Informativo (Arquivo em Word) - Cefid

A INFLUÊNCIA DA INFRA-ESTRUTURA URBANA PARA O CAMINHAR E O PEDALAR E
SUAS REPERCUSSÕES NA SAÚDE E RENDA DA POPULAÇÃO
Pedalar ou caminhar podem trazer grandes benefícios à saúde. Trinta minutos diários
podem reduzir à metade o risco de desenvolvimento de doenças cardíacas. Isto é
equivalente ao efeito de não fumar, e é válido para a maioria das populações que praticam
atividades físicas. Até mesmo distribuindo este tempo em 2 ou 3 séries curtas, pode-se
igualmente reduzir os riscos de desenvolvimento de diabetes, da hipertensão arterial,
melhorando a capacidade funcional. Mais da metade das viagens diárias feitas pelas
pessoas são curtas e oferecem oportunidades para a prática de atividades físicas (DORA,
1999). Estudos realizados demonstram que indivíduos sedentários que passaram a pedalar
três vezes por semana, com velocidades médias de 18 Km/h, distâncias médias de 8,5 Km,
tiveram ganhos de 13% de potência máxima e um aumento de 6% no consumo máximo de
oxigênio (VO2 máximo). O mesmo autor sugere para indivíduos sedentários, pedalar 6 Km,
em intensidade baixa (55 a 75% do VO2 máximo), três vezes por semana para que ganhos
em performance sejam observados e mantidos (HENDRICKSEN et al, 2000 apud
RODRIGUES, 2001).
Existe forte evidência da influência do desenho urbano, do tipo de ocupação do solo e
da presença de infra-estrutura adequada, ou não, no número de deslocamentos não
motorizados realizados por uma população. A proximidade e a conectividade (o quanto o
trajeto entre a origem e o destino é direto ou é interrompido) são citados na literatura como
os fatores que mais influenciam a escolha dos indivíduos. Localidades onde existe uma
maior densidade populacional e mistura de edificações residenciais convivendo com prédios
comercias/institucionais apresentam maiores taxas de deslocamentos ativos. O desenho
urbano, além da política de transporte, passou a ser uma questão de saúde pública.
(SAELENS et al., 2003). A infra-estrutura viária e o uso excessivo do veículo individual
motorizado separam as comunidades e dificultam os modos de transporte ativos (CARNALL,
2000). O ambiente viário adequado, isto é, ciclovias ou ciclofaixas, passeios, faixas de
pedestres, semáforos, redutores de velocidade, etc, devem ser oferecidos para estimular
deslocamentos ativos (JACKSON, 2002). A política de transportes urbanos, em particular a
cicloviária, é essencial para estruturar soluções auto-sustentáveis para as áreas urbanas. A
bicicleta até o presente momento não recebeu, em nosso país, o tratamento adequado ao
papel que desempenha como meio de transporte nas áreas urbanas (GEIPOT, 2001).
Estudos realizados pelo IPEA revelam que em 2001, 34% da população brasileira vivia
em famílias com renda inferior à linha de pobreza, o que correspondia a cerca de 55 milhões
de habitantes. O acesso às oportunidades de emprego, aos locais de moradia e de oferta de
muitos serviços essenciais depende das condições de transporte. Em outras palavras, os
problemas de mobilidade podem ser, com freqüência, agravantes da exclusão social e da
pobreza. MOB e POBREZA
GRUPO CICLOBRASIL UDESC/CEFID - Grupo de Extensão e Pesquisa em promoção ao
uso da bicicleta como meio de transporte.
Giselle Noceti Ammon Xavier e Milton Carlos Della Giustina
Coordenadores do Grupo;
Patrícia Lovatel Acioly,
Mestranda em Saúde Pública UFSC
Álvaro José Cechetto Neto,
Jeferson Coutinho de Sousa.
(48) 348-0423
fax: (48) 244-2178 [email protected]