v2_n1_2015-art04_CASTRO

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INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA: UMA ANÁLISE CRÍTICA A
PARTIR DA APLICAÇÃO DA MATRIZ SWOT
(ROAD INFRASTRUCTURE BRAZILIAN: A CRITICAL ANALYSIS OF APPLICATION SWOT
MATRIX)
MARCOS DANIEL GOMES DE CASTROa,*, IVAN CARMELINGO ROCHELb,
FERNANDA SEROTINI GORDONOc, ERNANI RANIERI DOS SANTOSd,
VANESSA DE PAULA BERBONE d
a,*.Faculdade
Orígenes Lessa – FACOL – Lençóis Paulista/SP, Brasil,
[email protected];
b Faculdade
de Agudos – FAAG – Agudos/SP, Brasil,
c Faculdade
de Agudos – FAAG – Agudos/SP, Brasil,
d Faculdade
Orígenes Lessa – FACOL – Lençóis Paulista/SP, Brasil.
O modal rodoviário é o mais importante do país para o escoamento de produtos e
serviços, uma vez que se consolidou historicamente para o crescimento econômico
do país desde 1930. Para a compreensão da infraestrutura atual rodoviária,
participação no crescimento econômico e logístico do país, este trabalho objetiva
analisar a gestão da infraestrutura rodoviária no Brasil, identificando fatores
motivadores e restritivos para suas melhorias. A partir da análise bibliográfica e
aplicação da matriz SWOT, possibilitou identificar fatores, diagnosticando a análise
crítica deste setor. Como resultado desta pesquisa, observou-se que não houve o
crescimento significativo de investimentos coerentes para a demanda apresentada
pelo setor, nem por parte de iniciativas privadas e nem por parte do governo. Desta
forma os gargalos existentes na infraestrutura continuam presentes, impedindo que
se tenha uma logística eficiente para escoamento de mercadorias. O governo precisa
fortalecer ainda mais a gestão, conduzindo processos licitatórios; elaborando editais;
as agências reguladoras não governamentais poderiam intensificar a fiscalização para
o cumprimento dos contratos, através de incentivos e penalidades; e também
acompanhar continuamente os preços e tarifas cobrados, avaliando a evolução dos
custos e ganho de produtividade.
Palavras-chaves: Infraestrutura Rodoviária, Modal Rodoviário, Economia Brasileira.
The road system is the most important country for the marketing of products and
services, since historically been consolidated for the country´s economic growth since
1930. To understand the current road infrastructure, participation in economic and
logistic growth of the country, this aims to analyze the management of road
infrastructure in Brazil, identifying motivators and restrictive factors for their
improvements. From the literature and application of SWOT array analysis enabled us
to identify factors, diagnosing critical analysis of this sector. As a result of this research,
it was observed that there was significant growth consistent investments for the
demand presented by sector or by private initiatives and not by the government. Thus,
the existing bottlenecks in infrastructure are still present, avoiding having an efficient
logistics for goods. The government needs to further strengthen the management,
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conducting bidding processes; preparing notices; non-governmental regulatory
agencies could step up surveillance for the enforcement of contracts through
incentives and penalties; and continuously monitor the prices and tariffs charged by
evaluating the evolution of costs and productivity gains.
Keywords: Road Infrastructure, Road Modal, Brazilian Economy.
1 INTRODUÇÃO
Com o crescimento econômico no país, a partir das últimas décadas, torna-se
necessário trabalhar vários eixos de investimento. Cita-se o caso da infraestrutura
rodoviária, setor importante responsável em subsidiar o escoamento da produção
brasileira, uma vez, que a matriz de transporte se consolida, a partir do modal
rodoviário.
Com estes investimentos, possibilita eliminar os principais gargalos de produção,
identificando oportunidades de melhorias e assim atraindo novos investimentos para
a economia local de cada região.
A eficiência da transportabilidade da produção interna ou exportação é
diretamente proporcional às condições de infraestrutura rodoviária do país,
possibilitando trazer vantagens competitivas para a economia brasileira.
Segundo Freitas (2012), a construção e a manutenção de vias por onde os
veículos transitam requerem de elevados recursos financeiros, principalmente quando
o relevo da região é acidentado. Nesse caso, é indispensável à execução de
complexas obras de engenharia, como a construção de túneis, viadutos, pontes,
aterros, entre outros.
De
acordo
com
pesquisas
da
CONFEDERAÇÃO
NACIONAL
DOS
TRANSPORTES (CNT) (2012), dos 95.707 km de vias que foram avaliadas, 60.053
(62,7%) apresentam algum tipo de deficiência. Em relação ao pavimento e à
sinalização, 43.981 km (45,9%) e 63.410 km (66,2%), respectivamente, apresentam
problemas.
A incoerência da matriz de transporte direcionada ao modal rodoviário é tão
grande que, apesar do valor dos pedágios cobrados nas rodovias serem equivalente
ao praticado nas excelentes rodovias norte-americanas, ou seja, mais do que
compatíveis com o nível de investimento necessário para adoção do concreto das
pistas de rolamento das rodovias, as concessionárias dos diferentes trechos insistem
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na cobertura asfáltica, totalmente inadequada às temperaturas observadas na maior
parte do Brasil.
Um recente trabalho - O Mito do Rodoviarismo Brasileiro - elaborado pelo doutor
Geraldo Vianna, presidente por seis anos da Associação Nacional de Transporte de
Cargas e Logística (NTC & Logística), confirma, de modo claro, como um dos
principais problemas, a deficiência da infraestrutura logística do País tanto no
segmento rodoviário como no ferroviário. O estudo mostra que entre as 20 maiores
economias (PIBs) do mundo, o Brasil é o último em percentual de rodovias
pavimentadas sobre o total de estradas existentes. Outro dado preocupante é a 13ª
posição na extensão de rodovias pavimentadas, atrás de seis países desenvolvidos
com territórios pequenos (15 a 35 vezes menores), e três concorrentes no grupo de
países do chamado BRICs, além dos Estados Unidos, do Canadá e da Austrália, de
extensão territorial próxima a do Brasil.
Ao faltar investimento na infraestrutura, o que antes era visto como uma escolha
do modal correto, tendo uma grande redução nos custos de transportes, passar a ser
visto como a única opção para a maioria das empresas, porém com custos bem
significativos, e nem sempre trazendo uma boa taxa de retorno, pois os custos na
logística da infraestrutura rodoviária estão cada vez mais elevados.
Para entender a importância do modal rodoviário na economia brasileira, é
essencial que se tenha uma visão concreta das ameaças e oportunidades com que
se defronta a infraestrutura rodoviária no Brasil.
2. METODOLOGIA (DESENVOLVIMENTO)
2.1 A LOGÍSTICA E SUA IMPORTÂNCIA PARA OS MODAIS DE TRANSPORTE
A ampliação do comércio internacional tem acontecido de forma inevitável em
virtude da globalização, que impulsiona as exportações do mercado interno. Desta
forma o sistema logístico acaba tendo que acompanhar tal crescimento, oferecendo
suporte aos negócios e auxiliando no sucesso do comércio. Os modais de transporte
são parte indispensável nesse processo logístico, promovendo a chegada da
mercadoria ao seu destino estabelecido.
Desde muito tempo, o transporte de mercadorias vem sendo utilizado para
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disponibilizar produtos ao comprador dentro do prazo estabelecido. De acordo com
Ballou (2010), mesmo com os avanços da tecnologia, o transporte é fundamental para
que o processo logístico seja concluído. E muitas empresas buscam na logística de
transporte obter um diferencial competitivo. A empresa pode utilizar a logística como
estratégia competitiva, uma vez que consiga se diferenciar dos concorrentes, aos
olhos de seus clientes, e busque reduzir seus custos aumentando assim o seu lucro.
Para Ballou (2010) a concepção logística agrupa as atividades relativas ao fluxo
de produtos e serviços para administração coletiva. Essas atividades englobam
atividades de comunicação, transporte e estoques. A empresa precisa, portanto,
focalizar o controle e a coordenação coletivos das atividades logísticas para alcançar
ganhos potenciais.
Segundo Bowersox e Closs (2001) a logística envolve diversos setores da
empresa, integrando informações, transporte, estoque, armazenamento, manuseio de
materiais e embalagem. Abrange, assim, o planejamento, a implementação e o
controle do fluxo e do armazenamento de produtos, com as respectivas informações
sobre eles, do ponto de origem ao ponto de consumo.
2.2 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO E SUA ECONOMIA
Um dos principais desafios dos brasileiros para os próximos anos é eliminar os
gargalos no setor de infraestruturas que limitam a competitividade do país. Após um
período prolongado de baixos investimentos, o Brasil tem urgência em recuperar,
modernizar e aumentar a capacidade das infraestruturas, de modo a permitir o
crescimento sustentado da sua economia.
De acordo com o IBGE, o PIB brasileiro cresceu 0,9% em 2012, encerrando o
ano em R$ 4,4 trilhões (valores correntes). Apesar do resultado pouco expressivo, a
elevação de 0,6% do PIB no último trimestre indica uma trajetória de recuperação da
economia brasileira, gerando otimismo para 2013. Para retomar o crescimento do PIB
o Brasil precisará, invariavelmente, intensificar os investimentos em infraestrutura.
Desta forma, o setor de infraestrutura de transportes figurará no polo ativo das
prioridades dos Governos Federal, Estadual e Municipal contando com a participação
do setor privado na forma de concessões e Parcerias Públicas- Privadas (PPP).
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Quadro 1 – Ranking de investimento em infraestrutura em transporte.
INFRAESTRUTURA 2010-2011
País/Economia
Rank Pontuação
Hong Kong
1
6,77
Coréia do Sul
18
5,59
Barbados
23
5,37
Chile
40
4,69
Panamá
44
4,53
Trinidad e Tobago
45
4,53
Porto Rico
49
4,44
China
50
4,44
Uruguai
53
4,29
El Salvador
59
4,13
Média BRIC
n/a
4,1
Brasil
62
4,02
Fonte: Adaptado de Invepar Relações com Investidores (2012).
Conforme ilustra o Quadro 1 a seguir o Brasil ocupa a 62º no ranking sobre
investimentos na infraestrutura em transporte. Para que um país cresça e se
desenvolva de maneira sustentável, é necessário um investimento mínimo em
infraestrutura de transporte. O aumento do investimento, quando invertido para o
crescimento da oferta e melhoria na qualidade da infraestrutura gera inúmeros afeitos
positivos para a economia. A possibilidade de redução do tempo de viagem, aliada ao
aumento da segurança e da escala de operação, abre espaço para a redução do custo
de transporte. Com isso, toda a cadeia produtiva é beneficiada (CNT) 2013.
2.3 CARACTERÍSTICAS DA MATRIZ DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO
BRASIL
A malha rodoviária brasileira soma cerca de 1,7 milhões de quilômetros entre
estradas federais, estaduais, municipais e concessionadas. Esta modalidade de
transporte é responsável por 96,2% da locomoção de passageiros e a 61,8% da
movimentação de cargas no País, segundo a Confederação Nacional do Transporte
(CNT).
De acordo com (CNT 2012) as melhores rodovias do país estão localizadas no
Estado de São Paulo. Das 20 primeiras selecionadas no ranking divulgado, 19 são
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paulistas, inclusive a primeira da lista, a rodovia dos Bandeirantes (SP-348), no trecho
entre São Paulo e Limeira.
Anhanguera
(SP-330),
Washington
Luís
(SP-310),
sistema
Ayrton
Senna/Carvalho Pinto (SP-070) e Raposo Tavares (SP-270) aparecem entre as
melhores estradas na pesquisa. O segundo melhor trecho abrange São Paulo, Itaí e
Espírito Santo do Turvo. Na terceira posição aparece o trecho entre Bauru e Itirapina
A pesquisa da CNT avalia aspectos do pavimento, sinalização e geometria da
via de 100% da malha federal pavimentada e das principais rodovias estaduais
pavimentadas. Também estão incluídas na pesquisa as rodovias concessionadas. Em
2012 foram pesquisados 95.707 km durante 37 dias, entre 25 de junho e 31 de julho.
Também cita-se várias principais rodovias federais (BR-116/RJ/SP Rio de
Janeiro - São Paulo; BR-101/RJ Ponte Rio / Niterói; BR-040/MG/RJ Rio de Janeiro Juiz de Fora; BR-116/RJ Rio de Janeiro – Teresópolis – Além Paraíba; BR-290/RS
Osório - Porto Alegre; BR-116/293/392/RS Polo de Pelotas; BR-116/PR/SC Curitiba –
Div. SC/RS; BR-376/PR - BR-101/SC Curitiba – Florianópolis; BR-116/SP/PR São
Paulo – Curitiba (Régis Bitencourt); BR-381/MG/SP Belo Horizonte – São Paulo
(Fernão Dias); BR-101/RJ Ponte Rio-Niterói Div. RJ/ES; BR-153/SP Div.MG/SP – Div.
SP/PR; BR-393/RJ Div. MG/RJ - Entr.BR-116 (Dutra); BR – 116/324 BA BR - 116 –
Feira de Santana; BR – 324 – Salvador Feira BR – 526 / BR – 324 / BA – 528 BA –
528 / BA 526 / Aratu.
2.4 SITUAÇÃO DAS RODOVIAS BRASILEIRAS
Segundo pesquisas CNT (2012), as rodovias pavimentadas no Brasil pioram em
quase todos os aspectos a cada ano que se passa, dos quase dois terços estão em
situação regular, ruim ou péssima.
De acordo com o levantamento, dos 95.707
quilômetros avaliados, 33,4% foram considerados em situação regular, 20,3%, ruim e
9%, péssima. Outros 27,4% estão em bom estado e 9,9% em ótimo.
Se comparados com os dados da pesquisa de 2011, houve piora na qualidade
das estradas nacionais. No ano passado, 57,4% foram classificadas como regulares,
ruins ou péssimas, contra 62,7% este ano.
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Se em 2011 a sinalização era considerada ótima ou boa em 43,1% das rodovias,
esse número foi reduzido para 33,8% este ano. A geometria da via também registrou
queda, embora de menor percentual. Em ótimo ou bom estado eram 23,2% do total,
agora são 22,6%. O único quesito com melhorias foi o de pavimento. As rodovias
avaliadas como ótimas ou boas neste ponto passaram de 52,1% do total para 54,1%
nesta edição.
De 2011 para 2012, houve aumento de 28,1% na quantidade de rodovias com
faixa central desgastada ou inexistente; de 27,7% de faixas laterais desgastadas ou
inexistentes e acréscimo de 36% de erosões na pista. Além disso, em 20.279 km há
placas totalmente cobertas pelo mato, o que representa 21,2% da extensão rodoviária
pavimentada.
Pesquisa realizada pela CNT (2012) em 95.707 km de rodovias brasileiras
pavimentadas, para avaliar e identificar as condições em relação ao pavimento, à
sinalização e à geometria, constatou que:
a. Pavimento: 46% da extensão pesquisada apresentam algum tipo de
problema, e 86,7% das rodovias sob concessão foram classificadas como
ótimo ou bom;
b. Sinalização: 66,3% da extensão pesquisada apresenta algum tipo de
problema; 72,2 % das rodovias sob gestão pública possui algum tipo de
problema; 21,2% possui placas totalmente ou parcialmente cobertas pelo
mato, e 40,3 % possui placas desgastadas ou totalmente ilegíveis.
c. Geometria: 88,1 % é de pista simples de mão dupla, e 39,4% não
possuem acostamento.
Os pontos críticos obtidos pela pesquisa CNT (2012) foram buracos grandes,
erosão na pista, pontes caídas e quebra de barreiras, que representam situações de
risco considerável ou potencial para seus usuários, comprometendo a segurança no
tráfego.
Apesar de ter uma das maiores malhas rodoviária do mundo, o Brasil ainda está
muito precário em investimentos nesse modal comparando com as principais
economias do globo, com apenas 13% das rodovias pavimentadas. Ao contrário
usando os Estados Unidos como efeito comparativo, país com características
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territoriais semelhantes existem 4,37 milhões de km de rodovias pavimentadas, malha
20 vezes maior do que a brasileira (214 mil km). Já a Índia, mesmo tendo um terço do
território brasileiro, possui uma malha rodoviária pavimentada sete vezes maior do
que a do Brasil (ILOS, 2011).
A principal fonte para investimentos em infraestrutura em transporte rodoviário
no Brasil ainda é o orçamento federal. Em todo ano a um valor estipulado para
investimentos, montante máximo a execução de interversões no sistema rodoviário
brasileiro, conforme o planejamento orçamentário do governo federal.
De acordo com (CNT) 2013, de 2003 a 2011, os investimentos aumentaram
anualmente, passando de R$ 0,9 bilhão para R$ 11,2 bilhões, em termos nominais
(uma elevação de mais de 1.000%). Porém, entre 2012 e 2013, os recursos aplicados
se reduziram. Outro ponto que chama a atenção é a comparação entre o total pago e
o autorizado no início de cada ano. De 2002 até setembro de 2013, o total pago
acumulado (R$ 64,2 bilhões) representou apenas 60,7% de todo o valor autorizado
para o período (R$ 105,9 bilhões). Ou seja, o governo deixou de investir R$ 41,7
bilhões que já estavam autorizados nos orçamentos de cada ano fato evidencia que,
apesar de dispor de recursos para melhorar e expandir a malha rodoviária, o governo
federal tem dificuldade em executar e gerenciar os investimentos.
2.5 CARACTERÍSTICA DA MATRIZ SWOT
A matriz SWOT (sigla em inglês) ou FOFA em português, é uma ferramenta de
marketing utilizada para análise ambiental, sendo uma base para gestão e
planejamentos estratégicos, têm como objetivo diagnosticar as fraquezas e forças
existentes no ambiente interno, assim como as oportunidades e ameaças encontradas
no ambiente externo, dando suporte confiável para decisões a serem tomadas a
médio e a longo prazo.
Strengths (forças) São vantagens internas que a empresa consegue trabalhar
para se destacar no mercado; normalmente esta vantagem competitiva é resultante
da gestão, e política interna. Weaknesses (fraquezas) Desvantagens internas que a
empresa possui que interferem negativamente na vantagem competitiva dentro do
mercado. Opportunities (oportunidades) Acontece quando fatores externos interferem
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positivamente para o crescimento da empresa. Threats (ameaças) Desafios externos
vindo geralmente das tendências impostas pelo próprio mercado que devem ser
monitoradas constantemente para que não altere negativamente o lucro empresarial.
O principal objetivo da análise SWOT é estudar e monitorar a relação existente
entre a empresa e o ambiente, relacionado as oportunidades e ameaças, definindo
assim estratégicas competitivas de sucesso.
AAMBIENTE
INTERNO
AMBIENTE
EXTERNO
Figura 1 – Matriz da Analise SWOT
Ajuda
Atrapalha
Strengths
Weaknesses
Forças
Fraquezas
Opportunities
Threats
Oportunidades Ameaças
Fonte: Adaptado de Kotler (2006).
Segundo exemplo dado por Werneck (2005 apud Manktelow, 2002) um pequeno
negócio de consultoria, a partir da análise, a consultoria pode decidir se especializar
em resposta rápida, com boa relação custo-benefício para as empresas locais.
O marketing seria centrado em publicações locais selecionadas, para obter a
maior presença possível no mercado para um dado orçamento publicitário. A
consultoria deve manter-se atualizada em mudanças na tecnologia onde possível.
Com o uso da análise SWOT na infraestrutura rodoviária pode-se identificar
quais são seus principais gargalos, e com isso analisar possíveis causas da situação
real da infraestrutura da malha rodoviária do país.
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2.6 METODOLOGIA APLICADA
Para realização deste estudo adotou-se a pesquisa bibliográfica exploratória,
tendo como base levantamentos bibliográficos, que permite uma visão geral referente
à aplicação científica acerca do objeto de estudo: rodovias do Brasil. Para coleta de
dados foi usado os seguintes instrumentos: sites das principais bases científicas,
documentos técnicos sobre o setor de transportes, experiências empíricas de
conhecedor do setor e análise documental, possibilitando sistematizar fatores para a
realização da análise crítica da infraestrutura rodoviária, e seus impactos na economia
do país, a fim de, evoluir no processo de melhoria para este setor.
A pesquisa bibliográfica sistematiza o trabalho que vai desde a identificação,
localização e obtenção da bibliografia pertinente sobre o assunto, até a apresentação
de um texto sistematizado, no qual é apresentada toda a literatura que o autor
examinou, de forma a evidenciar o entendimento do pensamento dos autores,
acrescido de ideias e opiniões (DUART e BARROS, 2006). Elaborada a partir de
material já publicado, constituído principalmente de livros, artigos de periódicos e
atualmente com material disponibilizado na Internet (GIL, 1999). Neste caso
buscaram-se as principais bases científicas, a fim de, contextualizar o tema.
Foram realizadas pesquisas nas bases científicas tais como: ANTT, Logware,
Tecnologística, Livros da área de logística, Coppead e outras relacionadas a tema do
trabalho. A partir da compilação dos assuntos pesquisados, definiu-se uma base de
dados para compor a revisão bibliográfica da pesquisa.
Com a composição da revisão literária, aplicou-se como instrumento de análise
crítica, a ferramenta SWOT, em sua dimensão, contribuindo para atender os objetivos
desta pesquisa.
2.7 DELINEAMENTO METODOLÓGICO DA PESQUISA
Os elementos e levantamento teórico possibilitou estabelecer um modelo
conceitual, explicando itens como: fatores chaves, construções ou variáveis e relações
presumidas para eles.
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Figura 2 – Estrutura Esquemática da Delimitação Metodológica da Pesquisa
Fonte: Elaborado pelos autores (2014).
Conforme a figura 2 é possível identificar as entradas no processo sistemático
de revisão da literatura, que delimita as intenções do trabalho. Sequencialmente o
processo de condução das buscas realizadas, e finalmente as análises, possibilitando
a conclusão do trabalho e contribuição acadêmica e empresarial, para melhorias no
setor.
2.8 ANÁLISES CRÍTICA DA INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA DO BRASIL A
PARTIR DA APLICAÇÃO DA ANÁLISE SWOT
Forças: A principal força da infraestrutura rodoviária brasileira é a integração de
todas as regiões: norte, sul, leste, e oeste; oferece opções a serem exploradas na
intermodalidade, e multimodalidade, permitindo que empresas exportadoras e
importadoras tenham flexibilidade para oferecer vantagens competitivas. Em regiões,
exemplo como estado de São Paulo possuem os melhores índices de qualidade de
rodovias do país.
Fraquezas: Falta de infraestrutura adequada para atender os milhares de
veículos pesados que trafegam pela malha rodoviária brasileira, calculada em 1,6
milhão de quilômetros, atrapalha o dia a dia dos motoristas de caminhão e gera 30%
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de aumento de custos para o país. De acordo com a coordenadora de economia da
CNT (Confederação Nacional do Transporte) o transporte é o meio de ligação da
integração nacional; porém é uma área com baixo investimento em infraestrutura.
Segundo dados da CNT (2012) apenas 11,9% da malha rodoviária do país é
pavimentada, enquanto 62% das rodovias registram problemas graves de
infraestrutura – geometria, pavimento e sinalização. Isso demonstra a falta de
planejamento, possibilitando menos dinheiro no bolso dos transportadores,
agricultores e representantes da indústria.
O governo federal anunciou em agosto de 2012 a ampliação no programa de
concessão de rodovias federais brasileiras; os investimentos previstos pelo PIL
(Programa de Investimentos em Logísticas) até julho de 2013 previa uma licitação em
9 trechos rodoviários com valor de investimento estimado em R$42,0 bilhões para
obras de duplicação e manutenção das vias; porém até outubro de 2013 apenas uns
dos nove trechos anunciados foi licitado, sendo ele a BR-050 Minas Gerais. Em 2014
este processo continue no mesmo estágio.
O governo tem feito parcerias com empresas privadas, porém estas empresas
dependem muito do tempo de retorno, e das taxas atrativas para financiamentos, o
que dificulta muito a participação e a escolha das empresas vencedora dos leilões.
Oportunidades: Segundo CNT (2013) diante da necessidade de investimento
em infraestrutura e da dificuldade de sua realização pelo governo federal, a
participação da iniciativa privada na oferta de serviços de infraestrutura rodoviária é
uma alternativa viável e eficiente. Cabe destacar que não existe um modelo ideal para
financiar os investimentos necessários em infraestrutura. Isso porque cada
intervenção deve ser analisada separadamente para definir as ações necessárias e a
estratégia de investimento mais adequada.
Ameaças: Segundo pesquisa da CNT (2013) foi autorizado um investimento
pelo governo federal de R$ 12,7 bilhões, considerado pouco comparado aos R$ 355,2
bilhões que a CNT estima que as rodovias do país precisem. Do valor autorizado
apenas R$ 4,2 bilhões (33,2%) foram pagos até o início de outubro. No ano de 2012
foi autorizado R$ 18,7 bilhões, porem somente R$ 9,4 bilhões (50,3%) foram pagos.
Sendo as rodovias consideradas a principal infraestrutura de transportes
disponível no país, este resultado deixa transparecer a necessidade do aumento de
investimentos para que possa melhorar a condição existente, seja na manutenção,
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reconstrução, ou aumento das rodovias, evitando problemas que resultam em
prejuízos econômicos para a sociedade.
Outra grande ameaça por investimento em infraestrutura rodoviária é o aumento
da população; o crescimento e a diversificação da atividade econômica; a
descentralização da população; a evolução da frota de veículos, e agrava ainda mais
a poluição atmosférica. Este aumento populacional estimula um maior número de
transações comerciais assim como a movimentação de pessoas e bens no território
nacional, todos estes fatores ameaçam a viabilidade econômica do país.
2.9 O COMPORTAMENTO DO CONSUMIDOR
Desde que nascem as pessoas sentem necessidades, desejos e o consumo é
uma forma de saciar esses desejos. As pessoas compram produtos ou serviços para
satisfazerem suas necessidades. Essas necessidades surgem constantemente, é um
ciclo, porque ao comprar um produto hoje, amanhã o mesmo produto surgirá no
mercado com novas características e vantagens, daí surge a necessidade de se
comprar novamente.
Segundo Limeira (2007) o comportamento do consumidor pode ser influenciado
de várias maneiras, não só por fatores de natureza pessoal, como personalidade,
características demográficas, valores e hábitos, mas também por fatores ambientais,
situações e marketing. São exemplos de fatores ambientais a cultura, a classe social,
a família, a economia e a tecnologia.
As influências de marketing são denominadas como produto, preço, ponto de
distribuição e promoção, esses agem como estímulo para provocar as respostas dos
consumidores. Outro tipo de influência são os fatores situacionais, por exemplo, o
ambiente físico, o tempo e as circunstâncias.
Para se entender o comportamento do consumidor, é necessário saber como
funciona o processo de decisão de compra, ou seja, como as pessoas escolhem os
produtos. O processo de decisão é dividido em quatro etapas:
Na primeira, o consumidor identifica sua necessidade, que pode ser influenciada
por fatores externos como estímulos do marketing, e por fatores internos, como a
fome, cansaço, sede, etc.
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Após a identificação da necessidade, o consumidor busca informações em várias
fontes: as internas, que podem estar retidas na memória e as externas, consultando
amigos, familiares, comerciais.
Baseado nas informações obtidas, o consumidor analisa, compara as diversas
alternativas, maneiras, recursos e os benefícios, características oferecidas por cada
um deles.
Por fim, a quarta etapa é a tomada de decisão, entendida como a escolha de
uma opção entre mais de uma alternativa possível. Esse processo é interferido por
vários fatores psicológicos inerentes a cada pessoa, como personalidade, motivação,
atitude, percepção e aprendizado etc.
O ato de compra pode gerar satisfação ou insatisfação do consumidor. Se
satisfeito, o consumidor pode realizar compras repetidas do produto ou serviço, ou
seja, se tornar fiel a marca. Por isso é importante que a empresa ofereça realmente o
que o consumidor busca, atendendo suas expectativas, pois a insatisfação do
consumidor pode fazer com que ele abandone a ideia de comprar o produto ou até
mesmo a compra virtual.
A inclusão digital da classe social com menos poder de compra foi um fator
importante para o aumento do e-commerce, pois as pessoas que antes não tinham
acesso à internet foram apresentadas a facilidade e diversidade de produtos na
compra através da internet. O principal período de compra no ano é a época de natal.
3 CONCLUSÕES
A partir da análise SWOT, foi possível identificar as principais características da
infraestrutura rodoviária brasileira e elencar os fatores críticos constituídos no
processo de melhorias da mesma.
A participação do governo com recursos aplicados na infraestrutura é essencial
para o crescimento econômico do Brasil, quando o governo investe recurso público
na infraestrutura, gera uma situação econômica eficiente, capaz de atrair o aumento
de investimento privado; para que isso ocorra é de fundamental importância que se
intensifique a fiscalização com gastos públicos, objetivando mais transparência da
aplicação destes recursos. Através de dados e informações consistentes
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apresentados neste trabalho é notória, que a promessa do governo em investimentos
na infraestrutura rodoviária nunca é feita em sua totalidade.
A concessão de rodovias é a melhor forma de gestão que o setor governamental
aplica, favorecendo investimentos em infraestrutura, pois a partir de processos menos
burocráticos para a solução dos problemas, se têm condições de efetuar
investimentos e contratações de acordo que a demanda apresentada pelo setor.
O Governo precisa fortalecer ainda mais a gestão, conduzindo processos
licitatórios; elaborando editais; as agências reguladoras não governamentais
poderiam intensificar a fiscalização para o cumprimento dos contratos através de
incentivos e penalidades; e também acompanhar continuamente os preços e tarifas
cobrados, avaliando a evolução dos custos e ganhos de produtividade.
Diante deste cenário da infraestrutura rodoviária, observa-se que não houve o
crescimento significativo de investimentos coerentes para a demanda apresentada
pelo setor, nem da parte de iniciativas privadas e pelo governo. Desta forma, os
gargalos existentes na infraestrutura continuam presentes impedindo que se tenha
uma logística eficiente para o escoamento de mercadorias. As empresas que
dependem da logística feita através do modal rodoviário, e que nem sempre
conseguem cumprir o contrato de compra e venda com os quesitos preço e prazo
como diferencial competitivo, acaba optando por outro tipo de modal, deixando então
de contribuir com impostos e taxas, destinados a infraestrutura rodoviária brasileira.
Sugere-se como pesquisas futuras, realizar diagnósticos sobre o processo
licitatório das rodovias do país, numa dimensão dos principais gargalos existente do
setor envolvido neste processo. Além disso, fazer estudos dos impactos das rodovias
na economia local e regional, setorizando as propostas de melhorias.
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