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ALCOOLDUTO: UM NOVO CONCEITO EM ECONOMIA DE
DISTRIBUIÇÃO
Anderson de Aguiar Simon1, Eduardo Moraes da Silva2, Fernando César Vilela Teles3.
Orientador: Profº. Eng. Me. Sandro da Silva Pinto4.
1,2,3
Acadêmicos do Curso MBA em Gestão Sucroalcooleira do Centro Universitário de LinsUnilins, Lins-SP, Brasil.
4
Docente do Curso MBA em Gestão Sucroalcooleira do Centro Universitário de Lins-Unilins,
Lins-SP, Brasil.
Resumo
A usina de cana-de-açúcar é um dos
setores mais promissores da economia
brasileira atualmente, pois, o país além de ser
o maior produtor mundial de açúcar e álcool,
também é líder na produção de biodiesel,
gerando riqueza e empregando milhares de
pessoas no setor. Toda essa pujança, porém,
ainda esbarra em um ambiente de distribuição
pouco desenvolvido e ainda arcaico, que
acaba por encarecer as entradas (matériaprima) e saídas (etanol) do produto até o
consumidor final. Este artigo tem por objetivo
levantar e confrontar dados, a partir da
revisão da literatura, exemplificando a atual
forma e as projeções para a implantação dos
dutos como forma de distribuição do etanol,
coletando ainda os riscos, benefícios,
vantagens e desvantagens que o sistema pode
vir a apresentar, considerando o ambiente do
Estado de São Paulo. Dados informam que
cerca de 95% de todo o etanol transportado
no país viaja por rodovias, e apenas uma
pequena parcela é transmitida por dutos,
hidrovias e ferrovias. Outro estudo no mesmo
sentido informa que a construção de um
Alcoolduto eficiente que ligaria as principais
regiões produtoras do estado de São Paulo
(responsável por 1/3 da produção nacional de
etanol) entre a capital e o litoral paulista
trazendo, pois é uma excelente solução
logística para o escoamento da produção de
Etanol
trazendo,
assim,
vantagens
mercadológicas significativas, tanto para o
mercado interno quanto para as exportações,
Palavras chaves: Logística, Alcoolduto,
Setor Sucroalcooleiro.
1 Introdução
O petróleo que já conhecido pela
humanidade desde a antiguidade, e que até os
primórdios do século XX ainda era bem
restrito quanto a sua utilização, transformou o
mundo após a invenção dos motores de
combustão interna. Com isso, o seu consumo
explodiu e desde então o mundo não consegue
viver sem o chamado “ouro negro”.
Atualmente, o petróleo é tido como a
principal fonte de energia do planeta
movendo veículos e gerando eletricidade,
além de ser matéria prima de uma infinidade
de produtos que se utiliza até mesmo no dia a
dia das pessoas (ALMANAQUE ABRIL,
2009).
Até a alguns anos atrás o mundo não
levava em conta, não mensurava ou pelo
menos não se importava com as
conseqüências desse alto consumo, e hoje,
vários estudos apontam dados alarmantes em
relação ao aquecimento global (sim, o
petróleo é um combustível altamente
poluente), e esgotamento total das reservas
existentes de petróleo já para os próximos 40
anos (isso se o consumo se mantiver no
mesmo ritmo, o que já é bem difícil), o que
levaria o planeta ao caos econômico e
político. Devido a esses problemas tem-se um
desafio: desenvolver em tempo útil
combustíveis e tecnologias para substituir o
petróleo (ALMANAQUE ABRIL, 2009).
Os estudos para o substituto do
petróleo já começaram, e caminham para os
biocombustíveis, estes são obtidos a partir de
matérias-primas vegetais, sendo que suas
fontes são renováveis, além de poluírem
menos. O Brasil é líder na produção de etanol
(cana de açúcar) e biodiesel (mamona, dendê,
girassol), inclusive alguns países que também
são produtores não oferecem condições
naturais para o plantio da cana-de-açúcar, e
sintetizam o etanol através de outros meios
como a batata, milho, beterraba, porém, é a
cana-de-açúcar que é muito mais rentável em
matéria de produção, e faz com que o Brasil
produza para si e ainda sobre excedente para
exportação (ALMANAQUE ABRIL, 2009).
A história do etanol no Brasil começa
em meados dos anos 70, onde devido a uma
crise no petróleo (ocorrido devido a
problemas políticos globais), o governo
brasileiro instituiu o programa Proálcool –
Programa Nacional do Álcool, como forma de
incentivar o consumo no país. Foram para
tanto, construídas usinas, a inserção de uma
porcentagem de álcool hidratado à gasolina e
incentivos à indústria automobilística, no
entanto passado alguns anos, diversos fatores
começaram a minar o plano, entre eles podese citar a volta do preço do petróleo a preços
acessíveis, o aumento do preço do açúcar no
mercado internacional (tornou-se vantajoso
fabricar e exportar o açúcar) e devido a esses
fatores começou a faltar álcool nos postos de
combustíveis, com a desconfiança estampada
nos consumidores, o programa Proálcool foi
praticamente extinto. Porém, a história do
etanol não acabaria ali.
Com a estabilização econômica iniciada
a partir do Plano Real (1994), no entanto,
houve crescimento na fabricação e
vendas de veículos, com forte impacto
no trânsito das grandes cidades e na
matriz de energia brasileira. A alta do
preço do petróleo, nos anos 2000, e o
início da produção e vendas de carros
com motores flex (que aceitam tanto
álcool como gasolina), em 2003, fizeram
o álcool voltar a ser consumido em
grande escala nos postos e ganhar novo
peso no setor de transportes. Segundo
dados da Associação Nacional dos
Fabricantes de Veículos Automotores
(Anfavea), as vendas de carros flex, em
apenas quatro anos, atingiram 69% do
total de veículos comercializados. Esse
tipo de motor dá segurança ao
consumidor, pois, caso falte um tipo de
combustível, o outro pode ser usado
(ALMANAQUE ABRIL 2009, pág.
110).
Com essa reviravolta o etanol voltou a
ser o centro das atenções quando falamos em
“combustível
energético
alternativo”.
Atualmente o mundo produz cerca de 46
bilhões de litros de etanol sendo que somente
o Brasil produz 40% desse total, ou seja, 17
bilhões de litro por ano, o problema que
ocorre aqui é devido à forma que o produto é
escoado e chega até os postos, ou portos
nacionais. De acordo com dados do
Almanaque Abril (2009), a matriz atual de
transporte de cargas no Brasil é
desequilibrada com um peso muito alto para o
transporte rodoviário (caro e mais adequado
às pequenas distâncias), e existe um plano
governamental para alterar o atual cenário que
é assim: 58% de toda a carga são
transportadas por via rodoviária, 25% por
ferrovias, 13% formas aquaviárias, 3,6% por
dutos, e 0,4% via aérea; sendo que a idéia do
governo é aumentar até 2025 de forma
significativa os transportes ferroviários,
aquaviários e por dutos, afim de desafogar as
rodovias e melhoras as atuais formas de
distribuição. No caso do Etanol, a saída mais
econômica seria o transporte por dutos, dos
centros de produção até os portos. Além de
rápida, essa forma é mais econômica e segura
do que o transporte rodoviário, gerando
inclusive, menos riscos ambientais.
O objetivo do presente artigo é
levantar e confrontar dados, a partir da
revisão da literatura, exemplificando a atual
forma e as projeções para a implantação dos
dutos como forma de distribuição do etanol,
coletando ainda os riscos, benefícios,
vantagens e desvantagens que o sistema pode
vir a apresentar, considerando o ambiente do
Estado de São Paulo.
2 Desenvolvimento
2.1 Logística
Desde os tempos antigos onde grandes
impérios existiram de forma grandiosa como
o Império Romano, Bizantino e alguns outros,
já existia de forma coloquial a prática da
logística. O dispêndio de tropas dos exércitos
em guerra pela conquista de novos territórios
forçava os generais a tecer estratégias para
transportar as tropas, armamentos e carros de
guerra pesados aos locais de combate. Para
isso,
eram
necessários
planejamento,
organização e execução de tarefas logísticas
integradas ao objetivo da conquista de novas
terras.
Em duas grandes guerras mundiais, o
uso da logística foi muito importante também
na organização dos exércitos em vista da
localização dos territórios de combate, onde o
planejamento estratégico de transporte das
tropas, armamentos e mantimentos eram
essenciais. Também foi muito importante na
reconstrução dos países destruídos após essas
guerras, principalmente no transporte de
materiais e comida para a população desses
países. Resumindo, até o fim da segunda
Guerra Mundial a logística era associada
apenas às atividades militares.
O termo logística tem mudado muito
ao longo dos anos voltando-se quase que
exclusivamente para o mundo empresarial,
um dos mais consagrados autores sobre o
assunto, Ballou (1993), define a logística de
uma forma simplista e objetiva:
A logística empresarial trata de todas as
atividades
de
movimentação
e
armazenagem, que facilitam o fluxo dos
produtos desde o ponto de aquisição da
matéria-prima até o ponto de consumo
final, assim como dos fluxos de
informação que colocam os produtos em
movimento, com o propósito de
providenciar níveis de serviço adequados
aos clientes a um custo razoável.
(BALLOU, 1993, p. 24).
Em outra definição, Novaes (2001)
identifica a Logística como:
O processo de planejar, implementar e
controlar de maneira eficiente o fluxo e
armazenagem de produtos, bem como os
serviços e informações associados,
cobrindo desde o ponto de origem até o
de consumo, com o objetivo de atender
aos requisitos do consumidor (NOVAES,
2001, p. 67).
De maneira a elucidar o modo como a
Logística é interpretada no ramo empresarial,
Ballou (1993) destaca as atividades que são
de suma importância para se atingir os
objetivos logísticos de custo e de nível de
serviço, essas atividades são divididas em
Atividades Primárias e Atividades de Apoio.
As atividades primárias são dividas
em três: Transportes, Manutenção de
Estoques e Processamento de Pedidos.
(PASQUOT, 2007).
O transporte é considerado como a
atividade logística mais importante por
absorver, em média, de um a dois terços dos
custos logísticos. O seu uso na movimentação
de matérias-primas e na entrega de seus
produtos acabados a torna como atividade
essencial para o funcionamento adequado de
uma empresa. Existem vários tipos de
transportes e os mais comuns são: o
rodoviário, o aeroviário e o ferroviário, e
ainda tem-se os aquaviários e os dutoviários.
O gerenciamento de transportes envolve
decisões como o melhor tipo de transporte a
ser utilizado, os roteiros a serem seguidos e a
utilização da capacidade dos veículos de
transporte de produtos (PASQUOT, 2007).
De maneira igualmente importante ao
Transporte, a manutenção de estoques
consome também de um a dois terços dos
custos logísticos. Para se atingir um razoável
grau de disponibilidade de produtos, é
necessário que se mantenha um estoque que
servirá de balanço entre a oferta e a demanda.
Para agilização de entrega de produtos, os
estoques devem ser posicionados próximos
aos pontos de manufatura ou aos
consumidores. O gerenciamento dos estoques
leva ao devido cuidado de mantê-los em
baixos níveis quanto possível e ao mesmo
tempo que mantenha a disponibilidade
imediata desejada pelos clientes (PASQUOT,
2007).
O processamento de pedidos é
considerado como atividade primaria na
logística devido a sua importância no ganho
de tempo necessário para levar bens e
serviços ao clientes, e também é a atividade
que dá inicio a movimentação de produtos e
entrega dos mesmos (PASQUOT, 2007).
As atividades de apoio são divididas
em seis: armazenagem, manuseio de
materiais, embalagem de proteção, obtenção,
programação de produtos e manutenção de
informação. Apóiam as atividades primarias
para que o processo de logística se desdobre
de maneira eficaz e efetiva nas empresas
(PASQUOT, 2007).
Na armazenagem relaciona-se a
administração do espaço físico tanto das
matérias-primas estocadas, quanto ao produto
acabado. Problemas como localização,
dimensão da área de armazenamento, arranjo
físico e local adequado quanto ao ambiente
são freqüentes nessa atividade que requer
atenção para evitar surpresas indesejadas no
futuro (PASQUOT, 2007).
O manuseio de materiais é a atividade
ligada a armazenagem e também a
manutenção de estoques, diz respeito a
movimentação de produtos nos locais de
estocagem, envolve desde a chegada de
materiais no ponto de recebimento,
transferência desses materiais ate o ponto de
armazenagem e transporte desses materiais
ate o local de despacho (PASQUOT, 2007).
A embalagem de proteção é adequada
para evitar quebras de produtos no transporte.
Um projeto bem feito da embalagem do
produto evita quebras e seu correto
dimensionamento
físico
ajudam
no
empacotamento e no correto manuseio e
acarreta uma armazenagem eficiente,
ajudando a economizar espaço (BALLOU,
1993).
A atividade obtenção deixa o produto
disponível para o sistema logístico. Seleção
de fontes de suprimento, quantidades,
programação de comprar e forma pelo qual o
produto é comprado são alguns dos
tratamentos de suma importância da obtenção
(BALLOU, 1993).
Já a programação de produto refere-se
as quantidades de produtos que devem ser
produzidas e quando e onde devem ser
fabricadas (BALLOU, 1993).
Na manutenção da informação as
informações de custo e desempenho são
fatores importantes na operação eficiente de
qualquer função logística, tais informações
são essenciais para o correto planejamento e
controle logísticos. Manter um banco de
dados com informações importantes apóia a
administração efetiva das atividades primarias
e de apoio contribuindo para uma melhor
administração do sistema logístico como um
todo (PASQUOT, 2007).
Com o avanço da globalização e o
rápido desenvolvimento tecnológico se torna
cada vez mais importante o uso da logística
na cadeia de produção das empresas que
querem
competir
mundialmente.
As
atividades logísticas afetam os índices de
preços, custos financeiros, produtividade,
custos de energia e satisfação dos clientes
(PASQUOT, 2007).
2.1.1 Transporte como elemento básico da
Logística
Considerado como um elemento
básico fundamental na logística integrada o
gerenciamento do transporte é tido como
essencial para o alcance dos objetivos
principais de uma empresa (BALLOU, 1993).
Sob qualquer ponto de vista
econômico, político e militar, o transporte é,
inquestionavelmente a indústria mais
importante do mundo (BALLOU,1993).
Quando não se existe um bom sistema
de transporte, a expansão de mercado fica
limitada as cercanias do local de produção, ao
contrario, quando se tem melhores serviços de
transporte produtos de outras localidades
podem vir a aumentar a competição no
próprio mercado local e também ser
distribuído em outras localidades mantendo o
mesmo nível competitivo de preço e
qualidade. Com o aumento competitivo, há
uma grande tendência de barateamento dos
custos de transportes contribuindo de forma
indireta para uma competição ainda maior,
pois torna disponíveis no mercado produtos e
bens que normalmente não entrariam nesta
competição.
Outro efeito importante de transportes
baratos é que mercados mais amplos
permitem economias nas escalas de produção
(BALLOU, 1993). Como transporte é um dos
componentes mais caros e compõe o custo
agregado do produto junto com outros custos,
o barateamento dele contribui para a redução
dos preços e influencia no aumento da
competição de mercado.
No processo logístico, a escolha do
melhor modo de transporte (modal) impacta
significativamente os custos. A definição do
modal de transporte ocorre em função do
produto a ser transportado e das limitações de
modais (PETRAGLIA et al., 2009). No
transporte de cargas tem-se cinco meios de
transporte (modais) básicos e de suma
importância, são eles: ferroviário, rodoviário,
hidroviário, dutoviário e aeroviário. Ballou
(1993), define de forma abrangente e
significativa os produtos transportados e a
eficiência de cada modal a seguir:
O meio de transporte dutoviário é a
modal altamente eficiente para transportar
líquidos, basicamente petróleo e derivados, e
gases movimentados em grandes volumes e a
grandes distâncias. Logo, o custo de
movimentação é baixo, mas a linha de
produtos é limitada. A movimentação via
dutos é bastante lenta, mas é contrabalanceada
pelo fato de que esse tipo de transporte opera
24 horas por dia e 7 dias por semana, com
poucas interrupções no transporte, pouca
influencia meteorológica e equipamentos de
alta confiabilidade gerando um ganho de
velocidade de escoamento muito maior
quando comparado aos outros modais. Danos
e perdas de produtos em dutos são baixos,
pois líquidos e gases não estão sujeitos a
danos no mesmo grau que produtos
manufaturados e a quantidade de problemas
que podem ocorrer na operação de dutos é
limitada (BALLOU, 1993).
O meio de transporte aeroviário
caracteriza-se pela modal aéreo já não é tão
limitado como o dutoviário. Entretanto, seu
frete é muito alto quando comparado com
outros modais. Equipamentos eletrônicos,
instrumentos óticos, peças de máquinas, são
alguns produtos transportados pela via aérea
devido ao seu alto valor agregado e que
geralmente necessitam de rapidez na entrega,
e que podem compensar o alto frete cobrado
por esse modal. A grande vantagem do modo
aéreo esta em sua velocidade e também pelas
grandes distâncias que se pode percorrer em
menos tempo em comparação com os outros
tipos de transporte. Disponibilidade e
confiança são consideradas boas sob
condições
normais
de
operação,
a
variabilidade de tempo de entrega é baixa
levando em consideração a sensibilidade de
falhas mecânicas e influências meteorológicas
no tráfego aéreo. Danos e perdas em produtos
são pequenas devido a menor precisão de
embalagens de proteção (BALLOU, 1993).
O transporte hidroviário opera
principalmente com sólidos e líquidos como
minérios, areia, grãos, ferro, petróleo. Sua
principal característica é manipular grandes
volumes, consequentemente, seu frete é bem
inferior ao do transporte aéreo. Os custos de
perdas e danos são considerados baixos, pois
não é dada maior importância a danos físicos
em mercadorias de baixo valor e as perdas
devidas aos atrasos não são grandes
(BALLOU, 1993).
Sobre o modal ferroviário, Eurides
(2005), observou que a ferrovia é basicamente
um transportador lento de matérias-primas ou
manufaturados de baixo valor para longas
distâncias, com frete mais baixo e
desempenho global inferior concentra-se nas
cargas de relação valor-peso ou valor-volume
mais baixas como produtos químicos,
siderúrgicos e plásticos. Existe uma relação
de competição muito forte com o transporte
rodoviário, visto que, os produtos carregados
por
esses
modais
são
divididos
principalmente em função de compensações
entre custo e nível de serviço. Perdas e danos
considerados baixos também devido ao
transporte de cargas de baixo valor agregado e
poucos danos físicos nas mercadorias.
O transporte rodoviário difere do
ferroviário, pois serve rotas de curta distância
de produtos acabados ou semi-acabados como
instrumentos, móveis e acessórios, metais e
bebidas. Caminhões oferecem entrega
razoavelmente mais rápida e confiável de
cargas parceladas, uso de serviço porta a
porta, de modo que não é preciso
carregamento e descarga entre origem e
destino, como freqüentemente ocorre com o
modo aéreo e ferroviário (BALLOU, 1993).
Segundo Petraglia et al. (2009), o
papel do transporte na estratégia competitiva
de
uma
empresa
é
representado
proeminentemente quando a empresa está
avaliando as necessidades-alvo de seus
clientes. Se a estratégia competitiva tem como
alvo o cliente que demanda um nível muito
alto de serviço e esse cliente está disposto a
pagar por esse serviço, a empresa pode, então,
utilizar o transporte como fator chave para
tornar a cadeia de suprimentos mais eficaz.
A logística integrada a um sistema de
informações computadorizado é de grande
importância em termos de competitividade,
pois um sistema que é abastecido de
informações em tempo real auxilia na tomada
de decisões e ajuda na resolução de problemas
isolados sem que afete todos os outros setores
da produção (PETRAGLIA et al., 2009).
Considerando a logística como uma
atividade econômica, vê-se a importância
dessa ferramenta gerencial no processo
produtivo e destacamos a sua importância em
ser
bem
planejada
e
executada,
principalmente pelo dinamismo e a alta
volatilidade que o mercado globalizado exige
das empresas, portanto, o gerenciamento
integrado do sistema logístico é crucial para o
desenvolvimento operacional de uma empresa
que quer se destacar (PETRAGLIA et al.,
2009).
2.2 Setor Sucroalcooleiro
O Brasil figura entre os maiores
produtores de etanol no cenário mundial, e
tem respeitável potencial para que nos
próximos anos aumente consideravelmente
sua capacidade de produção. O petróleo ainda
responde por boa parte da matriz energética
brasileira e quando foi anunciada a descoberta
de novos campos petrolíferos, que em tese,
nos fariam ser auto-suficientes, foi vista como
ótima notícia do ponto de vista econômico.
Porém, essa conquista não significa que o país
não deva buscar matrizes energéticas
alternativas e a mais promissora atualmente
são os biocombustíveis em especial o Etanol
(UNICA, 2009).
Os
principais
biocombustívels
brasileiros são o etanol e o biodiesel, sendo
que neste último o Brasil é líder disparado em
produção. Além de serem uma fonte
renovável de energia, ainda contribuem para
uma melhor qualidade do ar nos grande
centros urbanos por serem menos poluentes
que os combustíveis fósseis, inclusive há uma
lei de 2005 estabelecendo que se adicionasse
biodiesel ao diesel mineral em proporções que
variam de 2 a 5% até 2010 (UNICA, 2009).
Resumidamente, tudo começa em
1975 com o programa criado pelo governo
federal o Próalcool, de lá pra cá, mesmo com
seus altos e baixos o país nunca deixou de
produzir etanol mesmo que em quantidade
mínimas, porém, com as reviravoltas
econômicas graças ao surgimento dos
veículos flex, o combustível verde voltou a
receber seu devido valor e a surgir como
grande expectativa de investimento e
crescimento no setor agroindustrial (UNICA,
2009).
O interesse por fontes renováveis é
mundial e por isso a Petrobras além de
grandes fundos de investimento associaram-se
a empreendimentos para a construção de
usinas de álcool. O próprio governo passou a
ver o etanol como grande potencial de
exportação e o atual presidente dos EUA
durante sua campanha eleitoral, foi favorável
à importação do etanol brasileiro. Empresas
privadas também estão começando a investir
em infraestrutura como ferrovias, portos e o
próprio alcoolduto (UNICA, 2009).
Apesar das boas notícias, a intenção
de aumentar a produção de etanol esbarra em
problemas ambientais como o cultivo
extensivo de apenas um vegetal o que
acabaria por exaurir o solo e reduzir a
biodiversidade. A prática da queimada da
cana e poluição do ar também são
empecilhos, o vinhoto (resíduo da destilaria),
pode contaminar lençóis freáticos. O medo
ainda paira sobre a possibilidade de que as
plantações de cana passem a ocupar áreas
hoje destinadas a produção de alimentos, o
que acabaria por encarecê-los, e ainda
empurraria as fronteiras agrícolas sobre áreas
florestais, causando um enorme impacto
econômico (UNICA, 2009).
As notícias para o setor são ótimas. O
ano ainda não fechou, mas os números
otimistas prevêem que neste ano sejam
moídas cerca de 630 milhões de tonelada de
cana o que já significa um aumento de 8 a
10% a mais que no ano de 2008. As
estimativas para o ano de 2010 é de que sejam
moídas cerca de 650 milhões de toneladas de
cana. Ainda há expectativa de aumento de
exportações com o aumento dos preços
internacionais do açúcar e álcool e novos
mercados consumidores para explorar
(UNICA, 2009).
2.3 Logística no setor sucroalcooleiro
De acordo com Vian; Marin (2007) da
Embrapa:
As usinas possuem armazéns de açúcar e
de álcool com a finalidade de armazenar
estes produtos por longos períodos de
tempo a fim de regular e organizar o
planejamento de transporte e logística
das distribuidoras. Para que o açúcar e o
álcool cheguem ao consumidor final
existem empresas de distribuição e
exportação especializadas. Para o
mercado interno, o transporte desses
produtos é feito, principalmente, por
rodovias, saindo da indústria diretamente
para as bombas de combustíveis ou
supermercados. (...) Já para o mercado
externo, o sistema de logística e
transporte é mais complexo, pois pode
ser feito por via rodoviária, férrea e, no
caso do álcool, o uso de alcooldutos
ligando as usinas aos portos. Para que o
porto tenha condição de exportar etanol é
necessário que possua uma infraestrutura própria para o armazenamento
e carregamento para os navios por ser
um material inflamável. (...) O álcool
também é descarregado em armazéns
para a distribuição nas indústrias
alimentícias e o etanol combustível é
destinado para refinarias, onde são feitas
as misturas à gasolina, e posteriormente,
é distribuído nas bombas de combustível
(VIAN; MARIN, 2007).
Torna-se assim essencial que as usinas
se adaptem ao exigente mercado nacional e
internacional, que cada vez mais cobra
agilidade nos processos de distribuição e
entrega, na hora certa e no tempo certo. São
necessários investimentos no setor por parte
dos empresários e do governo, de forma a
melhorar a eficiência do setor integrando de
forma inteligente as diversas matrizes que
compõem o setor energético nacional.
2.4 Alcoolduto
O estado de São Paulo conta com mais
de cem usinas de processamento de açúcar e
álcool que estão localizadas em vários pontos
desta federação sendo que muitas são
exportadoras e dependem das rodovias
estaduais e federais para escoar sua produção
até principais portos do litoral paulista: Santos
(o maior do país), São Sebastião e Guarujá
(PAULILLO, 2007).
2.4.1 Como funciona
(projeto técnico)
um
alcoolduto
Cabe ressaltar aqui a dificuldade em
obter informações sobre o assunto em tela na
empresas envolvidas no processo de
construção do alcoolduto. Nenhuma empresa
contatada ofereceu detalhes sobre a
construção de seus projetos. A pesquisa
bibliográfica permitiu relacionar neste estudo
as etapas de construção de um alcoolduto.
Basicamente um alcoolduto é uma
rede de tubos que leva o etanol do centro de
produção até os distribuidores (mercado
interno), ou até os portos localizados no
litoral (exportação). Esse produto é
transportado pelas tubulagens e a esse
mecanismo são incorporadas bombas de
pressão e válvulas, conforme a Figura 1.
Fonte: Wikipédia (2010a)
Figura 1: Componentes do transporte tubular
Existem pelo menos três tipos de
transportes tubulares:
a) Terrestre: é o mais utilizado e seguro.
A maior parte do trajeto ocorre por
baixo do solo;
b) Subaquático: geralmente utilizado
para gases ou óleo oriundos do mar
aberto. Não é recomendado para o
transporte do etanol haja vista o
contato da água com o álcool gerar
uma reação química que prejudicaria
o transporte.
c) Aéreo: são tubulações suspensas que
circulam entre torres, utilizada na
própria usina de álcool, e pode vir a
ser utilizada nos portos com
caminhões adaptados que já
despejariam o produto direto nos
navios (WIKIPÉDIA, 2010a).
O princípio é praticamente idêntico ao
utilizado para o transporte de derivados de
petróleo (já que ainda existe o meio de
transporte do petróleo bruto), e ainda são
inseridos aditivos para evitar a corrosão dos
tubos feitos exclusivamente de aço sem
revestimento interno. Para efeito de
comparação para o transporte de gás, os dutos
podem ser revestidos internamente com
plástico (WIKIPÉDIA, 2010a).
Limitações
do
alcoolduto:
Quimicamente falando, a água tem uma
grande afinidade pelo etanol, sendo assim as
tubulações deverão ser projetas para que não
haja interferência de umidade nos dutos. O
álcool é uma substancia altamente corrosiva,
o que poderia elevar custos de manutenção
(WIKIPÉDIA, 2010a).
Movimentação nos dutos: Os líquidos,
independentemente da composição movem-se
em lotes de 4 a 8 quilômetros por
hora, e ao longo do percurso de acordo com a
necessidade, são instaladas bombas ou
compressores para evitar a perda de potência
no deslocamento (WIKIPÉDIA, 2010a).
x benefício. Se em determinado local houver
muita umidade, os dutos deverão ser
revestidos interna e externamente com
materiais que dificultem a entrada de água nas
tubulações. São feitos estudos sobre a
espessura, composição e melhor disposição
dos tubos (WIKIPÉDIA, 2010a).
Fonte: Wikipédia (2010a)
Figura 2: Desbaste do local
2.4.2 Construção de um alcoolduto
Para construir um alcoolduto, antes de
tudo é preciso elaborar um projeto técnico
onde serão definidas a viabilidade econômicofinanceira da obra. Depois é definido o
trajeto, o tipo de tubulação necessária à obra,
população e meio ambientes que poderão ser
afetados no trajeto e consulta às autoridades
locais. A regulamentação do processo é outra
etapa, a mais burocrática, pois é preciso
adquirir licença ambiental e territorial já que o
trajeto deve passar por terras particulares ou
governamentais (WIKIPÉDIA, 2010a).
O processo de seleção da rota é muito
importante, pois nele será definido o melhor
trajeto para chegar o produto até seu destino,
encurtando distâncias, e sempre adequando a
tubulação ao ambiente e não o contrário. O
tipo de material deverá ser analisado de forma
que de forma econômica traga o melhor custo
Fonte: Wikipédia (2010a)
Figura 3: Vala para instalação de um sistema
de transporte tubular
Para a construção, serão ainda
removidos no trajeto (sempre com o mínimo
possível de impacto ambiental), árvores,
rochas e outros obstáculos que estiverem no
caminho e sempre onde não seja possível
desviar o trajeto. O solo é limpo e nivelado, e
são abertas valas com profundidade variável
para a inserção dos dutos onde dependendo do
local (zona urbana ou rural) serão mais
profundos. Durante essa etapa os dutos são
pré-fabricados em uma indústria e serão
montados ao lado das. Se houver necessidade
de curvas existe um equipamento específico,
nesse caso a máquina de dobragem, que
molda os dutos de acordo com a necessidade
sem esquecer dos requisitos técnico-físicos
para a passagem do produto. Outro processo
tão importante na estrutura é a soldagem, feita
por funcionário qualificado, seguindo padrões
técnicos e após é conferido com uso de raio-X
em busca de possíveis imperfeições. Como
segurança são aplicados revestimentos extras
nos locais de solda (WIKIPÉDIA, 2010a).
em havendo essas falhas, os locais são
substituídos ou reparados e novamente iniciase o teste até que não haja mais defeitos,
sendo então o duto colocado em
funcionamento (WIKIPÉDIA, 2010a).
2.4.3 Infraestrutura brasileira em números
Segundo comentário divulgado pela
Comissão Nacional de Transportes (CNT,
2007)
O desenvolvimento econômico, político
e social de um país estão diretamente
ligados aos seus Sistemas de Transporte.
Nesses Sistemas, o modal rodoviário _
por meio de suas rodovias – é
fundamental para o acesso de produtos e
passageiros aos principais pontos de
coleta e distribuição, garantindo, assim, a
integração entre portos, ferrovias,
hidrovias e aeroportos (CNT, 2007).
Fonte: Wikipédia (2010a)
Figura 4: Revestimento da tubagem
Terminada a montagem finalmente os
dutos serão colocados nas valas utilizando-se
equipamentos de construção específicos, em
seguida o duto é calmamente soterrado, para
não danificar sua estrutura (WIKIPÉDIA,
2010a).
Fonte: Wikipédia (2010a)
Figura 5: Rebaixamento das tubagens
Finalmente (seguindo as regras de
segurança) ocorrem os testes da tubulação
sendo usada a pressão hidrostática para medir
pressão mínima/máxima, e eliminar defeitos
que prejudiquem o transporte. O teste consiste
em encher a tubulação com água e com a
máxima pressão testar falhas na tubulações,
Ainda segundo uma pesquisa realizada
pela Comissão Nacional de Transportes
(CNT, 2007) divulgada em 28/02/2009,
apontou que cerca de 69% da malha
rodoviária do Brasil está em péssimo, ruim ou
regular estado de conservação enquanto que
no estado de São Paulo 75,4% das rodovias
estão com avaliação positivas – ótimo ou
bom. Os dados são preocupantes por enquanto
na questão nacional, porém, vale ressaltar que
há um grande contingente de veículos que
utilizam essas estradas, e de certa forma a
sobrecarregam, causando engarrafamentos,
acidentes além da exigência de haver
constantemente
investimentos
em
manutenção.
Existem outros meio alternativos
inclusive concorrentes para a implantação do
Álcoolduto como é o caso das ferrovias
(responde atualmente por 25%), mas observase que a atual situação da malha ferroviária
brasileira:
Dos 29.798 quilômetros de ferrovias que
existem no Brasil, mais ou menos 10 mil
foram construídos pelo imperador Dom
Pedro II. Como ninguém nunca mais
investiu tanto quanto ele em trens, a
malha ainda tem cara de século 19 e não
satisfaz às nossas necessidades há muito
tempo (...). A malha brasileira é mal
conservada e insuficiente – temos tantos
quilômetros de trilhos quanto o Japão,
cujo território é do tamanho do estado de
São Paulo. Os EUA têm 14 vezes mais
ferrovias do que nós (A NOVA, 2007).
Hoje já há investimentos nesse
sentido, partindo de empresas privadas como
a Replan (Refinaria Planalto Paulista) de
Paulínia/SP em parceria com a América
Latina Logística (que adquiriu a antiga Brasil
Ferrovias e hoje detém a maior malha
ferroviária do país), mas devem ser feitos
altos investimentos na adaptação de vagões e
construção de estações adaptadas para receber
o produto (A NOVA, 2007).
Apesar do grande potencial o
problema hoje do setor ferroviário são os
investimentos onde somente há poucos anos
empresas privadas estão assumindo o controle
e fazendo os reparos necessários nas
estruturas já existentes (os trens existentes
para o transporte de cargas esbarram nas
velocidades baixíssimas de locomoção) (A
NOVA, 2007).
O transporte aéreo é inviável para esse
tipo de produto. Outro tipo de transporte é o
hidroviário, no caso do estado de São Paulo o
rio mais utilizado é o Tietê, mas, o transporte
por rios ainda tem pequena participação,
apenas 13% do volume total de mercadorias.
Internamente falando, é um desperdício. O
país tem um grande número de rios, e pelo
menos 4.000 mil quilômetros de costas
navegáveis, mas pouco exploradas. É
interessante saber que a apesar do potencial
desse meio de transporte, muitos rios são
inviáveis para a navegação devido à sua
geografia que possuem a característica de ser
de planalto, apresentando cachoeiras que
dificultam a navegação, adaptá-los de certa
forma exige investimentos. Quanto aos portos
paulistas, o destacado é o porto de Santos,
mas este também enfrenta problemas com
infraestrutura já que necessita que sua
profundidade seja aumentada sob o risco de
ficar fora dos novos gigantescos navios
comerciais, e também aperfeiçoar o embarque
e desembarque de mercadorias. São tantos
caminhões, que se formam enormes filas (A
NOVA, 2007).
2.4.4 Projetos
andamento
de
alcooldutos
em
Pelo menos três grandes projetos de
alcoolduto estão em andamento no Estado de
São Paulo, são eles: Uniduto Logística S.A.,
Brenco – Companhia Brasileira de Energia
Renovável e o consórcio Projetos de
Transporte de Álcool (PMCC) (UNICA,
2008).
Tabela 1: Projetos de alcoolduto
PROJETO
Extensão
Custo
Regiões
UNIDUTO
BRENCO PMCC
600 km
1.200 km
1.580 km
R$ 2,5 bilhões U$ 1 bilhão U$ 2 bilhões
SP –
interior/litoral
Sul de MT e
SP
MG e SP
Fonte: Adaptado Unica (2008)
O Uniduto é o projeto “mais paulista”
de todos sendo que coletará o produto de
quatro regiões: Serrana, Botucatu, Anhembi e
Santa Bárbara do Oeste; haverá dois centros
de distribuição para o mercado interno:
Paulínia e região metropolitana de São Paulo
e para exportação o porto de Guarujá (será
construído um terminal próprio). Custo
previsto do projeto é de R$ 2,5 bilhões com
cerca de 600 quilômetros de dutos, com
previsão de 17 bilhões de litros/ano. Junto aos
centros de distribuição haverá integração com
o sistema rodoviário, ferroviário e hidroviário
de forma estratégica. O produto chegaram por
dutos até o porto, e assim também será
embarcado diretamente nos tanques dos
navios (UNIDUTO, 2009).
Fonte: Uniduto (2009)
Figura 6: Projeto Uniduto
O Projeto de alcoolduto da Brenco –
Companhia Brasileira de Energia Renovável:
tem custo estimado em U$ 1 bilhão e previsto
a construção de 1.200 quilômetros de dutos,
para escoar cerca de 8 bilhões de litros/ano.
Essa obra ligará o município de Alto
Taquari/MT ao porto de Santos – inclusive
passando por Paulínia/SP, com início das
obras previstas para 2010 e término em 2014
(UNIDUTO, 2009).
consórcio idealizador. Ainda haverá reuniões
para discutir a viabilidade do projeto passar
por Goiás.
Fonte: Uniduto (2009)
Figura 8: Projeto do Consórcio PMCC
2.4.5 Integração de projetos
Fonte: Uniduto (2009)
Figura 7: Projeto Brenco
O Consórcio PMCC possui um custo
total estimado em U$ 2 bilhões, com cerca de
1.580 quilômetros, com previsão de
transportar
12
bilhões
de
litro/ano
(UNIDUTO, 2009).
A inauguração prevista para o fim de
2010 é a da primeira fase do sistema que a
empresa tripartite pretende criar, interligando
Uberaba, no Triângulo Mineiro, a Paulínia um trecho de 342 quilômetros -, e esta com os
portos de São Sebastião (Terminal Marítimo
Almirante Barroso) e do Rio de Janeiro
(Terminal da Ilha d´Água), via Taubaté (SP)
(UNIDUTO, 2009).
A conexão de Paulínia com a hidrovia
Tietê-Paraná será feita por uma linha de
110 quilômetros até Santa Maria da Serra
(SP). A parte hidroviária prevê três
terminais de embarque de álcool ao
longo do trecho navegável e a
encomenda de 80 barcaças e 20
empurradores. Embora ainda não esteja
definido quem vai operar o transporte
aquaviário, Guimarães considera que,
por sua capacidade operacional, a
Transpetro, subsidiária da Petrobras, é
candidata natural (UNIDUTO, 2009).
O
projeto
irá
terminar
em
Itumbiara/GO, previsto para 2014, porém, há
divergências entre empresários goianos e o
O que todos esses projetos têm em
comum? Ambos terão trechos parecidíssimos,
ligando o litoral ao interior, e apesar de nem
todos utilizarem o mesmo porto, tecnicamente
a maior parte do trajeto deve ocorrer com
dutos bem próximos um do outro. Alberto
Guimarães
(apud
SAMORA,
2008),
presidente da Projetos de Transporte de
Álcool (PMCC), sociedade da Petrobras,
Mitsui e Camargo Corrêa afirmou que:
Os empresários agora falam em conjugar
projetos.
Existem
facilidades
e
dificuldades em cada um dos projetos.
Ninguém vai ficar rasgando dinheiro.
Naturalmente,
vejo
as
empresas
concorrentes em uma conjugação, não
em fusões. Uma eventual conjugação de
esforços seria um atrativo para o
financiamento dos projetos, num
ambiente de crédito mais escasso
(GUIMARÃES apud SAMORA, 2008,
p. 13)
Já o presidente da Uniduto, Sérgio
Van
Klareven,
também
admitiu
a
possibilidade de uma conjugação de
operações e por fim Rogério Manso, diretor
da Brenco foi menos enfático em falar sobre o
assunto, mas admitiu uma eventual
conjugação de operações (SAMORA, 2008).
O certo é que uma das causas do
atraso na conclusão das obras são as licenças
ambientais que demoram a ser analisadas e
concedidas, a idéia é aproveitar os traçados
parecidos, minimizando custos e eliminando a
burocracia (SAMORA, 2008).
Um terminal comum entre os projetos
é a Replan – Refinaria de Petróleo da
Petrobras, localizada em Paulínia/SP, onde já
existe em operação uma estrutura de descarga
ferroviária que transporta petróleo e derivados
tendo como destino o interior de São Paulo,
norte do Paraná, Mato Grosso, Goiás e
Brasília. Outro ponto de interseção será a
Hidrovia Tietê-Paraná, também prevista nos
planos da Uniduto e PMCC (SAMORA,
2008).
2.4.6 Legislação brasileira
Uma legislação brasileira específica
que dispõe sobre o uso ou exploração de
alcooldutos não existe em termos, isso porque
a Lei 9.478/97 (Lei do Petróleo) que
normatiza sobre a política energética nacional
e institui dois órgãos que regulam o setor, o
Conselho Nacional de Política Energética
(CNPE) e a Agência Nacional do Petróleo
(ANP), não é específico no caso de transporte
de etanol por dutos. Outra Lei foi criada em
2005 (11.097) e alterou a Lei de 1997
fornecendo mais atribuições a ANP, inclusive
fiscalizar a indústria de etanol, porém,
novamente limitada quando o assunto é
transporte por dutos, sempre citando “petróleo
e seus derivados ou gás natural”, sem
mencionar o álcool combustível, logo então
surgiram vários atos normativos expedidos
pela ANP, porém, ainda falhos (ANP, 2009).
Devido a essa indefinição até o
momento, as empresas que tem a intenção de
construírem alcooldutos, seguem solicitando
de qualquer forma autorizações para
construírem junto à ANP, órgãos ambientais e
autoridades de municípios que estão no
trajeto.
2.4.7 O interesse da Petrobras pelo etanol
A Petróleo Brasileiro S/A (Petrobras)
é uma empresa de capital aberto e
praticamente uma empresa estatal. Fundada
em 1953 e está sediada na cidade do Rio de
Janeiro, opera em mais de 27 países no
segmento de energia, manipulando de
diversas formas o petróleo no Brasil e
exterior, inclusive sendo pioneira mundial em
tecnologias de exploração. Por isso tornou-se
uma das maiores companhias do planeta
(WIKIPÉDIA, 2010b).
Recentemente foi descoberta uma
cama de pré-sal (termo científico para formas
de composição do solo onde foi encontrado o
petróleo), no litoral brasileiro com reservas de
petróleo considerado de média e alta
qualidade nos litorais do Espírito Santo a
Santa Catarina, sendo que o principal é o
reservatório de Tupi com reservas estimadas
inicialmente entre 3 e 5 bilhões de barris. A
Petrobras dispõe de tecnologia para explorar o
campo e se as reservas se confirmarem o
Brasil pode tornar-se um dos maiores
produtores de petróleo do planeta e ainda
auto-suficiente. Porém, vale lembrar que o
com a pressão de protocolos internacionais
para a diminuição da emissão de gases
poluentes, e real tendência em buscar
combustíveis alternativos a Petrobrás
ingressou no ramo de energias alternativas e o
seu principal alvo é o etanol (WIKIPÉDIA,
2010b).
Segundo informações da Petrobras
(apud PLATONOW, 2008)
A empresa pretende ampliar sua atuação
no negócio etanol, participando da cadeia
produtiva
nacional
para
o
desenvolvimento
de
mercados
internacionais, com foco em logística e
comercialização. Para isso, a companhia
participará (de forma minoritária) de
associações em novas plantas de etanol
para exportação, como forma de obter a
garantia do fornecimento do produto
(PLATONOW, 2008).
Para tanto, foi criada a empresa
Petrobras Biocombustíveis, que iniciou suas
atividades esse ano. Devido ao alto potencial
de demanda e crescimento de mercado interno
impulsionados pelas vendas de carros flex, e a
“sede” internacional por combustíveis
alternativos, haverá nesses próximos anos
grande rentabilidade no setor de etanol e a
Petrobrás não quer ficar de fora e já
realizando grandes investimentos como o
alcoolduto PMCC. A tudo isso fica uma
atenção especial, por um lado será ótimo ter a
Petrobras inserindo suas tecnologias no
mercado de etanol, aprimorando-o, mas, a
empresa é forte, tem capital para investimento
e pode ser que aos poucos domine o setor de
forma monopolista, adquirindo pequenas
usinas por exemplo (SAMORA, 2008).
2.4.8 Perspectivas para o mercado interno
e externo
O mercado de etanol está em constante
expansão. Nacionalmente, por conta dos
veículos flex que utilizam tanto álcool como
gasolina, porém, o combustível verde é mais
em conta que o do derivado do petróleo, e por
isso seu consumo cresce e paralelamente a
produção e comercialização dos veículos flex
que já respondem por 69% do total de
veículos comercializados. De acordo com
perspectivas do presidente da Petrobras,
Sérgio Gabrielli (2009), haverá pouco
crescimento no mercado internacional de
etanol nos próximos 30 anos – em
comparação com o mercado nacional - e a
grande expansão se dará no Brasil, onde prevê
que até 2020 o consumo de gasolina será de
apenas 17% do total de combustíveis
utilizados no Brasil.
O presidente da Petrobras foi claro:
O potencial do mercado nacional é muito
maior que lá fora, e apesar de ambos
crescerem, será “em casa” que se dará
seu mais expressivo desenvolvimento,
além do país largar na frente na produção
de combustíveis limpos (GABRIELLI,
2009, p. 2).
O Brasil já exporta etanol para países
como EUA, Japão, Jamaica, Nigéria, Coréia
do Sul, Suécia, Países baixos, Costa Rica, El
Salvador e México, e há outros países que em
breve irão aumentar a demanda pelo produto
como Índia, Tailândia e Austrália, além de
outros. A própria Petrobrás como forma de
introduzir o etanol no mercado asiático, em
parceria com uma empresa japonesa
formaram a Brazil Japan Ethanol, uma joint
venture localizada no Japão que já está
produzindo combustível com adição de 3% de
etanol (AGROENERGIA, 2009).
Com todo esse potencial de produção,
vê-se um futuro promissor quanto ao aumento
internacional da demanda de etanol, mas, o
país deve fazer mais investimentos no setor de
logística, pois ainda é caro o transporte do
produto pelo interior do país devido às baixas
condições estruturais. Os portos também
devem receber tratamento especial, e junto
aos organismos internacionais o país deve
cobrar satisfações dos países que impõe
subsídios aos seus produtos o que torna o
etanol brasileiro menos competitivo. O
alcoolduto busca exatamente isso, reduzir
custos, transportar em pouco tempo o produto
até seu destino final com segurança e
eficiência (AGROENERGIA, 2009).
3 Considerações Finais
O alcoolduto soa como solução para
os atuais problemas de infra-estrutura
brasileiros como estradas e ferrovias em mau
estado de conservação além de portos
carentes de adaptações, que de certa forma
atrasam e oneram o comércio nacional de
mercadorias. Com a real necessidade mundial
por um combustível alternativo, tem-se a
possibilidade de aumentar e muito a produção
de etanol. O Brasil pode tornar-se de longe, o
maior produtor e exportador de etanol do
mundo sem prejudicar a sua produção de
alimentos já que este foi um tema de
discussão internacional que ocorreu porque os
EUA produzem o etanol a partir do milho e
isso prejudicou o fornecimento deste cereal
para a alimentação. A cana-de-açúcar é
altamente eficiente, diferente de outras
matérias primas da qual se extraem o etanol,
como milho, beterraba entre outros. E no
Brasil, com a ajuda de seu clima tropical a
cana se adapta bem em qualquer região
fazendo com que sua área de plantio aumente
a cada ano sem, contudo atrapalhar a
produção de outros alimentos.
Quanto ao uso dos dutos para
transportes o Brasil ainda não aproveitou todo
esse potencial e está longe de países como
EUA e Rússia, que possuem desenvolvida
estrutura nesse sentido, as empresas pelo
menos já começam a ver no alcoolduto uma
forma econômica e eficiente para o transporte
do etanol num país de grande extensão como
o Brasil.
O objetivo desse trabalho foi analisar a
eficiência do uso de dutos para transportar
etanol. Verificou-se que o Brasil tem vários
problemas de infra-estrutura, e por isso uma
das soluções seria o investimento no
transporte por dutos. Foram mostrados ainda
os três grandes projetos em andamento da
Uniduto, Brenco e consórcio PMCC que estão
investindo bilhões de reais para a
concretização das obras.
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