PRIVATIZAÇÃO NO BRASIL: um panorama histórico da privatização
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Artigo Original – Original Article 1 PRIVATIZAÇÃO NO BRASIL: um panorama histórico da privatização e os impactos sobre o modal rodoviário ¹ PRIVATIZATION ON BRAZIL: a historical overview of privatization and the impacts on the road Aline de Carvalho Costa Graduanda em Administração pela Faculdade Cenecista de Rio Bonito, FACERB, Brasil [email protected] Claudeth Rodrigues Martins Graduanda em Administração pela Faculdade Cenecista de Rio Bonito, FACERB, Brasil [email protected] Késia Marques Soares Graduanda em Administração pela Faculdade Cenecista de Rio Bonito, FACERB, Brasil [email protected] Fabiana da Silva Leite Doutoranda em Economia pela Universidade Federal Fluminense, UFF, Brasil Mestre em Economia e Gestão Empresarial pela Universidade Cândido Mendes, RJ, Brasil Coordenadora do Curso de Administração da Faculdade Cenecista de Rio Bonito, FACERB, Brasil [email protected] RESUMO Este artigo analisa a privatização no Brasil, relatando o seu contexto histórico até os dias atuais dando ênfase nos efeitos da privatização na Logística do modal rodoviário do país. Além disso, foram focados os Planos de Logística instaurados pelo Estado numa tentativa de reduzir os custos gerados pelos gargalos na infraestrutura de transporte brasileiro e dos impactos causados pelo processo de privatização. Palavras-chave: Privatização; Logística; Governo. ABSTRACT This article analyzes the privatization in Brazil, reporting its historical context to the present day, emphasizing the effects of the privatization in the Logistics of the modal road. Moreover, it focused in the Logistic Plans implemented by the State in an attempt to reduce costs generated by bottlenecks in the Brazilian transport infrastructure as well as the impacts caused by the privatization process. Keywords: Privatization; Logistic; Government. ¹ Este trabalho é resultado de um Projeto Multidisciplinar denominado “Projeto Disparador”, implementado na FACERB, cujo tema do segundo semestre de 2016 foi “Privatização no Brasil”. O objetivo do projeto é incentivar a pesquisa e a produção entre os discentes. AMPLIANDO Revista Científica da Facerb, v. 4. n. 1. Jan./Jun.2017. Aline de Carvalho Costa, Claudeth Rodrigues Martins, Késia Marques Soares, Fabiana da Silva Leite ISSN 2359-1366 1 - INTRODUÇÃO O presente estudo vem analisar o processo de privatização no âmbito brasileiro, o seu surgimento, os seus impactos e motivações além de apontar os impulsos que levam o governo a tomar tais decisões dentro do ambiente das organizações públicas. Evidenciando que no Brasil surgiu, inicialmente, com o Programa de Desestatização para tentar solucionar os problemas de gestão do patrimônio e da propriedade pública, além de ter um foco no aumento da arrecadação por meio da privatização e da concessão, para supostamente assim deter recursos que pudessem ser aplicados no setor público. Seguindo um viés histórico até os dias atuais a privatização e concessão dos bens públicos tem se tornado algo comum em meio às ações governamentais, porém atualmente o cenário vigente apresenta um contexto de melhoria dos serviços que se encontram em colapso, devido a uma sequência de problemas de corrupção e má administração da máquina pública. No entanto na área Logística do Brasil, a situação da privatização, tornou-se uma necessidade, pois a ineficácia dos transportes tem comprometido a atuação das empresas nacionais dentro e fora do país. A rede logística brasileira não consegue acompanhar a produção interna em questão de armazenamento, estoque e principalmente transporte, tornando o Brasil menos competitivo perante outros países. E em consequência disto, os produtos nacionais agregam muito mais os custos logísticos que são produzidos pela ausência de uma estrutura de transportes bem desenvolvida, tornando o seu preço maior e menos competitivo para o mercado nacional. 2 - PRIVATIZAÇÃO A privatização ou a concessão dos modais, de empresas, produtos ou serviços dar-se por meio de diversas necessidades que podem, segundo Velasco Jr. (1999), ser de caráter ideológico, pressão pública, avanço de segmentos onde o setor público não consegue acompanhar e satisfazer a sociedade, ocorrendo à transferência do bem público para o setor privado. AMPLIANDO Revista Científica da Facerb, v. 4. n. 1. Jan./Jun.2017 6 Aline de Carvalho Costa, Claudeth Rodrigues Martins, Késia Marques Soares, Fabiana da Silva Leite ISSN 2359-1366 De acordo com Xavier (2015), a privatização ocorre quando há venda total do patrimônio público para o setor privado, e a concessão, quando ocorre a venda parcial de sua administração para explorar os recursos da empresa por um tempo que é determinado em contrato entre o setor privado e o público, havendo normas que regem essa atuação. Em diversos países, a privatização deu-se por meio da necessidade de suprir a prestação de serviços não ofertada de maneira satisfatória pelo Estado. Em outros casos, a privatização ocorreu devido à pressão externa de governos estrangeiros interessados em explorar economicamente algum setor ou até mesmo por pressão política e empresarial devido aos possíveis benefícios que as privatizações gerariam para esses grupos (VELASCO Jr., 1999). Os setores estratégicos atualmente privatizados no Brasil representavam grandes gargalos econômicos no passado (PINHEIRO, 1999). Ante a falta de iniciativa por parte do setor privado para investir em setores como siderurgia, energia e infraestrutura de transportes, o Estado passou a desempenhar o papel de Estado empresário, investido em setores estratégicos para o Brasil. Segundo Pinheiro (1999) a criação de estatais iniciou-se na época colonial, tendo como pioneiros a criação do Serviço Postal em 1663 e da Casa da Moeda da Bahia, em 1694. A partir de então, outras empresas foram criadas visando o atendimento das necessidades públicas. 2.1 Breve Histórico da Privatização no Brasil No Brasil, as privatizações seguiram o caminho percorrido por muitos outros países, sendo que essa intervenção do Estado, segundo Pinheiro (1999), foi muito pequena até o Getúlio Vargas subir ao poder (1930-1945). O Governo Vargas tem início em uma fase conturbada da economia mundial devido a Grande Depressão, iniciada em 1929 com a Quebra da Bolsa de Nova York, além de vivenciar o período da Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Pinheiro (1999) menciona que o aumento do sentido de nacionalismo e o pensamento protecionista ganham mais força no Brasil nesse período. A guerra provocou a redução da oferta mundial de bens industrializados, motivando o governo brasileiro a iniciar o processo denominado substituição de importações, que visava desenvolver o parque industrial brasileiro e tornar o Brasil menos dependente das importações. Nesse período, são criadas as empresas estatais Companhia Vale do Rio Doce (Mineração), a Companhia Siderúrgica AMPLIANDO Revista Científica da Facerb, v. 4. n. 1. Jan./Jun.2017 7 Aline de Carvalho Costa, Claudeth Rodrigues Martins, Késia Marques Soares, Fabiana da Silva Leite ISSN 2359-1366 Nacional (Siderurgia) e a Companhia Elétrica do Vale de São Francisco (Geração de Energia), PETROBRAS (produção e exploração de petróleo) entre outras (PINHEIRO, 1999). Associado ao espírito nacionalista, a entrada do Estado como empresário na economia deveu-se ao baixo desenvolvimento do país em diversos setores industriais oriundos da falta de interesse por parte do setor privado em atuar em setores que exigem grandes investimentos e longo prazo de maturação. O elevado custo do capital para financiar esses investimentos era fator que inibia os mesmos considerados estratégicos para o Brasil (PINHEIRO, 1999), (GIAMBIAGI et al., 2011). Assim, viu-se um grande número de empresas estatais em setores estranhos ao Estado, que eram mal administrados pelo setor privado, como editoras e usinas de açúcar, e que passaram a ser geridas pelo governo em detrimento do setor privado (PINHEIRO, 1999). Segundo Pinheiro (1999), não há consenso na literatura a respeito dos motivos que levaram ao rápido crescimento do setor estatal na economia, ou seja, se foi fruto de movimentos desconectados ou se foi resultado da política ideológica de intervenção do Estado. Embora não haja uma linha clara que torne fácil a identificação de qual dessas duas ocorrências puderam contribuir para que empresas fossem criadas ou passassem a ser administradas pelo governo brasileiro, o fato é que, à época, esse movimento de estatização demonstrava um alto nível de eficiência ao satisfazer as necessidades da sociedade brasileira. A aceitação do Estado como empresário passa a ser questionada no momento em que as condições econômicas se deterioram, passando a ocorrer protestos públicos contra a excessiva participação estatal na economia, o que acaba por inibir e reduzir a influência do setor privado na economia. O que se questionava era se havia real necessidade e importância em uma atividade econômica ser fortemente administrada pelo setor público e o quão eficiente e lucrativa seria essa gestão para o país (PINHEIRO, 1999). Para Pinheiro (1999), esses questionamentos surgiram a partir do momento em que alguns empresários mostraram o seu descontentamento em não serem ouvidos pelo governo em questões consideradas relevantes para o processo de decisão da economia nacional, o que pautou a necessidade de reverter todo o processo de estatização por meio de privatizações de setores que não eram considerados de extrema importância para o bem público. Portanto, o Estado deixa de ser visto por muitos empresários do setor privado como o grande e único provedor da sociedade em diversas áreas da economia brasileira, levantando a partir dos questionamentos o quanto estatizar poderia reduzir em níveis drásticos a AMPLIANDO Revista Científica da Facerb, v. 4. n. 1. Jan./Jun.2017 8 Aline de Carvalho Costa, Claudeth Rodrigues Martins, Késia Marques Soares, Fabiana da Silva Leite ISSN 2359-1366 competitividade do mercado nacional, surgindo assim a necessidade de se privatizar ou conceder setores antes considerados intocáveis pelo grupo privado. 2.2 Privatização e Concessão no Brasil A privatização ou concessão de diversas áreas da economia brasileira inicia-se devido às crises mundiais ocorridas por volta da década de 70, levantando questões que colocaram em dúvida a capacidade do governo de ser eficiente, lucrativo e competitivo devido a alta burocratização de seus processos (PINHEIRO, 1999). Esses questionamentos abriram espaços para discussões sobre a necessidade de privatizar alguns setores e, em 1981, foram identificadas 140 estatais que deveriam ser privatizadas. Para Pinheiro (1999), apesar dos questionamentos sobre o excesso de participação estatal na economia, o processo de privatização durante a década de 80 foi tímido e inexpressivo: De fato, seja pelo ritmo, seja pela abrangência, a alienação de estatais na década de 80 ficou muito aquém do prometido pela retorica governamental. Além disso, a maior parte das vendas foi feita pelo BNDES, cuja motivação para privatizar estava mais relacionada à sua necessidade de livrar-se de empresas problemáticas (...). (Pinheiro. 1999, p. 158) No início dos anos 1990, com a eleição do Presidente Fernando Collor de Mello, um grande passo para iniciar o processo de privatização ou concessão das maiores empresas estatais do país, foi dado de forma mais efetiva (KAHIR, 2012). O plano do Governo Collor tinha como objetivos abrir as fronteiras do país para os produtos importados ao mesmo tempo em que se modernizaria o parque industrial brasileiro com maior acesso à tecnologia. Além da necessidade de modernização do parque industrial e de maior abertura comercial, o Brasil continuava enfrentando um forte processo inflacionário e um elevado endividamento do setor público. De acordo com Giambiagi et. al. (2011, p. 136), “(...) no contexto da chamada nova Política Industrial e de Comércio Exterior (PICE) (...)” do governo Collor, era necessário intensificar a abertura econômica e realizar privatizações para se alcançar a estabilidade dos preços. O objetivo era incentivar a competição com a abertura comercial e a competitividade com as privatizações (GIAMBIAGI et. al, 2011). O Plano Nacional de Desestatização (PND), criado pelo governo Collor, incluiu, inicialmente, 68 estatais no programa, entretanto somente 18 foram efetivamente privatizadas AMPLIANDO Revista Científica da Facerb, v. 4. n. 1. Jan./Jun.2017 9 Aline de Carvalho Costa, Claudeth Rodrigues Martins, Késia Marques Soares, Fabiana da Silva Leite ISSN 2359-1366 1 no período de seu governo (RUSSO, 2013) . Quando se analisa o período Collor-Itamar Franco (1990-1994), nota-se que 33 empresas federais foram privatizadas, sem ocorrer privatização de empresas estaduais, que entraram posteriormente no programa (GIAMBIAGI, 2011). O PND tinha como objetivos, segundo Giambiagi et. al. (2011): (1) redesenhar o parque industrial brasileiro; (2) promover a consolidação da estabilidade dos preços; (3) reduzir o endividamento público. O programa de privatização do governo Collor, segundo Gremaud, Vasconcellos e Júnior (2012, p. 441), “ (...) era colocado como um elemento central no processo de ajuste fiscal e patrimonial do setor público”. A Siderúrgica Usiminas foi a primeira estatal a ser privatizada após a implantação do PND, em 24 de outubro de 1991, estatal considerada uma das mais lucrativas do Brasil. Em seguida, já no Governo Itamar Franco (1992-1995), outra siderúrgica foi privatizada, a Companhia Siderúrgica Nacional. A CSN passou de uma empresa deficitária, com prejuízos acumulados no período de 1985 a 1992, para uma empresa superavitária. A partir da venda dessas empresas muitas outras siderúrgicas e empresas petroquímicas consideradas de pequeno porte seguiram a mesma trajetória. O processo de privatização no governo Itamar Franco foi concluído através de um leilão da Embraer, pertencente à indústria aeronáutica brasileira, em 1994 (RUSSO, 2013) (KHAIR, 2012). O governo de Fernando Henrique Cardoso (1995-2003) deu continuidade e impulsionou o processo de privatização no Brasil, as recomendações do Consenso de Washington2, que preconizava a privatização de empresas estatais para que os países em desenvolvimento superassem as sucessivas crises e se desenvolvessem economicamente. Nas palavras de Giambiagi et. al. (2011, p. 181), “A privatização transferiu para o setor privado empresas deficitárias ou empresas superavitárias com níveis inadequados de investimentos. Com a desestatização, esses gastos deixaram de pressionar as contas públicas”. Foram privatizadas no governo FHC, importantes empresas como a Light, Telebrás, Eletropaulo, Vale do Rio Doce e alguns bancos estaduais (KAIR, 2012). 1 http://oglobo.globo.com/economia/privatizacoes-ganharam-forca-partir-dos-anos-90-10448501 Consenso de Washington foi o nome dado a um encontro corrido em 1989 em Washington, capital dos EUA, que reuniu economistas de instituições financeiras com o Fundo Monetário Internacional e o Banco Mundial. De modo geral, o Consenso de Washington é um receituário para os países da América Latina que passavam por constantes problemas econômicos. Entre as “receitas” prescritas estavam: disciplina fiscal, abertura comercial e privatização das estatais. 2 AMPLIANDO Revista Científica da Facerb, v. 4. n. 1. Jan./Jun.2017 10 Aline de Carvalho Costa, Claudeth Rodrigues Martins, Késia Marques Soares, Fabiana da Silva Leite ISSN 2359-1366 Para Khair (2012), o governo de FHC ficou marcado pelas vendas de grandes empresas estatais ao setor privado em benefício de grupos específicos, que levaram ao favorecimento de organizações e empresários. Entretanto, para autores como Pinheiro (1996 apud Pinheiro, 1999, p.166)3, a privatização trouxe ganhos de produtividade e lucratividade: (...) a privatização levou a substancial melhoria do desempenho das antigas estatais, observando-se aumentos significativos para as vendas reais, as vendas por empregado, o lucro líquido, o patrimônio líquido, o investimento, o imobilizado e a razão investimento/vendas. Para Pinheiro (1999), a privatização e a concessão de empresas estatais foram possíveis devido à mudança do pensamento de que privatizar significaria uma ameaça para a segurança nacional. Além disso, ocorrem importantes mudanças na visão, onde o desenvolvimento eficiente da economia passa a ser mais importante do que o acumular capital. O aumento da relação entre privatização e política macroeconômica proporcionou a abertura de um leque de possibilidades para o avanço da economia. Apesar de todos os impasses e desconfianças geradas pelas vendas de empresas públicas ao setor privado, elas não param no governo de FHC, tendo continuidade no governo Lula (2003/2010) quando em 2007, 2,6 mil quilômetros de rodovias foram leiloadas pela regra da menor tarifa, concedendo a administração dessas rodovias ao setor privado (KHAIR, 2012). O governo FHC, segundo o autor, foi o que mais concessionou os modais de transportes brasileiros em toda história, abrangendo não apenas vias rodoviárias, mas também os setores ferroviários do país dentre outros. As mudanças de visão da sociedade no decorrer do tempo contribuíram de forma significativa para que, governo e sociedade, tivessem uma maior aceitação em relação ao processo de privatização, seja de empresas dos setores considerados estratégicos ou não, para que a economia do país adquirisse na visão de alguns estudiosos, percebendo a importância desse processo para que o país tivesse maior competitividade frente aos mercados externos. 3 OS PROGRAMAS DE INVESTIMENTOS LOGÍSTICOS NO BRASIL O governo brasileiro, na tentativa de melhorar o crescimento do país no ano de 2007, criou o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), uma junção de projetos do próprio 3 http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/livro/eco90 _05.pdf AMPLIANDO Revista Científica da Facerb, v. 4. n. 1. Jan./Jun.2017 11 Aline de Carvalho Costa, Claudeth Rodrigues Martins, Késia Marques Soares, Fabiana da Silva Leite ISSN 2359-1366 setor público e do privado, acrescido de um novo paradigma de planejamento, gestão e execução do investimento público. No ano de 2011, o governo lançou a segunda fase do PAC, com os mesmos objetivos anteriores, porém mais apurados. De acordo com o Portal do PAC, este programa visava também proporcionar ao Brasil melhorias e avanços nas áreas de infraestrutura social, urbana, logística e energética. Contudo, no campo logístico os investimentos e parcerias visavam tornar o Brasil mais competitivo e reduzir os problemas de transporte enfrentados. Atualmente, o maior problema enfrentado pelo país no âmbito da logística é que o processo de escoamento de produtos não consegue acompanhar a produção. No Brasil todos os modais possuem uma falha. E, além disso, o país não harmonizou o cenário de que, uma a maior produtividade, demanda mais espaço para armazenagem e estocagem da produção, gerando um grande desequilíbrio dos processos logísticos. Segundo o Portal do PAC, na área de Logística, seriam feitos investimentos nos modais ferroviários, rodoviários, nos portos, nos aeroportos e hidrovias. Nas hidrovias buscaram-se alternativas para reduzir os custos com o transporte e melhorias na navegabilidade dos rios. Nos aeroportos seriam realizadas reformas estruturais para acompanhar a demanda de passageiros e mercadorias. Nos portos o foco seria reestruturar tudo de forma a tornarem-se competitivos, pois os atrasos geram custos e perdas para a cadeia logística. Para as ferrovias, que seria o modal mais indicado para a redução de custo-benefício da produção no Brasil, o programa tinha como objetivo a expansão e integração da malha ferroviária. O modal rodoviário, que é o mais utilizado para o fluxo de produtos, envolve medidas de pavimentação, redução de acidentes, melhorias na sinalização e a integração deste com outros modais. No entanto, ao chegar em 2012 o governo lança o Programa de Investimento em Logística para dar continuidade ao processo de ampliação e integração dos modais, propiciando o crescimento econômico do Brasil. O foco desse programa era a privatização por meio das concessões dos modais rodoviários, ferroviários, portos e aeroportos de todo país para ter uma integração moderna das vias de transportes dando ênfase na dinamização e aquecimento da economia. De acordo com o Portal Brasil, o Programa de Investimento em Logística (PIL) teve a maior parte de seus recursos oriundos da iniciativa privada, por meio das concessões. AMPLIANDO Revista Científica da Facerb, v. 4. n. 1. Jan./Jun.2017 12 Aline de Carvalho Costa, Claudeth Rodrigues Martins, Késia Marques Soares, Fabiana da Silva Leite ISSN 2359-1366 Figura 1 - Metas de Investimento na Infraestrutura de Transportes no Brasil dentro do PIL. Fonte: Portal Brasil O Portal Brasil informa que, no contexto do PIL, trechos ferroviários se ampliaram em 1.088km e, nas rodovias, as tarifas de pedágios foram reduzidas. Avanços que o Portal afirma serem reflexos desde o PAC e das concessões privadas, favorecendo o progresso da economia brasileira. Na gestão do presidente Temer, em setembro de 2016, foi lançado o Projeto Crescer, do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). O objetivo é fortalecer as ações na área de transportes, minas e energias e promover o desenvolvimento econômico do país, mediante a ampliação das concessões, o que permitirá o aumento da arrecadação. Desta forma, as concessões do setor de transportes serão ampliadas para suprir as carências de recursos do setor público. É possível perceber que os problemas logísticos no Brasil são inúmeros, e que todas as ações tomadas no intuito de privatizar a infraestrutura logística do país devem-se ao fracasso da administração pública em alocar e administrar os recursos de modo a atender as necessidades e um setor fundamental para o desenvolvimento e crescimento do país. 4 - CONCESSÃO DO MODAL RODOVIÁRIO NO BRASIL Para Neto et. al. (2005), em uma visão macroeconômica, o impacto causado para a economia brasileira devido à ineficiência logística ultrapassa bilhões em perdas, não apenas de produtos, mas com aumentos nos custos que são repassados aos produtos tornando-os mais caros. AMPLIANDO Revista Científica da Facerb, v. 4. n. 1. Jan./Jun.2017 13 Aline de Carvalho Costa, Claudeth Rodrigues Martins, Késia Marques Soares, Fabiana da Silva Leite ISSN 2359-1366 A constatação da ineficiência na gestão da infraestrutura logística do país faz com que, segundo Castro (2000), o Estado busque alternativas para cumprir suas obrigações no setor de transporte do país, mesmo que de modo indireto, como ocorre nos casos das concessões ou privatizações da infraestrutura logística, como as rodovias. O reconhecimento da existência de gargalos logísticos, que reduzem a competitividade e a produtividade brasileira, é fundamental para o surgimento de programas que estimulem o investimento privado no setor. Barboza (2014) relata que a rede de transporte no Brasil sofre desde a distribuição até chegar ao consumidor final, o que aumenta o grau de complexidade logística. Resende et al. (2011) destaca que a transferência, para o setor privado, da oferta de serviços de infraestrutura logística se deve a escolha governamental em destinar recursos prioritariamente aos setores sociais. Para Resende et al. (2011): A participação das empresas privadas na infraestrutura tem sido direcionada pela urgente necessidade de grandes investimentos. Para melhorar o desempenho da infraestrutura e cobertura, muitos governos demandam novos financiamentos significativos. Devido aos escassos recursos públicos e à preferência pelos investimentos nos setores sociais, muitos países têm optado por transferir o fornecimento de serviços de infraestrutura para o setor privado. (Resende et al. 2011. p.3) No que diz respeito ao modal rodoviário, de acordo com Pinheiro (1999), é comum a concessão da administração da operação das rodovias. Neste caso, as empresas, para adquirirem o direito de exploração da atividade econômica de um determinado trecho, por um determinado período de tempo, deverão apresentar um plano mínimo de investimentos e definir a tarifa a ser cobrada dos usuários. A empresa que apresenta o projeto conforme especificação do edital e com menor tarifa, recebe o direito de uso da propriedade com fins econômicos atrelado à operação da rodovia. Castro (2000) evidencia que o principal intuito da privatização da gestão direta das rodovias tem como base o desenvolvimento e melhoria da infraestrutura da malha rodoviária nos pontos de pavimentação, expansão e restauração e, em troca, a empresa recebe como reembolso pecuniário, a cobrança dos pedágios. Entretanto mesmo com as concessões das rodovias, Barboza (2014), afirma que o modal rodoviário enfrenta inúmeros problemas como falta de investimentos em pavimentação, construção e conservação das vias, o que reflete em custo operacional para o transporte de cargas. AMPLIANDO Revista Científica da Facerb, v. 4. n. 1. Jan./Jun.2017 14 Aline de Carvalho Costa, Claudeth Rodrigues Martins, Késia Marques Soares, Fabiana da Silva Leite ISSN 2359-1366 De acordo com Resende et al., (2011) a concessão das rodovias ao setor privado é realizada principalmente em alguns pontos estratégicos, como os de maior tráfego de transportes nos estados brasileiros. O volume de investimentos financeiros necessários para a construção e manutenção das estradas, a ineficiência na prestação de um serviço de qualidade, associados à burocracia típica da prestação dos serviços públicos, leva ao não cumprimento de prazos e ao descasamento entre a demanda de infraestrutura de transporte rodoviário no Brasil e oferta de estradas em reais condições de atendimento à sociedade, e, consequentemente, ao aumento das concessões no modal rodoviário brasileiro à iniciativa privada. Se, por um lado, o governo, ao privatizar as rodovias através das concessões, se desobriga de investir e manter este serviço, por outro, o consórcio vendedor do leilão de concessão assume toda a responsabilidade de cumprir os compromissos assumidos nas diretrizes do contrato, ao mesmo tempo em que ganha o direito de explorar economicamente, por determinado período de tempo, o trecho concedido. Conforme Resende et al., (2011), atualmente transitar livremente em trechos rodoviários precários tem um custo altíssimo. Isto ocorre por falta de sinalização, fiscalização deficiente, estradas danificadas e sem segurança, acarretando aumento no índice de acidentes e atropelamentos ou fatalidades dos condutores. Por estes e vários motivos o Estado privatiza as rodovias por concessões privadas que se tornam responsáveis por implementar as praças de pedágios. Resende et al. (2011), afirmam que um dos impactos causados pelo setor privado seria a cobrança de um imposto, para que o usuário possa trafegar com maior segurança e tranquilidade e ter seus benefícios garantidos pela concessão, um processo que se baseia consequentemente em investir e arrecadar. Efeito esse que afeta a balança econômico-social devido à cobrança de valores fixos por parte das empresas privatizadas, onde esse cenário influencia tanto a área social quanto a econômica, socialmente pelo fato dos usuários terem que arcar com as despesas desta parceria público-privada e economicamente, pois o Estado está a arrecadar tributos tanto da concessão quanto do consumidor. De acordo com os estudos de Resende et al. (2011) logo depois de dez anos da privatização deste setor, os resultados foram consideravelmente bons, contando com a redução dos acidentes e dos custos de abastecimentos de combustíveis, além de maior conservação dos veículos, menor perda de tempo nos fluxos e o aumento da agilidade nas viagens longas. Constatando-se que os melhores trechos e os mais estruturados estão nas vias AMPLIANDO Revista Científica da Facerb, v. 4. n. 1. Jan./Jun.2017 15 Aline de Carvalho Costa, Claudeth Rodrigues Martins, Késia Marques Soares, Fabiana da Silva Leite ISSN 2359-1366 das praças de pedágios, devido às melhorias nos aspectos estruturais consequentemente sendo refletido em eficiência nas vias privatizadas do país. Resende et al. (2011) concluem que o governo brasileiro prova a ineficiência na gestão das políticas rodoviárias, devido à escassez de recursos e à precariedade da gestão pública, que se arrasta em processos lentos e desnecessários, como por exemplo, o processo para licitação. Como o capital necessário para investir e manter as melhorias da infraestrutura rodoviária é muito elevado, surge a necessidade de conceder ao setor privado a prestação dos serviços de infraestrutura de transporte rodoviário, gerando impacto sobre a população brasileira, seja nas esferas sociais, financeiras ou ambientais, pois para trafegar em vias mais seguras, com sinalização e pavimentação adequadas, o usuário do serviço deverá pagar uma tarifa que lhe garanta o direito à maior segurança, moradores e comerciantes à beira das estradas precisarão ser removidos e, muitas vezes, áreas próximas ao habitat natural de animais silvestres são cortadas por rodovias mais modernas e duplicadas, gerando maior mortalidade desses animais. 5 - CONSIDERAÇÕES FINAIS A infraestrutura Logística brasileira enfrenta problemas que se transformam em gargalos nos canais de transporte e distribuição dos produtos, com impactos negativos no custo final dos produtos e no tempo de entrega reduzindo a competitividade dos produtos brasileiros. Uma das causas é a falta de projetos que atendam as adequações e parâmetros da infraestrutura dos modais, contribuindo para uma fragilidade do sistema de transporte no país. Na atual conjuntura do Brasil, diante do imensurável e crescente mercado competitivo e em tempos de crises econômicas, é evidente que as empresas tendem a minimizar os custos possíveis e maximizar os lucros. Contudo, o setor de transporte administrado por concessão privada, regulamentada e fiscalizada pelo órgão competente da União através do trabalho em conjunto e parcerias, tem demonstrado ao longo do tempo o seu papel exercido na sociedade de maneira eficaz, assim como todo o desenvolvimento e desempenho favorecendo ambas as partes envolvidas neste processo. Porém, vale ressaltar as principais consequências refletidas socialmente ao usar o serviço nas vias pedagiadas, como o imposto obrigatório, onde o preço está na conta de todos que usufruem deste bem/serviço. AMPLIANDO Revista Científica da Facerb, v. 4. n. 1. Jan./Jun.2017 16 Aline de Carvalho Costa, Claudeth Rodrigues Martins, Késia Marques Soares, Fabiana da Silva Leite ISSN 2359-1366 Logo, torna-se visível que o investimento no transporte dos modais, que cortam as principais áreas urbanizadas do estado, favorece o abastecimento da cadeia dos suprimentos da economia em todo país. Esse processo é lucrativo, pois atende a demanda do setor logístico, lembrando que estes foram beneficiados pelo sistema de concessão e dentro dos parâmetros que regem a concessionária. Todavia, diante da realidade dos fatores que afetam o crescimento econômico no mundo, a privatização ainda tem sido uma “válvula de escape” para tentar solucionar problemas financeiros, de serviços e planejamentos nos setores da administração pública brasileira. 6 - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BARBOZA M. A. M. A Ineficiência da Infraestrutura Logística do Brasil. 2014. 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