesso em 04 de
Dezembro de 2014.
192
KAPCZINSKI, F e MARGIS, R. Transtorno de estresse pós-traumático: critérios diagnósticos.
Disponível em www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1516... Acesso em 10 de Novembro de 2014.
193 Cavalcante; Morita e Haddad. Sequelas invisíveis dos acidentes de trânsito: o transtorno de estresse póstraumático como problema de Saúde pública. Ciênc. saúde coletiva vol.14 no.5 Rio de Janeiro Nov./Dec. 2009
http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S1413-81232009000500017&script=sci_ arttext, acesso em 04 de
Dezembro de 2014.
194
Art. 147. O candidato à habilitação deverá submeter-se a exames realizados pelo órgão executivo de trânsito,
na seguinte ordem:
§ 3o O exame previsto no § 2o incluirá avaliação psicológica preliminar e complementar sempre que a ele se
submeter o condutor que exerce atividade remunerada ao veículo, incluindo-se esta avaliação para os demais
candidatos apenas no exame referente à primeira habilitação.
§ 4º Quando houver indícios de deficiência física, mental, ou de progressividade de doença que possa diminuir a
capacidade para conduzir o veículo, o prazo previsto no § 2º poderá ser diminuído por proposta do perito
examinador.
190
76
porém há necessidade da inclusão desses exames para toda aquisição de habilitação e
renovação, sejam remuneradas ou não, para ter possibilidade de se detectar traumas pósacidentes, visando a ações preventivas e de promoção de saúde mais eficazes. Contudo esses
exames são efetivados pelo psicólogo somente nos casos de aquisição e renovação de
atividades remuneradas195. Além disso, há a necessidade de efetivar a concretização da
integração dos diversos bancos de dados referentes a esse contexto, existentes no SIM, SIH,
SIA, BO da PRF e da PRE, e consequentemente esses serem enviados aos órgãos do sistema
de trânsito brasileiro, para serem inseridos no Registro Nacional de Carteira de Habilitação RENASCH196. Dessa forma tanto o profissional da Medicina quanto da Psicologia, ao
conhecer todos esses dados, terão maiores condições de diagnosticar os referidos candidatos e
também de indicá-los o tratamento adequado.
Esta integração favorecerá melhoria na percepção dos acidentes, como também do
estabelecimento de medidas de prevenção mais eficazes pelos órgãos envolvidos, fatores
esses que irão beneficiar tanto a sociedade como os acidentados. Nestes termos, todos os
envolvidos nesse sistema deverão, em conjunto, trabalhar no sentido de estabelecerem
políticas embasadas em evidências e na aproximação com a realidade, demonstrando sua
magnitude, para possibilitar a coordenação de políticas públicas de um modo mais integrado
e, principalmente que os médicos e psicólogos peritos responsáveis pelos exames tenham a
possibilidade de obterem dados que embasam seus diagnósticos para afastarem definitiva ou
temporariamente
do
espaço
de
trânsito
aqueles
que
apresentam
características
fisiobiopsicológica a um convívio não sociável.
Essas sequelas decorrentes deste resultado provocado pelo motorista deixam no
cotidiano das vias brasileiras um rastro de dor, de sofrimento e de mortes, que em conjunto
acarretam altos custos para o Sistema Único de Saúde, o que deixa um grande ônus para toda
sociedade brasileira. Como esses comportamentos também acontecem em outros países, a
Organização Mundial da Saúde – OMS coordenou esforços globais para a melhoria da
segurança viária, que levou a Assembleia Geral da ONU a proclamar oficialmente o período
195
Atividade remunerada significa que o condutor é motorista profissional, ou seja, poderá exercer atividade
remunerada dirigindo veículo, seja transportando passageiros ou mercadorias.
196
RENACH é o Registro Nacional de Carteira de Habilitação. É um grande banco de dados que registra toda a
vida do condutor de veículo, desde o seu “nascimento” como candidato até a sua habilitação, controlando as
mudanças de categoria, imposições de penalidades, suspensões do direito de dirigir e ainda mudança de
domicílio e transferência de estado. O RENACH controla ainda a emissão da CNH e da PID – Permissão
Internacional para Dirigir, que é o documento necessário para que um brasileiro possa dirigir no exterior (nos
países signatários da Convenção de Viena). O RENACH possui uma arquitetura de bases distribuídas, composto
de uma base nacional (DENATRAN) e das bases estaduais (DETRAN).
77
de 2011 a 2020 como a Década Mundial de Ações de Segurança no Trânsito197. O Brasil é
signatário desse pacto mundial que tem como objetivo a redução de 50% do número de
mortes no trânsito até 2020. Para tanto, deverão ser desenvolvidas políticas públicas com base
em um Plano Nacional de Ações pela Segurança no Trânsito nessa década, estruturado em
uma Gestão da Segurança no Trânsito que envolva uma infraestrutura viária adequada,
segurança veicular, forma de se buscar a alteração de comportamento e segurança do usuário,
além de incrementar o atendimento pré e pós-hospitalar, esclarecendo que há necessidade de
enfrentar o problema do TEPT como uma questão de saúde pública, uma vez que esse não
tem menor valor que as sequelas físicas.
Dessa forma percebe-se que os desafios para inclusão de políticas públicas nesse
contexto são enormes, já que sua prática deverá apresentar condições de garantir o
acompanhamento efetivo e eficaz das vítimas de acidentes de trânsito, efetivar na prática o
trabalho dos profissionais de saúde envolvidos no tratamento e, operacionalizar esses
atendimentos via Sistema Único de Saúde. Acredita-se que a inclusão nesse sistema, de forma
padronizada em todo o Brasil, dos exames para detectar traumas pós-acidentes, poderá
facilitar esse rito de enfrentamento do sofrimento humano quando do acidente para que possa
buscar os desafios de sua vida desse ponto em diante, como também será importante para o
médico e psicólogo do trânsito nos casos de renovação de CNH, como medida preventiva de
inserção dessas pessoas no espaço de trânsito.
Percebe-se, no Brasil, a concentração de algumas atenções nesse contexto, porém essas
se centralizam nas causas biológicas decorrentes do acidente, desprezando as consequências
resultantes desse comportamento negativo na interação social, porque no Brasil tanto o
sistema de saúde quanto os profissionais desse contexto não estão preparados de fato para
reconhecer e buscar minimizar cientificamente os aspectos psicossociais. Estes fatos
proporcionam à ocorrência, nesses acidentados, de doenças crônicas, pois não seguem o
modelo biopsicossocial, o que revela a invisibilidade desse trabalho, uma vez que não
direciona a uma visão global do ser humano, fatores esses em que o acidentado e seus
familiares podem necessitar de intervenção psicológica, mesmo quando não acometido de
sequelas físicas aparentes, visando a ressignificar a experiência traumática do acidente de
trânsito por intermédio da identificação pelo psicólogo dos motivos e causas do adoecer. De
acordo com o acima mencionado, em função da não padronização do SUS, os profissionais
197
Proclama el período 2011-2020 “Decenio de Acción para la Seguridad Vial”, con el objectivo de estabilizar y
después reducir las cifras previstas de victimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo aumentando
las actividades en los planos nacional, regional y mundial. (Assembléia General 24 de febrero de 2010.
A/64/L.44/Rev. 1º)
78
não podem usufruir de dados que podem representar medidas necessárias que possam garantir
um acompanhamento efetivo e eficaz das vítimas e de seus familiares após o acidente de
trânsito.
Por esses fatores no Brasil há o desconhecimento dessas sequelas o que faz com que
aqueles que são acometidos pelo transtorno de estresse pós-traumático não busquem apoio
pelos profissionais de saúde mencionados, proporcionando o agravamento do quadro
traumático. Também pela ignorância dos próprios acidentados quanto a essas consequências
psicológicas, eles continuam a fazer parte do espaço de trânsito, de forma descuidada,
inconsciente e irresponsável, necessitando de que o país enfrente esse problema como sendo
de saúde pública e incentive estudos sobre o tema, treine profissionais e promova campanhas
educativas no sentido de melhoria da segurança nesse espaço social.
79
4 - POLÍTICAS NACIONAIS VOLTADAS PARA A EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO
4.1 - Da responsabilidade administrativa na concreção dos direitos de cidadania
A Constituição Federal de 1988 no que diz respeito à gestão pública, inseriu princípios
gerenciais voltados para a reforma do aparelho burocrático direcionados aos papéis do
Governo, nos quais estabelece sua democratização, transparência e exige uma atuação
administrativa eficiente, visando o desenvolvimento do país dentro de uma sustentabilidade
social. Esse novo paradigma tem a finalidade de efetivar, na prática, a redução das
desigualdades sociais, como também de promover valores, tais quais, justiça social e
equidade, estando o poder público com a obrigatoriedade de intervir para a diminuição da
pobreza, fim de que o Estado trilhe o caminho das igualdades sociais, o qual deverá manter
um comportamento em prol da coletividade e utilizar de suas arrecadações tributárias, sendo
que essas obrigações estão inseridas no contexto do TÍTULO I, Dos princípios Fundamentais;
Título II, Dos Direitos e Garantias Fundamentais; CAPÍTULO I, Dos Direitos e Deveres
Individuais e Coletivos; CAPÍTULO II, Dos Direitos Sociais, ambos da Carta acima
mencionada, as quais não estão sendo obedecidos pelos gestores administrativos, tendo como
consequência a manutenção das desigualdades e a exclusão social no país, mesmo
entendimento de Juliana Santili198:
O socioambientalismo nasceu, portanto, baseado no pressuposto de que as políticas
públicas ambientais só teriam eficácia social e sustentabilidade política se
incluíssem as comunidades locais e promovessem uma repartição socialmente justa
e equitativa dos benefícios derivados da exploração dos recursos naturais.
No mesmo instituto, Capitulo II, Seção I, que também menciona sobre Educação,
artigo 6˚ em conjunto com TÍTULO VIII, CAPÍTULO III, Seção I, da Educação, e Capítulo
VII, Da Família, da Criança, do Adolescente, do Jovem e do Idoso, artigo 227199 da CF,
trazem como conteúdo determinações de que o Estado conduza seus esforços no sentido da
concretização da educação, na qual está incluída a de trânsito, como uma das garantias da
dignidade pessoa humana, pois não está imune de efetivá-la sob a alegação de escassez de
recursos públicos, por ser ela prioridade e de relevância para os valores básicos da sociedade.
198
SANTILLI, Juliana. Socioambientalismo e Novos Direitos. São Paulo: Peirópolis, 2005, p. 35.
Art. 227. É dever da família, da sociedade e do Estado assegurar à criança, ao adolescente e ao jovem, com
absoluta prioridade, o direito à vida, à saúde, à alimentação, à educação, ao lazer, à profissionalização, à cultura,
à dignidade, ao respeito, à liberdade e à convivência familiar e comunitária, além de colocá-los a salvo de toda
forma de negligência, discriminação, exploração, violência, crueldade e opressão.
199
80
Também em seu TÍTULO III, CAPÍTULO VII, Da Administração Pública, o parágrafo 6° do
artigo 37 da CF de 1988200 determina que os danos causados, direta ou indiretamente, por
seus agentes à sociedade são de responsabilidade objetiva do próprio Estado, assegurando-lhe
o direito de regresso nos casos de dolo e de culpa ao causador do referido dano, e ao tornar
realidade esses fatos o Estado será responsabilizado a ressarcir o dano pelo fato de sua
responsabilidade ser extracontratual, por sua culpa ser considerada presumida, proveniente de
comportamento comissivo ou omissivo, dele ou de seus agentes, De acordo com Celso
Antônio201 a responsabilidade patrimonial extracontratual do Estado se refere à obrigação que
ele tem de reparar economicamente os danos que tenha causado em outrem, decorrentes de
seus comportamentos unilaterais, no que diz respeito a bens juridicamente garantidos pela
legislação brasileira.
No mesmo sentido leciona Maria Sylvia Zanella Di Pietro202:
Pode-se, portanto, dizer que a responsabilidade extracontratual do Estado
corresponde à obrigação de reparar danos causados a terceiros em decorrência de
comportamentos comissivos ou omissivos, materiais ou jurídicos, lícitos ou ilícitos,
imputáveis aos agentes públicos.
Essa forma de responsabilidade decorre pelo fato do Estado ser detentor de poder e
prerrogativas que o tornam economicamente poderoso e mesmo estando o administrado
protegido por normas do ordenamento jurídico, ainda se encontra em posição de
vulnerabilidade, em que deverá ele arcar com o risco inerente às suas atividades. Ademais,
quando suas atividades são prestadas por pessoas jurídicas de direito privado, é ele também
responsável por esses atos, desde que os mesmos não resultem de culpa e dolo único da
vítima. Também é entendimento de Celso Antônio Bandeira de Mello203 que assim afirma:
Nos casos de responsabilidade objetiva o Estado só se exime de responder se faltar o
nexo de causalidade entre seu comportamento comissivo e o dano. Isso é: exime-se
apenas se não produziu a lesão que lhe é imputada ou se a situação de risco
inculcada a ele inexistiu ou foi sem relevo decisivo para a eclosão do dano. Fora daí
responderá sempre. Em suma: realizados os pressupostos da responsabilidade
objetiva, não há evasão possível.
200
Art. 37. A administração pública direta e indireta de qualquer dos Poderes da União, dos Estados, do Distrito
Federal e dos Municípios obedecerá aos princípios de legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e
eficiência e, também, ao seguinte:
§ 6º As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos responderão
pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso contra o
responsável nos casos de dolo ou culpa.
201 MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de Direito Administrativo. 13. ed. São Paulo: Malheiros, 2001,
p. 799.
202 DI PIETRO, Maria Sylvia Zanella. Direito administrativo. 18. ed. São Paulo: Atlas, 2005, p. 562.
203 MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de Direito Administrativo. 13. ed. São Paulo: Malheiros, 2001,
p. 829.
81
No que refere à efetivação de políticas públicas de inserção do conteúdo de trânsito
nas escolas desse país, percebe-se que sua obrigatoriedade ainda não saiu do papel, e que está
a impedir o educando de usufruir desta Educação. Por estar esse comportamento
administrativo vinculado ao princípio da legalidade, sua obediência tem relevância para o
Direito, no qual os gestores administrativos diretos e indiretos do Estado são responsáveis
pelo seu cumprimento e devem ser punidos quando não direcionarem seus atos a essas
determinações legais, como também pelos danos decorrentes dessa conduta omissiva
conforme o combinado com artigo 43 inserido no TÍTULO II, das Pessoa Jurídicas,
CAPÍTULO I, das Disposições Gerais, do Código Civil de 2002204.
Pelo exposto, o Estado e a sociedade são responsáveis pela concretização da educação
neste país, mas para que isto se torne realidade, primeiramente o Estado tem o dever de
cumprir o que determina a legislação brasileira, e por ser ela um direito fundamental e social,
a Constituição em seu TÍTLO IV, CAPÍTULO IV, SEÇÃO I, Do Ministério Público, em seu
artigo 127205, elege o Ministério público como defensor do mesmo e, dentro de seu papel
institucional, poderá zelar judicial ou extrajudicialmente por essas lesões coletivas e, a
educação de trânsito no ambiente escolar representa nesse contexto um direito fundamental,
porque está em consonância com a especificação dos artigos supramencionados, e caso o
Estado não concretize por intermédio de políticas públicas, o mesmo poderá ser
responsabilizado a indenizar os danos causados pela via judiciária, estando o representante
dessa instituição incumbida de provar o nexo de causalidade entre o comportamento omissivo
ou comissivo da administração pública e o dano sofrido pelo cidadão. Segue o mesmo
entendimento por Hugo Nigro Mazzilli206, que assim afirma:
Há muito consagrado como instituição fiscal da lei, a destinação constitucional
do Ministério Público deve ser compreendida à luz dos demais dispositivos da
Lei Maior que disciplinam sua atividade, e, em especial, à luz de sua finalidade
204
Artigo 37 CF - A administração pública direta e indireta de qualquer dos Poderes da União, dos Estados, do
Distrito Federal e dos Municípios obedecerá aos princípios de legalidade, impessoalidade, moralidade,
publicidade e eficiência e, também, ao seguinte:
I...
§ 6º As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos responderão
pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso contra o
responsável nos casos de dolo ou culpa.
Artigo 43 CC - As pessoas jurídicas de direito público interno são civilmente responsáveis por atos dos seus
agentes que nessa qualidade causem danos a terceiros, ressalvado direito regressivo contra os causadores do
dano, se houver, por parte destes, culpa ou dolo.
205 Artigo 127 CF - O Ministério Público é instituição permanente, essencial à função jurisdicional do Estado,
incumbindo-lhe a defesa da ordem jurídica, do regime democrático e dos interesses sociais e individuais
indisponíveis.
206 MAZZILLI, Hugo Nigro. A Defesa dos interesses difusos em juízo: meio ambiente, consumidor,
patrimônio cultural, patrimônio público e outros interesses, 21. ed. São Paulo: Saraiva, 2008, p. 22.
82
de zelar pelos interesses sociais, pelos interesses individuais indisponíveis e pelo
bem geral.
Como no contexto mencionado o CTB expressamente exige a inserção da educação
de trânsito nas instituições escolares do país, e por estar em vigor há mais de dezessete anos,
ainda a educação de trânsito, como um padrão nacional, não faz parte do contexto do
currículo escolar. Comprova-se, então, claramente, a omissão do Estado e essa atitude é um
comportamento socialmente reprovável, por ser ela base para a conscientização da sociedade
sobre os comportamentos adequados a serem adotados nesse espaço. Essa inexistência
representa um dos fatores que está a dificultar mudanças comportamentais dos participantes
do trânsito, contribuindo para a permanência dos acidentes nas visas públicas em todo
território nacional, em que esses seguem comportamentos voltados ao “ter” e não ao “ser”,
mantendo a cultura do individualismo, geradora de lesões físicas e mortes nas vias públicas do
país.
A responsabilidade dos gestores administrativos também está embasada em
legislações anteriores que foram recepcionadas pela constituição, como a Lei nº 1.079, de 10
de abril de 1950207 e o Decreto Lei 200/1967208, e as promulgadas posteriormente como a Lei
nº 8.429/1992209, e por estarem os atos dos gestores administrativos vinculados ao princípio
da legalidade os agentes administrativos não dispõem de liberdades e, sim, de competências
previstas no caput do artigo 37 e inciso II do artigo 5̊ da Constituição210, ademais, pela
educação fazer parte do sistema jurídico brasileiro, não pode o Estado se comportar contra
essa ordem jurídica, o que faz necessário uma mudança de postura de todos os gestores
administrativos, como também da postura da sociedade, no que se refere à sua inserção no
meio escolar, de forma a não deixar que sua materialização ocorra de forma individualizada,
como ocorre com a saúde, por intermédio do poder judiciário.
207
Lei que define os crimes de responsabilidade dos agentes políticos e regula o respectivo processo de
julgamento.
208 Dispõe sobre a organização da Administração Federal, estabelece diretrizes para a Reforma Administrativa e
dá outras providências.
209Dispõe sobre as sanções aplicáveis aos agentes públicos nos casos de enriquecimento ilícito no exercício de
mandato, cargo, emprego ou função na administração pública direta, indireta ou fundacional e dá outras
providências.
210 Art. 37. A administração pública direta e indireta de qualquer dos Poderes da União, dos Estados, do Distrito
Federal e dos Municípios obedecerá aos princípios de legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e
eficiência e, também, ao seguinte:...
Art. 5º Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos
estrangeiros residentes no país a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à
propriedade, nos termos seguintes:
I -...
II - ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei;...
83
Em suma, percebe-se que a obrigação de garantir a segurança no espaço de trânsito
deverá ser efetivada de forma ampla, pois o Governo e a sociedade têm a responsabilidade de
se comportarem no sentido da humanização de seus comportamentos, sendo a educação uma
das formas para essa concretização e, no entendimento de Eduardo Alcântara de
Vasconcelos211, as características mais importantes das vias públicas dizem respeito à garantia
da segurança, da fluidez e do conforto de seus usuários, pois está na dependência da educação
de trânsito recebida pela população, e mesmo assim não se deve esquecer-se das condições de
piso, declividade, características das curvas e de sua largura, como também é essencial a
qualidade da sinalização e a velocidade máxima, que deve ser estabelecida e ser compatível
com a qualidade das vias de trânsito.
4.2 – Da proposta de concreção da cidadania por meio de uma Política Nacional voltada para
educação de trânsito
O direito fundamental de mobilidade no Brasil poderá ser materializado por intermédio
de políticas públicas e terá por base tanto a CF como a Declaração Universal dos Direitos do
Homem de 1948212, da qual o Brasil é signatário, por vez que nos termos de seu artigo
primeiro213 todos os seres humanos nascem livres e iguais em dignidade e direitos, dotados de
razão e consciência, devendo agir uns para com os outros em espírito de fraternidade e
responsabilidade, afastando do cotidiano tanto discriminação quanto vedação de direitos
fundamentais, pelo fato de ser também matéria constitucional.
Para a resolução dos problemas de acidentes de trânsito no Brasil, a gestão
administrativa deve buscar medidas que atinjam toda a sociedade pelo fato dos acidentes
advirem de vários fatores, insignificantes ou não, que somados tornam-se problema relevante
211
VASCONCELOS, Eduardo Alcântara de. A cidade, o transporte e o trânsito. São Paulo: Prolivros, 2005, p.
15.
212 Resolução 217 A (III), da Assembleia Geral das Nações Unidas em 10 de dezembro de 1948; Decreto n̊ 678
de 06 de Novembro de 1992o promulga a Convenção Americana sobre Direitos Humanos (Pacto de São José da
Costa Rica), de 22 de novembro de 1969; no artigo XIII assim menciona: “a mobilidade é um direito
fundamental da pessoa humana”.
213 Artigo 1° - os seres humanos nascem livres e iguais em dignidade e em direitos. Dotados de razão e de
consciência, devem agir uns para com os outros em espírito de fraternidade.
Artigo 21 Toda a pessoa tem o direito de tomar parte na direção dos negócios, públicos do seu país, quer
diretamente, quer por intermédio de representantes livremente escolhidos. ...
Artigo 23 - 1. Toda a pessoa tem direito ao trabalho, à livre escolha do trabalho, a condições equitativas e
satisfatórias de trabalho e à proteção contra o desemprego. 2. Todos têm direito, sem discriminação alguma, a
salário igual por trabalho igual 3. Quem trabalha tem direito a uma remuneração equitativa e satisfatória, que lhe
permita e à sua família uma existência conforme com a dignidade humana, e completada, se possível, por todos
os outros meios de proteção social. 4. Toda a pessoa tem o direito de fundar com outras pessoas sindicatos e de
se filiar em sindicatos para defesa dos seus interesses
84
a ser resolvido por intermédio de uma política pública de Estado efetivada conjuntamente por
duas frentes de trabalhos que podem ser de modo preventivo ou repressivo, cujo
direcionamento dependerá da gravidade dos mesmos, sendo que a primeira compreenderá a
execução de serviços prolongados pela gestão administrativa, efetivando um plano nacional
de inserção do tema trânsito em salas de aulas das instituições escolares e o segundo se refere
aos fatos que necessitam de postura governamental imediata e repressiva, conforme abaixo
relacionadas:
4.2.1 - Da elaboração de um Plano de Estado, constituído de políticas públicas educacionais
que vise mudanças comportamentais dos participantes do espaço de trânsito voltados para o
respeito aos seus semelhantes, priorizando pesquisas tanto públicas quanto privadas,
direcionadas a uma convivência social harmônica e sem acidentes.
De acordo com o sistema jurídico brasileiro, a formação de cidadão do trânsito faz parte
das instituições escolares e não apenas das instituições policiais, em especial a militar, que se
dirige às escolas, em que a perspectiva dessa forma de educação pode associar o respeito às
normas de trânsito a uma ordem ou mandamento dessa instituição e não a uma forma de
comportamento volitivo de respeito aos direitos humanos, pois nesse contexto o caminho a ser
trilhado pelos gestores públicos com a finalidade de minimizar os acidentes nas vias públicas
deve passar pelos bancos escolares e, neste sentido representa o mais viável para abranger
toda sociedade, de forma que os ensinamentos a serem ministrados estejam direcionados à
conscientização dos educandos não meramente aos seus direitos como também ao conjunto de
deveres impostos pela legislação, em especial a CF, LDBEN e CTB, pelo fato de que a
mudança de hábitos e comportamentos deverão alcançar também os representantes
governamentais, autoridades, órgãos administrativos, pois são eles que irão efetivar esta
inserção do tema trânsito no contexto escolar e, para isso, se beneficiarão de todo o Sistema
Educacional já existente, envolvendo a administração e os administrados. Esse mesmo
entendimento é apresentado por Boaventura de Sousa Santos214 quando afirma que a
construção da emancipação acontece em todos os espaços estruturais que se articulem em
constelações emancipatórias, na qual essas lutas paradigmáticas direcionam para um campo
de experimentação social em formas de alternativas de sociabilidade, na qual o Estado deve
214
SANTOS, Boaventura de Sousa. A crítica da razão indolente: contra o desperdício da experiência. São
Paulo: Cortez, 2009, p. 334 e 335.
85
constituir de modo a criar as necessárias condições que proporcionem uma maior
credibilidade dessas experimentações.
A realidade atual do espaço de trânsito brasileiro revela ser a educação de trânsito um
instrumento necessário a ser utilizada pelas instituições escolares, de forma transversal ou
não, dentro do contexto dos currículos escolares, pois ao ser trabalhado esse conteúdo em sala
de aula, os problemas existentes naquele espaço passam a fazer parte do cotidiano dos
educandos e, pela existência dos mesmos problemas na localidade onde se insere a sede
desses estabelecimentos escolares, essa educação tem o poder de provocar mudanças
comportamentais em suas circulações não só no interior da escola, como também poderá
abranger toda uma comunidade, prevenindo os casos de desrespeito às normas de
socialização, rompendo com o atual modelo de ensino centralizador e construindo um novo
ambiente de prática pedagógica com a finalidade de acolher os problemas vivenciados pelos
alunos de forma autônoma, participativa, inovadora, reflexiva e crítica.
Essa intervenção educacional com visão de se buscar o bem da coletividade poderá ser
equiparada aos comportamentos dos educandos como futuros motoristas e, ao serem
trabalhados tanto os problemas de violência escolar em salas de aulas, quanto da violência dos
motoristas, perceber-se-á que ambos necessitam de um acolhimento preventivo, para que
possam conquistar valores referentes às relações humanas no sentido de aprenderem a
conviver consigo e com o seu semelhante. Essa atitude é necessária para, de fato, iniciar ações
de prevenção aos acidentes envolvendo motoristas, motociclistas, ciclistas, passageiros,
pedestres, como também veículos movidos tanto por tração animal quanto pelo próprio
homem, uma vez que esses alunos são participantes do trânsito não motorizados e, ao
atingirem idade de 18 anos, poderão ser motoristas.
A postura acima mencionada está em consonância com o objetivo do CTB, já que
pretende sedimentar essa forma de sabedoria de forma gradativa não só do condutor, por visar
que este conteúdo seja ministrado em salas de aula das instituições escolares deste país, pois
esta proposta pedagógica tem a finalidade de inserir no meio social novos valores e atitudes
de convívio social, buscando embasar novas formas de agir e pensar tanto dos educandos
quanto dos educadores dentro do espaço de trânsito, fazendo com que eles reflitam e
compreendam a realidade na qual estão inseridos, reforçando suas capacidades críticas,
curiosidades e insubmissões aos fatos que tanto ceifam a vida, como também provocam lesões
físicas aos participantes desse espaço. Esse é o mesmo pensamento de Paulo Freire215, pois
215
FREIRE, Paulo. Pedagogia do Oprimido. Ed. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 2005, p. 78.
86
afirma que esse tipo de educação deverá apresentar de forma contínua e reveladora da
realidade, por ser um desafio, mantendo um compromisso entre os educadores e educandos,
pois ambos se educam ao mesmo tempo, em decorrência da reflexão do conhecimento
apresentado em sala de aula.
Nesses termos, a instituição escolar representa um dos principais meios para
materializar o objetivo educacional estabelecido pelo CTB, pois o trabalho de se incutir a
percepção nos alunos da importância do espaço do trânsito para suprir a necessidade de
locomoção, de comunicação e, sobretudo um saudável convívio social e a valorização dos
direitos humanos, dentro e fora da escola, confere uma forma de sensibilização que tem a
força de efetivar comportamentos responsáveis e conscientes voltados para o amor à vida e ao
próximo, a solidariedade e o respeito ao seu semelhante, pois de acordo com o artigo 74 do
CTB, essa educação deverá ser uma atividade a ser compartilhada por toda a administração
pública e um dever prioritário do sistema nacional de trânsito, pois deve propiciar um trânsito
em condições segura, privilegiando a defesa da vida, preservando a incolumidade física do ser
humano. No entanto, esse processo educacional não deve ser um mero mecanismo de
divulgação de informações e de disseminação do conhecimento sobre trânsito, mas sim, um
procedimento que tem como foco a adequação cultural do ser humano em agir neste espaço
voltado para o bem-estar social.
Faz necessário esclarecer ainda que essa forma de educação a ser concretizada não
representa um milagre que irá extinguir das vias públicas todos os acidentes, mas sim uma
forma preventiva de se estabelecer novos comportamentos que respeitem não só as regras de
trânsito, como estejam de acordo com a obediência aos direitos humanos, pois mesmo quando
os acidentes vierem a acontecer, nos casos de condutores que assimilam o respeito ao limite
de velocidade, os casos de mortes poderiam deixar de existir como também o ser humano
seria beneficiado pela redução dos danos causados, contribuindo para uma melhor qualidade
de vida dos acidentados, motivos esses que justifica a inserção desse contexto educacional no
cotidiano escolar, o que poderá proporcionar aos alunos a chance de se tornarem sujeitos
dessa transformação social esperada. Nesse sentido Paulo Freire216 afirma que mulheres e
homens são seres adaptáveis às condições objetivas em que estão inseridos e, a partir do
momento em que se reconhece o ser humano e sua capacidade de adaptação à realidade, será
possível assumi-lo como ser transformador. A possibilidade de se adaptar não se esgota em si
e no estar no mundo, mas pode transformar o mundo e fazer parte dele e da sociedade. Mesmo
216
FREIRE, Paulo. Pedagogia da indignação: cartas pedagógicas e outros escritos. São Paulo: Editora
Unesp, 2000, p. 17.
87
com benefícios em prol acima mencionados em prol da própria sociedade, o Ministério da
Educação - MEC não cumpriu o prazo de 240 dias para estabelecer o currículo com conteúdo
programático relativo à segurança e à educação de trânsito, conforme determinado pelo artigo
76217 e 315218 do CTB.
A determinação desse instituto legal no sentido de se criar um programa nacional para
implantação dessa educação em todos os níveis de ensino vai além do tratamento
interdisciplinar do tema trânsito, pois o que pretende esse dispositivo é, gradativamente,
formar cidadão do trânsito, bem como professores para esta área de Educação e que, até
determinado momento foram criadas meramente normas esparsas do DENATRAN, o que
determina a necessidade de um novo comportamento dos gestores administrativos em criar
políticas públicas nesse sentido, para que os alunos escolares, futuros e prováveis condutores
de veículos, tenham a oportunidade de utilizarem suas capacidades para formarem gerações
de condutores de veículos mais conscientes de seu papel nesse espaço e assim as instituições
escolares, por intermédio da interação educando e educadores, poderiam buscar o pleno
desenvolvimento dos mesmos, base para a transformação de uma sociedade.
Esse referido conteúdo educacional não está mencionado apenas no CTB, LDBEN e
pela CF, pois também é complementado pelas Resoluções do CONTRAN de números:
207/2006, que estabelecem critérios de padronização para funcionamento das Escolas
Públicas de Trânsito; 265/2007, art. 1˚219, que se refere ao ensino teórico-técnico do processo
de habilitação de condutores de veículos automotores e elétricos como uma atividade
extracurricular no ensino médio e define procedimentos para execução nas escolas
interessadas; 314/2009 que estabelece procedimentos para a execução das campanhas
educativas de trânsito a serem promovidas pelos órgãos e entidades do Sistema Nacional de
Trânsito e Portaria n° 147/2009 que aprova as Diretrizes Nacionais da Educação para o
Trânsito na Pré-Escola e no Ensino Fundamental, o que revela a necessidade de se tornar
realidade esse exercício e a fiscalização dessas leis.
A educação de trânsito estabelecida pelo CTB é um projeto didático direcionado à
emancipação da sociedade brasileira, em especial ao participante do espaço de trânsito,
217
Art. 76. A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas escolas de 1º, 2º e 3º graus, por meio
de planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de
Educação, da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação.
218 Art. 315. O Ministério da Educação e do Desporto, mediante proposta do CONTRAN, deverá, no prazo de
duzentos e quarenta dias contado da publicação, estabelecer o currículo com conteúdo programático relativo à
segurança e à educação de trânsito, a fim de atender o disposto neste Código.
219 Art. 1º - Instituir a formação teórico-técnica do processo de habilitação de condutores, como atividade
extracurricular em escolas de Ensino Médio, de acordo com os conteúdos estabelecidos na Resolução 168/04
CONTRAN.
88
envolve a interdisciplinaridade e conhecimentos da realidade social dos educadores e
educandos, em que a escola tem o dever de proporcionar um encontro entre o senso comum e
o conhecimento científico, fazendo com que esses sejam parceiros na busca da mudança de
comportamentos em prol do bem-estar social no espaço de trânsito. Nesse mesmo sentido,
Boaventura de Sousa Santos220 menciona:
Estamos de novo regressados à necessidade de perguntar pelas relações entre a
ciência e a virtude, pelo valor do conhecimento dito ordinário ou vulgar que nós,
sujeitos individuais ou coletivos, criamos e usamos para dar sentido às nossas
práticas e que a ciência teima em considerar irrelevante.
Ao ser introduzido esse projeto educacional nas instituições escolares os educadores
terão a possibilidade de utilizar do cotidiano dos educandos ligado ao contexto trânsito dentro
do conteúdo de suas disciplinas, e assim refletir sobre os mesmos, visando à alteração de
comportamentos em prol da minimização da violência existente nas vias públicas dentro da
comunidade em que residem, com a finalidade de construir um entendimento de que veículos
nem sempre têm prioridade no espaço de trânsito e que o predomínio nessa localidade de
veículos não é imutável, como ainda a prática deste procedimento proporcionará aos
DETRANs fôlego para executar essa educação para o trânsito em espaços outros que não
sejam instituições escolares.
Denota-se no Estado a necessidade de se cumprir o rol dos direitos sociais estabelecidos
no artigo 6̊ da CF221, no qual se inclui a Educação e, para isso não depende da elaboração de
uma nova política pública educacional, mas sim de incluir o tema trânsito no atual plano
educacional, uma vez que em seu orçamento há recursos satisfatórios para a concretização das
políticas educacionais e a prática dessa educação é de responsabilidade do Estado e sociedade,
incluindo todos os gestores administrativos educacionais, professores e educandos. Além do
mais, na medida em que essas informações são assimiladas pelo educando, elas são
transportadas para suas famílias e comunidade, atuando como semente para a formação de
novos valores sociais.
Devido à supremacia do sistema jurídico positivado no Brasil, percebe-se a necessidade
de se fazer cumprir o parágrafo 2º, do artigo 1º do CTB222 como também, determinar a
efetivação de políticas públicas eficazes em relação à concretização da Educação para o
220
SANTOS, B. de S. Um discurso sobre as ciências. 2. ed. São Paulo: Cortez, 2004, p. 18.
Art. 6º São direitos sociais a educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, o lazer, a segurança, a
previdência social, a proteção à maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma desta
Constituição.
222 Art. 1º...
§ 2º O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do
Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas
destinadas a assegurar esse direito. ...
221
89
trânsito em todas as instituições escolares brasileiras, dado que a fim de pensar no futuro do
trânsito desse país, primeiro há que se cogitar sobre a importância dessas políticas públicas, e
assim fazer com que esses atos busquem transformar para melhor a sociabilidade existente
nesse espaço, tornando essa forma de pensar como um espelho social de uma nova cultura
semeada dentro das escolas. De acordo com os ensinamentos de Paulo Freire e Shor223 sobre a
forma de se conduzir a Educação de uma sociedade, a reprodução da ideologia da classe
dominante de uma sociedade tem o poder de obscurecer a realidade dos educandos, mantendo
os arcaicos padrões educacionais existentes, o que proporciona a manutenção de suas relações
de domínio, quando na realidade poderia ser utilizada para uma transformação efetiva da
realidade social a que está inserida e, nesse sentido, essa tarefa de buscar mudanças no sentido
de um processo libertador, não pode ser tarefa daqueles que estejam em consonância com a
ideologia do atual sistema, pois esse trabalho deverá estar voltado para a transformação de
uma realidade e não para a reprodução das relações das relações sociais até então existentes,
sendo que essas legislações supramencionadas visam uma nova maneira do educando pensar e
agir em seu meio social, pois têm como objetivo que esses ensinamentos sejam conhecidos e
compreendidos por toda a sociedade para que direcionem seus comportamentos no sentido de
participar da resolução dos problemas existentes em sua realidade social.
Ao ser elaborado o artigo 6º, I, CTB224 e 23, XII225 da CF de 1988 os legisladores já
demonstravam a preocupação e a importância da educação para o trânsito dentro do contexto
social, dando atribuições à União, aos Estados, aos Municípios e ao Distrito Federal. O
mesmo decorre quando determina, em seu artigo 320226, que toda receita arrecadada com a
cobrança de multas de trânsito seja aplicada na Educação para o trânsito, pois esse
entendimento se deve ao fato de que as crianças de hoje serão os jovens e homens do futuro,
serão os usuários e mantenedores do trânsito e, se os órgãos públicos assim procederem, esses
trabalhos reverterão na utilização de métodos e técnicas de prevenções de acidentes, com base
no respeito, responsabilidade e valores, esclarece também que a presença desses conteúdos no
seio escolar não tem a finalidade de extinguir os benefícios oferecidos pelos veículos
automotores, mas de adequar seu uso, fazendo com que cada ser humano tenha paciência e
223
FREIRE, Paulo; SHOR, Ira. Medo e Ousadia: São Paulo. Paz e Terra, 2003, p. 200.
Art. 6º - São objetivos básicos do Sistema Nacional de Trânsito:
I - estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa
ambiental e à educação para o trânsito, e fiscalizar seu cumprimento;
225Art. 23- É competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios:
XII - estabelecer e implantar política de educação para a segurança do trânsito.
226 Art. 320. A receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito será aplicada, exclusivamente, em
sinalização, engenharia de tráfego, de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito.
224
90
domínio de si mesmo e aja no sentido de valorizar a vida como também promover sua fluidez
e segurança viária.
4.2.2 - Da aprendizagem das normas de trânsito no Brasil
A inclusão de normas de trânsito não está adstrita somente aos setores públicos, ela
pertence também aos entes privados, pois com o apoio da sociedade, a escola nesse contexto
representa o mais adequado meio que possa provocar a transformação esperada, pelo fato de
ter o dever de mobilizar os educandos no sentido de trazer à tona suas vivências sociais, com
a devida intervenção, objetivando transformá-las e, nessa relação, deve o professor romper
com a cultura de um ensino centralizador, fazendo da sala de aula um ambiente acolhedor,
onde permeiam a participação, a reflexão e a crítica, pois a paz e segurança no trânsito desse
país necessitam de ser conquistadas e, para a realização prática dessa meta todos deverão estar
envolvidos.
Assim, a escola é o meio ideal de provocar essas mudanças pelo fato do
educando assimilar os conhecimentos apreendidos, dessa forma quando ele participar desse
espaço terá condições de se portar de forma responsável, solidária e consciente, favorecendo a
locomoção.
Por representar o trânsito uma disputa de espaço no cotidiano de seus participantes, os
mesmos estão submetidos a negociações de forma coletiva e recheada de conflitos, fatores
esses que torna esse duelo mais difícil para os vulneráveis decorrentes da desigualdade social,
dificultando a efetivação do bem-estar nesse espaço social. De acordo com a LDBEN, que
aponta as diretrizes a serem seguidas na educação em todo país o preparo deve estar a serviço
da construção de um compartilhamento, pois o ser humano, ao circular em vias públicas,
enfrenta uma série de fatores que independem de seu universo social e econômico e, por meio
da educação, ele pode ser levado a conhecer, compreender e se preparar para enfrentá-los, por
ter ela o objetivo da formação e estar diretamente voltada para a convivência harmônica e
fraterna entre os cidadãos.
Os valores humanos devem ser assimilados desde a infância, tendo como origem o meio
familiar, mas a escola terá papel fundamental nessa construção, em que a colaboração dos
educadores é imprescindível, devido à possibilidade de continuidade, uma vez que eles podem
ministrar os conteúdos de forma transversal, sem prejuízo do conteúdo curricular, no qual, o
professor pode abordar esse tema juntamente com os conteúdos das disciplinas, como no caso
do professor de Língua Portuguesa, ao selecionar textos e atividades para sua aula, escolher os
relacionados à segurança viária e à prática de valores positivos e, ao proporcionar a escrita,
91
direcionar o aluno redigir textos referentes ao trânsito da sociedade em que está inserido; em
Matemática pode referir-se a essa educação, quando buscar analisar a quantidade de veículos,
automotores ou não, participantes do tráfego de sua rua, na elaboração de estatísticas e na
resolução de situações-problemas que evolvam o trânsito; nos casos da Biologia e das
Ciências, podem ser discutidos temas relativos a primeiros socorros; em Artes pode
confeccionar materiais educativos a serem utilizados em campanhas, como placas, semáforos
e veículos de papelão; em Sociologia e em Filosofia, discutir temas relativos a cultura, aos
costumes, ao comportamento humano referente à preservação da vida dentro do espaço do
trânsito; em História, abordar a evolução dos meios de transporte e sua importância para a
sociedade atual; em Geografia, buscar temas sobre a densidade demográfica relacionada à
importância do espaço de trânsito para os seres humanos e veículos automotores; em Física,
discutir as consequências da velocidade e da falta de espaço de circulação nas cidades; em
Química, discorrer sobre as influências de medicamentos e drogas no comportamento dos
condutores de veículos; em Inglês, incluir discussões sobre o trânsito no mundo atual; em
Educação Física, utilizar seus espaços para efetivar dramatização sobre o comportamento
humano no trânsito; Dessa forma, percebe-se que essa educação pode ser utilizada em
quaisquer tipos de disciplina, cujo conteúdo dá ao professor a possibilidade de verificar a
melhor forma de aproximar o ensinamento à realidade social de cada aluno.
Sendo assim, os problemas existentes no trânsito decorrem de um conjunto de fatores, e
por isso mesmo a fiscalização e punição sozinhas não têm o poder de provocar a esperada
diminuição dos acidentes, sendo a educação o caminho mais adequado para minimizar os atos
irresponsáveis e imprudentes dos participantes das vias desse país. Com ela os participantes
do espaço têm a oportunidade de se tornarem cidadãos do trânsito e cumprem as regras de
trânsito não em decorrência do medo de serem submetidos à punição, e sim pelo fato de
conduzir seus comportamentos no sentido de não causar transtorno nem dano ao seu
semelhante. De acordo com João Pedro Martins227 os temas transversais devem ser abordados
como parte integrante das áreas de ensino, não podendo ser vistos como aulas especiais nem
muito menos devem ser considerados como novas matérias, disciplinas ou áreas de ensino, e
sim devem fazer parte de um trabalho compartilhado entre professores e alunos, que devem
ser discutidos, debatidos e analisados concretamente.
227
MARTINS, João Pedro. A Educação de Trânsito: campanhas educativas nas escolas. Belo Horizonte,
MG: Autêntica, 2007, p 15.
92
Segundo Talzamara de Oliveira Duarte228 a situação do trânsito de um país nada mais é
que o reflexo das regras comportamentais de toda a sociedade, que refletirá a Educação, os
costumes e valores existentes em seu meio social no que diz respeito à obediência ou não da
população às regras estabelecidas, já que o desrespeito a elas, em especial, as de trânsito, são
reveladas quando da avaliação do comportamento do candidato submetido à avaliação
psicológica, o que necessita de fato, não somente de fiscalização e punição, mas
principalmente da efetivação de trabalhos preventivos por profissionais especializados, que
terão resultados mais eficazes e duradouros, que promoverão a segurança de toda a população
pelo fato dos comportamentos originarem de atitudes conscientes.
No Brasil a prática de Educação de Trânsito está devidamente voltada para a formação
de seres humanos com habilidades, não levando em consideração os valores sociais, e nesses
termos o país tem a prática de formar motoristas e não cidadãos do trânsito, sendo que esses
por estarem conscientes de seus papéis sociais participam desse espaço com atitude de
alteridade, maturidade, responsabilidade, posturas essas que efetivamente contribuirão para a
segurança do trânsito. É importante também que a escola tenha outros eixos além do capital, e
que busque resgatar a humanidade de seus educandos, no intuito de abandonarem a
passividade, se tornando sujeitos e não objeto de transformação. Nessa mesma linha de
raciocínio Paulo Freire229 trabalha no sentido de tornar o ser humano consciente por
intermédio da educação, fazendo com que os educandos e educadores caminhem a fim de
conquistar um aprendizado não apenas para adaptar à sua realidade e sim para a busca de
transformações, pois assim estaria trilhando o caminho da descoberta da razão da existência
dos fatos existentes em sua sociedade.
O CTB traz como característica a paz e a cidadania; apresenta o capítulo IV “Dos
pedestres e condutores não motorizados” dos artigos 68 a 71230, capítulo V com o título “Do
228
DUARTE, T. O. Avaliação psicológica de motoristas. In: HO FFMANN, M. H.; CRUZ, R. M.; ALCHIERI,
J. C. (Org.). Comportamento Humano no Trânsito. 1ª ed. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2003, p. 306.
229FREIRE, Paulo. Pedagogia da autonomia – Saberes necessários à prática educativa. São Paulo: Paz e Terra,
2002, p. 76.
230 Art. 68. É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens apropriadas das vias urbanas e dos
acostamentos das vias rurais para circulação, podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte da
calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres.
Art. 69. Para cruzar a pista de rolamento o pedestre tomará precauções de segurança, levando em conta,
principalmente, a visibilidade, à distância e a velocidade dos veículos, utilizando sempre as faixas ou passagens
a ele destinadas sempre que estas existirem numa distância de até cinquenta metros dele, observadas as seguintes
disposições:
Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade
de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições deste
Código.
Art. 71. O órgão ou entidade com circunscrição sobre a via manterá, obrigatoriamente, as faixas e passagens de
pedestres em boas condições de visibilidade, higiene, segurança e sinalização.
93
Cidadão”, constituído dos artigos 72 e 73231 e o Capítulo VI “Da Educação para o trânsito” do
artigo 74 a 79232, que trazem, respectivamente, que essa educação é um direito de toda
população brasileira. E por não estar inseridos nesse espaço valores sociais, como também
não fazer parte a educação de trânsito de uma política unificada em todo o território nacional,
além de tudo, esse espaço é constituído por condutores de veículos recém-habilitados, os que
dirigem somente nos finais de semana, os que se consideram os donos da via, os
“apressadinhos”, os individualistas etc., sem contar aqueles que burlam as normas e regras
para a aquisição de CNH, como os analfabetos, que por não passarem pelo processo
educacional contínuo mantém nesse espaço, comportamentos inadequados, afastando-se de
um convívio de forma socializada, assumindo um relacionamento de postura individualista,
prevalecendo seus pretensos direitos em detrimento do bem comum.
231
Art. 72. Todo cidadão ou entidade civil tem o direito de solicitar, por escrito, aos órgãos ou entidades do
Sistema Nacional de Trânsito, sinalização, fiscalização e implantação de equipamentos de segurança, bem como
sugerir alterações em normas, legislação e outros assuntos pertinentes a este Código.
Art. 73. Os órgãos ou entidades pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito têm o dever de analisar as
solicitações e responder, por escrito, dentro de prazos mínimos, sobre a possibilidade ou não de atendimento,
esclarecendo ou justificando a análise efetuada, e, se pertinente, informando ao solicitante quando tal evento
ocorrerá.
Parágrafo único. As campanhas de trânsito devem esclarecer quais as atribuições dos órgãos e entidades
pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito e como proceder a tais solicitações.
232 Art. 74. A educação para o trânsito é direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes do
Sistema Nacional de Trânsito.
Art. 75. O CONTRAN estabelecerá, anualmente, os temas e os cronogramas das campanhas de âmbito nacional
que deverão ser promovidas por todos os órgãos ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito, em especial nos
períodos referentes às férias escolares, feriados prolongados e à Semana Nacional de Trânsito.
Art. 76. A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas escolas de 1º, 2º e 3º graus, por meio de
planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de Educação,
da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação.
Art. 77. No âmbito da educação para o trânsito caberá ao Ministério da Saúde, mediante proposta do
CONTRAN, estabelecer campanha nacional esclarecendo condutas a serem seguidas nos primeiros socorros em
caso de acidente de trânsito.
Art. 77-A. São assegurados aos órgãos ou entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito os
mecanismos instituídos nos arts. 77-B a 77-E para a veiculação de mensagens educativas de trânsito em todo o
território nacional, em caráter suplementar às campanhas previstas nos arts. 75 e 77.
Art. 77-B. Toda peça publicitária destinada à divulgação ou promoção, nos meios de comunicação social, de
produto oriundo da indústria automobilística ou afim, incluirá, obrigatoriamente, mensagem educativa de
trânsito a ser conjuntamente veiculada.
Art. 77-C. Quando se tratar de publicidade veiculada em outdoor instalado à margem de rodovia, dentro ou fora
da respectiva faixa de domínio, a obrigação prevista no art. 77-B estende-se à propaganda de qualquer tipo de
produto e anunciante, inclusive àquela de caráter institucional ou eleitoral.
Art. 77-D. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) especificará o conteúdo e o padrão de apresentação das
mensagens, bem como os procedimentos envolvidos na respectiva veiculação, em conformidade com as
diretrizes fixadas para as campanhas educativas de trânsito a que se refere o art. 75.
Art. 77-E. A veiculação de publicidade feita em desacordo com as condições fixadas nos arts. 77- A a 77-D
constitui infração punível com as seguintes sanções:
Art. 78. Os Ministérios da Saúde, da Educação e do Desporto, do Trabalho, dos Transportes e da Justiça, por
intermédio do CONTRAN, desenvolverão e implementarão programas destinados à prevenção de acidentes.
Art. 79. Os órgãos e entidades executivos de trânsito poderão firmar convênio com os órgãos de educação da
União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, objetivando o cumprimento das obrigações
estabelecidas neste capítulo.
94
Para concretizar a forma educacional estabelecida no CTB há necessidade de orientar a
sociedade sobre a realidade do trânsito brasileiro a fim de posteriormente efetivar uma devida
intervenção, com o intuito de que as pessoas não interpretem a morte no trânsito como apenas
consequência de uma fatalidade, vez que é de conhecimento que esse resultado pode ter
origem em vários comportamentos humanos, ou seja, motivados pelo uso de bebida alcoólica
ou outras drogas, como também por competições automobilísticas irregulares efetivadas em
vias públicas não autorizadas pelas autoridades competentes, o que denota nesses casos não
são apenas descumprimento de cuidados objetivos, pois há uma vontade interna de efetivar
tais atos, não se referindo a um mero ato culposo, e sim representando um comportamento
voltado para a realização de um ato, conhecido como dolo.
O conteúdo desse instituto legal, em seu capítulo XV, traz também definições de
comportamentos dos participantes do trânsito que são considerados infrações passíveis de
punição, em que esses podem ser responsabilizados criminal ou civilmente; no capítulo XVI
enumera as punições de natureza administrativa e, por final, o capítulo XIX descreve os
crimes em espécie. No Brasil, há uma cultura em que os condutores de veículos tomam
conhecimento desses conteúdos quando da aquisição da CNH e esporadicamente em situações
rotineiras ou adquiridas por comunicação informal, o que não corresponde a uma real
assimilação, mas de acordo com o contexto do CTB, ao possuir uma CNH, essas regras já
fazem parte de seu cotidiano, o que demonstra que não estão devidamente preparados para a
mobilidade e, no que diz respeito ao pedestre e condutores de veículos de tração humana e
animal, esses também fazem parte desse meio social e, regra geral, não conhecem as normas
de circulação por elas não estarem presentes em seus cotidianos escolares, mesmo sendo de
primordial importância a esses participantes.
A execução das expectativas de aprendizagem acima mencionadas em sala de aula não é
assim tão simples, uma vez que devem respeitar o objetivo curricular e, além do mais, o
professor deverá conhecer seus alunos, suas realidades sociais e dominar referidos conteúdos,
para que possa contribuir para seus desenvolvimentos, o que depende de fato da efetivação de
uma reciclagem, para que esse educador tenha condições de buscar novas propostas
pedagógicas em favor da valorização humana, se tornando verdadeiro intermediador do
desenvolvimento social, importante para a consecução de um trânsito melhor e, esclarece
também que para a materialização dessa educação de trânsito em salas de aulas das
instituições escolares não depende, conforme anteriormente mencionado, da inserção de uma
disciplina específica de educação de trânsito no currículo escolar, podendo ser esse conteúdo
inserido de forma transversal.
95
O trabalho docente abrange todas as experiências escolares, não sendo, portanto, algo
pronto e acabado, e sim um projeto a ser construído permanentemente no cotidiano escolar,
com a participação ativa daqueles interessados na atividade educacional, em especial, dos
educadores, educandos, e também da comunidade a que está inserida e, para cumprir seu
papel social, deverá levar em conta as condições do professor, dos alunos, do ambiente
escolar, da comunidade e, de outros vários fatores que influenciam em sua concretização.
Acrescenta-se ainda a não existência no currículo de conteúdo meramente social, como
também de questões de poder, que diz respeito às relações de professor e aluno, administrador
e professor e ainda de conteúdos raciais, étnicos e de gênero nas relações sociais nas quais a
instituição escolar está envolvida, já que representa o espelho das relações sociais dominantes
e dominada existentes dentro da sociedade, ou seja, são processos que compõem uma
metodologia de construção coletiva do conhecimento escolar, sendo esse o mesmo
pensamento de Thomaz Tadeu da Silva233:
“O currículo é um dos locais privilegiados onde se entrecruzam saber e poder,
representação e domínio, discurso e regulação. É também no currículo que se
condensam relações de poder que são cruciais, para o processo de formação de
subjetividades sociais. Em suma, currículo, poder e identidades sociais estão
mutuamente implicados. O currículo corporifica relações sociais.”.
No entanto, não há como entender a política curricular afastada de uma política cultural,
por ser o currículo uma seleção e produção de saberes como forma de imaginar e perceber o
mundo, pois ele não se deve resumir em propostas e práticas meramente escritas, e sim de
processos e planejamentos que envolvem a construção e reconstrução de espaços e
singularidades dentro do espaço social da Educação, diretrizes essas decorrentes do conteúdo
do artigo 27 da LDEBEN234, segundo o qual o currículo deve ser construído em função das
peculiaridades sociais e das características próprias dos educandos, não se restringindo as
aulas aos componentes curriculares centrais obrigatórios, e sim incluir outros flexíveis e
variáveis que possibilitem percursos formativos que atendam suas necessidades e, mesmo que
esse currículo seja organizado de forma fragmentada e hierárquica, em que as disciplinas são
ensinadas individualmente, os conteúdos devem ser trabalhados de forma inter e
233
SILVA, Tomaz Tadeu da. Identidades terminais: as transformações na política da pedagogia e na pedagogia
da política. Petrópolis: Vozes, 1996, p 23.
234 Art. 27. Os conteúdos curriculares da Educação Básica observarão, ainda, as seguintes diretrizes:
I - a difusão de valores fundamentais ao interesse social, aos direitos e deveres dos cidadãos, de respeito ao bem
comum e à ordem democrática;
II - consideração das condições de escolaridade dos alunos em cada estabelecimento;
III - orientação para o trabalho;
IV - promoção do desporto educacional e apoio às práticas desportivas não formais.
96
transdisciplinar, visando facilitar o processo de ensino-aprendizagem dos educandos. No
entanto os responsáveis pela Educação desse país tem a responsabilidade de, no cotidiano,
buscar dentro do contexto social o que as crianças e jovens devem aprender em sala de aula,
mas percebe-se que o enfrentamento da construção de um currículo escolar apresenta
dificuldades, pois ele representa uma prática pedagógica com orientações advindas das
secretarias de educação, como também são complementado por livros didáticos, conteúdos
esses muitas vezes distantes da realidade social dos educandos, engessando a liberdade e o
intelecto tanto de professores quanto de alunos, fazendo desse uma mera listagem de
conteúdos.
Os contextos da LDBEN, Diretrizes235 e Parâmetros Curriculares Nacionais236 estão no
sentido da perspectiva interdisciplinar e transdisciplinar, não estando em consonância com a
cultura de fragmentação, instituindo uma comunicação de conteúdos visando à integração do
conhecimento, dentro de um sistema lógico, importante para o desenvolvimento do
comportamento do ser humano, abrindo as portas para a transversalidade e concretização de
nova proposta pedagógica, uma vez que a definição do que se irá ensinar, para que ensinar e
como ensinar dependerá de cada contexto escolar, contexto esse em que a educação de
trânsito poderá ser efetivamente inserida, por ser um dos fenômenos existentes na realidade de
todos os alunos e, assim, estará contemplando os objetivos educacionais estabelecidos nas
legislações acima como também na CF e CTB e, dessa forma tornar o ser humano responsável
pela sobrevivência de toda comunidade, ao praticar atos conscientes no sentido de respeitar
seus semelhantes e as diversas normas sociais, quando exercer seus papéis como pedestre,
condutor e passageiro, atos e atitudes essas que favorecem a convivência correta e aceitação
de normas sociais, prática essa eleita como prioridade pelo atual CTB237, pois segundo
entendimento de Paulo Freire238 a reformulação do currículo será sempre um processo
235
As Diretrizes Curriculares Nacionais (DCNs) são normas obrigatórias para a Educação Básica que orientam o
planejamento curricular das escolas e dos sistemas de ensino. Elas são discutidas, concebidas e fixadas pelo
Conselho Nacional de Educação (CNE), em que suas definições doutrinárias sobre princípios, fundamentos e
procedimentos na Educação Básica orientam as escolas na organização, articulação, desenvolvimento e
avaliação de suas propostas pedagógicas.
236 Parâmetros curriculares nacionais são diretrizes elaboradas pelo Governo Federal que orientam a educação e
são separados por disciplina, sendo estes somente obrigatórios para as redes públicas de ensino.
237
Art. 26. Os currículos do Ensino Fundamental e médio devem ter uma base nacional comum, a ser
complementada, em cada sistema de ensino e estabelecimento escolar, por uma parte diversificada, exigida pelas
características regionais e locais da sociedade, da cultura, da economia e da clientela.
Art. 27. Os conteúdos curriculares da Educação Básica observarão, ainda, as seguintes diretrizes:
I - a difusão de valores fundamentais ao interesse social, aos direitos e deveres dos cidadãos, de respeito ao bem
comum e à ordem democrática;
II - consideração das condições de escolaridade dos alunos em cada estabelecimento;
238 FREIRE, Paulo. A educação na Cidade. 7˚ ed. São Paulo, Cortez, 2006, p. 24.
97
político-pedagógico e substancialmente democrático, visando sua adequação à realidade de
seu contexto social.
No Brasil, o MEC239 tem o dever de encaminhar essas propostas educacionais, essas
diretrizes para inclusão da educação de trânsito em todo o território nacional, que também
deveria ser definida pelo Conselho Nacional de Educação, responsável pela deliberação sobre
diretrizes curriculares e até hoje essas responsabilidades não foram cumpridas, contrariando o
descrito no sistema jurídico brasileiro, em especial a CF, CTB, LDBEN e PNE, mas a
inserção dessa nova forma de educação não depende de novos atos legislativos e sim de
posturas práticas tanto dos gestores administrativos responsáveis pela educação quanto de
professores, uma vez que ela não representa uma utopia, podendo de fato tornar-se realidade,
desde que se busque uma educação constituída de um processo orgânico, sequencial e voltada
para o desenvolvimento integral do ser humano, representando um desafio para os
responsáveis pela criação, aprovação e execução de políticas públicas dentro dos objetivos e
concepções curriculares, pelo fato dele abraçar não só os educandos, como também
professores, técnicos, funcionários, coordenadores, incluindo nesse contexto todo o espaço e
objetos escolares necessários ao desenvolvimento e construção do conhecimento.
4.2.3 - Estabelecimento nas políticas públicas de metas factíveis imediatistas no contexto
trânsito
Para minimizar os acidentes de trânsito nas vias públicas brasileiras, nos termos acima
mencionados, o Estado brasileiro tem o dever de buscar uma política pública educacional
voltada para o contexto trânsito, com objetivo de conscientizar seus participantes a se
comportarem como cidadãos do trânsito e, que a existência deste resultado depende de uma
prestação de serviços públicos educacionais de forma contínua e prolongada. Denota-se que
esta postura administrativa educacional não tem o poder de expurgar de forma urgente e
imediata os atuais e cotidianos comportamentos inadequados neste espaço de trânsito,
responsáveis pelas lesões e mortes decorrentes dos acidentes de trânsito, fator este que
demonstra a necessidade do Estado também buscar resolver de forma urgente e imediata esses
comportamentos inconsequentes e irresponsáveis, pelo fato da sociedade não mais poder
esperar o resultado decorrente dessa aprendizagem escolar, pelo fato de vidas inocentes serem
239
Ministério da Educação, órgão encarregado pelo estudo e despacho de todos os assuntos relativos ao ensino
no Brasil.
98
ceifadas hodiernamente em todo o território e, no entanto, este há que se recorrer a metas com
resultados práticos e instantâneos, em especial:
4.2.3.1 - Realização da Avaliação Psicológica para as aquisições e renovações de CNH sejam
elas remuneradas e não remuneradas
Segundo o Manual instituído pelo CFP pela Resolução 007/2003 a avaliação
psicológica é assim definida:
A avaliação psicológica é entendida como o processo técnico-científico de coleta de
dados, estudos e interpretação de informações a respeito dos fenômenos
psicológicos, que são resultantes da relação do indivíduo com a sociedade,
utilizando-se, para tanto, de estratégias psicológicas – métodos, técnicas e
instrumentos.
Os resultados obtidos nessa avaliação serão inseridos em documentos escritos
conhecidos como Atestado Psicológico e Relatório ou Laudo Psicológico, os quais são
constituídos de uma linguagem precisa, clara, inteligível e concisa, ou seja, deve-se restringir
pontualmente às informações que se fizerem necessárias, recusando qualquer tipo de
consideração que não tenha relação com a finalidade do documento específico, em que todas
as laudas devem estar rubricadas, desde a primeira até a penúltima, considerando que a última
deverá ser assinada, nos termos do que determina as normas da resolução 007/2003240, uma
vez que a não observância dessa norma constitui falta ético-disciplinar, que pode ser punido
nos termos do artigo 21 descrito no Código de Ética Profissional do Psicólogo241.
Segundo a Resolução CFP nº 007/2003, os resultados das avaliações devem considerar
e analisar os condicionantes históricos e sociais e seus efeitos no psiquismo, com a finalidade
de servirem como instrumentos para atuar não somente sobre o indivíduo, mas na
modificação desses condicionantes que operam desde a formulação da demanda até a
conclusão do processo de Avaliação Psicológica, assim os resultados dessas avaliações têm
grande impacto para as pessoas, os grupos e a sociedade e, no Brasil, para se iniciar um
processo de habilitação a avaliação psicológica representa uma etapa preliminar, eliminatória
e complementar, sendo que esse procedimento teve influência dos trabalhos desenvolvidos na
240
Conselho Federal de Psicologia: Resolução do CFP que institui o Manual de Elaboração de Documentos
Escritos produzidos pelo psicólogo decorrentes de avaliação psicológica. Disponível em www.cfp.org.br. Acesso
em 22 de Outubro de 2014
241 Resolução 010/2005 - Código de Ética Profissional do Psicólogo. Disponível em cfp.org.br. Acesso em 22 de
Outubro de 2014
99
Alemanha, França, Estados Unidos e Espanha, esses instrumentos foram importados e aqui
experimentados e validados para que pudessem ser aplicados242.
Ela representa um processo técnico e científico e constitui-se em fonte de informações
de caráter explicativo sobre os fenômenos psicológicos, pois dependendo de como o condutor
dirige, o veículo pode tornar-se uma arma que pode causar mortes e, de acordo com o CFP,
esta prática a visa auxiliar na identificação de adequações psicológicas mínimas para o seguro
exercício da atividade de conduzir um veículo automotor e, consequentemente, para garantir a
segurança dos participantes desse espaço, fatores esses de suma importância para o trânsito
pelo fato da análise das capacidades gerais e específicas do futuro condutor e do motorista já
habilitado proporcionar indicadores para a tomada de decisões em relação às condições da
pessoa estar apta ou inapta para dirigir, o que de fato representa um ato de prevenção de
acidentes.
O atual CTB em seus parágrafos 2˚ e 3˚ do artigo 147243 mantém a exigência da
avaliação psicológica para a aquisição e renovação, em casos de atividade remunerada244 de
CNH. Nesses casos, os peritos psicólogos seguem orientações dos Órgãos Executivos de
Trânsito e dos Conselhos Federais e Regionais de Psicologia, pois esses profissionais utilizam
estudos científicos sobre a relação entre personalidade e acidentes, posto que haja pessoas que
apresentam predisposição a se envolver em acidentes, fator esse que exige referida avaliação,
cuja finalidade é identificá-las, atividade essa que tem o poder de contribuir para a segurança
no espaço de trânsito e, por ser ela um processo de conhecimento científico que atribui
medida numérica aos objetos de estudo, possibilita um diagnóstico mais preciso voltados para
o esclarecimento de antecedentes e consequentes, dessa foram ela não pode ser apenas um
tema eminentemente acadêmico e científico, pois há uma necessidade de que a sociedade se
familiarize e entenda que esse procedimento representa o meio de se fazer tanto o prognóstico
dos comportamentos do ser humano, como também a busca de aspectos como inteligência
geral, capacidade para perceber, prever e decidir, habilidades psicomotoras, características de
242NASCIMENTO,
S.R. A importância do Exame Psicotécnico para obtenção da CNH. Disponível em
http://www.netrantransito.com.br/
Acesso em 22 de Dezembro de 2014
243 Art. 147. O candidato à habilitação deverá submeter-se a exames realizados pelo órgão executivo de trânsito,
na seguinte ordem:
§ 2º O exame de aptidão física e mental será preliminar e renovável a cada cinco anos, ou a cada três anos para
condutores com mais de sessenta e cinco anos de idade, no local de residência ou domicílio do examinado.
§ 3o O exame previsto no § 2o incluirá avaliação psicológica preliminar e complementar sempre que a ele se
submeter o condutor que exerce atividade remunerada ao veículo, incluindo-se esta avaliação para os demais
candidatos apenas no exame referente à primeira habilitação.
244 Atividade remunerada é aquela em que a pessoa é motorista profissional, ou seja, faz uso profissional de sua
CNH. Ex. motoristas de caminhão, ônibus, taxistas, mototaxistas, motoboys, entregadores de pizzas, gás, peças,
produtos, etc..
100
personalidade, equilíbrio emocional, sociabilidade, controle de agressividade, tolerância,
frustrações, entre outras que influenciam no manejo de veículos automotores, que
preventivamente estão sendo utilizadas em favor da sociedade.
Para a aquisição ou renovação de CNH, os candidatos, ao ser conscientizado da
necessidade e finalidade da avaliação facilitará o trabalho do psicólogo especialista de trânsito
em sua aplicação. Todavia, devido ao desconhecimento de sua finalidade, os candidatos não
confere a credibilidade devida à respectiva avaliação e tuto isto ocorre pelo fato do candidato
não ir à clínica por sua livre e espontânea vontade, e sim por uma obrigação imposta pelo
legislador, fator esse que prejudica e dificulta o trabalho do especialista psicólogo do trânsito,
uma vez que na realidade esses não estão cumprindo uma mera formalidade245.
Dentro do contexto trânsito, a avaliação psicológica é um procedimento que visa
avaliar por intermédio de instrumentos validados para essa função os processos psicológicos
que envolvem a pessoa ao conduzir um veículo, pois a condução de veículos está intimamente
ligada tanto aos aspectos físicos como também aos psicológicos e cognitivos. Ela tem como
finalidade avaliar características como inteligência, personalidade, interesse, entre outros
fatores que levam a análise do candidato no sentido de buscar se o mesmo possui condições
psicológicas para dirigir um veículo em que envolve a capacidade de entender normas de
trânsito, se possui condições emocionais de segui-las, se tem destreza para reagir quando da
existência de um estímulo inesperado e se apresenta condições de prever atitudes de
condutores e pedestres a fim de prevenir acidentes, para que as pessoas façam parte do espaço
de trânsito não representem perigo a si mesmo ou a terceiros.
No que diz respeito a esse tema trânsito na avaliação, o especialista analisa nos
candidatos à aquisição ou renovação remunerada as seguintes características246:
I - tomada de informação, diretamente ligada à atenção; detecção, discriminação e
identificação, que demonstra a capacidade de perceber e interpretar sinais; processamento de
informação e tomada de decisão; inteligência; memória de longo e curto prazo e orientação
espacial.
II – Comportamento, correspondente às reações do ser humano dentro do espaço de
trânsito, averiguados por meio de entrevistas e situações hipotéticas, visando averiguar o
245
LAMOUNIER, R.; RUEDA F. J. M. Avaliação psicológica no trânsito: perspectiva dos motoristas.
Disponível em http://pepsic.bvsalud.org/scielo.php? Acesso em 22 de Novembro de 2014.
246 BRASIL. Conselho Nacional de Psicologia. Resolução 007 de 29 de Julho de 2009. Institui normas e
procedimentos para a avaliação psicológica no contexto do Trânsito. Disponível em www.cfp.org.br. Acesso
em 27 de Outubro de 2014.
101
tempo de reação, coordenação viso e áudio-motora e a capacidade de percepção de
comportamentos adequados ou não, individuais ou coletivos.
III - Traços de personalidade, em especial os relacionados ao controle emocional,
ansiedade, impulsividade e agressividade.
O profissional de Psicologia ao efetivar essa avaliação nos candidatos toma
conhecimento de características que determinam ou evidenciam emoções e sofrimentos
subjetivos que possam indicar predisposição para atitudes incompatíveis com a segurança no
trânsito; descobre problemas psíquicos, psicopatológicos e comportamentais advindos de
problemas neurológicos, alcoolismo, drogadição; comportamentos socialmente desajustados,
de suma importância para prevenção de conflitos no trânsito. Fatores esses que revelam ser o
uso dessa avaliação de suma importância para o compromisso social de mobilidade humana
nesse espaço, a qual pode também fornecer dados científicos que possam minimizar os
índices de acidentes, já que esses fatores contribuem para o aparecimento de riscos de
acidentes e mortes nas vias públicas desse país. É importante esclarecer ainda que essa é uma
função privativa do psicólogo, conforme determinado pela alínea "a", do parágrafo 1̊ do artigo
13 da Lei n.º 4.119 de 27 de Agosto de 1962247, e segundo Márcia Ferreira Amendola248 essa
avaliação é:
“uma função privativa do psicólogo, assegurada pela Lei N.º 4.119 de 27/08/62, que
pretende investigar aspectos da personalidade de determinado sujeito no seu
respectivo contexto de vida, segundo a queixa apresentada e suas específicas
características. Entendida como um processo no qual o psicólogo utiliza
procedimento científico necessariamente com testes psicológicos. Essa técnica visa
abarcar os aspectos passados, presentes (psicodiagnóstico) e futuros (prognóstico) da
personalidade avaliada, por meio de métodos e técnicas psicológicas reconhecidas”.
A análise do candidato é realizada por essa avaliação e complementada pela entrevista
e dados advindos de seu Boletim Resumo249, o que facilita a percepção do psicólogo
especialista de trânsito das condições psíquicas do sujeito avaliado. Após estas análises
podem-se buscar outros exames clínicos interdisciplinares como base para outros
esclarecimentos, caso ainda necessários, e de acordo com as condições apresentadas pelo
candidato, o mesmo poderá ser excluído temporária ou definitivamente de participar do
247
Art. 13 - Ao portador do diploma de Psicólogo é conferido o direito de ensinar Psicologia nos vários cursos
de que trata esta lei, observadas as exigências legais específicas, e a exercer a profissão de Psicólogo.
§ 1º Constitui função (VETADO) do Psicólogo e utilização de métodos e técnicas psicológicas com os seguintes
objetivos:
a) diagnóstico psicológico...
§ 2º É da competência do Psicólogo a colaboração em assuntos psicológicos ligados a outras ciências.
248 AMENDOLA, Marcia Ferreira. O Processo "Mágico" da Avaliação Psicológica. CanalPsi, 2004, p 26.
Disponível em http://www.canalpsi.psc.br/artigos03. Acesso em 11 de Março de 2014.
249 Documento retirado pelo candidato à renovação ou mudança de categoria de CNH em que inserido seus
dados e indica qual a clinica que deverá efetivar seus exames médicos e psicológicos.
102
espaço como condutor veicular, como também ser rebaixada sua categoria de remunerado
para não remunerado, por ser a CHN uma licença concedida pelo Estado se o candidato
cumprir as condições exigidas250.
Em decorrência do exposto, a avaliação psicológica realizada está no sentido de revelar
as condições de socialização do ser humano no espaço de trânsito, se o mesmo tem condições
de participar desse espaço de forma adequada e, devido a esses fatores, esse exame está
diretamente relacionado à personalidade dos condutores de veículos automotores, dessa forma
ele deveria ser aplicado em todos os candidatos e não apenas àqueles que exercem atividade
remunerada, pois os demais também estão sujeito à alteração de personalidade que pode
prejudicar a sociabilidade nesse contexto, já que se busca conhecer com essa avaliação o ato
de dirigir, as avaliações devem ser as mesmas tanto para a atividade remunerada quanto para a
não remunerada e essa necessidade se deve ao fato de que no decorrer dos anos não só o
condutor remunerado estaria propenso a desenvolver problemas psicológicos que possam
influenciar de forma negativa seus comportamentos nesse espaço, como também esclarece
que, nos termos acima mencionados, esse tipo de avaliação não menciona qualquer
discriminação, o mesmo ocorrendo no contexto científico, pois nos termos da Resolução do
007/2009 do CFP251, a mesma se refere apenas a Candidatos à CNH e condutores de veículos
automotores, nada constando sobre categorias de CNH.
Mesmo com a real necessidade da avaliação psicológica dos candidatos à obtenção ou
renovação de suas CNHs, o conteúdo do artigo 147, parágrafo segundo252 do CTB faz uma
diferenciação das pessoas no que se refere à categorias da CNH, o que não procede nos
devidos termos científicos, conteúdo esse que deve ser revisto e reformulado, uma vez que
deve estar adequado ao conhecimento científico, ou seja, determinada a aplicação em todos os
250
Art. 147. O candidato à habilitação deverá submeter-se a exames realizados pelo órgão executivo de trânsito,
na seguinte ordem:
I - de aptidão física e mental;
II - (VETADO)
III - escrito, sobre legislação de trânsito;
IV - de noções de primeiros socorros, conforme regulamentação do CONTRAN;
V - de direção veicular, realizado na via pública, em veículo da categoria para a qual estiver habilitando-se.
251 Art. 1º – Ficam aprovadas as normas e procedimentos para avaliação psicológica de candidatos à Carteira
Nacional de Habilitação e condutores de veículos automotores, que dispõe sobre os seguintes itens:
I – Conceito de avaliação psicológica
252
O candidato à habilitação deverá submeter-se a exames realizados pelo órgão executivo de trânsito, na
seguinte ordem:
§ 2º O exame de aptidão física e mental será preliminar e renovável a cada cinco anos, ou a cada três anos para
condutores com mais de sessenta e cinco anos de idade, no local de residência ou domicílio do examinado.
§ 3º O exame previsto no § 2º incluirá avaliação psicológica preliminar e complementar sempre que a ele se
submeter o condutor que exerce atividade remunerada ao veículo, incluindo-se esta avaliação para os demais
candidatos apenas no exame referente à primeira habilitação.
103
candidatos que se desloquem às clinicas e consultórios credenciados pelos DETRNANs, seja
para aquisição, renovação remunerada ou não remunerada.
Mas para que isto ocorra, há que se fazer um trabalho interdisciplinar envolvendo os
poderes Executivos e Legislativos, Órgãos Administrativos de Trânsito da União, Estados e
Municípios, Sistema Escolar e Jurídico do país, mostrando não só o conhecimento científico,
como também os benefícios auferidos pela população pelo fato desse exame ter o poder de
afastar das vias públicas do país o condutor com personalidade propensa a causar acidentes.
Denota-se que a avaliação psicológica é ferramenta indispensável na atividade do
psicólogo, independentemente de seu campo de atuação ou abordagem teórica, pois não se
pode conceber a prática profissional do psicólogo sem que se anteceda um olhar investigativo,
o qual deve estar diretamente relacionado aos fenômenos e processos psicológicos que
envolvem o objeto de estudo, o qual não tem a pretensão de encerrar-se em si mesmo, e sim
intenção de abordar algumas ideias e reflexões, sendo ela um dos processos de construção do
conhecimento do ser humano seja de modo individual ou pertencente a um grupo,
organização ou comunidade, no intuito de estudar e entender o funcionamento dos diferentes
fenômenos psicológicos e, no entanto, essa avaliação psicológica, baseia-se em pressupostos
científicos, pois caracterizam a compreensão de um fenômeno, no qual a realidade é
significada a partir do uso de conceitos, noções e teorias científicas, pois identifica o sintoma,
conhece o contexto, referenciar uma construção histórica e discerne aspectos, características e
relações que compõem o todo.
Segundo Fabián Javier Marín Rueda253:
“A avaliação consiste em um processo técnico-científico de coleta de dados, estudos
e interpretação de informações a respeito dos fenômenos psicológicos, realizado por
meio de estratégias psicológicas como métodos, técnicas e instrumentos que
permitem um conhecimento de capacidades cognitivas e sensório-motoras,
componentes sociais, emocionais, afetivos, motivacionais, aptidões específicas e
indicadores psicopatológicos”.
Percebe-se, no entanto, que a avaliação psicológica vai além de uma coleta de dados,
pelo fato de representar o meio a ser utilizado para entrar em contato com o objeto de estudo,
no intuito de buscar conhecimentos a partir de fatos, fenômenos e processos produzidos por
ele mesmo os quais são de fundamental importância para o fortalecimento do caráter
científico da Psicologia e, mesmo sendo uma ciência recente, fim do século XX, há
cientificamente uma diversidade de instrumentos e critérios a serem utilizados pelos
253
RUEDA. F. J. M. – Escala Sisto e Matrizes Progressivas Coloridas de Raven: Estudos de Validade.
Dissertação de Mestrado, Universidade de São Francisco, Itatiba, São Paulo. 2005, p. 19.
104
psicólogos, como as técnicas projetivas254 que buscam observar as capacidades e habilidades
do ser humano por intermédio de medidas objetivas, representadas por aplicação de testes
psicológicos e entrevistas, as quais têm o poder de trazer informações mais aprofundadas
sobre as pessoas, importantes para um processo decisório, que fomenta o desenvolvimento e o
bem-estar, tanto do indivíduo quanto da sociedade, se tornando na atualidade um dos
instrumentos utilizados pelo profissional de Psicologia que contribui para um bem comum,
em especial, muito utilizado pelos profissionais especialistas em Psicologia do Trânsito no
território nacional.
No contexto da avaliação Psicológica para o Trânsito esse profissional faz investigações
no que diz respeito às capacidades psicológicas e, em especial, às referentes ao futuro
condutor, tanto de quem pretende adquirir ou renovar sua CNH profissional, visando verificar
se ambos estão aptos à socialização no espaço de trânsito. Isso efetiva um processo constante
de três dimensões, quais sejam: observação, inquirição e aplicação de testes, nos quais se
buscam conteúdos pela observação, questionários, entrevista e pela avaliação do
comportamento, utilizando instrumentos aprovados pelo Conselho Federal de Psicologia CFP, utilizando conhecimentos científicos e doutrinários já devidamente comprovados como
também seguem as regras por ele recomendadas no ato dos referidos atendimentos desses
candidatos255:
O CFP, junto com os CRPs, disponibilizam publicações on-line com textos contendo
diversos artigos que refletem sobre o tema, além de contribuir para efetivação de congressos,
palestras e debates com a finalidade de reflexão e qualificação da prática sobre avaliação
psicológica, tornando-se um ponto de apoio às categorias de profissionais envolvendo todo
país. Além do mais, faz-se necessário revelar a importância de seu trabalho avaliativo, que
deve ser tratado de forma séria e ética, para assim contribuir em todo o contexto do trânsito
brasileiro, mas para isso o psicólogo deve estar preparado para a prática desse processo
avaliativo, pelo fato de esse requerer do mesmo desenvolvimento de competências, assim
254
Técnicas projetivas são aquelas que têm por objetivo facilitar o pensamento e ativar o emocional, elas
incentivam o imaginário das pessoas e a expressão da opinião e da percepção além do verbal, são uma variedade
ampla de tarefas e jogos, métodos práticos de pesquisa, que superam os mecanismos de defesa ao obter respostas
às questões antes que esses mecanismos sejam ativados, o que permitem aos participantes dizerem mais sobre o
objeto de pesquisa do que poderiam dizer espontaneamente, acessando pensamentos, sentimentos ou
significados que não estão imediatamente disponíveis.
255
BRASIL. Conselho Nacional de Psicologia. Resolução 007 de 29 de Julho de 2009. Institui normas e
procedimentos para a avaliação psicológica no contexto do Trânsito. Disponível em www.cfp.org.br. Acesso
em 26 de Outubro de 2014.
105
como também no caso do trânsito, seguir procedimentos pré-estabelecidos pelo DETRAN a
qual está vinculado.
A Comissão de Psicologia do Trânsito e Mobilidade Humana do CFP juntamente com
os CRPs, com suas diversas áreas do conhecimento técnico e científico, trabalham no sentido
que a interdisciplinaridade e a intersetorialidade sejam fundamentais para entender o
fenômeno trânsito. Além disso, buscam a mobilidade e a prevenção de acidentes e, nesse
contexto objetivam conhecer não só esse espaço, como também as formas de relações
existentes, uma vez que consideram os problemas advindos nas vias públicas desse país um
problema de saúde pública que atinge toda a sociedade, os quais entendem que a preservação
e o respeito pela vida deve se efetivar por ações educativas permanentes, com uma integração
com os demais conhecimentos e experimentos científicos relacionados às vias brasileiras,
posto que, não se pode pensar no trânsito e na mobilidade humana focado em uma única área
de conhecimento. Objetiva-se também fazer entender a sociedade de sua responsabilidade e,
por ser atriz dos comportamentos que se resumem na realidade existente por todo esse espaço
no país. Esse fator demonstra a violação pelos participantes desse espaço das leis que visam a
proteger e a organizar a vida de seus cidadãos, o que revela também um atentado contra a
cidadania. Nesse contexto, por não ser o trânsito um fenômeno individual e sim um processo
coletivo, o psicólogo, com seu conhecimento técnico e científico tem o poder e o dever de
contribuir para o aumento da participação efetiva da sociedade no que diz respeito à
segurança do trânsito, pois o que se vê nesse espaço são acidentes, mortes, e um
comportamento antissocial movido pela cultura do automóvel, da velocidade, do
individualismo e da impunidade, sendo que dentro dessa mobilidade social, o maior bem é o
próprio ser humano256. Assim também é o entendimento de Odair Furtado257:
A circulação humana é um problema complexo, multideterminado, e que exige
macrossoluções, e nós, psicólogos, fazemos parte e precisamos nos preparar para
isso. É nosso compromisso com todos aqueles que circulam pelas cidades é nosso
compromisso com a questão da mobilidade humana.
Quando o candidato for submetido ao exame psicológico exigido pelo CTB por
intermédio do especialista de trânsito e for reprovado, essa reprovação será temporária, pois
há necessidade de que esse candidato seja novamente submetido à nova análise, com outros
testes, para investigar de forma mais profunda algumas característica apresentadas na primeira
256
CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA. Resolução n. 13/2007: Institui a Consolidação das Resoluções
relativas ao Título Profissional de Especialista em Psicologia e dispõe sobre normas e procedimentos para seu
registro. Disponível em http://site.cfp.org.br. Acesso em 19 de Dezembro de 2014.
257 FURTADO, Odair. Psicologia e mobilidade: o espaço público como direito de todos. In: Conferência Espaço público: direito de todos. Conselho Federal de Psicologia. - Brasília: CFP, 2010, p. 40.
106
avaliação. Essa nova avaliação poderá ser realizada quantas vezes necessário mesmo que isso
não esteja de acordo com a vontade do candidato, sendo essa também uma atitude de
cidadania, esclarecendo ainda que esse trabalho não corresponde a um fator determinante para
que os acidentes não aconteçam, como também de que o candidato aprovado seja um bom
motorista, mas na realidade é de vital importância para a existência de segurança no trânsito,
pelo fato de que o profissional tem o dever de retirar do espaço de trânsito os candidatos que
apresentam personalidade incompatível com a convivência no espaço de trânsito.
Na execução do exercício profissional do especialista do trânsito há casos que exigem
decisões que ele proíba o ser humano de obter bens ou desejos, como nos casos de processos
seletivos para contratação de funcionários, concursos públicos, o qual tem o poder de decisão
de quem poderá ocupar ou não respectivo cargo. O mesmo ocorre nos processos jurídicos, que
envolvem questões relativas a pais e filhos, decidindo com quem esses devem permanecer
convivendo no mesmo teto, como também nas decisões que envolvem a privação da liberdade
ou amenização da pena e, ainda citam-se os casos de aquisição e renovação dos candidatos de
atividade remunerada referentes à CNH, sendo responsável pela decisão sobre a permissão ou
não do Estado de conceder a licença para dirigir veículos automotores, fatores esses que
revelam sua imensa responsabilidade, pois ao agir dentro do que determina as normas legais,
científicas e profissionais, têm o dever de zelar tanto pelos direitos individuais do atendido
quanto de toda a sociedade. Nesses casos as Resoluções do CFP nº. 002/2003258 e 013/2009259
definem e regulamentam o uso, a elaboração e a comercialização de testes psicológicos, e
firmam que nessas situações o psicólogo deverá desempenhar suas funções de acordo com
técnicas científicas, pertinentes e aprovadas pelo CFP, pois no momento do atendimento
deverá efetivar seu trabalho no intuito de compreender e descrever o funcionamento
psicológico das pessoas, confirmar ou refutar impressões que tenham sido formadas em outras
situações, identificar necessidades de intervenções, monitorar acompanhamentos e progressos,
realizar e aprofundar uma compreensão diagnóstica, gerenciar riscos para minimizar
potenciais problemas, bem como tentar predizer comportamentos futuros e, dentro desse
contexto, esse profissional age de forma a defender os interesses sociais e individuais e deve
ter uma postura ética no decidir, além de se comportar sempre com justiça, não atendendo aos
258
Art. 10 - Será considerado teste psicológico em condições de uso, seja ele comercializado ou disponibilizado
por outros meios, aquele que, após receber Parecer da Comissão Consultiva em Avaliação Psicológica, for
aprovado pelo CFP.
259 CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA. Resolução n. 13/2007: Institui a Consolidação das Resoluções
relativas ao Título Profissional de Especialista em Psicologia e dispõe sobre normas e procedimentos para seu
registro. Disponível em http://site.cfp.org.br. Acesso em 19 de Dezembro de 2014.
107
desejos de quem quer que seja, pois a finalidade de seu trabalho é o alcance do equilíbrio das
liberdades individuais, de forma a não deixar que a liberdade de uns interfira nos direitos
fundamentais de outem.
4.2.3.2 - Maior atenção do Estado em investimento em transporte público de qualidade e
voltados para sua fluidez e proteção do ser humano;
No Brasil houve um crescimento desordenado das cidades em decorrência do não
planejamento do processo de industrialização como também da expansão do êxodo rural de
forma rápida e descontrolada, gerando vários problemas para os gestores administrativos, pelo
fato de não estarem preparados, dentre eles a gestão dos transportes públicos, os quais
tornaram ineficientes, caros, constituídos de veículos velhos e superlotados, e grande espera
da população nos pontos de ônibus, sendo que as cidades que possuem metrô como uma das
alternativas para a mobilidade, também sofrem problemas de superlotação e altas tarifas pagas
pela população.
Um percentual significante da população das grandes cidades brasileiras reside em
zonas periféricas e afastadas, mas seus empregos estão localizados nas zonas nobres e centrais
pelo fato da histórica concentração de investimentos públicos e privados de infraestrutura e
serviços nessas localidades. Consequentemente, é necessário um serviço de transporte
constituído de um maior número de ônibus e trajetos a serem percorridos, requerendo que os
administradores Municipais, Estaduais e Federais executem planos de governamentais
voltados para o cumprimento de metas no sentido de revolucionar o trânsito brasileiro e,
manter um padrão decente para o usufruto dos cidadãos, ações essas descritas nos artigos 30,
inciso V, 182 e 183, que objetiva facilitar a mobilidade urbana. Ademais, segundo pesquisas
realizadas pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA em 2008 o número total de
domicílios no país que possuíam automóveis ou motocicletas para atender o deslocamento dos
seus moradores era de 45,2% e em 2012260 houve uma elevação desse porcentual para 54% do
total de domicílios, fatos esses que provocam um quadro negativo no que diz respeito à
mobilidade social, além disso, a falta de políticas públicas nesse contexto faz o Brasil manterse na contramão das perspectivas de melhoria do tráfego que defendem especialistas de
260
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA. Indicadores de mobilidade urbana da PNAD 2012.http
://www.ipea.gov.br/agencia/images/stories/PDFs/comunicado/131024_comunicadoipea161.pdf
108
trânsito, uma vez que não há grandes investimentos no contexto do transporte coletivo, o que
compromete ainda mais os congestionamentos261.
O motivo para que se universalize o transporte coletivo no Brasil de deve ao fato da
existência da prioridade governamental para aquisição de veículos pela sociedade
favorecendo a superlotação de carros nas vias públicas do país, o que proporciona a
diminuição da velocidade do transporte coletivo e faz gerar maior gasto de combustível,
prejudicando diretamente o ser humano. A prática desses atos vai de encontro com o
estabelecido na Lei 12.587 de 03 de Janeiro de 2012262 que institui a política nacional de
mobilidade urbana, e tem como objetivo dar prioridade no espaço de trânsito exclusivo aos
veículos não motorizados e ao transporte público coletivo, estabelecendo também a cobrança
de tarifas para a utilização de infraestrutura urbana sobre veículos particulares. Neste caso
aqueles que utilizam transporte público seriam privilegiados e, assim daria preferência à
mobilidade de pessoas e não de veículos.
Para que haja um aumento na qualidade do transporte público no país os gestores
administrativos devem direcionar esforços para efetivar Política de Estado no sentido de
facilitar a aquisição de linhas de crédito voltadas para aquisição de veículos de transporte
coletivo, estabelecer no perímetro urbano corredores individuais de ônibus, obrigar os
veículos de Transporte Coletivo a trafegar com apenas o número de passageiros exigidos
pelas suas fábricas, aumentar o valor a cobrado pelo estacionamento dos veículos particulares
em vias públicas, garantir tarifas acessíveis das passagens no transporte coletivo, proporcionar
o crescimento planejado das cidades com a construção de vias exclusivas para ônibus e
bicicletas, aumentar o imposto na aquisição de veículos para uso individual, exigir e fiscalizar
a prestação de serviço de transporte coletivo de qualidade a toda população e fazer as
prestadoras destes serviços atendam itens como conforto, pontualidade, frequência e respeito
ao trajeto estipulado. Ao se tornar corriqueiro o cumprimento dessas regras pelas empresas
prestadoras desse serviço, proporcionará condições para que a população dê preferência a esse
transporte e, consequentemente desestimulará o uso individual de veículos nos centros
urbanos, tanto pela economia, quanto pela comodidade e conforto auferido pelos usuários.
261
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA No País 47% da população se desloca com veículo próprio.
http://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option= com_alphacontent&ordering=13&limitstart=13060&limit =20
&Itemid=135. Acesso em 20 de Setembro de 2014
262 Lei nº 12.587, de 03 de Janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.
Disponível em http://www.planalto.gov.br/ccivil. Acesso em 22 de Setembro de 2014
109
Esse modelo está implantado com sucesso em Curitiba-PR263, a qual torna a mobilidade
sustentável pelo fato de priorizar o transporte público coletivo, transporte não motorizado, o
deslocamento de pedestre como a bicicleta, e ainda estimular a redução dos níveis de
poluição.
Assim agindo, os gestores públicos administrativos da União, dos Estados, do Distrito
Federal e dos Municípios estariam cumprindo o que determina a lei, uma vez que deverão
efetivar uma eficiente fiscalização das empresas prestadoras destes serviços por estarem
obrigadas a cumprirem regras existentes nos processos licitatórios existentes, como também
por ser a finalidade do Estado Brasileiro, nos termos da CF, assegurar o bem-estar social da
população, percebe-se que o mesmo não está cumprindo seu papel, pois o artigo 22 do CDC
assim determina:
Art. 22. Os órgãos públicos, por si ou suas empresas, concessionárias,
permissionárias ou sob qualquer outra forma de empreendimento, são obrigados a
fornecer serviços adequados, eficientes, seguros e, quanto aos essenciais, contínuos.
Parágrafo único. Nos casos de descumprimento, total ou parcial, das obrigações
referidas nesse artigo, serão as pessoas jurídicas compelidas a cumpri-las e a reparar
os danos causados, na forma prevista nesse código.
4.2.3.3 - Priorizar a fiscalização das vias públicas do país por intermédio das polícias, e a
efetiva aplicação das penas cabíveis.
A história do Brasil demonstra que a impunidade está frequentemente estampada nos
noticiários, o que revela ser o Estado um grande ausente na garantia do direito de mobilidade
e de paz no espaço de trânsito, pelo fato desse não intervir no comportamento cotidiano de
seus participantes, quais não praticam ações voltadas à promoção da segurança viária e da
busca do bem comum. Em contrapartida, a população torna-se exigente para com o Estado em
relação ao cumprimento desses deveres, mas deixa de faze sua parte, ação típica de que não
foi educado para a cidadania, prevalecendo a cultura da irresponsabilidade, em que as pessoas
não abrem mão de seus prazeres e também não praticam comportamentos voltados para a
prevenção, pois tanto a conscientização como a responsabilidade individual e noção de
cidadania podem ser soluções para a redução de mortes no trânsito brasileiro.
No ato de violência do trânsito praticado pelo ser humano não é somente a vítima quem
sofre com o resultado desse comportamento, como também as pessoas com quem se
263
CHAGAS, L. A. Critérios para definição de elementos de projeto de estações de corredores de BRT.
2014. Disponível em https://www.ufmg.br/pos/geotrans/images/stories/diss040.pdf. Acesso em 20 de Janeiro de
2015.
110
relaciona. A frequência desses acontecimentos no meio social faz com que a população
acredite que esses fatos são um modo natural de convivência nesse espaço, o que de fato não
representa a veracidade dos fatos, pois essas violências físicas podem proporcionar a morte do
ser humano e ferir valores, destruindo a base do relacionamento humano.
A solução desses problemas depende de várias ações e a inclusão do conteúdo de
trânsito nas escolas representa um dos meios de maior alcance e com real possibilidade de ser
adotado pelo Estado, pois essa tem o poder de envolver não só o educando como também as
famílias e a sociedade, pois o acesso a informações sobre direitos e deveres no espaço de
trânsito capacita o ser humano para que compreenda o certo e o errado e o direciona suas
atitudes de acordo com sua consciência e não pelo medo de ser punido.
As políticas públicas do Estado direcionadas à mudança de comportamento do brasileiro
no espaço de trânsito deverão estar no sentido de conhecer e entendê-las, pelo fato de não se
poder enquadrar todos os fatos ocorridos nessas vias públicas como meros acidentes quando
na realidade representam tanto infrações de trânsito decorrentes de posturas inconsequentes,
em que os participantes, em especial dos condutores de veículos motorizados, quanto de
infração penal, nos casos em que ocorre morte, nos casos em que o condutor mesmo prevendo
os resultados não afasta de seu intento, não se importando com a ocorrência dos resultados, e
dessa forma, agem com a plena vontade e consciência de seus atos.
Exemplificando o acima mencionado, no cotidiano das vias públicas deste país são
encontrados condutores embriagados, em alta velocidade, na contramão de direção, sem
possuir CNH, participantes de “rachas”, que sobem em calçadas e atropelam transeuntes etc.
Nesses casos, ao assumirem o risco de assim se comportar, expõem de fato sua vida e a dos
demais participantes das vias de trânsito. Denota-se que nesses comportamentos os
condutores tem o entendimento de que não podem praticar estes atos como também tem o
pleno conhecimento de que assim agindo irá causar danos a terceiros e, mesmo assim conduz
sua vontade no sentido da prática desses atos, o que estas posturas representam atos humanos
provenientes de dolo direto ou indireto264 e, que são considerados pela justiça como culposos.
264
CP - Art. 18 - Diz-se o crime:
Crime doloso
I - doloso, quando o agente quis o resultado ou assumiu o risco de produzi-lo;
Crime culposo
II - culposo, quando o agente deu causa ao resultado por imprudência, negligência ou imperícia.
Parágrafo único - Salvo os casos expressos em lei, ninguém pode ser punido por fato previsto como crime, senão
quando o pratica dolosamente.
Art. 121. Matar alguém:
Pena - reclusão, de seis a vinte anos.
CTB - Art. 302. Praticar homicídio culposo na direção de veículo automotor:
111
Nos termos do artigo 302 do CTB, a condição para ocorrência do crime de acidente de
trânsito corresponde ao fato do condutor de veículos não ter provocado morte de maneira
intencional, cuja punição é de dois a quatro anos, porém, como nos casos acima mencionados,
em as condutas decorre de vontade explícita do condutor em realizar o ato, ter a certeza do
resultado e não se importar com o mesmo e assumir o risco da produção desses, casos estes
em que sua punição deverá ser efetivada pelo descrito no artigo 121 do Código Penal, cuja
pena é de seis a vinte anos de reclusão.
Nos comportamentos acima mencionados esses condutores agem conscientemente no
sentido da prática do resultado morte e, ao assim se comportarem, ao entrarem no veículo seus
atos estão direcionados à produção desse resultado e, não há como visualizar nesses casos
culpa, pelo fato de ser uma típica conduta dolosa. Essa se caracteriza pela vontade livre do
condutor de concretizar os atos descrito no tipo , pois o condutor ao ser habilitado adquiriu
penal acima mencionado, e ter a plena consciência de que esses atos não poderiam ser
realizados e, mesmo assim, se comporta neste sentido, acrescenta-se ainda que a análise deste
deva ser realizada quando do início da direção veicular e não no momento do acidente. Dessa
forma, essas ações devem ser tratadas com maior rigor pelo Poder Judiciário, pois o maior
bem protegido no sistema jurídico brasileiro é a vida, sendo essa um direito natural,
positivado não como um direito individual, pelo fato dela pertencer a toda a sociedade, deve o
hermeneuta jurídico afastar-se da interpretação benevolente ao réu e esses atos serem
enquadrados como dolo eventual e, em determinados casos dolo direto.
E naqueles casos em que surge dúvida por parte do Juízo, no que se refere a
capitulação do fato na modalidade culposa (culpa consciente) ou dolosa (dolo eventual), ou
seja, qual legislação deverá ser aplicada, o Código de Trânsito ou o Código Penal, este deverá
abraçar o que determina o sistema jurídico brasileiro e aplicar o princípio in dúbio pro
societate, pois nesse caso o magistrado deverá optar pela medida mais grave para o réu,
buscando com isto a proteção da sociedade. No entanto deverá ele ordenar que o réu vá a júri,
pois nesse caso o Estado tem a obrigação de resguardar a integridade dos bens jurídicos
tutelados por ele, e o bem mais importante neste contexto, sem sombra de dúvida, é a vida.
Acreditamos na necessidade da mudança do entendimento de que todo o
comportamento inadequado existente no trânsito decorre de postura culposa e não dolosa, em
especial naqueles em que dessas decorrem mortes, a que se têm exemplos o uso de bebidas
alcoólicas ou velocidade acima da permitida como fator determinante. Acrescenta-se que esta
Penas - detenção, de dois a quatro anos, e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para
dirigir veículo automotor.
112
nova forma de enfrentar estes atos volitivos também terá o poder de educar indiretamente os
condutores de veículos motorizados para a mudança desses comportamentos indesejados, que
também é uma consequência da força da sanção, pois a pena prevista para estes fatos no
Código de Trânsito estabelece espaço temporal de 2 a 4 anos, acrescida de um terço à metade,
aplicável ao homicídio culposo, enquanto que a pena para a modalidade dolosa, no que se
refere ao dolo eventual, pelo Código Penal apresenta pena de 6 a 20 anos e, denota-se que esta
parte de um mínimo igual ao máximo possível aplicável pelo Código de Trânsito.
De fato este rigor na aplicação das penas no que diz respeito às mortes decorrentes dos
comportamentos acima mencionados não corresponde nesse contexto a uma vingança aos
seus atores e sim na utilização de uma interpretação jurídica sistemática, dentro dos termos
fáticos e históricos desse país, posto que as mudanças desses comportamentos dependem da
punição de forma justa desses infratores, pois a quebra de dever de cuidado no espaço de
trânsito estabelecido pelo CTB nada tem a ver com o comportamento desses condutores de
veículos automotores nas vias brasileiras, uma vez que suas atitudes exteriorizam a vontade
de violar tais deveres, uma vez que esses infratores, ao sair de casa se comportam de maneira
irresponsável de forma a ter o total conhecimento de que seus atos podem causar a morte de
seus semelhantes. De fato, devem esses ter a penalidade estabelecida de acordo com o sistema
jurídico, imputando-lhe a modalidade dolosa dos crimes de homicídio, lesões corporais graves
aos crimes ocorridos em decorrência do trânsito, mesmo que o número de anos a ser cumprido
seja longo. Ademais, a luta para a aplicação destas penalidades não correspondem a uma
hermenêutica sistemática que utilização de uma interpretação jurídica obediente ao que
determina o sistema jurídico brasileiro. Esclarece ainda que a mudança desses
comportamentos depende de uma punição de forma justa desses infratores, em especial,
resguardar a dignidade e a integridade dos brasileiros nesse espaço, uma vez que há casos
praticados pelo condutor de veículo automotor nas vias de trânsito brasileiro se refere a
comportamentos descompromissados com o direito humano, e nesses casos, as ações
cometidas não se enquadram como acidentes de trânsito por não representar uma fatalidade e
sim meios volitivos utilizados para a prática de homicídio neste espaço. Essa forma de
interpretação nos dias atuais gera controvérsia e discussão, mas na realidade não se está
criando uma nova forma de homicídio e sim fazer a integração da lei penal a estas ações
cometidas no espaço de trânsito e, esta forma de interpretar deve ser concretizada a bem da
população brasileira, pois, se o Governo tem o poder de majorar a quantidade do valor da
113
multa ao seu alvedrio 265, em razão desses comportamentos, o mesmo deverá ser efetivado
pelo aplicador da lei no que diz respeito à aplicação da legislação penal brasileira para abarcar
essas dolosas praticadas nas vias públicas do país.
No Brasil, o condutor em seu cotidiano, pratica comportamentos em que não prevê seu
resultado, ainda que previsíveis como o caso de utilizar velocidade acima do permitido e, na
realidade essas atitudes estão sendo aceitas como uma fatalidade na vida dessas pessoas, e
ainda a sociedade visualiza esse problema como uma normalidade no tráfego nacional,
postura essa que deve ser extirpada do espaço de trânsito como também dos governantes deste
país, uma vez que deverá priorizar a educação de trânsito em todas suas escolas. A dificuldade
dessa mudança advém do fato da legislação brasileira ter punibilidade branda, além disso, o
diminuto registro de sentença condenatória por crime de dolo pelo Judiciário brasileiro, que
na realidade deveria ocorrer com maior frequência, mas que não representa a realidade de
seus julgados e, quando isso ocorre, está direcionada ao crime culposo, em que a quantidade
da pena faz com que essa seja convertida em prestação de serviços à comunidade e ao
fornecimento de cestas básicas266. Devido a essa impunidade generalizada, a vítima sofre duas
vezes, pois tem dificuldade de exercer seu direito de buscar a indenização pelos danos
sofridos, mesmo constando dos artigos 91, I do CP, 584, II do CPC e 297 CTB267; quando
isso ocorre, a Justiça também entende que são fatalidades provocadas pelo destino e não
decorrentes de comportamentos conscientes dos condutores de veículos automotores, sem
contar com as delongas desses processos, fatores estes que favorece ainda mais a impunidade
dos infratores.
Ante ao exposto denota-se também que o CTB apresenta condições para que o Estado
mantenha de fato uma política de trânsito voltada para a Educação e para o reforço de
comportamentos adequados nesse referido espaço, pois nesse sentido o CTB trouxe inovações
ousadas no que diz respeito às medidas administrativas, mas está na dependência dele ter uma
postura no sentido de concretizá-las, pois educar representa mais um instrumento a favor do
265
Lei n 12971 de 09 de Maio de 2014, que altera os artigos 173, 174, 175, 191, 202, 203, 292, 302, 303, 306 e
308 da Lei 90503/97.
266 Lei 9099 - Art. 61. Consideram-se infrações penais de menor potencial ofensivo, para os efeitos desta Lei, as
contravenções penais e os crimes a que a lei comine pena máxima não superior a 2 (dois) anos, cumulada ou não
com multa.
267
CP - Art. 91 - São efeitos da condenação:
I - tornar certa a obrigação de indenizar o dano causado pelo crime.
Art. 297. A penalidade de multa reparatória consiste no pagamento, mediante depósito judicial em favor da
vítima, ou seus sucessores, de quantia calculada com base no disposto no § 1º do art. 49 do Código Penal,
sempre que houver prejuízo material resultante do crime.
§ 1º A multa reparatória não poderá ser superior ao valor do prejuízo demonstrado no processo.
§ 2º Aplica-se à multa reparatória o disposto nos arts. 50 a 52 do Código Penal.
§ 3º Na indenização civil do dano, o valor da multa reparatória será descontado.
114
estabelecimento do bem-estar nas rodovias brasileiras, pelo fato de ter o poder de interromper
a ocorrência lesiva à sociedade e, pelo fato da sociedade não comportar protelações, pois o
Estado ao manter esta postura evita danos irremediáveis pela sua natureza discricionária,
coercitiva e autoexecutória, como nos casos de retenção e remoção de veículo; recolhimento
da CNH, Permissão para Dirigir, do Certificado de Registro e do Certificado do
Licenciamento Anual; do transbordo de excesso de carga; recolhimento de animais que se
encontrem soltos nas vias e na faixa de domínio das vias de circulação. Todas essas ações são
efetivadas visando à segurança dos participantes desse espaço, não constituem uma
penalidade, mas sim um antecedente acautelatório ao processo-administrativo para evitar, de
imediato, as anomalias que perturbam a ordem pública nas vias de todo o Brasil. Sua
finalidade é interromper a prática infracional de natureza permanente, pois além de disciplinar
os participantes do trânsito, tem caráter pedagógico ressocializante e de reeducação,
objetivando reduzir a violência do trânsito. Pode ainda o Estado ainda criar regras que
beneficiem o bom condutor de veículo com desconto no pagamento do IPVA, facilmente
detectável em seu RENASCH. Ademais tem o poder de fiscalizar e também de autoexecutar
medidas administrativas; além do mais pelo fato do Estado manter o poder esse também tem o
dever de se comportar como determina a legislação pátria, em especial a de trânsito, na defesa
da vida dos participantes desse espaço, pois o mesmo é responsável pela segurança e bemestar de todos os seus participantes.
Segundo a CF, a responsabilidade do Estado pelos danos causados ao cidadão em
decorrência dos comportamentos irresponsáveis no trânsito brasileiro independe de culpa, ela
é objetiva, baseada no risco administrativo, em que se cogita somente na relação de
causalidade, e vem representada no contexto dos parágrafos segundo e terceiro do artigo 1̊ 268,
artigo 88269, caput do artigo 90 e seu parágrafo primeiro do CTB270 e artigo 37 parágrafo sexto
268
Art. 1º...
§ 2º O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do
Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas
destinadas a assegurar esse direito.
§ 3º Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas
competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução
e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro. ...
269
Art. 88. Nenhuma via pavimentada poderá ser entregue após sua construção, ou reaberta ao trânsito após a
realização de obras ou de manutenção, enquanto não estiver devidamente sinalizada, vertical e horizontalmente,
de forma a garantir as condições adequadas de segurança na circulação.
Parágrafo único. Nas vias ou trechos de vias em obras deverá ser afixada sinalização específica e adequada.
270 Art. 90. Não serão aplicadas as sanções previstas neste Código por inobservância à sinalização quando esta
for insuficiente ou incorreta.
§ 1º O órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via é responsável pela implantação da
sinalização, respondendo pela sua falta, insuficiência ou incorreta colocação. ...
115
da CF271, e que na prática o Estado, regra geral, fica impune em seus comportamentos
omissivos e comissivos causadores de prejuízos ao ser humano e à sociedade, e por muitas
vezes, são esses irreparáveis272.
4.2.3.4 - Priorizar humanização das campanhas de trânsito, afastando da cultura de poder, de
consumo, da individualização do transporte e conscientizar a sociedade de que a prioridade
das vias públicas é o tráfego de pessoas e não de veículos.
Os gestores administrativos de trânsito, em especial as Secretarias de Trânsito e
Transportes Municipais, deverão direcionar atividades educativas de forma contínua com
tema de humanização no trânsito no horário comercial e, que estas ações sejam estendidas a
todos os bairros das cidades, principalmente nas ruas e avenidas onde há um maior fluxo de
veículos e pedestres, distribuindo panfletos, oferecendo oportunidade dos participantes do
espaço de trânsito, em especial dos condutores de veículos motorizados, receberem
orientações voltadas para o respeito às normas de trânsito, como por exemplo, o respeito aos
limites de velocidade, às faixas de pedestre, sinal vermelho, ao uso do cinto de segurança,
capacete, e o não uso de celular ao dirigir etc., no intuito de garantir maior segurança,
mobilidade, prevenção e redução de acidentes, o que deve também ser efetivados por outros
meios, como por intermédio de veiculação em rádios, sites, jornais e emissoras de tevê.
É fundamental esclarecer ainda que essa política deve estar direcionada no sentido de
privilegiar valores e princípios, estimular a mobilidade e a acessibilidade a todos os cidadãos,
priorizar a preservação da vida, da saúde e do meio ambiente, ou seja, abranger a qualidade de
vida, a aspiração e anseio da sociedade em busca da cidadania e da conquista da dignidade
humana, mas sempre voltado para o coletivo, redução do número de vítimas, gravidade dos
acidentes de trânsito e da emissão de poluentes e ruídos. Para tanto, o Estado e seus órgãos
administrativos diretos ou indiretos devem unir esforços para que possam efetivar junto à
sociedade projetos de conscientização das pessoas no sentido de praticar comportamentos
adequados dentro do espaço de trânsito, envolvendo Psicólogos, Médicos, Polícias,
Professores, Instituições Escolares, Organizações não Governamentais, Associações de
Bairros etc.
271
Art. 37-...
§ 6º - As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos responderão
pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso contra o
responsável nos casos de dolo ou culpa. ...
116
Em 2009, na cidade de Catalão-GO, a Professora Angélica Alves Bueno, da Escola
Municipal José Seeba, estabelecida na Rua Ovídio Francisco de Oliveira, sem número, no
Bairro Parque das Mangueiras, com 165 alunos, iniciou projeto que teve como título “Meu
mundo minha casa” com prazo de duração de quatro anos, envolvendo crianças da primeira e
da terceira séries do Ensino Fundamental do período matutino, com idade de seis a nove anos.
Esse trabalho tinha como objetivo contribuir para a formação de cidadãos conscientes sobre
seus comportamentos e os respectivos problemas deles decorrentes. Ele tinha ainda como
objetivo a inserção de noções de cidadania aos educandos para que assimilassem novas
formas de se comportar, buscando a construção de uma nova sociabilidade e de um conviver
sustentável, no qual também foram envolvidos demais professores, familiares dos alunos e a
comunidade em que a escola está inserida.
Esse trabalho tinha como conteúdo o cuidado das pessoas com o seu meio ambiente,
natural ou construído, como também com seu semelhante, pois ela inseriu no contexto
curricular instrumentos como leitura, escrita, operações, conceitos científicos de direitos e
deveres, pois esses pretendiam que os alunos se comportassem de forma a manter uma relação
direta a realidade social em que estavam inseridos para que as conheçam e compreendam.
Essa proposta se pautou no conceito da transdisciplinaridade e na possibilidade de
concretização da cidadania, uma vez que foi inspirado em um programa do município,
conhecido como Prefeitura nos Bairros. Com os conhecimentos sobre o contexto em mãos,
em conjunto com esses alunos foram realizados desenhos e mensagens e, posteriormente
efetuaram a entrega na comunidade, também foi utilizada uma rádio comunitária para
disseminar estes conhecimentos e ainda denunciaram problemas sofridos pela comunidade. A
resposta desse trabalho alterou as formas de pensar e de comportar daqueles alunos, refletindo
em seus sucessos escolares, aguçando seus interesses em participar e permanecer na escola,
fatores esses que contribuíram para a construção de uma nova mentalidade dos demais
componentes daquela comunidade, já que esse visava alcançar uma mudança de postura
comportamental, fato este que deixa claro que o contexto trânsito também poderá fazer parte
de um projeto e ser dessa mesma forma executado.
A partir do projeto supramencionado, percebe-se que não há uma dependência
financeira para a realização do objetivo educacional porque foi realizado por uma pequena
instituição escolar, de um bairro periférico, de uma cidade do interior do Estado de Goiás. O
que se necessita é de uma nova postura dos dirigentes escolares, como também de professores
e alunos, que, com boa vontade de todos a participarem dos problemas existentes em suas
comunidades, buscam gradativamente um novo comportamento em suas individualidades, e
117
formam futuros multiplicadores dessa nova forma de proceder dentro de seu meio ambiente,
disseminando conhecimentos que visam a uma aprendizagem comunitária. No entanto devese deixar claro que a educação de trânsito no meio escolar não depende de se criar dentro do
currículo escolar uma disciplina específica, pois o assunto deve ser trabalhado
transversalmente. Para o estudo do comportamento dos condutores no espaço do trânsito, há
também que se compreender o ambiente ao ser estudado, pois no contexto trânsito, os
cidadãos devem primeiramente conhecer as normas de circulação, as quais os participantes
desse espaço têm o direito e o dever de obedecê-las, pois só assim se possibilitará a
comunicação de todos os usuários, o que culminará em sua integridade, decorrente de sua
relação entre o trânsito com responsabilidade, conhecimento e atitudes. Esse meio de formar
cidadãos do trânsito deverá fazer parte das salas de aulas de todas as escolas do país como
projetos de Estado, por representar este um dos principais instrumentos com poder de
minimizar as estatísticas negativas de lesões e mortes ocorridas hodiernamente no espaço de
trânsito brasileiro.
O DENATRAN, ao lançar campanhas para a semana do trânsito, que ocorre no mês de
Setembro, faz com que a Câmara Temática de Educação para o Trânsito e Cidadania do
CONTRAN obedeça à determinação do princípio estabelecido no artigo 29, XII, parágrafo
segundo do CTB, que traz como conteúdo o respeito às normas de circulação e de conduta
estabelecidas, o qual deve ocorrer de forma decrescente, em que os veículos de maior porte
serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não
motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres. Acima de tudo, é necessário fazer
com que as autoridades repensem o convívio nesse espaço favorecendo todos os usuários, em
especial o pedestre, uma vez que essas campanhas têm como finalidade fazer chegar aos
participantes desse meio social não só a existência de regras, mas também de atitudes e
formas de comportamento a serem assimilados, para que se possa manter nessa localidade
uma mobilidade sustentável, segura e acessível, pois as cidades existem para as pessoas, as
quais dever ser protegidas, em especial os pedestres e não como acontece na atualidade, em
que se prioriza o automóvel, deixando de lado a vida do ser humano, fatores esses que devem
ser vinculados a toda peça publicitária destinada à divulgação ou promoção nos meios de
comunicação social, de produtos oriundos da indústria automobilística ou afins. Essas
campanhas devem estar direcionadas à aprendizagem de regras, de normas ou de leis, além de
esclarecer às autoridades gestoras deste contexto que não se deve realizar este trabalho
somente na semana do trânsito e sim por todo o ano, por estar esse espaço diariamente
ocupado por seres humanos.
118
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O respeito à igualdade no espaço de trânsito independe da classe social e, a não
existência dessa equidade representa um problema a ser enfrentado no que diz respeito à
concreção da educação voltada para a cidadania, uma vez que para que essa se torne
realidade, há que em primeiro lugar fazer com que a sociedade conheça a legislação de
trânsito para posteriormente compreendam a importância das formas de manutenção de
respeito e obediência, constituindo esse o início de uma nova cultura direcionada à paz no
trânsito. Nos termos do CTB, deste o início de sua vigência no ano de 1988, determina em seu
contexto, o caminho a ser seguido pelos gestores administrativos, estabelecendo a execução
de políticas públicas de estado voltadas para a educação de trânsito nas instituições escolares
de todo o país. Porém, até data atual essa ainda não se materializou, perpetuando no espaço de
trânsito brasileiro a ocorrência de lesões corporais leves, graves e mortes decorrentes de
comportamentos inadequados. Ademais, esses infratores não sofrem as punições cabíveis,
favorecendo a cultura do individualismo e da transgressão dentro do espaço de trânsito.
Essa situação representa, na realidade, o reflexo da falta de preparo dos condutores de
veículos automotores nas vias públicas, do crescimento desregrado das cidades brasileiras, da
inserção do desenvolvimento tecnológico nos veículos automotores que são capazes de
adquirirem altas velocidades e, por fim, pelo fato das vias públicas do país não sofrerem esse
mesmo progresso. Para piorar, o Estado pouco faz para que os participantes desse espaço
cumpram normas e regras estabelecidas no CTB, uma vez que poderia utilizar do SNT, que é
representado por um conjunto de órgãos ligados à União e às pessoas jurídicas de direito
público interno, responsáveis pela administração e planejamento de todo o sistema viário. Em
seu artigo 7º, esta legislação apresenta o CONTRAN, CETRANs, CONTRADIFE, JARIs,
responsáveis pela segurança e bem-estar no trânsito, que poderiam em conjunto ajudar a
estabelecer um plano de Educação e fiscalização que vise à diminuição de mortes e
mutilações, como também garantir vias com boas condições de tráfego, iluminadas e
sinalizadas, para que o resultado das socializações não se transforme em um problema de
saúde pública. Essa alteração depende em primeiro plano, do cumprimento pelos gestores
administrativos e representantes das instituições escolares do país, incluindo aqui os
professores, do descrito no artigo 76 do CTB que estabelece a adoção em todo o ensino do
país de um currículo interdisciplinar com conteúdo voltado para o contexto do trânsito,
119
envolvendo as diferentes áreas do conhecimento, para discutir conteúdos que fazem parte da
realidade dos educandos.
O resultado dos comportamentos nas vias públicas brasileiras representa o efeito
decorrente do empenho de poucos e, frequentemente, a indiferença de muitos no que diz
respeito ao cumprimento do objetivo educacional do CTB, voltado para comportamentos de
cidadania no espaço de trânsito, responsável pela mudança de atitudes, visto que a liberdade
individual desses participantes deve sofrer restrições em detrimento da coletividade, sendo o
alto índice de acidentes nada mais é que o reflexo das promessas legislativas não cumpridas e,
pois não é apenas no texto desse sistema legislativo voltado para a educação de trânsito que se
encontra a resolução desejada, pois necessita sim de mudança comportamental, tanto das
autoridades quanto da sociedade brasileira, não mais podendo aceitar que se furtem de suas
responsabilidades e caminhem ao encontro da liberdade e do reconhecimento da igualdade
essencial a toda a coletividade, atitudes essas indispensáveis à preservação e promoção da
dignidade humana. Ao ser interpretado esse instituto juntamente com a CF e a LDBEN,
percebe-se que dão abertura às mudanças da realidade social brasileira, em especial à do
trânsito por intermédio da aprendizagem educacional de normas de trânsito.
A análise dessas normas que tratam da educação revela a existência de direitos
subjetivos, conferidos ao cidadão diretamente pela Constituição, capazes de garantir sua
oponibilidade ao Estado quando não efetivadas voluntariamente, por meio da tutela
jurisdicional. Nas últimas décadas, a educação brasileira sofreu grandes transformações, uma
delas adveio do fato de sua descentralização, aumentando o nível médio de escolarização da
população, como também o acesso de maior número de pessoas às escolas, mas isso não quer
dizer que assim proporcionará o desenvolvimento social como um todo, uma vez que também
há necessidade da inserção do tema trânsito no contexto curricular, que também faz parte da
construção da cidadania. Observa-se que o Estado deverá efetivar políticas públicas para sua
universalização em todo o território, visto que na atualidade ela padece de graves problemas,
que exigem uma tomada de atitude das diferentes instâncias dos poderes públicos
responsáveis, seja ele do Governo Federal, Estadual, Municipal ou Distrital, como também a
presença do setor privado, pois fazem parte de um sistema educacional que necessita de uma
base de melhor qualidade e que apresente eficiência em suas ações, itens necessários para uma
maior participação da sociedade em reformas que signifiquem uma transformação mais
profunda das práticas educacionais, afastando-se do clientelismo e da burocracia, com vistas a
proporcionar a motivação e reconhecimento dos professores, além do pagamento de salário
digno.
120
Ao se analisar o conteúdo do CTB, percebe-se que o mesmo apresenta possibilidades de
transformar comportamentos e potencializar o desenvolvimento de valores e atitudes na
construção de um trânsito mais humano, trazendo um tratamento mais amplo, associando os
aspectos positivos, relacionando-o a todas as pessoas, quer tenham ou não veículos
automotores ou idade para dirigi-los, considerando esse conviver social no espaço público,
preparando os educandos dentro de um equilíbrio emocional, uma das causas da violência no
trânsito, inserindo desde então valores éticos e de cidadania, que vão além do ensinamento de
regras.
Neste sentido revela-se a necessidade da ocorrência de mudança de atitudes
governamentais no que diz respeito à utilização de instrumentos eficazes que possam mudar o
comportamento dos brasileiros no espaço de trânsito nos devidos termos das normas
constitucionais como também do objetivo educacional estabelecido no CTB273, já que esse
representa a base para suas ações, que é um instrumento primordial a fim de minimizar as
estatísticas negativas das lesões e mortes diariamente presentes nas vias de trânsito em todo o
território brasileiro. Por isso, revela ser esta postura administrativa no sentido de difundir este
ensino nas instituições escolares, uma iniciativa que tem o poder de preparo do educando para
se tornar um cidadão participante do espaço de trânsito.
Essa educação é uma realidade legislativa do Estado brasileiro e, ele tem o dever de
torna-lo realidade, e para isto basta somente cumprir os termos do inciso II do Artigo 6°. do
CTB274, que se refere à segurança do trânsito, adotando medidas nesse sentido e, por ser essa
escola um dos meios apropriados para se chegar à conscientização global da população
brasileira no que diz respeito à necessidade de reconhecimento de seu semelhante no espaço
do trânsito, essa aprendizagem auferida em sala de aula vai além da ciência de cada ser
humano sobre estas regras, uma vez que constitui também uma construção de novas atitudes e
valores que têm o poder de colaborar com o convívio social apoiado nos direitos humanos e
na solidificação da cidadania. No entanto, cumprir esse papel não é simplesmente impor a
existência desses conteúdos nos currículos escolares, é antes de qualquer coisa, a execução
prática desses conteúdos objetivando a transformação de posturas adquiridas ao longo dos
273
Art. 74 - A educação para o trânsito é direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes do
Sistema Nacional de Trânsito.
Art. 76 - A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas escolas de 1º, 2º e 3º graus, por meio
de planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de
Educação, da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação.
274 Art. 1º...
§ 3º Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas
competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução
e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro...
121
anos no ambiente escolar, mas para isso, é preciso entender o trânsito por completo, deve-se
realizar um trabalho consistente, com metodologia adequada, que leve em conta o público que
deva ser atingido, sua faixa etária, seu nível de instrução, suas necessidades e o perfil sócio
econômico, fatores esses que garantem aos professores a aceitação e o desejo de aprender
desses alunos e, ao assim procederem, por ser esta educação de trânsito um direito de todos e,
ao terem acesso a esta aprendizagem, ao atingirem idade para aquisição da CNH, estarão eles
devidamente orientados e conscientizados sobre normas de cidadania, conhecendo os limites a
elas impostas, compreendendo que sua obediência representa um sinal de inteligência e,
principalmente, de respeito ao seu semelhante, atuando como agentes transformadores da
atual realidade social do trânsito brasileiro.
Mas o que se testemunha é o descaso, tanto pelos governos quanto pela sociedade, sobre
a execução de comportamentos adequados nas vias públicas, o que contribuiu para o
agravamento da violência nesse espaço, representando na atualidade um problema de saúde
pública, pois além do grande índice de pessoas envolvidas diretamente em acidentes, há
também uma cadeia de pessoas afetadas indiretamente, como familiares, pessoal de resgate,
profissionais de saúde e, por fim aqueles que presenciam esses fatos nas vias públicas ou
tomam conhecimento por intermédio da mídia, uma vez que esses fatos podem gerar
consequências impactantes no desenvolvimento da sociedade brasileira.
Ante ao exposto, mesmo com a existência de normas pré-estabelecidas de
comportamentos e punições para seus transgressores, o país não consegue diminuir os índices
de acidentes, pois o simples aprender a dirigir veículos automotores quando da obtenção da
CNH, não garante a diminuição desses, pelo fato dessa ação educadora ter que ser mais
abrangente, pois se os gestores públicos da União, Estados, Distrito Federal e Municípios
cumprirem o objetivo educacional determinado pelo CTB, o candidato à obtenção de sua
CNH, ao atingir a idade de 18 anos já estaria devidamente preparado para a convivência
social nas vias públicas, pelo fato dessa nova concepção de ensino prepará-lo não só
intelectual como também moral, social e ético, bases para a construção de uma cultura
comportamental voltada para o cumprimento de regras e respeito ao ser humano, isso sem
contar que utilizará de um sistema escolar existente, sem maiores custos para os cofres
públicos.
Nesse contexto, além da educação de trânsito acima mencionada, o Estado também
deverá adequar os espaços de trânsito, como também projetar o crescimento e
desenvolvimento das cidades de acordo com o correspondente aumento dos novos
participantes, no sentido de proporcionar uma boa convivência social, afastando das vias
122
públicas do País a ocorrência destes contínuos acidentes, responsáveis pelas lesões físicas e
psicológicas, permanentes ou não, e ainda por uma infinidade de mortes.
Denota-se que há uma impossibilidade de retrocesso da realidade do transporte
motorizado, uma vez que não se poder imaginar o funcionamento de uma cidade sem a
existência de veículos automotores, e em decorrência deste fato, não há outra escolha para os
gestores públicos senão unir esforços para buscar uma forma de convivência saudável nesse
espaço público, visto que a crise no sistema de tráfego existente no Brasil representa um
reflexo da crise de valores tanto no meio social como também da falta de educação, pois ao se
analisar o perfil dos motoristas brasileiros, a esses somente foram ensinadas as normas de
trânsito quando de seu início do processo de aquisição de suas CNH, o que se deu após seus
dezoitos anos completos, quando na verdade, essas já deveriam fazer parte de seu cotidiano
escolar, base de informação para a construção de um educando na perspectiva de socializar
valores de justiça, respeito e solidariedade.
Acrescenta ainda, que ao se analisar o início da vigência do CTB, percebe-se que já se
passaram 17 anos e esse tipo de educação não se tornou realidade no PNE, o que deixa claro
que tanto o Estado quanto os responsáveis pela educação desse país fizeram e continuam
fazendo “vistas grossas” para o objetivo educacional inserido nesse instituto mesmo estando
diretamente vinculado à diminuição de acidentes em vias pública. Em contrapartida os
gestores administrativos, equivocadamente, buscam resolver esses problemas por intermédio
de meros atos paliativos e justificam suas posturas atuais com o argumento de que a
concessão dos direitos fundamentais estabelecidos na constituição como a educação de
trânsito, deve estar de acordo com as condições financeiras do Estado, interpretação esta que
impede a concreção desse direito educacional, e mantém a população brasileira até os 18 anos
sem conhecer esse contexto legislativo, o que não corresponde com o disposto na CF, LDB e
CTB quanto à educação de trânsito nas escolas brasileiras, pois para esses diplomas legais
esse contexto educacional não representa um mero assistencialismo e sim um direito
outorgado à população desde a vigência desse último instituto legal.
Nestes termos, não existe na realidade outra forma de interpretar essas normas e, pelo
fato da estrutura educacional já fazer parte do modelo administrativo de todo o país, o Estado
fica sem justificativa de alegar falta de condições financeiras para sua execução, uma vez que
falta na realidade uma adequação desse conteúdo nos currículos escolares de forma
123
transversal, por ser desta forma uma das possibilidades de transformação dessa realidade
social, o que também é o pensamento de Paulo Freire 275 quando assim diz:
“Gosto de ser homem, de ser gente, porque sei que a minha passagem pelo mundo
não é predeterminada, preestabelecida. Que o meu ‘destino’ não é um dado, mas
algo que precisa ser feito e de cuja responsabilidade não posso me eximir. Gosto de
ser homem, de ser gente, porque a História em que me faço com os outros e de cuja
feitura tomo parte é um tempo de possibilidades e não de determinismo. Daí que
insista na problematização do futuro e recuse sua inexorabilidade”.
Portanto, denota-se que a educação pode ser considerada um dos instrumentos de
transformação da realidade social, pois é por meio dela que se pode alcançar o
desenvolvimento dos indivíduos e preparar-lhes para uma socialização voltada para o respeito
ao seu semelhante e, por isso mesmo, a existência das normas de trânsito nos currículos
escolares irá de fato propiciar e favorecer o contato com essa realidade inerente ao processo
ensino-aprendizagem, no qual os educandos podem atuar como agentes transformadores,
esclarecendo ainda que ela não é o único caminho, pelo fato de se entender que não existe
solução mágica para os problemas do trânsito, mas que dentro do contexto do sistema jurídico
brasileiro acima mencionado, percebe-se que ela está em consonância com o que determina
todo o sistema jurídico brasileiro e ainda, como anteriormente mencionado, não trará maiores
gastos ao erário público.
Pelo exposto, afim de que a realidade da educação do trânsito torne-se uma prática em
todas as instituições escolares, os representantes dos governos da União, dos Estados, do
Distrito Federal e dos Municípios, como também os componentes da população e
organizações não governamentais, deverão dar prioridade a essa de forma preventiva e
duradoura para minimizar os problemas de acidentes nas vias públicas brasileiras utilizando
das estruturas administrativas educacionais existentes, votadas para resultados práticos.
Pelo fato da necessidade imediata de resolução das consequências desses, deverão
também executar um segundo plano de forma paralela, para que dê uma resposta imediata à
sociedade e, no entanto, deverá buscar conscientizar o poder legislativo para alteração do
código de trânsito, no sentido de que as avaliações psicológicas sejam obrigatórias não só para
todos aqueles que buscam adquirir sua CNH como também para todos os casos de renovação,
uma vez que nesse último essa exigência apenas existe para aqueles que exercem atividade
remunerada e, em sendo assim, todos aqueles que adquirem sua CNH e não requerem sua
mudança para uma categoria remunerada, realizam a avaliação psicológica apenas uma vez
275
FREIRE, Paulo. Pedagogia da Autonomia: saberes necessários à prática educativa. São Paulo: Paz e
Terra, 1996.
124
em sua vida. Este argumento justifica-se pelo fato dos problemas biopsicossociais a que está
submetido o ser humano, em que o mesmo está propenso a apresentar alterações em sua
personalidade, o que pode levar a mudanças negativas nesse contexto em suas características
emocionais, como ansiedade, depressão, agressividade, etc, o que poderá influenciar seu
comportamento no ato de dirigir. Essa avaliação é necessária para garantir uma boa
convivência no espaço de trânsito, pois ao serem apresentadas determinadas características,
especificadas como prejudiciais à sociabilidade no espaço de trânsito, nos casos de aquisição
e renovação de CNH o psicólogo especialista do trânsito terá a oportunidade de avaliar esta
pessoa e torná-los, dependendo do caso concreto, inapto definitivo ou temporariamente para
condução do veículo pretendido, esclarecendo ainda, que o médico especialista também, em
determinados casos especificados cientificamente, poderá tornar o candidato inapto definitivo
ou temporariamente.
É fundamental esclarecer que essa avaliação é realizada em um ambiente totalmente
controlado e com raras variáveis intervenientes e, se mesmo assim essas alterações
emocionais se emergem, fator esse que deve ser levando em consideração, uma vez que na
realidade do trânsito a que estará esta pessoa submetida, ambiente não controlado e com
diversas variáveis, a propensão de se comportar de modo inadequado, violento e desadaptado
é maior e, nesse sentido, não permitir que conduza veículos quando presentes essas condições
representa uma atitude preventiva que contribui para a diminuição de acidentes.
Pelo acima exposto o especialista tem o dever de considerar o candidato inapto
temporariamente e esse somente poderá retomar sua condição de condutor de veículos
automotores se comprovadamente, por intermédio de exames médicos, terapias e novas
avaliações psicológicas, esse candidato não mais apresentar as condições anteriores e,
consequentemente apresentar capacidade de manter um bom relacionamento social nas vias
públicas, e nestes termos, pelo fato do acidente de trânsito ser um processo em que estão
envolvidos o veículo, o ambiente e o homem, o Estado deverá conhecer, por intermédio do
profissional por ele credenciado, o aspecto do comportamento humano, primordial para a
segurança dos demais participantes de todo o sistema de trânsito.
Além desta avaliação, deve o Estado efetivar investimento em transporte público, no
sentido de aquisição de ônibus em quantidade suficiente ao número de passageiros que os
utilizam, com abrangência em todos os bairros das cidades e regiões metropolitanas e, em
especial, fazer respeitar suas características de fábricas exigidas para o transporte de
deficientes e capacidade de lotação de cada veículo, e para isto empregar uma competente
fiscalização nesse sentido, pois se ele por intermédio dos profissionais acima mencionados,
125
não permite que determinadas pessoas possam dirigir, deverá dar condições para que o mesmo
se desloque, e o transporte coletivo é um desses meios, e de sua responsabilidade.
E pelo fato da existência de comportamentos inadequados praticados no espaço de
trânsito, o Estado deverá, por intermédio do poder judiciário, aplicar a pena cabível aos
responsáveis por estes atos que ferem as normas tanto do Código de Trânsito como também
ao Código Penal, e o juízo no ato da aplicação da pena deverá interpretar determinadas
legislações segundo o interesse coletivo e, na dúvida entre defender a sociedade ou o
transgressor, deverá escolher aquela e, não utilizar de interpretação benevolente do sistema
jurídico que penaliza apenas a sociedade.
Nesses termos, quando de um fato concreto, caso exista dúvida quanto a aplicação do
artigo 302 do código de trânsito e 121 do código penal e, por ser a sociedade quem de fato
julga o crime de homicídio por intermédio do Tribunal do Júri, não tem o juiz neste contexto
direito de escolha sobre qual legislação aplicar, sendo que esta responsabilidade será única e
exclusiva desse Tribunal e, por ser esse formado por componentes da própria sociedade esse
terá melhores condições de escolha, no qual acredita que será para o crime do artigo 121 a
título de dolo eventual, cuja pena poderá ser de 06 a 12 anos, fator esse que indiretamente
também terá um enorme poder de educar os demais condutores de veículos automotores, que
de consequência ratificará no meio social que esses acidentes não são meras fatalidades e sim
resultados do comportamento de cada ser humano que podem ser previstos e planejados, e
assim a própria sociedade trilhar no sentido de eliminar a cultura da impunidade.
E, por final, os gestores administrativos do Estado deverão também manter uma postura
voltada para o coletivo, no sentido de elegerem como fim campanhas de trânsito não com
foco voltado para o individualismo, e assim afastar da cultura do capitalismo de consumo,
mantendo estas de forma contínua e, utilizar da mídia a favor dos direitos humanos, pelo fato
de seus esforços caminharem na contramão de direção, como nos casos de redução da alíquota
do IPI dos automóveis, que choca com as políticas públicas de acessibilidade e mobilidade, e
ainda na omissão no que diz respeito à precariedade do transporte coletivo no país, problema
não só dos grandes centros urbanos, apresentando superlotação, veículos em quantidade
insuficiente, velhos, inadequados e com tarifas incompatíveis com a qualidade do serviço
prestado.
Neste contexto o Estado peca por não fiscalizar as empresas prestadoras desses serviços,
fechando os olhos para esses fatos e, nesse caso, a educação também teria seu papel
fundamental, por estarem as escolas criando uma cultura de deveres como também de busca
do que é correto, assim, com certeza os educandos e educadores exerceriam seus direitos de
126
cidadania no sentido de afastar essas irregularidades, o que contribuiria para a qualidade do
tráfego e do bem estar dos participantes do espaço de trânsito brasileiro, e ainda poderia
contribuir quando da aplicação da pena por ser a sociedade quem julga os casos de homicídio
doloso cometido no trânsito.
Há que se esclarecer que essas não são as únicas medidas existentes a serem tomadas,
pois na realidade existem outras, mas como política pública criada pelo Estado, considera-se
essas como essenciais em especial a educação, que representa a principal delas, uma vez que
ao inseri-la no contexto escolar, em um futuro próximo todos os participantes de trânsito terão
conhecimento de seus deveres e direitos dentro do espaço de trânsito, se comportando de fato
nesse contexto como cidadão do trânsito, por ser ela elemento indispensável ao pleno
desenvolvimento da personalidade humana como também referir ao conjunto de atributos do
ser humano formador de uma sociedade organizada, representados por um compromisso
comunitário, participação, solidariedade e responsabilidade dentro do espaço globalizado.
Nesse mesmo sentido leciona Paulo Freire276 quando menciona que a educação deverá
ser uma prática da liberdade, por ela buscar a conscientização de toda uma sociedade para a
promoção de intercâmbio de conhecimentos da vida e para a vida, para a compreensão,
transformando essa em um teste da realidade, pois quanto mais conscientização, mais se
desvela a realidade, penetrando na essência fenomênica desse objeto, que o ser humano está
para analisar, do que decorre que a educação não pode existir sem um ato de ação-reflexão,
que nada mais é que uma forma contínua de o homem transformar o meio ambiente a que está
submetido.
Ante ao exposto revela-se que essa forma de concreção de cidadania para o trânsito no
país por intermédio dessas formas pedagógicas não representa uma utopia e sim a forma de
mudar uma realidade, não de imediato e sim gradativamente, uma vez que o ser humano
deverá apreender e valorizar experiências pontuais positivas e, assim fazer com que o Estado
e seus gestores transformem a educação ora existente e façam com que ela vá além da
aprendizagem de direitos, sendo constituída também de uma consciência de seus deveres por
intermédio de uma crítica ético-social do próprio meio em que o ser humano está inserido
para a busca de um convívio social baseado no respeito aos direitos coletivos, baseados na
humanização da sociedade, no qual a escola exerce um papel de fundamental importância.
Ademais, a partir do momento em que a educação de trânsito constar no cotidiano
escolar dos alunos, esses irão interiorizar não e somente seus deveres comportamentais, mas
276
FREIRE, Paulo. Conscientização, teoria e prática da libertação: uma introdução ao pensamento de
Paulo Freire. São Paulo: Moraes, 1980, p. 26.
127
também manterem uma postura de exigir seus direitos e, em especial, ter condições
suficientes, em decorrência da aprendizagem recebida em sala de aula, de buscar tanto o
cumprimento das metas factíveis supramencionadas como também a responsabilização dos
órgãos e gestores públicos responsáveis pela obediência de todo o sistema jurídico brasileiro.
Estas deliberações não têm objetivo de demonstrar se a CF, o CTB e a LDBEN
representam ou não boas legislações, como também buscar em primeira instância a punição
dos infratores de normas de trânsito. Objetiva-se em especial transformar a escola brasileira
em um espaço de convivência coletiva heterogênea, dedicada à análise, apreensão,
compreensão e reflexão da realidade, onde se privilegiam trocas, acolhimento e aconchego,
uma vez que essa instituição tem um papel fundamental em valorizar histórias e o despertar
do ser humano para o exercício de cidadania fundamentado no princípio emancipador que
recria e ressignifica formas de pensar, e serem sujeitos de suas próprias histórias, permitindo
assim a diminuição dos acidentes no espaço de trânsito do Brasil. Esclarece ainda que para
este fim o professor exerce um papel de fundamental importância pelo fato de poder manter
uma postura pedagógica que faça aproximar os educandos da humanização de seus
comportamentos.
128
REFERÊNCIAS
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 14.724, de 17.03.2011. Informação e
documentação, trabalhos acadêmicos, apresentação. Válida a partir de 17.04.2011. Rio de
Janeiro, 2011.
ABRAMET. Associação Brasileira de Medicina de Tráfego. Disponível em: <http://www.
abramet.com.br/Site/Home.aspx>. Acesso em: 21 abr. 2014.
AGUIAR, Ana Lúcia de. História dos sistemas jurídicos contemporâneos. São Paulo:
Pillares, 2010.
ALCHIERI, J. C.; STROEHER, F. Avaliação psicológica no trânsito: O estado da arte no
Brasil sessenta anos depois. In R. M. Cruz, J. C. ALCHIERI, & J. SARDÁ(Orgs.), Avaliação
e Medidas Psicológicas. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2002.
ALCHIERI, J.C. & CRUZ, R.M. Avaliação Psicológica: conceitos, métodos e instrumentos.
1ª reimpressão, São Paulo: Casa do Psicólogo, 2006.
ALVES, Vilson Rodrigues. Acidentes de trânsito e responsabilidade civil. Bookseller,
Tomo I. 2002.
AMENDOLA, Marcia Ferreira. Vidas em Papel: a prática da avaliação psicológica para fins
jurídicos e o agir ético. Anteprojeto de Doutorado, Universidade do Estado do Rio de Janeiro,
2006.
____________ O Processo "Mágico" da Avaliação Psicológica. CanalPsi, 2004, p 26.
Disponível em http://www.canalpsi.psc.br/artigos03, acesso em 03 de Agosto de 2014.
ANTUNES, M. A. M. (2001). A Psicologia no Brasil: leitura histórica de sua constituição.
São Paulo: EDUC/UNIMARCO.
Associação Brasileira de prevenção de acidentes de trânsito: http://www.vias-seguras.
com/os_acidentes/estatisticas/estatisticas_nacionais, acessado em 18 de Abril de 2.015.
Associação Brasileira de prevenção de acidentes de trânsito:
http://www.viasseguras.com/os_acidentes/ estatísticas /estatisticas_nacionais/estatisticas_do_seguro_dpvat,
acessado em 18 de Abril de 2.015.
ARANHA, M. L. de A. Filosofia da Educação. São Paulo: Moderna, 1996.
ASCH, S. E.(1977). Psicologia Social. Trad. De Dante Moreira Leite e Miriam Moreira Leite.
4. ed. São Paulo: Nacional.
BARSA (2003a) Pesquisas: Breve história dos transportes. Editorial Barsa Planeta, Inc.
http://www.barsa.com, acesso em 7/3/2003.
129
BARSA (2003b) Pesquisas: Centenário do automóvel. Editorial Barsa Planeta, Inc.
http://www.barsa.com, acesso em 7/3/2003.
BASTOS, Lyra Bastos. Manual do exame psíquico: uma introdução prática à
psicopatologia. 2.ed. Rio de Janeiro: Revinter, 2000.
BELLINA, Cecília. Dirigir sem medo. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2005.
BENEVOLO, Leonardo. História da cidade. 2 ed. São Paulo: Perspectiva, 1993.
____________. História da cidade. São Paulo: Perspectiva, 2011.
BERLIM, M. T.; PERIZZOLO, J.; FLECK, M. P. A. Transtorno de estresse pós-traumático e
depressão maior. Revista Brasileira de Psiquiatria, v. 25, 2003.
BERNIK, M.; LARANJEIRAS, M.; COREGIARI, F. Tratamento farmacológico do
transtorno de estresse pós-traumático. Revista Brasileira de Psiquiatria, v. 25, 2003.
BETTES, Carlos Alexandre Negrini. Gestão associada do trânsito urbano: consórcios
intermunicipais. Curitiba/PR, 2009. [Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação
em Gestão Urbana – PPGTU da Pontifícia Universidade Católica do Paraná – PUCPR].
Disponível
em:
<http://www.biblioteca.pucpr.br/tede/tde_arquivos/15/TDE-2009-0422T163519Z-1115/Publico/Carlos%20Alexandre.pdf> Acesso: 30 Jul. 2012.
BIAVATI, Eduardo e MARTINS, Heloísa. Rota de colisão. A cidade, o trânsito e você. São
Paulo: Berlendis & Vertecchia, 2007.
BOBBIO, Norberto. A era dos direitos. Trad. de Carlos Nelson Coutinho. Rio de Janeiro:
Campus, 1992.
____________.Teoria da Norma Jurídica. São Paulo: Edipro, 2008.
____________.Teoria do Ordenamento Jurídico. São Paulo: Edipro, 2011.
BRASIL.
Denatran.
Frota
de
veículos
2012.
http://www.denatran.gov.br/frota. htm>. Acesso em: 25 agosto 2014.
Disponível
em:
BRASIL. Departamento Nacional de Trânsito. 100 anos de Legislação de Trânsito no
Brasil: 1910– 2010. Brasília: Ministério das Cidades, 2010.
BRASIL. Lei de Diretrizes e Bases da Educação. Lei Federal nº 9394 de 1996. Brasília:
Senado Federal, 2014.
BRASIL. Resoluções do CONTRAN. Disponível em: <http:// www. denatran. gov. br/
resolucoes.htm>. Acesso em: 30 mai. 2014.
CAHALI, Yussef Said. Responsabilidade Civil do Estado. 3. ed. rev. atual. ampl. São
Paulo: RT, 2007.
130
CÂMARA FILHO, S. W. J.; SOUGEY, B. E. Transtorno de estresse pós-traumático:
formulação diagnóstica e questões sobre comorbidade. Revista Brasileira de Psiquiatria, v.
23, 2001.
CAMPOS, T. C. P. Psicologia Hospitalar: a atuação do psicólogo em hospitais. São Paulo:
EPU, 1995.
CARVALHO, José Sérgio (Org.). Educação, Cidadania e Direitos Humanos. Petrópolis:
Vozes, 2004.
CASTRO, Cláudio de Moura, 1986, In Edmar L. Bacha e Herbert S. Klein, A Transição
Incompleta, Rio de Janeiro Paz e Terra, vol. I, 1986.
CAVALCANTE, Fátima Gonçalves; MORITA, Patrícia Alessandra; HADDAD, Sonia
Rodrigues. Sequelas invisíveis dos acidentes de trânsito: o transtorno de estresse póstraumático como problema de saúde pública. Revista Ciência & Saúde Coletiva. 2007.
CONVENÇÃO SOBRE TRÂNSITO VIÁRIO DE VIENA (1968). Disponível em:
<http://geo5.net/convencao-de-viena-sobre-trânsito-viario>. Acesso em: 18 Jul. 2012.
CORASSA, N. (2003). Uso do carro como uma extensão da casa e os conflitos de trânsito. In
M. H. Hoffmann, R. M. Cruz, & J. C. Alchieri (Orgs.), Comportamento humano no
trânsito. São Paulo: Casa do Psicólogo.
CORASSA, Neuza. Seu carro: sua casa sobre rodas. Curitiba: Juruá, 2008.
CORRÊA, J. Pedro. Cultura de Segurança no Trânsito: Casos Brasileiros. Curitiba: SK,
2013.
CRETELLA Jr., José. Comentários à Constituição Brasileira de 1988. v. 2., 2. ed. (1991) e
v. 8, 2. ed.. Rio de Janeiro: Forense, 1993.
DAGOSTIN, C. G. Características do processo de trabalho dos psicólogos peritos
examinadores de trânsito na avaliação das condições psicológicas para dirigir, 2006.
DALLARI, Dalmo de Abreu. Direitos Humanos e Cidadania. 2. ed. São Paulo: Moderna,
2004.
DAMATTA, Roberto Augusto. Fé em Deus e pé na tábua ou como e por que o trânsito
enlouquece no Brasil. Rio de Janeiro: Rocco, 2010.
____________ A casa e a rua - espaço, cidadania, mulher e morte no Brasil. RJ: Guanabara Koogan, 1991. RJ.
DECLARAÇÃO DA ONU SOBRE A DECADA DE SEGURANÇA VIÁRIA. Disponível
em:<http://www.bhtrans.pbh.gov.br/portal/page/portal/portalpublicodl/Tr%C3%A2nsito/
Seguran%C3%A7a/galeria_vida_no_trânsito/BH_Encontro%20TCC_PLANO%20DA%20D
%C3%89CADA%20DE%20SEGURAN%C3%87A%20VI%C3%81RIA_30%2009%202011
.pdf>. Acesso em: 23 Jul. 2012.
131
DESLANDES, S. F.; GOMES, R; MINAYO, M. C. de S. (Org.) Pesquisa social: teoria,
método e criatividade. 25ª ed. Rio de Janeiro: Vozes, 2004. (Coleção temas sociais)
DI PIETRO, Maria Sylvia Zanella. Direito administrativo. 18. ed. São Paulo: Atlas, 2005.
____________ Direito administrativo. 24. ed. São Paulo: Atlas, 2011.
DORNELAS, L. F. (Org). Reabilitação de vítimas de acidentes de trânsito na cidade de
Uberlândia. In: FERREIRA, D.L.; RIBEIRO, L. A. Acidentes de trânsito em Uberlândia:
ensaios da epidemiologia e da geografia. Uberlândia: Aline, 2006.
DUARTE, Cristóvão Fernandes. Forma e movimento. Rio de Janeiro: Viana e Mosley,
2006.
DUARTE, T. O. Avaliação psicológica de motoristas. In: HO FFMANN, M. H.; CRUZ, R.
M.; ALCHIERI, J. C. (Org.). Comportamento Humano no Trânsito, São Paulo: Casa do
Psicólogo, 2003.
DURKHEIM, Émile. Educação e sociologia. Lisboa: Edições 70, 2001
____________ Educação e sociologia. São Paulo: Melhoramentos, 1978. Ed. Millennium,
2004. EDUSP, 1988.
FERNANDEZ, Alice B. Bittencour. A falha humana nos acidentes de trânsito. São Paulo:
Musa, 1999.
FERNÁNDEZ, Isabel. Prevenção da violência e solução de conflitos: o clima escolar como
fator de qualidade. São Paulo: Madras. 2005.
FERRAZ, Antônio Clóvis Pinto “Coca” et al. Segurança viária. São Carlos, SP: Suprema
Gráfica e Editora, 2012.
FIGUEIRA, I.; MENDLOWICH, M. Diagnóstico do tratamento de estresse pós-traumático.
Revista Brasileira de Psiquiatria, v. 25, 2003.
FREIRE, Paulo Pedagogia da autonomia: saberes necessários à prática educativa. São
Paulo: Paz e Terra, 1996.
____________ A Importância do Ato de Ler: em três artigos que se complementam. São
Paulo: Cortez, 1982.
____________ Conscientização, teoria e prática da libertação: uma introdução ao
pensamento de Paulo Freire. São Paulo: Moraes, 1980.
____________ Educação e mudança. RJ: Paz e Terra, 1983.
____________ Pedagogia da autonomia: saberes necessários à prática educativa. São Paulo:
Paz e Terra,1996.
____________ Pedagogia da indignação: cartas pedagógicas e outros escritos. São Paulo:
Unesp, 2000.
132
____________ Pedagogia do Oprimido. 26. ed. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1999.
____________ Pedagogia do Oprimido. 47. ed. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 2005.
____________ Política e Educação: Ensaios. 5. ed. São Paulo: Cortês, 2001.
GRAEFF, F. G. Bases biológicas do transtorno de estresse pós-traumático. Revista
Brasileira de Psiquiatria, v. 25, p. 21-24, 2003.
GUNTHER, H. Ambiente, Psicologia e Trânsito: Reflexões sobre uma integração necessária.
In M. H. Hoffmann, R. M. Cruz, & J. C. Alchieri (Orgs.), Comportamento humano no
trânsito. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2003.
HADDAD, S.; MORITA, P. e GONÇALVES, F. Sequelas invisíveis dos acidentes de
trânsito: o transtorno de estresse pós-traumático como problema de saúde pública. Instituto
de Pesquisa Econômica – IPEA. Brasília, julho de 2007.
HERKENHOFF, João Batista. Constituinte e Educação. Petrópolis: Vozes, 1987.
HILMANN, James. Cidade e alma. SP: Studio Nobel, 1993.
HONORATO, Cássio Mattos. O Trânsito em Condições Seguras. Campinas; Ed.
Millennium, 2009.
HONORATO, C. M. “Trânsito Seguro: Direito Fundamental de Segunda Dimensão”. Revista
dos Tribunais, 911, ano 100, setembro, 2011.
HONORATO, Cássio Mattos. Sansões do Código de Trânsito Brasileiro. Campinas/SP; Ed.
Millennium, 2004.
HONORATO, Cássio Mattos. Trânsito infração e crimes. Millennium: Campinas, Primeira
edição 2000.
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Associação Nacional dos Transportes Públicos.
Pesquisa de acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas de Belém, Recife, São Paulo
e Porto Alegre. Renavam / Ipea, ANTP. - Brasília: Ipea : ANTP, 2004.
____________ Departamento Nacional de Transportes, Associação Nacional dos Transportes
Públicos. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias
brasileiras. Brasília: Ipea/Denatran/Antp; 2006.
____________ Associação Nacional dos Transportes Públicos. Impactos sociais e
econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras. Metodologia.
Brasília, 2004.
____________ Associação Nacional dos Transportes Públicos, Departamento Nacional de
Trânsito. Seminário sequelas invisíveis dos acidentes de trânsito. Apoio OPAS, Brasília,
2006.
133
KAPCZINSKI, F.; MARGIS, R. Transtorno de estresse pós-traumático: critérios
diagnósticos. Revista Brasileira de Psiquiatria, v. 25, p. 3-7, 2003.
KELSEN, Hans. Teoria Pura do Direito, Martins Fontes, São Paulo, 1987.
KNAPP, P.; CAMINHA, M. Terapia cognitiva do transtorno de estresse pós-traumático.
Revista Brasileira de Psiquiatria, v. 25, p. 31-36, 2003.
KOVÁCS, M. J. Deficiência Adquirida e qualidade de vida: Possibilidades de Intervenção
Psicológica In: MASINI, E. A. F. S et al. (Orgs). Deficiência: Alternativas de Intervenção.
São Paulo: Casa do Psicólogo, 1997.
LEMES, E. C. Trânsito e comunidade: um estudo prospectivo na busca pela redução de
acidentes. In: HOFFMANN, M. H.; CRUZ, R. M.; ALCHIERI, J. C. (Org.).
Comportamento Humano no Trânsito, São Paulo: Casa do Psicólogo, 2003.
LOSANO, Mario G. Sistema e estrutura no direito – das origens à escola histórica. Volume
1. São Paulo: Martins Fontes, 2008.
LUCKESI. Avaliação na Aprendizagem Escolar: estudos e proposições. 3. ed. São Paulo:
Autores Associados, 1993.
MACHADO, Adriane Picchetto. Manual de Avaliação Psicológica. Curitiba: Unificado.
2007.
MAGALHÃES, S.H.T.; LOUREIRO S. Acidentes de trânsito e variáveis psicossociais –
uma revisão de literatura. Medicina (Ribeirão Preto), v.40, n.3, p.345-351, 2007.
MARCONI, M.A.; PRESOTTO, Z. M. N Antropologia: uma introdução. 3.ed. São Paulo.
Atlas, 1986.
MARTINS, João Pedro. A Educação de Trânsito: campanhas educativas nas escolas. Belo
Horizonte, MG: Autêntica, 2007.
MORAIS, José Luis Bolzan de. As crises do Estado e da Constituição e a Transformação
Espacial dos Direitos Humanos. Porto Alegre: Livraria do Advogado, 2002.
MORAES, Marcelo Viana Estevão de. BRASIL. Ministério da Previdência e Assistência
social. A Lei de responsabilidade Fiscal e a Previdência dos Servidores Públicos
Municipais. Guia de orientação para Prefeituras. Brasília, Funprev/ANASPS, 2000.
MORAIS, Régis de. O que é violência urbana. SP: Brasiliense, 1985.
Museu virtual do transporte urbano: www.museudantu.org.br/QEModerna.htm, acesso em 02
de Fevereiro de 2014.
NISKIER, Arnaldo. LDB: a nova lei da Educação. Rio de Janeiro: Consultor, 1996.
OLIVEIRA, Frederico Abrahão de. Dolo e culpa nos delitos de trânsito. Porto Alegre: Sagra
Luzzatto, 1997.
134
PARO, Vitor Henrique. Administração escolar: introdução crítica. 15. ed. São Paulo: Cortez,
2008.
PASQUALI, L. & ALCHIERI, J.C. Os Testes Psicológicos no Brasil. In: L. PASQUALI
(org.). Técnicas de Exame Psicológico – TEP: manual, vol. 1. São Paulo: Casa do
Psicólogo/CFP, 2001.
____________ Instrumentos psicológicos: Manual prático de elaboração. Brasília, DF:
LabPAM / IBAPP.
PAULINO, Luís Carlos. Trânsito no Brasil - desafios a efetivação do direito de ir e vir e
permanecer vivo. Fortaleza: Imprece, 2010.
PEREIRA, M. S. F. As Representações Sociais das ações dos condutores sobre a prática no
volante do automóvel. Dissertação de Mestrado. São Paulo: PUC, 1996.
RANIERI, Nina. Programa de Legislação Educacional Integrada PROLEI. Educação
Superior, Direito e Estado: Na Lei de Diretrizes e Bases (Lei 9394/96). São Paulo: Edusp,
2000.
RIZZARDO, Arnaldo. Comentários ao código de trânsito Brasileiro. 6. edição. São Paulo:
Revista dos Tribunais, 2007.
RODRIGUES. Juciara. Motorista e Pedestre: passo a passo conquistando seu espaço. Belo
Horizonte: Formato Editorial, 1999.
ROGERS, C. Tornar-se pessoa. São Paulo: Martins Fontes, 2009.
ROUSSEAU, Jean Jacques. Emílio ou da Educação. Trad. Roberto Leal Ferreira. São Paulo:
Martins Fontes. 1995.
ROZESTRATEN, R. J. A. Psicologia do trânsito: conceitos e processos básicos. São Paulo:
EPU, 1988.
____________A Psicologia social e o trânsito. Psicol. cienc. prof., Brasília, v. 6, n. 2, 1986.
Disponível em: <http://pepsic.bvsalud.org/scielo.php?pid=S1414-98931986000200007 &script=sci_arttext>. Acesso em: 3 jul. 2014.
RUEDA. F. J. M. – Escala Sisto e Matrizes Progressivas Coloridas de Raven: Estudos de
Validade. Dissertação de Mestrado, Universidade de São Francisco, Itatiba, São Paulo. 2005.
SANTILLI, Juliana. Socioambientalismo e Novos Direitos. São Paulo: Peirópolis, 2005.
SANTOS, Altamiro J. dos. Direito civil do trânsito: responsabilidade & danos: material,
moral, psicofísico, estético, social, trabalhista, acidentário e ambiental. São Paulo: LTr, 2003.
SANTOS, B. de S. Um discurso sobre as ciências. 2. ed. São Paulo: Cortez, 2004.
SARAIVA, Vade Mecum. 17 ed. São Paulo: Saraiva, 2014.
135
SARLET, Ingo Wolfgang. A Eficácia dos Direitos Fundamentais. Porto Alegre: Livraria do
Advogado, 1998.
SAVIANI, Dermeval et al. O legado educacional do século XX no Brasil. Campinas:
Autores Associados, 2004
SILVA, T. T. da. Documentos de identidade: uma introdução às teorias de currículo. Belo
Horizonte: Autêntica, 2002.
SILVA, Virgílio Afonso da. A constitucionalização do direito: os direitos fundamentais nas
relações entre particulares. São Paulo: Malheiros, 2008.
SOARES, B. G. O; LIMA, M. S. Estresse pós-traumático: uma abordagem baseada em
evidências. Revista Brasileira de Psiquiatria, v. 25, p. 62-66, 2003.
TONGLET, Emilio Carlos. BFM-1: bateria de funções mentais para motorista: testes de
atenção. 2. ed. São Paulo: Vetor, 2007.
VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. Circular é preciso, viver não é preciso: a
história do trânsito na cidade de São Paulo. São Paulo: Annablume, 1999.
____________A cidade, o transporte e o trânsito. São Paulo: Prolivros, 2005.
____________O que é trânsito. São Paulo: Brasiliense, 1998.
____________Transporte urbano nos países em desenvolvimento: reflexões e propostas.
3. ed. - São Paulo: Annablume, 2000.
____________Transporte urbano, espaço e equidade: análise das políticas públicas. São
Paulo: Unidas, 1996.
VIEIRA, R. M.; GAUER, G. J. C. Transtorno de estresse pós-traumático e transtorno de
humor bipolar. Revista Brasileira de Psiquiatria, v. 25, p. 55-61, 2003.
WEREBE, D. M.; ANDRADE, M. G. O.; DELOUYA, D. Transtorno de estresse póstraumático o enfoque psicanalítico. Revista Brasileira de Psiquiatria, v. 25, p. 37-40, 2003.