Biodiesel

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Biodiesel: uma Estratégia de Desenvolvimento Sustentável para o Transporte
Rodoviário de Cargas
Priscila Aparecida Munsimbone1
Professor Orientador: João Henrique Ribas de Lima2
Resumo
A degradação ambiental assume proporções alarmantes na atualidade, e toda destruição
do meio ambiente é consequência do exagero nos padrões de consumo e da crescente
geração de resíduos resultantes deste modelo de vida. O transporte rodoviário de cargas
tem contribuído significativamente com a poluição atmosférica e o agravamento do
aquecimento global, através das emissões de poluentes locais e de gases de efeito
estufa. Isso ocorre porque a principal fonte de energia do setor é o óleo diesel, um
combustível altamente poluente e obtido a partir de fontes naturais não renováveis que
leva milhões de anos para se formar. E é considerando essas graves causas e
consequências que este artigo tem como finalidade apresentar o uso do Biodiesel no
transporte rodoviário de cargas como uma estratégia de desenvolvimento sustentável
para o setor, ou seja, um método de gerir de forma preventiva a utilização do meio
ambiente, visto que proporciona ao mesmo, grandes vantagens na redução das emissões
de poluentes a partir do seu uso, sendo essencial à economia, a sociedade e ao meio
ambiente.
Palavras-chave: Desenvolvimento sustentável, poluição atmosférica, emissão veicular,
transporte rodoviário e biodiesel.
Introdução
Uma das principais causas da poluição atmosférica é a emissão veicular. A
emissão de veículos pesados ocorre através da combustão incompleta dos motores e
libera na atmosfera gases prejudiciais à saúde e ao meio ambiente, agravando os
problemas respiratórios da população, o efeito estufa e o aquecimento global.
Na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), os veículos automotores3 são
considerados a principal fonte de emissão de poluentes, com uma contribuição de 95%
das emissões de CO (monóxido de carbono), 94% das emissões de HC
(hidrocarbonetos), 96% das emissões de NOx (óxido de nitrogênio) e 65% das emissões
de SOx (óxido de enxofre). Os veículos leves, movidos à gasolina e álcool, contribuem
com 63% das emissões de CO, 28% das emissões de HC, 32% das emissões de HC
evaporativo, 17% das emissões de NOx e 17% das emissões de SOx. Já os veículos
pesados, movidos a diesel, contribuem com maior emissão de SOx (48%) e NOx (78%)
(CETESBb, 2009).
O avanço tecnológico trás também uma série de melhorias aos veículos
automotores, com a finalidade de reduzir os níveis de emissões de poluentes na
atmosfera, entre estas tecnologias aplicadas temos: os sistemas de injeção eletrônicos,
os catalisadores pós-queima e alterações no combustível. No entanto o combustível
utilizado nos veículos pesados é o óleo diesel, proveniente de fontes não renováveis que
1Graduada
em Tecnologia Logística dos Tranportes pela Faculdade de Tecnologia de Jahu. Artigo Científico
apresentado a Faculdade Internacional de Curitiba, como parte dos requisitos para a obtenção do título de
MBA em Planejamento e Gestão Estratégica.
2Graduado
em Administração, especialista em Informática. Professor de pós graduação presencial e
a distância. Professor Avaliador, Orientador, Regente e Tutor em EaD.
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Correspondem aos veículos leves e pesados, incluindo ainda as motocicletas e similares.
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leva milhões de anos para se formar, sendo a principal fonte poluidora de gases
responsáveis pelo aquecimento global, o que torna essencial o desenvolvimento de fontes
alternativas de combustíveis, a fim de aumentar a sustentabilidade ambiental,
proporcionando melhor qualidade de vida e menor degradação ao ambiente.
O aumento na poluição atmosférica vem agravando o efeito estufa e
consequentemente acelerando o processo do aquecimento global, com isso a
temperatura média do planeta está elevando, provocando assim o derretimento das
geleiras, as tempestades, enchentes e secas mais agudas.
Segundo a PETROBRASb (2009), o Biodiesel é um combustível biodegradável
capaz de substituir completamente o óleo diesel, podendo ser obtido a partir de fontes
renováveis tais como óleos vegetais (soja, mamona, dendê, girassol, o pinhão-manso, o
amendoim, o algodão, etc), gorduras animais e óleos residuais de frituras. Pode ser usado
puro ou misturado ao diesel, sem a necessidade de adaptação do motor, e contribui
decisivamente com o meio ambiente reduzindo a emissão de particulados, enxofre e
dióxido de carbono (CO2), principal responsável pelo efeito estufa.
O Brasil é um país com grande diversidade de oleaginosas. É importante adequarse ao aproveitamento energético deste potencial, que é benéfico não só ao meio
ambiente, mas também a sociedade, com a geração de empregos, valorização do campo
e qualificação do trabalhador rural.
Sendo assim, o tema proposto pretende mostrar como o transporte rodoviário de
cargas contribui decisivamente com a poluição atmosférica, e apresentar o biodiesel como
uma alternativa estratégica de desenvolvimento sustentável para o setor, assim como,
cada conceito e característica sobre o tema abordado, trabalhados pela literatura
disponível, analisando as conseqüências da sua contribuição quanto às emissões de
poluentes e o aquecimento global, estes, graves problemas sócio-ambientais.
Desenvolvimento
O transporte rodoviário surgiu porque o homem das cavernas arrastava tudo o que
queria transportar. Com o passar do tempo ele descobriu a roda, até então quadrada, que
com o uso foi se gastando tornando-se redonda, e foi a partir desta descoberta que iniciou
uma nova era marcada com o primeiro transporte a partir dos carros de boi puxando
carroças, qual foi evoluindo até chegar ao automóvel, principal responsável hoje pelo
transporte no mundo. Com o avanço tecnológico foram surgindo assim vários meios de
transporte: o fluvial, o aéreo e o terrestre (AZUAGA, 2000).
Conforme o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis
(IBAMA, 1998), “de acordo com a legislação brasileira, veículo pesado, é todo veículo
automotor4 para transporte de passageiros e/ou carga, com massa total superior a
3.856kg projetados para o transporte de passageiros em ônibus e de carga em grandes
caminhões”. A Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA,
2009) afirma que hoje, o transporte rodoviário é de suma importância no Brasil, ele
representa 60% de toda matriz de transporte de cargas do país, e é feito majoritariamente
por caminhões, que compõem uma frota nacional de aproximadamente 1.836.000
unidades de caminhões das mais diversas marcas e modelos e movimentam anualmente
561 bilhões de toneladas por quilômetro. As últimas estatísticas que determina o perfil do
transporte rodoviário de carga mostram que existem atuante no setor 50 mil empresas de
transporte de carga (ETC), 48 mil empresas de transporte de carga própria (TCP) e 500
mil caminhoneiros autônomos. O transporte rodoviário de cargas desempenha um papel
importante no setor de transportes de bens e materiais no país, sendo fundamental na
economia.
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Corresponde a todo veículo com motor, pode ser: veículos leves, veículos pesados, motocicletas e
similares, mas no caso, corresponde particularmente aos veículos pesados (AZUAGA. 2000)
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De acordo com Mattos (2001), a economia mundial teve um grande crescimento
econômico, movido por uma das mais importantes forças motrizes que é o setor de
transportes. Quanto ao Produto Interno Bruto estima-se que o valor adicionado à
economia pelo setor de transportes corresponda de 3 a 5% de um país. Os investimentos
nos transportes equivalem de 2 a 2,5% do PIB, podendo chegar até a 3,5% quando se
investe na modernização de infra-estruturas ultrapassadas, ou aplicam em nova infraestrutura. Conceituando sua grande importância, este setor representa de 5 a 8% do total
pago aos trabalhadores.
Esse grande crescimento, segundo Freedman (1995 apud PEDROSO, 2007, p.2),
acarretou o aumento e a concentração da população mundial urbanizada, que trouxeram
como conseqüências positivas o progresso econômico e tecnológico, mas provocou
sérias conseqüências ambientais, como a contaminação do ar por uma variedade de
poluentes, decorrentes da queima de combustíveis fósseis.
O transporte rodoviário acarreta sérias conseqüências à sociedade e ao ambiente,
considerando que os veículos automotores têm grande participação no crescimento
acelerado da poluição, porque suas emissões veiculares correspondente negativamente
pelas principais fontes de poluição atmosférica, que consequentemente são as de mais
difícil controle, decorrente de sua grande dispersão. A poluição ambiental nos grandes
centros urbanos é causada principalmente pelos poluentes atmosféricos gerados pela
queima incompleta de combustíveis fósseis em veículos automotores, a aplicação de
tecnologias é essencial para se manter os limites necessários de emissão, com a
otimização do funcionamento dos motores e dos combustíveis proporcionando uma
queima perfeita (AZUAGA, 2000).
Os veículos pesados sofrem grandes dificuldades para atender a padrões rigorosos
de emissões. A emissão se dá pelo consumo de energia, correspondentes à freqüência
das viagens, à distância viajada e a tecnologia empregada. As grandes distâncias
percorridas contribuem com o consumo de energia e emissão de gases de efeito estufa.
Os veículos pesados dependem em sua maioria de um único tipo de combustível, o óleo
diesel derivado de petróleo, representando 97% do total de energia consumida pelo
transporte (MATTOS, 2001). Este é um combustível bastante poluente e advindo de
fontes não renováveis, ou seja, passíveis de esgotamento no meio ambiente. Os
principais poluentes emitidos pelos motores a diesel usados nesses veículos são os
materiais particulados e os óxidos de nitrogênio, os filtros reduzem bastante o material
particulado emitido e os catalisadores reduzem as emissões de óxido de nitrogênio, mas o
primordial seria o diesel com baixo teor de enxofre (SZWARCFITER, 2004).
A preocupação com o transporte rodoviário de cargas é decorrente dos custos
relacionados à segurança, poluição do ar e sonora, competição pelo espaço urbano,
problema de desabastecimento de petróleo e derivados, mas o transporte é necessário
para o desenvolvimento da economia, e seu crescimento deve ser feito de maneira
planejada de forma a minimizar os poluentes emitidos, contribuindo com o ambiente, e
assim manter uma cultura de desenvolvimento sustentável (MATTOS, 2001).
A Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) n°3 de
28/06/1990, descreve poluente atmosférico como toda substância lançada na atmosfera
em altas concentrações, seja, quantidade, intensidade, tempo ou características, tornando
o ar impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde, sendo inconveniente ao bem-estar público,
danoso à fauna e à flora e prejudicial à segurança. E de acordo com a CETESBb (2009),
o problema da poluição do ar é uma grave ameaça à qualidade de vida dos habitantes, e
os veículos automotores são os principais causadores dessa poluição em todo o mundo,
porque suas emissões carregam diversas substâncias tóxicas que, ao inspiradas, produz
vários problemas a saúde e podem diminuir a segurança e aumentar o número de
acidentes de trânsito pela redução da visibilidade.
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Segundo o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES,
1999), sua intensificação ocorre com a emissão dos gases de efeito estufa 5 como, o
dióxido de carbono (CO2), o metano (CH4), o óxido nitroso (N2O) e compostos de
clorofluorcarbono (CFC), sendo a maioria proveniente da queima de combustíveis fósseis
como o carvão, petróleo, derivados de petróleo, florestas e pastagens, com tempo de
permanência na atmosfera de 10 décadas (FOLHA DE SÃO PAULO, 2001).
A Tabela 1 apresenta a classificação dos gases de efeito estufa, assim como suas
principais causas:
Gases de estufa
Principais causas
Produzido pela combustão de combustíveis fósseis: petróleo, gás natural, carvão,
desflorestação. O CO2 é responsável por cerca de 64% do efeito estufa. Diariamente são
Dióxido de
Carbono(CO2) enviados cerca de 6 milhões de toneladas de CO2 para a atmosfera. Seu tempo de duração
é de 50 a 200 anos.
São usados em sprays, motores de aviões, plásticos e solventes utilizados na indústria
Clorofluorcarbono
eletrônica. Responsável pela destruição da camada de ozônio. Também é responsável por
(CFC)
cerca de 10% do efeito estufa. Seu tempo de duração é de 50 a 1700 anos.
Produzido por campos de arroz, pelo gado e pelas lixeiras. É responsável por cerca de
Metano (CH4)
19% do efeito estufa. Seu tempo de duração é de 15 anos.
Produzido pela combustão da madeira e de combustíveis fósseis, pela decomposição de
Ácido nítrico
fertilizantes químicos e por micróbios. É responsável por cerca de 6% do efeito estufa.
(HNO3)
É originado através da poluição dos solos, provocada pelas fábricas, refinarias de petróleo
Ozônio (O3)
e veículos automotores.
Tabela 1 - Gases do efeito estufa
Fonte: MEIRA, (2002)
Segundo o BNDES (1999), consideram-se então para os devidos problemas do
aquecimento global as seguintes conseqüências atuais:






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Aumento do nível dos oceanos: com o aumento da temperatura as calotas polares
derretem ocasionando o aumento no nível da águas oceânicas, podendo
futuramente chegar à submersão de muitas cidades litorâneas, aumentando ainda
o índice de mortalidade na Terra. Isso afetará também a produção agrícola e as
reservas de água, alterando as condições econômicas e sociais;
Crescimento e surgimento de desertos: com o aumento da temperatura várias
espécies animais e vegetais são levados à morte, desequilibrando os
ecossistemas. Considerando então o desmatamento que ocorre, principalmente em
florestas de países tropicais (Brasil e países africanos), tem-se o aumento das
regiões desérticas do planeta;
Aumento no número de furacões, tufões, ciclones e frequentes tempestades de
chuva e neve fortes: com o aumento da temperatura ocorre maior evaporação das
águas dos oceanos, potencializando estas catástrofes climáticas;
Ondas de calor: sofrem hoje com as ondas de calor as regiões cujas temperaturas
são amenas, como exemplo, a Europa.
Aumento do nível do mar: espera-se um aumento no nível do mar de 15 a 95 cm
até o ano 2100, decorrente do degelo e expansão do volume de água;
Alteração no suprimento de água doce, redução na quantidade disponível.
O efeito estufa é um processo natural, ocasionado pela retenção de calor na Terra, devido à concentração
de gases que impedem a dispersão dos raios solares na atmosfera, que é constituída por uma mistura de
gases, e esse efeito gerado pela natureza é benéfico e imprescindível para a manutenção da vida sobre a
Terra, mas, se a composição dos gases raros for alterada para mais, ou para menos, o equilíbrio térmico da
Terra sofre conjuntamente, acarretando o excesso de calor como uma estufa (MEIRA, 2002).
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

O aumento da temperatura da Terra provoca alterações climáticas, aumentando as
ondas de calor, as cheias e consequentemente aumentando o número de doenças
infecciosas com a proliferação de pestes. Como exemplo tem o fenômeno do El
Niño, um aumento de temperatura no sistema oceânico, originando uma onda
quente por todo o mundo. O resultado direto foi à deslocação dos mosquitos de
propagação da malária e febre amarela para regiões temperadas a altitudes mais
elevadas, vulnerabilizando a sociedade, não adaptada à consequência.
Essa variação irá aumentar a frequência de dias de intenso calor, o que acarretará
um aumento do número de mortes (MEIRA, 2002).
Existem indícios de que algumas das alterações climáticas previstas por cientista,
como grandes inundações e secas já estejam começando a ocorrer. Alguns deles
defendem limitar o crescimento da indústria, do consumo e da população, outros,
procuram medidas técnicas para combater às causas do efeito estufa, buscam por
dispositivos para impedir que os gases poluentes emitidos entrem na atmosfera: seja pelo
plantio maciço de árvores, como pelos sistemas de escoamento de águas, entre outros
meios estudados (FOLHA DE SÃO PAULO, 2001).
Considerando essa preocupação, a principal iniciativa internacional para tentar
minimizar o problema é o Protocolo de Kyoto, um tratado assinado em 1997 que
estabelece compromissos rígidos aos países desenvolvidos para reduzir as emissões de
gases do efeito estufa, e que possibilita aos países em desenvolvimento a utilização de
instrumentos que permitam alcançarem tais metas. O acordo impõe a 38 países níveis
diferenciados de reduções, Os países em desenvolvimento não possuem cotas a cumprir
e poderão manter seus planos de crescimento. O acordo prevê também mecanismos de
flexibilidade, como a implementação conjunta - joint Implemention, o comércio de emissão
- emission trading e o desenvolvimento limpo - clean development mechanism, para que
os países industrializados cumpram com as suas cotas de redução fora dos seus
territórios, onde os países mais poluentes poderão adquirir dos países em
desenvolvimento os chamados “créditos de carbono”, assim não precisarão cumprir com
as suas cotas de redução. (SALANEK FILHO, 2009).
No Brasil, a preocupação crescente com a poluição possibilitou a criação de
diversos programas de controle de emissões, entre estes, a CETESB, durante os anos
80, desenvolveu as bases técnicas que se completaram com a Resolução CONAMA nº.
18/86, estabelecendo o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos
Automotores (PROCONVE), posteriormente complementada por outras Resoluções
CONAMA, resultando assim, na redução de emissão dos poluentes pelos veículos
automotores (CESTESBc, 2008).
Quanto ao transporte rodoviário, uma nova alternativa de combustível pode trazer
esperanças à sociedade e ao meio ambiente, já que os combustíveis alternativos, como o
gás natural veicular, a eletricidade, e o Biodiesel 6 são também utilizados como substitutos
dos combustíveis fósseis derivados de petróleo, mas em pequena escala, o que não
possibilita uma solução em curto prazo para a minimização aos impactos de emissão de
gases do efeito estufa, mas que dependendo de sua aplicabilidade e uso, substituindo
esse combustível pode trazer reduções imediatas na emissão de poluentes (MATTOS,
2001).
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Dentro do Programa Combustível Verde, o governo brasileiro está promovendo, a utilização em larga
escala do biodiesel (a partir de óleo extraído de várias fontes, como mamona, soja, babaçu, dendê, etc.) a
nível nacional, com uma mistura inicial de 2% (B2) no óleo diesel a partir de 2005 aumentando
gradativamente para 5% em 2010. Isto permitirá uma redução nas importações de óleo diesel. O Programa
prevê o uso de agricultura familiar, desenvolvimento tecnológico, isenção fiscal e estímulo ao crédito
(SZWARCFITER, 2004).
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A Tabela 2 apresenta detalhadamente as características dos gases da emissão
veicular. Observa-se que os veículos automotores são as principais fontes de monóxido
de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos de nitrogênio (NO x). Quanto ao dióxido
de enxofre (SO2), também as indústrias são importantes fontes, e considerando as
partículas inaláveis (PI) contribuem ainda outros fatores como a ressuspensão de
partículas e a formação de aerossóis secundários.
Gases da Emissão
Características
Veicular
Monóxido de carbono Substância inodora, insípida e incolor, que resulta da queima incompleta de
(CO)
combustíveis fósseis e atua no sangue reduzindo sua oxigenação.
Óxidos de nitrogênio Uma combinação de nitrogênio e oxigênio formados durante a combustão, o NO sob
(NO), e Dióxido de a luz solar se transforma em NO2 e participa na formação de oxidantes fotoquímicos
Nitrogênio (NO2) como o ozônio.
São gases e vapores expelidos da queima incompleta - diversos hidrocarbonetos (ex.
Hidrocarbonetos (HC)
benzeno) são cancerígenos e mutagênicos.
Resulta da queima de combustíveis que contém enxofre, como óleo diesel, óleo
Óxido de enxofre combustível industrial e gasolina, podem reagir com substâncias presentes no ar,
(SO) e dióxido de formando partículas de sulfato, responsáveis pela redução da visibilidade na
Enxofre (SO2)
atmosfera. É um dos principais formadores da chuva ácida.
Um conjunto de pequenos poluentes como: poeiras, fumaças e todo material sólido e
líquido, suspenso na atmosfera, que reduz a visibilidade na mesma. Pode ser:
Material Particulado
(MP)
 Partículas Totais em Suspensão (PTS): seu diâmetro aerodinâmico é menor
que 50 µm, pode ser inalável, causando problemas à saúde;
 Partículas Inaláveis (MP10): seu diâmetro aerodinâmico é menor que 10 µm,
podendo ainda ser classificadas como partículas inaláveis finas – MP2,5 (<2,5µm)
que podem atingir os alvéolos pulmonares e partículas inaláveis grossas (2,5 a
10µm) que ficam retidas na parte superior do sistema respiratório.
Material particulado suspenso na atmosfera proveniente da combustão é
Fumaça (FMC)
determinado pela refletância da luz que incide na poeira, e está diretamente
relacionado ao teor de fuligem na atmosfera.
Está suspensa na atmosfera podendo penetrar no organismo e atingir os alvéolos
Fuligem (fumaça
pulmonares provocando: mal estar, dor de cabeça, enjôo, bronquite, asma, irritação
preta de mau cheiro)
dos olhos, garganta e pele e câncer de pulmão.
Tabela 2 - Gases da Emissão Veicular
Fonte: CETESBa, adaptado pelo Autor (2009)
Azuaga (2000), afirma que as emissões veiculares variam de acordo com os
fatores abaixo descritos, e é estudando cada um que se pode chegar ao desenvolvimento
sustentável no setor de transporte rodoviário:
 Tecnologia Automotiva: atua na otimização da relação ar combustível
aperfeiçoando a combustão a fim de controlar as emissões de hidrocarbonetos e
de monóxido de carbono da queima incompleta.
 Tecnologia dos Combustíveis: apesar dos esforços para aperfeiçoar a tecnologia
automotiva, existem limitações que não permitem a total eliminação de gases
poluentes, sendo preciso atuar também na melhoria do combustível.
 Características da Frota Circulante: dependem do tipo de veículo; da idade da
frota; do tamanho, peso e potência do veículo, relacionadas às medidas de motor
(carburadores, válvula de circulação do gás de exaustão, a calibração do afogador,
etc), e implicam num maior consumo de combustível e numa maior emissão de
gases poluentes. Uma localidade com maior número de ônibus e caminhões em
circulação apresenta um maior índice de emissão de partículas em suspensão
(fuligem). Portanto, o tipo de frota circulante é um fator que caracteriza o tipo de
poluente emitido.
 Comportamento do Usuário, Características do Tráfego e Conscientização do
Usuário: correspondem ao comportamento e estilo de direção de cada motorista,
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das condições de tráfego (congestionamentos, aclives e declives, difícil
acessibilidade, acidentes, poluição ambiental e alto consumo de combustível),
todos esses fatores influenciam na emissão de poluentes.
De acordo com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2007), o
ciclo do motor, o tipo, a qualidade e as especificações do combustível, entre outros, são
fatores determinantes na emissão de poluentes. Existem diversas tecnologias aplicadas
nos veículos, para o controle das emissões e que produzem um impacto relevante sobre o
ambiente:





Válvula EGR (recirculação de gases de escapamento): Reduz as emissões de CO,
HC e MP, favorece a redução da emissão de NOx de 25% até 40%;
Catalisador: Transformam as moléculas de CO e HC em CO 2 e H2O (oxidação) e
as de NOx em N2 e O2 (redução);
LDA (limitador de débito máximo dependente da pressão de carregamento):
controla o débito máximo da bomba injetora, limitando a quantidade de combustível
injetado, evita-se o consumo desnecessário de combustível e a alta emissão de
fumaça;
Conversor Catalítico de Oxidação Diesel (DOCs): podem reduzir a massa de MP
entre 25% e 50%, eliminar os odores dos gases de escapamento e reduzir em mais
de 90% as emissões de CO, HC e de aldeídos;
Filtros de Partículas Diesel (DPFs): Reduzem o MP em mais de 90%.
Considerando então o principal combustível utilizado, o óleo diesel é a fonte de
energia limitante no setor de transportes, sendo que, 80,5% do consumo desse
combustível no país é realizado pelo setor de transportes, e desse total consumido 97,2%
é de responsabilidade do modal rodoviário (MATTOS, 2001).
Óleo diesel é um combustível derivado do petróleo, constituído basicamente por
hidrocarbonetos, o óleo diesel é um composto formado principalmente por
átomos de carbono, hidrogênio e em baixas concentrações por enxofre, nitrogênio
e oxigênio e selecionados de acordo com as características de ignição e de
escoamento adequadas ao funcionamento dos motores diesel. É um produto
inflamável, medianamente tóxico, volátil, límpido, isento de material em
suspensão e com odor forte e característico (PETROBRASa, 2006).
Segundo Azuaga (2000), os veículos automotivos possuem motores de combustão
interna, sendo assim, nos motores a diesel, também considerados motores de combustão
espontânea, as emissões se concentram no escapamento7, predominantemente como
material particulado orgânico, na forma de fumaça. Sua importância para o transporte,
varia de 45% a 50% do total de energia utilizada pelo setor.
Os veículos de transporte de carga emitem CO2 por tonelada-quilômetro, então,
quando se utiliza um veículo de pouca capacidade de carga, você tem uma emissão
maior, pois eles consomem muita energia para o transporte de pouca quantidade de
carga (de acordo com sua capacidade máxima de transporte). As emissões dos
caminhões que transportam até 16, 28 e 40 toneladas de carga emitem menos CO 2 por
tonelada-quilômetro, porque tem maior capacidade de carga, tornando a relação energia
gasta e carga transportada mais eficiente (MATTOS, 2001).
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Emissões de escapamento: são os subprodutos da combustão lançados na atmosfera pelo escapamento
dos veículos. Os produtos da combustão completa são CO 2, H2O e N2, da combustão incompleta são CO,
HC, aldeídos (R-CHO) e NOx, e ainda têm os materiais particulados e SO x (expressivos em motores de ciclo
diesel, que se deve a quantidade de enxofre presente nos combustíveis) (AZUAGA, 2000).
8
O diesel é também o grande responsável pelas emissões de material particulado e
de óxidos de enxofre. O óxido de enxofre pode ser reduzido, melhorando a qualidade do
diesel utilizado, que depende da origem do petróleo refinado. O petróleo de melhor
qualidade contém um menor teor de enxofre, então à melhoria vem do refino do petróleo
com a instalação de uma série de equipamentos para o hidrotratamento e remoção de
enxofre (AZUAGA, 2000).
Foi em 1982, que o Dr. Rudolf Diesel, desenvolveu a idéia de motor a diesel e
obteve sua patente, o motor de combustão interna dependia da geração de altas
temperaturas pela alta compressão da carga de ar para inflamar o combustível injetado,
um método de ignição totalmente confiável, e foi desenvolvido com o objetivo de criar um
motor de alta eficiência (NANN, ANDERSON, 1992), cujo combustível utilizado era o óleo
de amendoim (BIODIESELBRa, 2009).
Entre 1911 e 1912, Rudolf Diesel fez a seguinte afirmação: “O motor a diesel
pode ser alimentado por óleos vegetais, e ajudará no desenvolvimento agrário
dos países que vierem a utilizá-lo (...) O uso de óleos vegetais como combustível
pode parecer insignificante hoje em dia, mas, com o tempo, irão se tornar tão
importante quanto o petróleo e o carvão são atualmente” (BIODIESELBRa,
2009).
Considerando cada afirmação apresentada pelo Dr. Rudolf Diesel, o Geocities
(2010), afirma que o rendimento, o tempo de vida útil, a segurança de funcionamento e o
baixo custo de manutenção são algumas das características do motor diesel, que pode
funcionar com praticamente qualquer tipo de combustível, desde os óleos vegetais, até o
gás natural e a gasolina de alta octanagem, através de adaptações, porém, o mais
comum e adequado é o óleo diesel destilado do óleo mineral cru.
Segundo Monteiro (1998), é incorreto afirmar que o motor a ciclo diesel, devido seu
funcionamento, expele grandes quantidades de fumaça perigosa e mal cheirosa, porque
se trata de um motor de ignição por compressão com alta eficiência, queimando óleo
diesel de boa ou má qualidade, álcool, óleos vegetais processados, e assim pode ter
emissões muito limpas, portanto, o principal vilão das emissões não é o motor, mas sim, o
combustível utilizado na queima.
Referente à emissão dos gases que afetam a atmosfera, a queima de combustíveis
fósseis deve ser a menor possível, já que o volume de dióxido de carbono produzido é
proporcional à quantidade de combustível queimado. É considerando essa limitação do
setor de transporte rodoviário e dependência do óleo diesel, que é um combustível obtido
a partir de fontes não renováveis e altamente poluente, que é possível um estudo quanto
às estratégias e desenvolvimento sustentável do setor.
De acordo com Maioli (2009), o conceito apresentado pela Comissão Mundial
sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (CMMAD), define desenvolvimento sustentável
ou sustentabilidade como “O processo de desenvolvimento que permite às gerações
atuais satisfazerem as suas necessidades sem colocar em perigo a satisfação das
necessidades das gerações futuras”, ou seja, corresponde a um tripé econômico, social e
ambiental no qual o crescimento econômico e a proteção ao ambiente podem sim
acontecer ao mesmo tempo; as questões econômicas, sociais e de pobreza devem ser
enquadradas nesse conceito; e é importante sempre considerar as gerações atuais e
futuras que são e serão afetadas pelos danos ambientais causados por nossas ações.
Mas o termo exibe uma extensa amplitude e complexidade de conceitos, onde as
primeiras preocupações relacionadas ao desenvolvimento sustentável originaram-se a
partir dos problemas ambientais, e da possibilidade de esgotamento dos recursos naturais
indispensáveis à vida humana, mas o mesmo é mais abrangente e envolve não somente
o meio ambiente como também a economia e a sociedade, e é melhor definido como um
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percurso progressivo rumo ao crescimento econômico mais equilibrado, com igualdade
social e proteção ao meio ambiente (COSTA, 2003).
A preocupação empresarial com o desenvolvimento sustentável existe devido à
necessidade do cumprimento de leis, a pressão da sociedade (stakeholders), ou a
preocupação pela forma como os seus produtos e serviços são produzidos, desde a
extração das matérias-primas até a produção, distribuição e resíduos do processo. Esse
ponto de vista, ou obrigatoriedades, leva a empresa a almejar um comportamento
ecologicamente correto, com uma gestão socialmente responsável, surgindo às
certificações e os relatórios de sustentabilidade (MAIOLI, 2009).
Mas também existem empresas que somente se utilizam do desenvolvimento
sustentável focalizando o marketing, ou seja, divulgam sem praticar. Assim como existem
empresas que realmente se preocupam em como sua produção interfere no meio
ambiente e nas comunidades circunvizinhas. Essas empresas que buscam a utilização
sustentável dos recursos naturais, apoiados ao desenvolvimento e crescimento
econômico pensam no futuro não somente pelo lado financeiro, mas enxergam as
consequências de seus atos (MAIOLI, 2009).
Costa (2003), afirma que toda essa busca acontece pela preocupação de como o
nosso planeta é explorado de forma gradativa ou acentuada levando a destruição do meio
ambiente, a extinção de inúmeras espécies, a geração da poluição que trás consigo
transtornos e doenças a população como também acentua o processo das mudanças
climáticas, o aniquilamento da biodiversidade, e é esse desordenado crescimento
populacional que consome além da capacidade da natureza de se recuperar.
Para melhor se compreender, a Sustentabilidade deve ser vista como um estado
desejado, ou um conjunto de condições que se mantém ao longo do tempo e o
Desenvolvimento, é o processo pelo qual a sustentabilidade pode ser conquistada.
Empresas, governos e organizações, caso não se importem e se dediquem ao
desenvolvimento sustentável, estarão fadados a sérias dificuldades no futuro, que
poderão colocar em risco o estilo de vida das populações e consequente mudança da
forma de utilizarmos o meio ambiente para proporcionar o nosso estilo de vida (COSTA,
2003).
É a partir dessa forma de desenvolvimento que o presente artigo busca elevar o
transporte rodoviário de cargas, hoje o grande vilão da poluição atmosférica e do
aquecimento global ao estágio de sustentabilidade, a partir da aplicação de novas formas
de energia, energia limpa e não nociva à sociedade e ao ambiente, qual hoje apresenta
uma alternativa encontrada pela substituição do Diesel comum, altamente poluente e
advindo de fontes não renováveis pelo Biodiesel, que segundo a Lei nº11.097, de 13 de
janeiro de 2005, corresponde a um “biocombustível derivado de biomassa renovável para
uso em motores a combustão interna com ignição por compressão ou, conforme
regulamento para geração de outro tipo de energia, que possa substituir parcial ou
totalmente combustível de origem fóssil”.
O Biodiesel é um combustível biodegradável capaz de substituir o óleo diesel, pode
ser obtido a partir de fontes renováveis tais como óleos vegetais (soja, mamona, dendê,
girassol, o pinhão-manso, o amendoim, o algodão, etc), gorduras animais e óleos
residuais de frituras. O diesel do petróleo é um combustível não-renovável e leva milhões
de anos para se formar (PETROBRASb, 2009).
Segundo a Ecovale (2009), o biodiesel reduz 78% das emissões de poluentes
como o dióxido de carbono que é o gás responsável pelo efeito estufa que está alterando
o clima à escala mundial, e 98% de enxofre que são um dos causadores da chuva ácida,
e possibilitam também uma redução de 11% a 53% na emissão de monóxido de carbono.
É uma fonte renovável que trás benefícios ambientais e possibilita a geração de
empregos.
10
Conforme Teixeira (2009), o óleo vegetal bruto não pode ser diretamente colocado
no tanque dos veículos diesel. Este procedimento leva à formação de depósitos nos
cilindros do motor, à contaminação do lubrificante, a emissão de substâncias nocivas à
saúde (acroleína, que é cancerígena), além de emitir um odor extremamente
desagradável dos escapamentos. Para evitar esses inconvenientes deve-se então:


Adaptar o motor ao combustível: motores e componentes, que permitem queimar
óleo vegetal sem tratamento. Trata-se de filtros adicionais, elementos de controle e
relés, modificações do sistema injetor e da bomba de combustível e ajustes do
controle eletrônico do motor, e a conversão exige pré-aquecimento do combustível.
Adequar o combustível ao motor: exige um tratamento químico chamado de
craqueamento, esterificação ou transesterificação, que tem por objetivo eliminar a
glicerina contida nas gorduras animais e óleos vegetais, sendo a principal
responsável pela inadequação do uso da gordura bruta em motores diesel.
Segundo o BIODIESELa (2009), a produção do biodiesel pode ocorrer por
craqueamento, esterificação e transesterificação. O craqueamento térmico ou pirólise
provoca a quebra de moléculas devido o aquecimento a altas temperaturas, a
esterificação é uma reação química reversível qual um ácido carboxílico reage com um
álcool produzindo éster e água. O método mais utilizado é a transesterificação, uma
reação química de óleos vegetais ou de gorduras animais com álcool comum, etanol ou
metanol, que estimulada por um catalisador obtém o éster (biodiesel) metílico ou etílico,
dependendo do álcool utilizado, e a glicerina.
De acordo com o mesmo autor, o processo de transesterificação é, portanto, a
separação da glicerina do óleo vegetal. A glicerina como subproduto do biodiesel pode ser
utilizada na indústria de cosméticos e medicamentos, têxteis e estudos mais recentes
mostram sua aplicação na geração de biogás (BIODIESELBRe, 2009). Mas a cadeia
produtiva do biodiesel gera também torta, farelo, etc que podem agregar valor e formar
outras fontes de renda para os produtores.
O Biodieselbrd (2009) afirma que para identificar a concentração do biodiesel na
mistura com óleo diesel, utiliza-se uma nomenclatura estabelecida por Bx, onde o X
determina a porcentagem em volume de biodiesel, assim, B2, B5, B20 e B100, referem-se
respectivamente a concentração de 2%, 5%, 20% e 100% de biodiesel, onde os níveis
são:




Aditivo de lubricidade (B2);
Aditivo (B5);
Misturas (B20 – B30);
Puro (B100).
No Brasil cerca de 60% a 70% do biodiesel advém da soja, e este biodiesel está
sendo adicionado na proporção de 2% ao óleo diesel sem necessidade de qualquer
adaptação para receber a mistura (TEIXEIRA, 2009).
Segundo BIODIESELBRb (2009), as vantagens do biodiesel são:



Reduz a poluição ambiental e não contribui com o aquecimento global;
Reduz o êxodo rural, com a geração de emprego e renda no campo, promovendo a
inclusão social. Com os solos de alta qualidade do Brasil a agricultura é autosustentável do plantio direto, a topografia favorece a mecanização, é rico em água
doce e o clima e as tecnologias permitem a produção de duas safras ao ano;
Fonte de energia renovável: a energia armazenada nos vegetais é transformada
em combustível, e após a combustão uma parte destina-se à operação do sistema
11


















motor, e outra retorna para a nova plantação na forma de CO 2, que combinado
com a energia solar realimenta o ciclo;
Reduz a dependência do petróleo;
Produção em larga escala e uso de tecnologias, favorece o custo de produção;
Substitui o diesel sem necessidade de ajustes nos motores dos veículos, é um
ótimo lubrificante, podendo aumentar a vida útil do motor;
Tem baixo risco de explosão, necessita de uma fonte de calor acima de 150ºC para
explodir;
Permite fácil transporte e armazenamento, devido o baixo risco de explosão;
O produtor rural produz seu combustível;
O produtor estará fazendo rotação de culturas em sua propriedade, incorporando
nutrientes na sua lavoura;
Pode ser usado puro nos motores, também aceita qualquer percentual de mistura
com o diesel;
O gás carbônico do ar é absorvido pela planta;
O calor produzido por litro é quase igual ao do diesel;
Pouca emissão de partículas de carvão;
Combustão completa na queima;
Necessita de uma menor quantidade de oxigênio que o diesel;
Constituído de carbono neutro, as plantas capturam todo o CO 2 emitido pela
queima do biodiesel e separam o CO2 em Carbono e Oxigênio, neutralizando suas
emissões;
Promove o desenvolvimento, amplia o mercado de trabalho e valoriza os recursos
energéticos;
Redução da emissão de poluentes locais com melhorias na qualidade de vida e da
saúde pública;
Possibilidade de utilização dos créditos de carbono vinculados ao Mecanismo de
Desenvolvimento Limpo decorrentes do Protocolo de Kyoto;
Com B100 tem uma melhor operação, pela ausência de enxofre e material
particulado;
A Tabela 3 representa uma análise comparativa entre o diesel e o biodiesel e suas
características em diversas propriedades:
Propriedades
Biodiesel
Diesel
Cetanagem
51-62
44-47
Lubricidade
Maior que o diesel quando
comparado com óleos lubrificantes
Baixo fator de lubricidade
Biodegradabilidade
Alta
Muito baixa
Toxidade
Não tóxico
Altamente tóxico
Oxigênio
11% de oxigênio livre
Muito baixo
Aromáticos
Não possui
18-22%
Enxofre
Nenhum
0,05%
Contaminação por derramamento
Nenhum
Muito alto
Ponto de ignição
148-204 ºC
52ºC
Compatibilidade com outros
materiais
Degradação natural de polímeros
butílicos
Nenhum risco em nenhuma das
atividades
Efeito não natural em polímeros
butílicos
Transferência e estocagem
Altamente perigoso
12
Valor calorífico
2% menor que o diesel
Suprimento renovável
Renovável
Não renovável
Combustível alternativo
Sim
Não
Processo produtivo
Reação química
Reação química e fracionamento
Composição química
Ésteres de alquila (metila, etila)
Hidrocarbonetos
Tabela 3 - Análise comparativa entre o diesel e o biodiesel
Fonte: LADETEL (2006).
De acordo com o BIODIESELBRc (2009), as emissões de poluentes locais
(controlados e não controlados) do biodiesel, variam de acordo com o tipo de
triglicerídeos e ácidos graxos, ou seja, o tipo de óleo vegetal (soja, mamona, girassol,
etc), ou gordura animal usado na sua produção. O fato de o biodiesel ser um éster etílico
ou metílico, é considerado relevante quanto às emissões de poluentes locais.
O autor ainda afirma que o uso do biodiesel reduz as emissões do monóxido de
carbono (CO), do material particulado (MP), do óxido de enxofre (SO x), dos
hidrocarbonetos totais (HC) e de grande parte dos hidrocarbonetos tóxicos. Essa redução
varia de acordo com o tipo de óleo vegetal (soja, mamona, palma, girassol, etc) ou
gordura animal usados na produção do biodiesel.
Conforme o mesmo autor, considerando o biodiesel puro (B100), produzido com
óleo de soja, seu uso reduz as emissões do monóxido de carbono (CO) em 48%, de
material particulado (MP) em 47%, do óxido de enxofre (SO x) em praticamente 100% e
dos hidrocarbonetos totais (HC) em 67%. Observa-se também que um grande grupo de
óleos vegetais e de gordura animal apresenta benefícios ambientais superiores. A Tabela
4 apresenta o percentual de redução ou aumento na emissão de poluentes considerando
o Biodiesel da soja como combustível em 4 proporções.
Um estudo conjunto do Departamento de Energia e do Departamento de
Agricultura dos Estados Unidos mostra que o biodiesel reduz em 78% as emissões
líquidas de CO. Estudos realizados pelo Laboratório de Desenvolvimento de Tecnologias
Limpas, mostram que a substituição do óleo diesel mineral pelo biodiesel resulta em
reduções de emissões de 20% de enxofre, 9,8% de anidrido carbônico, 14,2% de
hidrocarbonetos não queimados, 26,8% de material particulado e 4,6% de óxido de
nitrogênio. Contudo, estudo da União Européia mostra aumento das emissões de NO x
associado ao biodiesel em relação as do diesel de petróleo, entretanto, não é
impedimento para a disseminação do biodiesel devido às grandes vantagens em relação
aos outros poluentes, mas deve ser considerado porque é um dos principais precursores
do ozônio troposférico, atualmente o mais grave problema de qualidade do ar na maior
cidade brasileira (BIODIESELBRc, 2009).
Poluente
Redução/
Aumento
B100
B20
B10
B5
Gases de Efeito Estufa
R
78
15
7,5
3,75
Enxofre
R
98
19
9,5
4,95
Material Particulado
R
50
10
5
2,5
NOx
A
13*
2,5**
1,3**
0,65**
* USEPA
** Caso o incremento seja linear
Tabela 4 - Emissões de poluentes das misturas em porcentagem (%)
Fonte: OLIVEIRA; COSTA (2001).
13
Há estudos em andamento visando à redução do NOx com a utilização de
catalisadores adequados, a identificação da fonte a ser modificada para minimizar as
emissões e a mudança do tempo de ignição do combustível, a fim de proporcionar menor
formação de óxido de nitrogênio, e consistem em operações simples podendo ser
realizadas durante a produção de veículos novos (BIODIESELBRc, 2009).
Conforme o Biodieselbrc (2009), outro estudo envolvendo as emissões de gases de
efeito estufa geradas pelo ciclo de vida do insumo álcool (desconsiderando o da matéria
graxa), com o uso do biodiesel metílico reduz a emissão de gases causadores do citado
efeito em 95%, e o biodiesel etílico, a redução é de 96,2%.
Os hidrocarbonetos totais controlados apresentam uma diversidade de compostos
tóxicos que não são controlados individualmente. Dos 21 compostos hidrocarbônicos
tóxicos, que provocam câncer e outros sérios efeitos à saúde, identificados como fonte
móvel de gases tóxicos “mobile source air toxics” (MSATs), sete são metais. Como o
biodiesel é livre de metais, apresentará redução de emissões destes compostos em
relação ao diesel mineral e a seus aditivos que contenham metais. Dos quatorze
compostos MSATs remanescentes, o Environmental Protection Agency (EPA) 2002,
avaliou onze (BIODIESELBRc, 2009).
A Figura 1 apresenta o impacto do biodiesel nas emissões dos gases tóxicos, bem
como dos hidrocarbonetos, considerando a porcentagem de biodiesel quanto ao óleo
diesel.
Figura 1 - Efeito do biodiesel sobre as emissões associadas ao biodiesel
Fonte: BIODIESELBRc (2009).
Conforme o BIODIESELBRc (2009), o biodiesel também influencia os custos
relacionados à poluição. Com o acréscimo do B5 ao diesel convencional, os custos
evitados com a poluição estariam em torno de R$76 milhões anuais, e a substituição do
diesel de origem fóssil pelo biodiesel puro (B100) proporcionaria uma redução desses
custos em R$ 192 milhões anuais, nas dez principais cidades brasileiras, e em
aproximadamente R$ 873 milhões, em nível nacional.
O álcool utilizado na produção do biodiesel pode ser vegetal (rota etílica) ou
mineral (rota metílica), quando de origem vegetal, a emissão de dióxido de carbono (CO 2)
decorrente da combustão8 do biodiesel é reabsorvida na íntegra pela fotossíntese,
durante o crescimento das próximas safras das biomassas das quais se produz o álcool e
o óleo. Quando o álcool for mineral, somente o percentual do CO 2 produzido pela
8
Processo de queima de combustíveis, para geração de energia, realizada na presença de oxigênio.
14
combustão do biodiesel referente à queima do óleo vegetal é reabsorvido, o
correspondente a no mínimo 78% (OLIVEIRA; COSTA, 2001).
Há redução de 78% nas emissões de gases do efeito estufa decorrente do uso de
biomassa consorciado a 22% de metanol fóssil, redução comprovada de 50% das
emissões de material particulado e de 98% de enxofre. Apenas os óxidos
nitrogenados (NOx), causadores de doenças respiratórias, têm aumento, na faixa
de 13% (USEPA, 1998 apud, OLIVEIRA; COSTA, 2001, p.11).
Os óleos vegetais também favorecem os aspectos de recuperação dos solos
improdutivos, pela oxigenação natural a partir do cultivo de espécies oleaginosas,
proporcionam redução gradativa dos custos com manutenção dos veículos, visto que
suas características permitem o aumento na vida útil dos mesmos, e os custos com essa
energia, já que a distância pela capacidade tonelada-quilômetro transportada é superior à
mesma utilizando óleo diesel, devido sua maior eficiência (OLIVEIRA; COSTA, 2001).
Conclusão
O setor de transportes é uma das mais importantes e significativas forças motrizes
da economia brasileira, que privilegia o transporte rodoviário de cargas. A relação entre
transporte e urbanização é de mútua influência e dependência, e essa relação provoca
consequências ambientais expressivas, como o consumo de recursos naturais e a
emissão de poluentes atmosféricos.
As emissões veiculares são as principais fontes de poluição atmosférica e
consequentemente as de mais difícil controle, decorrentes da sua grande dispersão. Só
na cidade de São Paulo correspondem a 92% da poluição. Os altos índices de poluentes
emitidos são decorrentes da queima de combustíveis fósseis, pois os veículos pesados
são todos dependentes de um único tipo de combustível, o óleo diesel, que é um
combustível altamente poluente, e é a fonte de energia limitante no setor de transportes,
correspondente a um consumo de 80,5% no país, e desse total 97,2% é consumido pelo
modal rodoviário.
A emissão veicular carrega substâncias tóxicas que são uma ameaça à saúde da
população, e está contribuindo para aumentar o efeito estufa, que é um processo natural,
e imprescindível a manutenção da temperatura e vida na Terra, com a emissão de
poluentes, entretanto, o acúmulo de gases de efeito estufa, tais como o dióxido de
carbono (CO2), o metano (CH4), o óxido nitroso (N2O) e os compostos de
clorofluorcarbono (CFC), contribuem para elevar a temperatura média do planeta,
causando sérios problemas ambientais, e contribuindo para o aquecimento global.
Gerenciar, monitorar e controlar os níveis de emissões de poluentes dos veículos
de transporte pode significar reduções consideráveis dos níveis de poluição local e na
emissão de gases do efeito estufa. Além das novas tecnologias para o controle das
emissões é necessário o incentivo ao uso de combustíveis ambientalmente sustentáveis,
como o biodiesel, obtido através de fontes renováveis, que pode ser utilizado como
substituto aos combustíveis fósseis derivados de petróleo.
A opção de se utilizar o biodiesel no transporte rodoviário de cargas é uma grande
estratégia para que se tenha condições de se adaptar as necessidades presentes e
trabalhar de forma sustentável, afinal o mesmo reduz as emissões de monóxido de
carbono (CO), de material particulado (MP), de óxido de enxofre (SO x), dos
hidrocarbonetos totais (HC) e de grande parte dos hidrocarbonetos tóxicos. Essa redução
varia de acordo com o tipo de óleo vegetal (soja, mamona, palma, girassol, etc) ou
gordura animal usados na produção do biodiesel.
Atualmente a inclusão de 2% ou 5% de biodiesel ao óleo diesel é obrigatória e
também irrisória quanto à redução nas emissões de poluentes, mas, conforme aumenta a
15
porcentagem de biodiesel adicionado na mistura, aumenta também a redução de
poluentes e gases de efeito estufa lançados na atmosfera, A substituição completa pelo
biodiesel oferece benefícios ambientais imediatos, mas é a longo prazo que se torna mais
tentadora a olhos econômicos, sociais e ambientais, visto que o valor do Biodiesel tende a
ser inferior a do óleo diesel, afinal ele é produto agrícola e o óleo diesel advindo de fontes
não renováveis que tendem a se esgotar. A cultura de plantio do mesmo aumentará o
emprego e renda agrícola e quanto ao efeito estufa qual a situação é preocupante, pois a
quantidade de CO2 emitidos é grande, o biodiesel é neutro quanto à emissão de gases do
efeito estufa, pois, como sua matéria prima (óleos vegetais e álcool) absorvem o CO 2
através de suas plantações para a realização do ciclo da fotossíntese.
Alternativas de combustíveis ambientalmente sustentáveis como o biodiesel,
precisam ser estimuladas através de políticas públicas de estímulo a produção e
consumo. A conscientização ambiental do consumidor é importante do desenvolvimento
de programas e leis que estimulem e favoreçam a difusão do biodiesel, a fim de
conscientizar quanto as suas vantagens ambientais e sociais, porque essa alternativa
proporciona reduções significativas considerando o volume de consumo brasileiro de óleo
diesel.
Considerando a frota de veículos do ciclo diesel no Estado de São Paulo que é
composta por mais de 1 milhão de veículos, ou mesmo a frota da RMSP que é composta
por mais de 452 mil veículos, e ressaltando que no Brasil são consumidos cerca de 25
bilhões de litros ao ano de óleo diesel no transporte rodoviário, é possível vislumbrar uma
redução significativa dos poluentes com o uso do biodiesel, o que contribui de forma
decisiva ao meio ambiente e melhora a qualidade de vida da população urbana.
Como os resultados de todos os aspectos analisados são em sua maioria positivos,
o uso do biodiesel reduz os gastos com o controle e combate da poluição e proporciona
uma melhoria na qualidade de vida da população urbana, além de favorecer a inclusão
social com a geração de empregos, devido o grande potencial para a produção de
matérias-primas necessárias para a extração do biodiesel no Brasil. É possível concluir
que o biodiesel é um combustível sustentável, capaz de auxiliar efetivamente e em curto
prazo de tempo na obtenção de um transporte rodoviário sustentável em escala global.
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