FATOS DA HISTÓRIA NAVAL

HISTÓRIA NAVAL
INTRODUÇAO A HISTÓRIA DO MAR
DOMÍNIO DO MAR:
- impedir que o inimigo use suas comunicações
marítimas, bem como garanti-las em proveito
próprio => normalmente decide-se por uma
batalha naval:
- o aniquilamento da esquadra inimiga =>
batalha naval decisiva;
- a paralisação da frota inimiga => bloqueio <=
batalha naval indecisa (Jutlândia - 1ªGM); e
- domínio do mar contrastado => s/ domínio do mar e
ambos tentam usá-lo.
As primeiras civilizações
As primeiras grandes civilizações nasceram à
beira d’água: Egito (Nilo), Mesopotâmia (Tigre e
Eufrates), chinesa (Hoang-Ho – Amarelo e YangTse-Kiang – Azul) e hindu (Ganges e
Bramaputra). Além dessas, há ainda as situadas
em ilhas (Creta e Japão).
Os povos marítimos
A primeira Talassocracia (governo de homens
ligados ao mar) foi a cretense (03P)
Seguiram-se os fenícios - principal colônia foi
Cartago.
O navio mercante na antiguidade.
Tinha as seguintes características:
 Forte calado;
 Boca relativamente larga (navio redondo);
 Meio de propulsão era à vela, mas possuía
remos (entrada saída de porto ou calmaria);
 Fundeava através de uma poita; e
 Possuíam em média comprimento de 55
metros e boca de 13 metros (NM gregos).
O transporte de riquezas pelo mar estimulou o
surgimento da pirataria. Isso levou à necessidade
de se defenderem os NM, para o que se
embarcaram guarnições aptas para o combate de
abordagem. A ameaça ao comércio marítimo,
contudo, só pôde ser controlada pela criação de
navios especiais, com grande capacidade de
manobra, cujo fim era a defesa dos poucos
manobreiros “navios redondos”. Assim surgiu o
navio de guerra, a serviço dos NM e, portanto, da
economia das nações.
Os navios de guerra tinham as seguintes
características:
Fundo chato;
 Pouca boca (navio comprido);

Propulsão principal a remo (velas para
travessias longas; usadas também para aumentar a
velocidade de fuga (içar as velas = fugir);
 Por causa do fundo chato e da pouca
resistência aos temporais não fundeavam, eram
puxados para terra (ocorreram batalhas navais
em terra – Micale, em 479 a.C., gregos vencem
os persas e Egos-Patamos, em 405 a.C.,
espartanos vencem os atenienses); e (99AC)

Possuíam em média comprimento de 25
metros e boca de 6 metros (Trirreme grega).
Os guerreiros eram soldados terrestres que embarcavam
e seus comandantes comandavam a batalha naval.
Assim foi na Batalha de Salamina (480 a.C.), a
primeira grande batalha naval da história.(03P)
A arma principal do navio de guerra não era o soldado
que ia a bordo, mas uma protuberância colocada na
proa do navio chamada esporão, aríete ou rostrum,
destinada a penetrar profundamente na nave inimiga
para pô-la a pique. Foram os fenícios os grandes
aperfeiçoadores do esporão (revestimento em bronze).
O navio de Guerra devido à tripulação numerosa era
mais caro, só os governos podiam manter.
A DIMENSÃO RESTRITA DO
MAR
Berço da Civilização Ocidental, foi no
Mediterrâneo que floresceram as atividades
marítimas da Antiguidade. Para a
Antiguidade Ocidental, o mar era o Mar
Mediterrâneo. As embarcações eram feitas
para navegar nas distâncias curtas de um
mar fechado.
O MODELO IMPERIAL: Por mar ou por terra?
Na antiguidade, o tipo mais comum de crescimento
econômico e demográfico dos povos era através
da conquista de novas terras e outras gentes, a
custas de vastos investimentos em vidas e
equipamentos bélicos, consumindo recursos
naturais e humanos. Este modelo exigiu um
elemento essencial a sua execução: forças
armadas, ou seja, o Poder Militar.
A primeira vez que aparece o emprego do elemento
naval em grande escala foram nas 3 tentativas
persas para dominar a Grécia (séc. V a.C.):
A 1a tentativa foi em 492 a.C. - exército pelo Helesponto
(Dardanelos), acompanhado por uma esquadra a fim
de garantir-lhe o flanco esquerdo e o apoio logístico foi destruída pelo mau tempo.
A 2a tentativa, em 490 a.C. realizou-se através do mar,
constituindo-se do desembarque persa na Ática, após
ter cruzado o mar Egeu. A tentativa frustrou-se com a
derrota que os persas sofreram junto a Maratona.
Na 3a tentativa, em 480 a.C. um exército de cerca de
180.000 homens atravessou o Helesponto, sendo
seguido por uma forte Esquadra que tinha a mesma
missão da primeira tentativa de invasão.
Depois de passar pelo canal de Xerxes
(especialmente aberto para evitar o contorno
do monte Athos), a esquadra prosseguiu ao
lado do exército. A Batalha de Salamina
redundou em vitória grega, que obteve a
superioridade no mar. Sem possibilidade de
receber o apoio logístico, o exército persa
viu-se forçado a retirar-se. Em Micale
(batalha naval terrestre), os gregos
destruíram o restante da Esquadra persa.
Ficou provada a vulnerabilidade de
exércitos operando longe de suas bases,
dependentes de comunicações marítimas,
se estas não forem devidamente
conservadas. Mais tarde, Napoleão, no
Egito, ficará na mesma situação de Xerxes
na Península Helênica.
O mar neutralizado
Assim como a ruptura das linhas de
comunicações marítimas pode implicar na
derrota de forças terrestres, pode-se neutralizar
ou eliminar a ação marítima por operações
terrestres bem orientadas.
Alexandre avançava contra os persas, quando se
sentiu ameaçado na retaguarda pelo poder naval
inimigo. Os persas ameaçavam desembarcar na
Grécia. Alexandre avançou sobre o litoral e
dominou as bases da Marinha persa, impedindo-a
de dispor dos recursos que só nesses pontos
encontraria. Após isto prosseguiu para conquista
da Ásia persa.
“É preciso destruir Cartago!” (“Delenda est
Carthago!”)
A luta entre Roma (potência terrestre) e Cartago
(potência marítima) foi causada pela rivalidade
comercial marítima, e gerou as Guerras Púnicas.
A tática naval tinha apenas um componente
marinheiro: as manobras de aproximação. O
resto era como numa batalha campal: abordagem e
luta corpo a corpo. Entretanto, os navios possuíam
esporões e nas manobras marinheiras os
cartagineses eram mais hábeis e poderiam fazer a
aproximação de forma tal que não permitiria aos
romanos se valerem de sua superioridade militar.
Os romanos inventaram o corvo (prancha
articulada com um gancho na ponta que
imobilizava o navio inimigo e permitia o
desembarque da tropa). Tal engenho, aliado
à surpresa com que apareceu, foi à causa da
primeira vitória romana no mar sobre os
cartagineses, na batalha de Miles, na costa
da Sicília em 260 a.C. Em 241 a.C. (00AC)
Conseqüência da 1a Guerra Púnica: Roma foi
transformada em potência marítima, apta a
expandir-se pelo o mar.
Mare Nostrum (nosso mar) (99AC)
No período compreendido entre 133 e 31 a.C.,
Roma enfrentou problemas internos gerados
pela sua própria expansão. As disputas
internas encontraram um ponto final na
disputa entre Otávio, no Ocidente, e Marco
Antônio, no Oriente, que foi derrotado
Batalha de Ácio, em 31 a.C. (03P)
O Mar Mediterrâneo era dos romanos.
Durante 5 séculos depois da Batalha de
Ácio, navios mercantes movimentavam-se
do Mar Negro para a fronteira atlântica
protegidos apenas por pequenas forças de
patrulha. O Mediterrâneo inteiro e quase
todas as suas águas tributárias haviam se
tornado um mar fechado, com todas as
costas e bases navais controladas por Roma.
Estabeleceu-se a “Pax Romana”, o mais
longo período de paz relativa na história.
A sombra do crescente
Diversas tentativas fizeram os maometanos
para a conquista de Constantinopla, até a
invenção do “fogo grego” pelos bizantinos
(era uma mistura altamente inflamável que
resistia até mesmo à ação da água e que
aderia
fortemente
à
madeira
das
embarcações). O “fogo grego” permitiu a
destruição da Esquadra árabe junto ao Mar
de Mármara. (00/02AC)
O Navio de Guerra Medieval
Todas estas lutas no mar eram realizadas a bordo de
navios a remo. Na alta idade média, o navio
empregado era o drômon (navio rápido ou
corredor). No meio destes navios elevava-se um
grande castelo com traves e seteiras para os
arqueiros. No castelo de proa elevava-se uma
pequena torre, da qual um canhão primitivo
lançava o fogo grego. O drômon tinham dois
mastros de velas latinas (triangular e que se
enverga no sentido longitudinal do navio).
Depois da invenção do canhão, este foi adaptado à
proa das galeras, de modo a atingir o inimigo pela
frente, durante a aproximação das esquadras. Não
poderia ser de outra forma já que os bordos eram
tomados por remos. A última grande ação entre
navios a remo da história foi a Batalha Naval de
Lepanto, travada em 1571, junto à Península
Helênica, entre mouros e católicos. Não teve
qualquer significação estratégica já que a vitória
cristã não foi explorada devidamente. Foi talvez a
única batalha naval importante sem estar ligada
direta ou indiretamente a qualquer campanha
terrestre.
A arma do diabo
O surgimento da pólvora veio dar novas dimensões à
guerra. A invenção do canhão determinou
profundas alterações na Historia e não apenas de
caráter militar. Contribuiu para o fim do
feudalismo, em beneficio do poder dos reis,
porque estes, apoiados pela burguesia, tinham
mais recursos financeiros para comprar a nova
arma.
Na marinha, o canhão forçou lentamente o
abandono dos navios a remo que, embora mais
manobreiro que o navio a vela, não podia
conduzir o mesmo número de canhões. (00AC)
Guerra e comércio na Idade Média
Na Inglaterra havia um acordo entre os armadores e
o rei, pelo qual aqueles cediam seus navios ao
Estado em caso de necessidade, para servirem
como navios de Guerra, nos quais eram feitas
pequenas alterações: construção de castelo na proa
e na popa, para a proteção dos guerreiros, devido à
tática da abordagem. A tática naval da Idade
Média, mesmo para navios a pano, era a
abordagem. O pouco poder ofensivo dos
primitivos canhões impunha que essa arma fosse
usada contra o homem, e não o material.
A EXPANSÃO DO MAR
As grandes invenções
Em suas primeiras navegações os portugueses
empregaram navios como a barca e o barinel e, a
partir de 1440, aperfeiçoaram um novo tipo de
navio, que viria a ser o mais característico dessa
época: a Caravela, capaz de enfrentar mares
tempestuosos e condições atmosféricas adversas.
A caravela: tinha borda alta, era mais alongada
que seus antecessores e usava velas latinas, o
que lhe permitia navegar quase contra o vento.
Foi o navio dos descobrimentos.
O papel de Portugal
Após a conquista de Ceuta (1415), o Infante
D. Henrique instalou-se no Promontório de
Sagres. Inicialmente, o objetivo era explorar
a costa da África além do Cabo Não. Cada
navegante que partia já o fazia baseado nas
descobertas dos seus antecessores.
As conquistas na costa africana foram se
sucedendo. Até que, em 1488, Bartolomeu
Dias descobriu o Cabo das Tormentas
(Boa Esperança).
Uma vez descoberto esse caminho, por que
somente onze anos depois os portugueses
finalmente chegaram àquelas terras tão
desejadas? Por que Vasco da Gama não
seguiu o mesmo caminho que Bartolomeu
Dias? Por que os portugueses não
exploraram o continente africano do lado do
Índico, como tinham feito com o Atlântico?
Após descobrir o extremo sul da África,
Portugal tratou de:
 Consolidar seu domínio sobre o litoral
africano já explorado;
 Estudar os ventos e as correntes marinhas
do Atlântico; e

Preparar uma expedição que tentasse
descobrir as Índias.
A viagem de Cristóvão Colombo
Após longos dissabores ele teve sua idéia aceita na
Espanha, graças a Rainha Isabel. A composição de
sua pequena frota era a seguinte: Santa Maria;
Pinta e Niña. Em 1493, Cristóvão Colombo voltou
anunciando ter chegado às Índias. Foram
descobertos: a ilha de Guanahani (Watling Island Bahamas), Cuba e Hispaniola (Haiti), mas
Colombo imaginava ter chegado nas Índias.
A partição do mundo por Alexandre VI
Atendendo aos clamores de Portugal, mas ao mesmo
tempo sem querer desagradar à Espanha, o Papa
Alexandre VI dividiu o mundo descoberto e por
descobrir entre os dois Estados.
Pela bula Inter Coetera, o Papa estabeleceu que as
terras situadas a 100 léguas a oeste do meridiano
das ilhas dos Açores e do Cabo Verde seriam de
Espanha e, as situadas à leste, de Portugal. Era
injusta com Portugal uma vez que igualava o
trabalho de 70 anos com uma única viagem dos
espanhóis.
O decreto papal era impossível de ser aplicável
devido as seguintes razões:
1.
Não estabelecia qual o meridiano seria o ponto
de partida para contagem da longitude;
2.
O meridiano de Açores não é o mesmo de Cabo
Verde;
3.
Seria necessário estabelecer o ponto exato e
que ilha seria o ponto de partida;
4.
A légua portuguesa era diferente da légua
espanhola.
Mesmo desprezando as diferenças decorrentes
das imperfeições, toda a América seria
espanhola. Saberia Portugal disso? É muito
sintomático o fato de Portugal ter se
recusado a assinar a bula papal e se
preparado para a guerra.
O tratado de Tordesilhas
A Espanha não queria Guerra com
Portugal, devido a sua extenuante luta
com os mouros e era perigosa a Guerra
para um país que tinha acabado de fazer
a sua unificação. Além disso, a Espanha
não fazia idéia das terras que Colombo
havia descoberto.
A solução para o impasse foi diplomática,
através do Tratado de Tordesilhas, que
estabelecia um meridiano a 370 léguas a
oeste do Arquipélago de Cabo Verde, o que
garantia a Portugal grande parte das terras
do Brasil. Todas as terras a oeste deste
meridiano seriam de Portugal e a oeste da
Espanha. (00ME)
A descoberta do caminho marítimo para as
Índias
Portugal só retomou a jornada para as Índias
após ter garantido a posse das terras já
descobertas nas costas da África e afastada
durante muito tempo a possibilidade de
conflito com a Espanha (diplomacia e o
casamento do Rei de Portugal com a filha
dos Reis Católicos em 1497).
Em 1497, quando Vasco da Gama parte para as Índias, ele
segue a mesma derrota de todos os navegantes que
demandavam a costa da África até a altura de Serra
Leoa e daí, surpreendentemente, guina para alto
mar, afastando-se do Golfo da Guiné, local onde as
calmarias são freqüentes e onde começa o trecho em
que a Corrente de Benguela e os ventos são
contrários. Á corrente Sul Equatorial e os ventos
dominantes o levaram para além do meio do atlântico, a
ponto de avistar sinais de terra, do que teria dado
notícia a Cabral. Somente na altura do Prata e do Sul da
África vai encontrar ventos e correntes favoráveis que o
levam ao extremo Sul da África. É óbvio que os
portugueses andaram esquadrinhando todo o atlântico
Sul.
Contratando um piloto árabe, Vasco da Gama
chega a Calicute em 1498. Embora os
navios lusos não tivessem tanta
mobilidade quanto os árabes, eram
melhores dotados de poder de fogo. O
mundo estava entrando numa era da
supremacia do fogo sobre o movimento e
o choque.
O descobrimento do Brasil
Provavelmente estiveram antes de Cabral no
Brasil: o espanhol Vicente Yanez Pinzon
(acompanhou Colombo em sua primeira
viagem e percorreu o litoral do Nordeste e
do Norte em janeiro de 1500) e o português
Duarte Pacheco Pereira (signatário do
tratado de Tordesilhas e um dos
comandantes de Cabral).
Argumentos a favor da casualidade do
descobrimento:
1.
Trecho da carta de Pero Vaz Caminha
atribuindo ao acaso a descoberta;
2.
A Esquadra de Cabral não tinha os padrões de
pedras para assinalar a posse das novas terras;
3.
As instruções do rei de Portugal não falavam
do Brasil;
4.
Desvio feito por Cabral para evitar a calmaria
do golfo da Guiné, já feito por Vasco da Gama.
Em compensação, em favor da intencionalidade
há as seguintes razões:
1.
A atitude portuguesa diante da divisão feita
pelo Papa (bula Inter Coetera);
2.
O conhecimento da ciência náutica e da
geografia do atlântico;
3.
A presença de Duarte Pacheco Pereira na frota
de Cabral; e
4. O fato de que qualquer desvio causado pela
corrente sul equatoriana (duvidoso) não levaria a
Esquadra à Bahia, mas bem mais ao norte, em
Pernambuco.
As
calmarias
não
seriam
responsáveis por tão dilatado desvio.
Assim o mais provável é que Portugal já
conhecia o Brasil antes de 1500, mas por
razões políticas tenha esperado o
momento oportuno para fazer o
descobrimento
oficialmente.
E
se
considerarmos isso, os três primeiros
argumentos a favor da casualidade caem por
terra.
Outras navegações portuguesas
1491 – João Vaz Corte Real e Álvaro Martins
Homem – Terra Nova.
1492 – João Fernandes Labrador e Pedro de Barcelos
– Península de Labrador.
1501 – Gaspar Corte Real descobre o estreito de
Davis, entre a Groelândia e a América do Norte.
1516 – Duarte Coelho – Cochinchina (Vietnã).
1525 – Luiz Vaz Torres – Austrália.
1538 – João Fogaça – Nova Guiné.
1541 – Fernão Mendes Pinto e Antônio da Mota –
Japão.
1588 – João Martins descobriu a Passagem do
Noroeste, passando pelo Estreito de Davis, Mar de
Baffin, Ilhas Árticas, norte do Alasca e estreito de
Behring, vindo a sair no Pacífico. Ponto alto das
navegações lusitanas.
1660 – David Melgueiro descobriu a Passagem do
Nordeste saindo do Japão, passando pelo norte da
Sibéria, ilhas Spitzberg e chegando à Portugal pelo
norte do Atlântico.
A decadência portuguesa começou com entrega
da coroa ao rei espanhol Felipe II, em 1580, o
que fez com eu os holandeses, em luta com os
espanhóis, passassem a atacar os navios
portugueses.
Navegações de outros povos
Os espanhóis só se tornaram navegadores
depois da viagem de Colombo. Exploraram
as costas do Mar das Caraíbas até que, em
1511, Vasco Nuñez Balboa, atravessando o
istmo do Panamá, chega ao Oceano
Pacífico.
As lutas pelo domínio dos mares
A descoberta do caminho marítimo para as
Índias e do Novo Continente alargou as
dimensões do mar, tal como ele era
conhecido pelos europeus. O principal eixo
comercial do mundo, que até então fora o
Mar Mediterrâneo, passou a ser o Atlântico
e assim permanece até hoje.
Árabes X Portugueses (02ME)
A viagem de Vasco da Gama colocou em confronto
os portugueses e os árabes. Os príncipes hindus se
dividiram em sua preferência. A frota de Cabral já
teve que lutar contra os muçulmanos. Em 1505,
Francisco de Almeida firma o domínio do mar no
Oceano Índico para Portugal, após uma série de
combates navais, obtendo uma categórica vitória
na Batalha de Diu. (99AC)
Afonso de Albuquerque continuou a obra de
conquista e, em 1515, os portugueses dominavam
todos os mares do oriente com exceção do Mar
Vermelho.
Portugueses X Holandeses
Os Países Baixos, possessão espanhola, revoltaram-se
contra a intolerância religiosa e a opressão econômica
de Felipe II. Em 1580, a morte do Cardeal-Rei D.
Henrique interrompeu a linha de sucessão dinástica
em Portugal. A sucessão coube a Felipe II d’Espanha.
Na prática, isto tornou os portugueses inimigos dos
holandeses. Quando Felipe proibiu a entrada dos
navios holandeses em Lisboa, maior porto da Europa,
os holandeses foram buscar as mercadorias do
Oriente diretamente nas fontes. O domínio do mar
passou então para a bandeira dos Países Baixos.
Porém estava surgindo uma nova potência: a
Inglaterra.
Holandeses X Ingleses (98AC)
Em 1651, a monarquia havia sido derrubada na
Inglaterra, que era governada, com mão de ferro,
por Oliver Cromwell. O Ato de Navegação,
baixado nesse ano, restringiu os direitos de
outros países em favor da marinha mercante
inglesa; era um golpe muito sério para a
Holanda, que vivia principalmente do comércio
marítimo.
1a Guerra:
Batalha dos Três Dias – indecisa, os ingleses
levaram
vantagem,
mas
os
holandeses
conseguiram salvar a maior parte do comboio que
protegiam. Foi o principal encontro.
Batalha de Scheveningen – morreu o grande
Almirante holandês, Martin Tromp (usava uma
vassoura no alto do mastro).
2a Guerra:
Batalha de Lowestoft – ambas as esquadras se
mantiveram em longas colunas, chamadas linhas
de batalha, que serviu de modelo para embates
navais por mais de um século.
Batalha dos Quatro Dias – os holandeses
conseguiram penetrar no Rio Tamisa e
bombardear as suas margens. Foi a principal
batalha.
3a Guerra:
A França, que havia auxiliado a Holanda na
guerra anterior, agora estava do lado da
Inglaterra. Apesar de algumas vitórias, os
holandeses estavam esgotados por anos de
Guerra e foram obrigados a negociar a paz.
Daí em diante a Inglaterra vai se tornar a
maior potência marítima do mundo.
A pirataria
A pirataria nunca foi tão importante quanto no
período que se segue às descobertas e, em
especial, no Atlântico Norte. Os navios
espanhóis, pelas riquezas que traziam do México e
do Peru, eram os mais visados pelos piratas. A
região do Mar das Caraíbas ou das Antilhas é
coalhado de pequenas ilhas, refúgios naturais dos
piratas. (00AC)
No século XVIII, a pirataria entrou em
decadência porque os prejuízos que causava ao
comércio marítimo internacional eram tantos
que as nações começaram a combatê-la sem
tréguas.
O Corso
Não se confunde com o pirata. É o navio que ataca a
navegação mercante do inimigo e tanto pode ser
um navio de Guerra como um mercante armado.
Neste último caso, pode ser mantido por um
governo ou por um particular, a quem o governo
dá uma carta de corso. Do ponto de vista do
direito internacional, o corsário é um
combatente regular. (98P/00AC)
A confusão entre corso e pirata advém do fato que a
maioria dos corsários era constituída de piratas, a
quem os reis da Europa concediam cartas de corso
de acordo com sua conveniência.
Os corsários do século XX foram navios de guerra
ou mercantes transformados em cruzadores
auxiliares e guarnecidos por pessoal militar. Mas
como veremos o submarino é o corsário por
excelência.
Invasões estrangeiras no Brasil
As invasões francesas de 1555/67 (séc. XVI)
na Baía de Guanabara (França
Antártica) e de 1611/15 (séc. XVII) no
Maranhão (França Equinocial), assim
como as dos holandeses de 1624/25 na
Bahia e de 1630/54 em Pernambuco.
(01P)
O PODER MARÍTIMO E O
PODER TERRESTRE
O desafio da Espanha
Durante o séc. XVI, a Espanha vinha
experimentando um grande afluxo de metais
preciosos em sua economia. Em vez de
aproveitar os recursos para acelerar um
processo de industrialização, de modo a gerar
riquezas produtivas no próprio território, a
Espanha, iludida de que a riqueza consistia
apenas no acúmulo de metais, gastou-os na
aquisição de bens importados.
As áreas exportadoras de bens manufaturados
da Europa eram os Países Baixos e a
Inglaterra, que enriqueceram.
Com a união ao reino de Portugal, a Espanha
detinha o império onde o sol nunca se
punha. Apesar disso, enriquecia-se a
Inglaterra, assim como outros países, com
um comércio favorável com a Espanha.
Após a reforma da igreja na Inglaterra, fundara-se a
igreja Anglicana; reinava Elizabeth I, filha de
Henrique VIII, que mantinha presa sua prima
Maria Stuart, rainha da Escócia, que era católica.
A pretexto de vingar a morte de Maria Stuart e
reclamando direitos ao trono inglês, Felipe II (na
verdade pressionado por problemas econômicos e
ansioso para por as mãos na Inglaterra préindustrial) lança-se à Guerra para derrubar
Elizabeth I.
Na verdade, Felipe II tinha muitas razoes para
entrar em guerra com a Inglaterra. Elizabeth
encorajara o corso contra o comércio
espanhol. Francis Drake chegou a atravessar
o estreito de Magalhães para saquear
cidades espanholas da costa do Pacífico,
sendo feito cavaleiro da coroa britânica. A
política oficial inglesa era de concorrência
aberta e desleal a Espanha. (99P)
O desenvolvimento econômico inglês deveu-se não
somente ao surto industrial, mas também ao
controle das vias marítimas de escoamento das
grandes riquezas coloniais.
Esse controle do comércio marítimo e seu uso se
fizeram de duas maneiras:
1.
Política agressiva de colocação nos mares dos
navios ingleses; e
2.
Pela destruição sistemática do comércio
marítimo concorrente (a Espanha foi a grande
vítima).
A Invencível Armada
A Espanha possuía, no fim do séc. XVI, o
melhor exército da Europa e reunia agora a
Grande Armada para atravessar o Canal da
Mancha e desembarcar nas Ilhas Britânicas.
Em julho de 1588 a “Grande Armada”
espanhola fez-se ao mar com 124 navios,
1.100 canhões e 27.000 homens, dos quais
mais da metade eram soldados. A Inglaterra
contava com 197 navios, 2.000 canhões (de
maior alcance) e 16.000 homens.
Manobrando com superioridade e evitando a
abordagem em que levariam desvantagem,
empregando ainda canhões de maior alcance,
os ingleses impediriam o êxito dos espanhóis.
Não houve nenhuma grande batalha, somente
encontros taticamente indecisos, mas que
alcançaram um grande resultado estratégico:
os espanhóis não desembarcaram na
Inglaterra. Dando a volta nas Ilhas Britânicas, já
de regresso ao reino, a Grande Armada perdeu
cerca de metade de seus navios, dispersos por
tempestades, afundando no Atlântico ou caindo
sobre rochedos costeiros.
Este episódio marcou início do declínio da
Espanha e a Inglaterra foi estimulada para o
comércio, a exploração e a colonização.
O conflito transformou-se em uma inconstante
guerra de corso, em que nenhum dos lados tomou
medidas decisivas contra o outro. Com a morte de
Elizabeth I, subiu o trono Jaime I, filho de Maria
Stuart, que fez aliança com a Espanha,
abandonando a luta pela independência dos
Holandeses e lançou as sementes para futuras
hostilidades entre Inglaterra e Holanda.
O problema da terceira bandeira e o
protecionismo inglês traduzido no “Ato de
Navegação”, de 1651, levou à guerra duas
das maiores potências marítimas da Europa
no séc. XVII, a Inglaterra e a Holanda.
Travou-se aí a luta pelo mais amplo uso do
mar entre dois países que já o utilizavam em
grande escala.
Vencido mais este obstáculo, a Inglaterra parte
para enfrentar o mais custoso inimigo dos
próximos 150 anos: a França.
O desafio da França
França e Inglaterra vão encontrar-se no final do séc.
XVII como duas grandes potências rivais, em
torno de diversas questões políticas e econômicas.
As disputas se seguem em 7 Guerras sucessivas:
1. Sucessão da Inglaterra (1689 – 1697)
2. Sucessão da Espanha (1703 – 1713)
3. Sucessão da Áustria (1740 – 1748)
4. Sete Anos (1756 – 1763)
5. Revolução Americana (1775 – 1783)
6. Revolução Francesa (1793 – 1802)
7. Império Napoleônico (1803 – 1815)
A luta será entre uma potência marítima e uma
potência terrestre com interesses no mar
(Inglaterra e França respectivamente). A Inglaterra
tem uma vantagem permanente: por só ter
fronteiras marítimas dedica-se inteiramente ao
preparo de sua esquadra. A França, além das
fronteiras terrestres, tem duas costas, separadas
por terras estrangeiras (Península Ibérica), o que a
obrigava a dividir suas forças marítimas.
A estratégia inglesa baseia-se em dois pontos:
1.
Manter a esquadra francesa dividida, de modo
a obter superioridade local sobre o inimigo; e
2.
Manter a França ocupada também com a defesa
terrestre, de modo a drenar suas forças para as
fronteiras, o que não se daria se todos os esforços
pudessem ser aplicados apenas numa guerra
marítima. (00/03P)
Para alcançar o primeiro propósito, a
Inglaterra conquista Gibraltar em 1704
(após a Batalha de Málaga). Para o
segundo, ao invés de despender esforços
com
desembarque
de
tropas,
subvencionava Aliados continentais.
Política imperial no mar
A Grã-Bretanha marchou para a conquista do
maior império colonial do mundo, sob a
direção de William Pitt, contando com dois
elementos imprescindíveis: marinha e
dinheiro.
A estratégia inglesa ficou famosa como
ESTRATÉGIA
PERIFÉRICA,
foi
executada por William Pitt. Esta
estratégia resumia-se no seguinte: agir
sempre na periferia do inimigo, nunca
diretamente sobre ele. Isto também se
chama de ESTRATÉGIA INDIRETA.
(99/00P)
A marinha britânica foi o grande instrumento de
conquista colonial, através de:
1.
Impedia-se, pelo bloqueio ou pela destruição
das forças navais inimigas, que o inimigo viesse
socorrer as colônias ameaçadas; e
2.
Atacavam-se essas mesmas colônias a fim de
passá-las à coroa britânica.
O dinheiro teve seu emprego na estratégia indireta de
maneira extremamente sutil; os ingleses
subvencionavam seus aliados no continente
europeu. O principal destes no séc. XVIII foi a
Prússia. Este dinheiro vinha da intensa atividade
comercial e das riquezas geradas pelas colônias
conquistadas.
A partir de 1707, com a união definitiva das
coroas da Inglaterra e da Escócia, passamos a
usar a denominação de Grã-Bretanha. Em
1808, o Reino Unido foi formado com o
acréscimo da Irlanda.
Conflito Mar x Terra
Tão logo a França percebeu que não podia manter ao
mesmo tempo um poderoso exército e uma
marinha fortes, Luís XIV resolveu sacrificar o
poder naval e partir para Guerra de corso, com a
finalidade de desgastar o comércio marítimo
inglês. Para isto o governo deu a hábeis capitães e
piratas as “cartas de marca”, credenciado-os para
atividade corsária. (98P)
A Guerra de corso é a do mais fraco no mar. Meio
eficiente contra as rotas inimigas, quando estas
não podem ser ameaçadas com as forças regulares.
Enfim, é aplicado quando não se pode obter
decisivamente o controle ou domínio do mar.
Foi nesse clima de guerra corsária que o Rio de
Janeiro recebeu as investidas francesas de Duclerc
(1710) e de Duguay-Trouin (1711), pois Portugal
era aliada da Grã-Bretanha, na questão da
sucessão do trono espanhol.
Na Guerra dos Sete Anos a França perdeu o
Canadá e a Índia para Grã-Bretanha. Para
vingar-se, a França apoiou a independência
das 13 colônias (Estados Unidos).
Napoleão
No fim do séc. XVIII, a França é agitada pela
Revolução Francesa. Quando a França
investiu sobre outros países para estender a
Revolução e ao mesmo tempo para
defender-se, a Grã-Bretanha decidiu
intervir. O estopim foi a invasão da
Antuérpia pela França.
Várias coligações se formaram na Europa para
enfrentar a França, sempre sob inspiração
da Grã-Bretanha. Nas 3 primeiras, a
estratégia inglesa foi a mesma inspirada em
Pitt: agir no mar por conta própria,
bloqueando e destruindo o inimigo sempre
que possível, deixando aos aliados
continentais a árdua tarefa de engajar em
terra com as forças francesas.
Somente após liquidar com as forças navais
inimigas na Batalha de Trafalgar (1805),
os ingleses alteraram sua conduta
estratégica, desembarcando tropas na
Europa em auxílio aos aliados continentais,
especialmente na Península Ibérica, onde os
ingleses se juntaram aos portugueses e
espanhóis, sob o comando do Duque de
Wellington, para expulsar os franceses.
(00P)
Napoleão, com mentalidade continental por
excelência, tentou controlar o mar controlando a
terra. Decretou em Berlim o Bloqueio
Continental, numa tentativa de fazer seu inimigo
morrer à míngua, esvaziando seu comércio. Porém
o bloqueio não deu certo, pois a Grã-Bretanha
espalhara-se demais pelo globo e os demais povos
ressentiam-se da ausência dos produtos ingleses a
ponto de tornar o bloqueio insuficiente. Para o
Brasil ele assumiu grande importância
histórica, já que resultou na transferência da
corte portuguesa para cá.
O conflito se encerrou com a Batalha de Waterloo.
A Europa se reorganizou no Congresso de Viena
de 1815. Todos os povos ocidentais sofreram
conseqüências de tão importantes acontecimentos:

Para o Brasil, a elevação à categoria de
Reino Unido, plantou-nos a semente para a
independência.

Para a América espanhola houve vários
movimentos separatistas, levando a Coroa à
perda de suas colônias.
A Revolução Industrial prosseguia em busca
de novos mercados consumidores, enquanto
a marinha britânica, emergente como a mais
poderosa do globo, garantia para a GrãBretanha um clima propício para o seu
desenvolvimento industrial e comercial:
estabelecia-se, à sombra do poderio naval, a
“Pax Britânica”.
As três Revoluções do século XVIII
A Revolução Americana (1776-1783) viu
nascer a marinha dos EUA. As lutas
desenvolveram-se no mar e em terra.O
apoio da França neste episódio, ressentida
com a perda do Canadá, foi decisivo para a
América. As tropas do Gen. Cornwallis,
que ficaram isoladas em terra acabaram se
rendendo às tropas de George Washington
(repetição da campanha de Xerxes na
Grécia após a batalha de Salamina).
Liquidando a idéia de governo absoluto, a
Revolução Francesa apresentou grave
ameaça para as monarquias européias. Isso
engajou a França nas lutas terrestres e
marítimas de que já falamos. Quando a fase
de lutas externas terminou, estava
irreversível a Revolução Francesa no que
ela tinha de bom em seu rico bojo de idéias.
Estas três revoluções (Industrial, Americana e
a Francesa), marcam tripé sobre o qual
repousa
a
Civilização
Ocidental
Contemporânea. As modificações e as
idéias novas introduzidas com esses
processos históricos ainda hoje se refletem
em nossa estrutura social e econômica.
A Marinha Brasileira no reinado de D. Pedro I.
A Corte portuguesa havia se transferido para o Brasil
fugindo da luta antinapoleônica. Isto elevou o
Brasil a condição de Reino Unido. Vencido
Napoleão, a corte regressou à Lisboa sob
influência das reações constitucionalistas do Porto.
Após receber despachos de Lisboa contendo
decisões desfavoráveis ao Brasil, o Príncipe
Regente D Pedro decidiu proclamar a
Independência política do Brasil. (02P)
Resistiram no Brasil à decisão de D Pedro I as
tropas portuguesas do Gen. Inácio Madeira
de Mello, comandante da guarnição
portuguesa na Bahia, 6.000 soldados, bem
como a esquadra com bandeira portuguesa
sob o comando de Pereira Campos: 1 Nau, 2
Fragatas, 10 Corvetas, 2 Brigues, 1 Escuna,
1 Sumaca, 15 Charruas, vários naviostransportes o grosso da oficialidade e
marinheiros.
No Rio havia poucos navios. Os poucos oficiais a
disposição de D. Pedro eram filhos de nobres
nascidos no Brasil ou oficiais portugueses
vinculados à causa pessoal do Imperador.
Com o domínio do mar e sem as necessidades do
bloqueio europeu da época napoleônica, o Poder
Marítimo Britânico dispensou grande número de
Oficiais experientes que ficavam disponíveis para
oferecer sua capacidade profissional às emergentes
nações recém emancipadas, dentre eles Lorde
Cochrane, Taylor e Grenfell.
Seguiu para Bahia em 1823 a primeira
esquadra brasileira: a nau capitânia D.
Pedro I, a fragata Ipiranga, as corvetas
Maria da Glória e Liberal e mais 1 brigue
e 1 escuna. Reforçou essa pequena esquadra
a fragata Niterói sob o comando de João
Taylor.
Ocorreram diversos combates e escaramuças até que
a esquadra portuguesa seguiu para Lisboa, sob
perseguição da Fragata Niterói até o Tejo.
Houve resistências também em Belém e São Luiz do
Maranhão.
Em 26 de junho de 1823, a esquadra brasileira
fundeada na baía de São Marcos fez a Junta
Governativa subordinada a Portugal jurar
fidelidade ao Imperador. Com a notícia dos
acontecimentos de São Luiz, as cidades do interior
cujos governantes resistiam aos patriotas
brasileiros começaram a se entregar.
O Brigue Maranhão, sob o comando de João
Grenfell, fundeou ao largo de Belém para
promover a Independência na Amazônia.
Embora tenha havido uma recusa inicial da
Junta Governativa do Pará, a prisão dos
lideres da resistência permitiu o juramento
de fidelidade em 15 de agosto de 1823. Os
navios portugueses foram apresados.
A
Marinha nacional, consolidadora da
independência e eliminando focos de
resistência estrangeira em nosso território,
surgiu por necessidade imperiosa daqueles
dias e mereceu apoio geral da população e
dos meios responsáveis, na política, pelo
processo de independência.
Como se constituiu a Marinha
José Bonifácio foi o grande artífice da Marinha, ao
perceber que só através de luta armada poderia
vencer os focos de resistência à independência.
Havia nisto 2 problemas a considerar: que
força empregar e como empregá-la. Esses
problemas eram intimamente relacionados.
A opção por usar uma força naval deve-se a:
1.
Ausência de caminhos para levar as tropas
aos focos de resistência (Bahia, Pará e
Maranhão); o único caminho viável era o mar;
e
2.
Portugal mantinha em nossas águas navios
de Guerra, apoiando tropas em terra.
Impunha-se o corte das comunicações
marítimas entre a metrópole e seus soldados.
Com os poucos navios deixados no Brasil
pelos portugueses e outros adquiridos pela
subscrição pública, formou-se o núcleo da
Esquadra Brasileira.
REFLEXOS DA REVOLUÇÃO
INDUSTRIAL
O navio a vela era milenar. Sua manutenção era
simples. Navegava dependendo apenas do vento e
de comida. Seu raio de ação era quase ilimitado.
Todo espaço de bordo era destinado ao transporte
de carga e à acomodação da tripulação, exceto nos
navios de Guerra, em que ainda levavam os
canhões. As bases e portos espalhados pelo mundo
apenas serviam para prover os navios dos meios
necessários à subsistência de seus homens.
Na marinha mercante
No mar a utilização da máquina a vapor não
foi imediata, havendo uma certa
desconfiança. Até então, todas as invenções
técnicas de bordo haviam tido origem no
próprio meio marítimo. A máquina a vapor
era invenção do homem de terra, estranho
às lides marinheiras.
Fortes razões impuseram a máquina a vapor bem
cedo à marinha mercante, principalmente no
tráfego de passageiros, onde a grande virtude
apresentada era a regularidade das viagens.
O transporte a vapor nos rios logo se proliferou nos
EUA, desenvolvendo-se mais do que na Europa. O
motivo era simples: a Europa estava cortada, havia
muito, de estradas que interligavam suas
principais cidades e, além disso, as distancias eram
relativamente curtas.
O Brasil foi um dos primeiros países a
compreender a importância do navio a
vapor; já em 1826, o Marquês de
Barbacena obteve concessão para operar
uma linha regular de navegação a vapor
no recôncavo baiano.
Em 1838, dois navios a vapor atravessaram o
Atlântico da Europa para os EUA:
 O Sirius, que teve que usar como lenha
alguns móveis, portas e até um mastro, pois
seu combustível havia acabado; e

O Great Western, que chegou com os
porões cheios de carvão.
Mas haviam duas grandes objeções: a
redução do espaço interno útil para carga
para armazenamento de carvão e das
próprias máquinas. Dificuldades logo
superadas com o maior dimensionamento
dos navios e melhor aproveitamento do
espaço a bordo.
Logo apareceram as primeiras companhias de
navegação a vapor. A primeira delas foi a Cunard
Line, inaugurada em 1840, com a viagem do
Britannia, entre a Inglaterra e os EUA. Em 1843
surge o Great Britain, o primeiro navio com
casco de ferro e com hélice, o que também era
novidade. Até então, os navios a vapor eram feitos
com casco de madeira e empregavam rodas de
pás laterais ou na popa (para navegação
fluvial).
A reação da vela
Em meio aos primeiros passos do vapor, a marinha a
pano atingia o seu clímax. Em 1845, surgiu nos
EUA o primeiro “Clipper”, navio com casco longo
e fino e enorme superfície vélica, podendo
desenvolver alta velocidade. Esse tipo de navio foi
utilizado no transporte de chá da Índia para a
Europa, pelo Cabo da Boa Esperança. Dessa rota
eles desapareceram completamente depois da
abertura do Canal de Suez, em 1869.
Vela X Vapor
As guerras napoleônicas mal haviam terminado, e os
mercantes começavam a desenvolver o novo tipo
de
propulsão.
As
nações
marítimas,
principalmente a Grã-Bretanha, haviam feito
grandes investimentos em navios de madeira a
pano para a situação de beligerância. Adotar o
vapor àquela altura significava jogar fora o
investimento já feito.
Inicialmente houve resistência em aceitar o
vapor nos navios de Guerra. As dificuldades
apontadas eram: necessidade de apoio
logístico para fornecimento de combustível
e sobressalentes pelo mundo; pessoal
habilitado; o navio a vapor não oferecia
presteza no ataque; as máquinas eram
inseguras; as rodas laterais eram vulneráveis
e tiravam espaço dos canhões.
O Brasil, em 1825, adquiriu na Grã-Bretanha
a primeira unidade a vapor para a Marinha
de Guerra, a barca Correio Imperial (um
navio auxiliar). Em 1847, foi lançado ao
mar, na Inglaterra, o primeiro navio de
combate que o Brasil teve movido a vapor, a
fragata Dom Afonso, com rodas laterais.
Com a invenção do hélice, em 1836, os
inconvenientes
das
rodas
de
pás
desapareceram. A vulnerabilidade da
própria máquina em relação ao inimigo
também diminuiu quando passaram a
construí-la abaixo d´água, onde ficava mais
protegida.
Em 1850 a França lançou ao mar o
primeiro navio de Guerra movido a
hélice, o Napoleon. Em 1852 os ingleses
lançaram o Agamemnon, também a
hélice.
A Guerra da Criméia (1853-1856) mostrou
que os navios a vapor eram superiores
aos navios a vela. Nessa Guerra apareceu
também uma novidade: o navio
encouraçado.
Os Encouraçados
Todas as marinhas do mundo despertaram a
atenção para o valor da couraça depois do
êxito que obtivera Napoleão III quando três
das cinco baterias flutuantes que mandara
construir, dotadas de proteção de ferro,
tomaram o Forte Kinburn e quase não
sofreram danos materiais.
Os franceses lançaram um navio de madeira
com couraça em 1859, a fragata Gloire.
Este foi o primeiro navio couraçado
propriamente dito. Em 1860, os ingleses
lançaram um navio com couraça e casco
de ferro, o Warrior.
A importância do navio encouraçado firmou-se
na Guerra de Secessão dos EUA. No combate de
Hampton Roads, em 1862, defrontaram-se dois
navios dotados de couraça: o Merrimack (com os
canhões dispostos em casamata) e o Monitor (que
possuía uma torre girante - torreta). O Merrimack
tinha borda alta, toda fechada. O Monitor tinha o
convés ao nível d’água, sem nenhuma borda livre.
(98AC/02ME)
O Monitor viria a consagrar o uso da torre
giratória e deu seu nome a toda uma classe de
navios.
O navio encouraçado estava consagrado depois de
Hampton Roads, que mostrou definitivamente
que o navio de madeira era impotente contra o
navio de ferro (um dia antes do combate com o
Monitor, o Merrimck afundou dois navios de
madeira nortistas e afugentou outros três).
No Brasil, a Batalha Naval do Riachuelo
(1865) foi a última a empregar navios de
madeira e a primeira onde só se usou
vapor. (98AC)
O encouraçado só apareceu no Brasil durante a
Guerra do Paraguai, por necessidade tática e
estratégica do teatro de operações: os rios
paraguaios estavam poderosamente defendidos
pelas Fortalezas e demais posições armadas
preparadas por Solano Lopes. O governo
brasileiro encomendou navios encouraçados na
Inglaterra e na França, ao mesmo tempo que
mandou construí-los aqui no Arsenal da Corte.
O primeiro navio dotado de couraça que
possuímos foi a Corveta Brasil, de 1864.
Durante a Guerra do Paraguai chegamos a
possuir 17 navios encouraçados, dos quais 6
monitores.
Novas Armas, Novas Táticas
Ao mesmo tempo em que se aperfeiçoaram os
recursos defensivos dos navios, progrediram
os meios ofensivos. O projétil passava a ser
explosivo. Isso desgraçava definitivamente
os navios de madeira, como acontecera com
os turcos, destruídos pelos russos na
Batalha de Sinope, em 1853.
A preocupação com a defesa dos navios fez
crescer a espessura das couraças, chegando
até 24 pol. Isso as tornou impenetráveis aos
projetis da época. Assim, reapareceu o
esporão, uma vez que as obras vivas não
eram dotadas de couraça. A massa dos
navios aliada à velocidade de aproximação
poderia levar ao afundamento do inimigo.
Com o esporão modificou-se a tática de guerra naval
para uma que era usada a 2000 mil anos antes. Em
Hampton Roads, o Merrimack era dotado de
esporão, mas não conseguiu usa-lo contra o
Monitor; em Riachuelo, Barroso empregou essa
tática, embora a Amazonas não tivesse esporão.
Foi em 1866 que se verificou a primeira batalha
em que o esporão foi empregado com êxito.
Somente no fim do séc. XIX, com o advento
da artilharia pesada, o canhão retomou seu
lugar na tática naval. Isso se deu
particularmente a partir de 1905, após o
afundamento de um encouraçado por tiros
de canhão na Batalha de Tsushima (Guerra
russo-japonesa). (00/02ME)
Sob as águas também
Outra grande novidade da Revolução Industrial foi o
submarino. Surgiu na Guerra da Revolução
Americana, quando fracassou na missão de
adaptar uma carga explosiva em um navio de
guerra inglês. Teve maior impulso a partir de
meados do século XIX com os prussianos e os
franceses, principalmente estes últimos.
Em 1900, é lançado pela Marinha Americana o
Holland, protótipo do submarino moderno.
Os primeiros submarinos brasileiros chegaram
em 1913 da Itália, os classe F (F-1, F-3 e F-5).
A Corrida Colonial
O crescimento da produção industrial trouxe a
exigência de expandir os mercados
consumidores e buscar novas fontes de
matérias primas. Daí decorre a desenfreada
Corrida Colonial do fim do séc. XIX e
início do séc. XX, desencadeada pelos EUA
e pela Europa.
Em 1853, os EUA forçam o Japão a assinar um
tratado comercial, sob a ameaça dos canhões da
força naval do Comodoro Perry.
A demonstração de que estavam em condições de
interferir na defesa de seus interesses em qualquer
parte do mundo fez-se com o famoso cruzeiro da
esquadra de encouraçados em volta ao mundo,
entre 1907 e 1909. Eram dezesseis encouraçados
de primeira qualidade.
O interesse russo nessa corrida era um só:
obter a saída para águas quentes. Este
objetivo era buscado desde o séc. XVII. Os
Dardanelos, o Mar do Japão e o Mar
amarelo sempre estiveram nas cogitações
dos russos e os levaram a diversas guerras
durante a História.
Instrumentos da corrida colonial
A corrida colonial despertou nas potências
concorrentes um grande desenvolvimento de
armas e técnicas militares. A corrida colonial
redundou numa corrida armamentista, uma vez
que a conquista de novas áreas se fez muito mais
pela força que pela persuasão. Além disso, era
preciso resguardar os interesses nacionais em jogo
entre as diversas potências.
Viveu-se nesta época a “paz armada”. Foi o
período áureo da Marinha Britânica e do
Exército alemão ambos inexcedíveis em sua
eficiência própria.
Os progressos no mar foram:
- aumento do calibre dos canhões instalados em
torretas;
- cascos de ferro dotados de couraça;
- aparecimento de ligas de menor espessura e de
maior resistência à penetração (desenvolvimento
da metalurgia);
- maiores comprimentos dos navios;
- maiores velocidades decorrentes de maiores
potências das máquinas; e
- aparecimento dos navios de linha pré-dreadnought,
dreadnought e super dreadnought.
Dreadnought – concebido secretamente e lançado
ao mar em 1906, tornando obsoletos todos os
demais encouraçados. Tinha 10 canhões de 12
polegadas, dispostos em 5 torres duplas, o que
equivalia a duas vezes e meia o poder de fogo
dos demais navios de linha de sua época. Sua
velocidade alcançava 21,5 nós, com maquinas de
27.500 HP, deslocava 17.900 toneladas, com 183
m de comprimento e 8,5 m de calado. A partir de
seu lançamento os navios de linha passaram a ser
pré-dreadnought,
dreadnought
e
superdreadnought. (99P)
O Brasil recebeu da Grã-Bretanha em 1909
e 1910 os dreadnoughts Minas Gerais e
São Paulo, de 19.300 toneladas, com doze
canhões de treze polegadas. O Rio de
Janeiro deixou de ser recebido em 1912
(maior navio do mundo na época) vendido à
Turquia pelo Governo Hermes da Fonseca,
arrecadado pela Grã-Bretanha na 1a Guerra
Mundial, participou da Batalha da Jutlândia
(maior batalha naval da 1GM) com o nome
de Agincourt. (98AC/99P)
OS DOIS GRANDES
CONFLITOS MUNDIAIS
A Primeira Guerra Mundial
As grandes disputas geradas no séc. XIX não
poderiam terminar em paz. A corrida colonial foi
acompanhada de uma corrida armamentista de
enormes proporções. As tensões internacionais
cresceram em tal ordem, que, tudo culminou numa
guerra como jamais o mundo vira antes: a Grande
Guerra. Essa guerra não foi apenas fruto da
corrida colonial, mas a desembocadouro de
todas as divergências internacionais do séc.
XIX.
As estratégias oponentes
A Grã-Bretanha tinha a maior esquadra do mundo e
seu comportamento estratégico seria o marítimo.
A Alemanha tinha o maior e melhor exército do
mundo e uma marinha que ocupava o segundo
lugar (embora fosse a segunda, correspondia,
aproximadamente, à metade da inglesa). Seu
comportamento estratégico era terrestre. (01P)
Entretanto, nem tão terrestre, nem, tão marítima
foram, respectivamente, as condutas estratégicas
da Alemanha e da Grã-Bretanha.
O plano alemão, de nome Schliefen, previa a
invasão da França através da Bélgica.
Fracassando nessa invasão, com o
estabelecimento das enormes linhas de
trincheiras, estabilizando-se também a
frente oriental com linhas de trincheiras ao
longo dos territórios do Império Russo,
desde o Báltico até o Mar Negro, seria
preciso tentar uma decisão por mar.
Poderia a Grã-Bretanha adotar a concepção
estratégica das 3 primeiras grandes
coligações contra Napoleão, essencialmente
marítima, ou a da 4ª grande coligação, que
levou os soldados ingleses ao continente
para a Batalha de Waterloo.
Só que, na última coligação, não havia mais o
inimigo no mar. A Batalha de Trafalgar
destruíra com a ameaça marítima francesa.
Agora, os ingleses têm um inimigo também
forte no mar. Não bastará apenas o bloqueio,
nem será acertada uma estratégia somente
terrestre.
A França alia-se à Grã-Bretanha e para ela
interessava contar com o reforço inglês no
continente. A Bélgica, que teve sua neutralidade
violada pelo ataque alemão, ficou do lado dos
franceses.
Na Grã-Bretanha, formaram-se duas correntes de
pensamento estratégico: (01P)
- Estratégia direta (Lorde Kitchener): Desembarque das
tropas no continente para lutarem com os franceses. A
Royal Navy exerceria papel secundário, defensivo,
garantindo os portos abertos e o comércio marítimo.
Foi vitoriosa.
- Estratégia indireta (Lorde Fisher): Emprego ofensivo
da Royal Navy, obrigando a Esquadra Alemã a um
encontra decisivo. Após aniquilar a Esquadra Alemã,
desembarcaria no Báltico, de onde se chegaria a
Berlim. Via Fisher a grande ameaça que a marinha
alemã causava aos interesses ingleses. O tempo lhe
daria razão, por ocasião da terrível campanha
submarina irrestrita.
A Tragédia dos Dardanelos (Campanha de
Constantinopla)
Após algumas batalhas e ações isoladas, das quais as
mais importantes foram as Batalhas de Coronel e
das Ilhas Falklands, em novembro e dezembro de
1914, onde alternaram-se vitórias alemãs e
britânicas, vão os aliados defrontar-se com um
grande problema, a entrada da Turquia ao lado dos
Impérios centrais (Alemanha e Áustria-Hungria).
As frentes ocidental e oriental estavam paralisadas. A
Rússia pedia socorro aos Aliados, pois os turcos
invadiram o Cáucaso, obrigando-a a mais um
esforço defensivo e a pressão austro-alema na
frente oriental era grande. Necessitavam apoio
logístico e munições, como também precisavam
escoar sua produção de cereais, que tinham em
excesso desde que os turcos lhes fecharam os
Dardanelos.
Para ajudar a Rússia decidiu-se tomar os
Dardanelos somente por mar. A missão
coube exclusivamente a Marinha. Winston
Churchill, então Primeiro Lorde do
Almirantado, entusiasmara-se com a idéia
de chegar à Rússia pelos Dardanelos, porém
não atendeu aos clamores de Fisher para
que aquela missão não coubesse apenas à
marinha.
Os Aliados fizeram inúmeras tentativas em
vão. Os turcos haviam minado o estreito e
fortificado suas margens. Os Aliados
perderam alguns navios, até perceberem que
não podiam tomar os Dardanelos apenas
com navios, porque navios nunca
tomaram posição alguma em terra
(grande lição).
Quando os Aliados decidiram usar tropas de terra já
era tarde demais. O desastre de Galipoli foi
completo. A Turquia fortaleceu-se e a Bulgária
entrou na Guerra junto das potências centrais.
Churchill deixou o Gabinete inglês, assim como o
primeiro-ministro Asquith. Kitchener morreu antes
de ser demitido.
Tudo porque se empregou erradamente o poder
naval.
Tudo porque os partidários de uma rígida estratégia
terrestre não abriram mão de suas convicções. O
mau emprego dos navios resultou numa custosa
lição.
A Guerra contra a navegação mercante
Após os Dardanelos seguiu-se a Batalha da
Jutlândia, maior batalha naval até então realizada
(250 navios, 151 ingleses e 99 alemães), porém
sem resultados claros e sem conseqüências
estratégicas importantes. Tudo continuou como
antes no mar. Ambas as esquadras continuaram
a ser o que já vinham sendo: Esquadras em
Potencial (“fleet in being”).
A estratégia marítima britânica envolvia uma
atividade principal: o bloqueio inimigo.
Esse bloqueio não conseguiu impedir que o
submarino entrasse em cena.
O submarino era uma arma obscura,
nunca experimentada em larga escala.
Era empregado apenas na defesa dos portos,
tinha emprego defensivo.
Após o fracasso da ofensiva Verdun, levada a
efeito
pelos
alemães
em
1916,
permanecendo estabilizada a frente
ocidental, tendo sido infrutíferos os
resultados da Batalha da Jutlândia, a guerra
estava num impasse. Os alemães resolveram
voltar-se tenazmente contra os Aliados no
mar, especialmente a Grã-Bretanha,
lançando as campanhas submarinas.
A primeira campanha submarina foi em 1915
e a segunda em 1916. Foram campanhas
submarinas restritas, isto é, tinham como
objetivo os navios mercantes inimigos,
preferencialmente aos de guerra, quando em
águas declaradas como zona de guerra. A
guerra restrita dava poucos resultados,
considerando-se, sobretudo, o abuso de
bandeiras neutras por parte dos ingleses.
Em 1917 o Imperador da Alemanha
proclamou a campanha submarina
irrestrita. Seriam afundados os navios
mercantes de qualquer nacionalidade que
navegassem na zona de Guerra em torno
das Ilhas Britânicas. A intenção alemã era
liquidar a economia inglesa e fazer o povo
padecer de fome, já que a GB importava
alimentos em grande quantidade. (00P)
Tudo teria dado excelente resultado para os
alemães, não fossem os novos estudos que
se fizeram sobre o tráfego marítimo. Nas
viagens em que se empregava o sistema de
comboios as perdas de navios eram
mínimas.
A resistência do Almirantado Britânico aos
comboios fundamentava-se nos seguintes
argumentos: (99P)
1. Redução da velocidade do comboio à do navio
mais lento;
2. Congestionamento nos portos pela chegada de
grande número de navios;
3. Riscos de colisão em viagem e perda de navios; e
4. Emprego de navios de guerra em escolta,
retirando-os de missões ofensivas, com prejuízo
das operações navais.
Os defensores do comboio contra-argumentaram:
1. Agrupar os navios com velocidades iguais, os
mais lentos viajariam escoteiro;
2. As chegadas seriam programadas, permitindo o
planejamento das operações de carga e descarga;
3.
Os comandantes dos navios mercantes
monstraram-se hábeis em manter posição; e
4. Foram empregados poucos navios para escolta.
A vitória do emprego do sistema de comboio
deveu-se ao Almirante Sims, americano que
tratava, em Londres, do apoio dos Estados
Unidos a Grã-Bretanha, que exigiu do
Almirantado britânico a adoção de tal
solução.
O comboio foi a salvação do tráfego marítimo
inglês.
Todas as outras medidas se mostraram fracas em
comparação com esta, como minas, redes,
hidrofones, mercantes armados, navios-armadilhas
(Q-ships) e cargas de profundidade. A grande
novidade da época, o avião, também foi usado em
larga escala na proteção à navegação mercante,
embora não tendo afundado nenhum submarino
atacado, marcou o início de uma tática antisubmarina, que foi desenvolvida mais tarde na
Segunda Guerra Mundial.
O Brasil na Primeira Guerra Mundial
(99/01P)
Em 1917, os EUA entraram na Guerra em
função da campanha submarina irrestrita. O
Brasil investiu na neutralidade até que,
levado pelo afundamento de três navios
mercantes, declarou guerra às potências
centrais em 25 de outubro de 1917.
No começo de 1918, falava-se na Marinha sobre o
envio de uma força naval para a Europa. A 7 de
maio suspenderam os primeiros navios que,
seguidos de outros, formaram a DNOG (Divisão
Nacional em Operações de Guerra), comandada
pelo VA Pedro Max de Frontin (8 navios, os
cruzadores Rio Grande do Sul e Bahia, os CT
Piauí, Paraíba, Santa Catarina e Rio Grande do
Norte, o tender Belmonte e o Rebocador Laurindo
Pitta).
Deviam
patrulhar
o
triângulo
compreendido entre Dacar, São Vicente e
Gibraltar. Durante a rota até Dacar a
Divisão Naval realizou ataques a um
submarino. De Dacar partiu para Gibraltar a
fim de patrulharem aquelas águas. As
patrulhas não chegaram a se completar, pois
a 11/NOV assinou-se o armistício. (98P)
O período entre as Guerras
As
preocupações
com
o
desarmamento
permaneceram na pauta. E as grandes vítimas
foram as esquadras. A alemã já se afundara por
vontade própria em 1919, abrindo as válvulas de
fundo em Scapa Flow. Sucederam-se as famosas
conferências navais, quando se tentou
estabelecer um equilíbrio entre as diversas
potências quanto à composição de suas frotas
de guerra. Mas tudo foi inútil e logo cada nação
teria a marinha que quisesse.
As Guerras localizadas e as conquistas se
sucederam:
Etiópia,
Manchúria,
Tchecoslováquia, Áustria, etc. A invasão
da Polônia (01/SET/1939) foi considerada
o último passo, iniciando a 03/SET a
Segunda Guerra Mundial.
A Segunda Guerra Mundial
A estratégia alemã
No início do conflito a Alemanha não tinha
muitas opções estratégicas: era uma
potência continental. Com uma excelente
malha ferroviária, a Alemanha estava
magnificamente preparada para uma Guerra
terrestre.
Em 1914, a Alemanha contava com a segunda
marinha do mundo. Agora, em 1939, não
havia opção naval para a guerra.
Em 1938, o comandante da Marinha Alemã, Almirante
Raeder, ao obter de Hitler a resposta de que não
esperava o conflito antes de 10 anos, elaborou o Plano
“Z” para a Marinha Alemã (nova frota até 1948). Se a
guerra fosse realmente iminente, a Alemanha
trataria de prover-se de elementos capazes de
realizar a guerra de corso (sempre a do mais fraco
no mar), empregando submarinos, cruzadores,
navios de defesa costeira e navios mineiros.
A marinha se preparou para fazer face à marinha britânica,
construindo navios de superfície de grande poder de
fogo, em condições de disputar o domínio dos mares
com os ingleses. Quando a guerra iniciou-se em 1945 a
Alemanha contava com poucos navios em relação as
suas necessidades.
Os alemães estavam impregnados das idéias de
Mackinder, que podem ser assim resumidas: (98P)
1.
O poder marítimo e o poder terrestre
alternaram-se em longos períodos de historia;
2.
Quando o poder terrestre esteve no ápice, foilhe possível, derrotar o poder marítimo tomando
suas bases por meio de campanhas terrestres;
3.
O efetivo domínio do mar deu à GB a
hegemonia mundial até o século XX; porém,
agora, as máquinas a vapor e a gasolina, as redes
de estradas de ferro e de rodagem tiraram do mar o
monopólio do transporte de grandes volumes de
cargas;
4. Uma vez alcançados adequadas comunicações e
alto nível de desenvolvimento econômico, o
centro da maior massa de terra estará em
condições de exercer o maior poder. Este
“Coração da Terra” compreende a Sibéria
Ocidental e a Rússia européia;
5. Um povo vigoroso, empregando moderna
tecnologia, pode vir a dominar a “Ilha do Mundo”,
isto é, a Eurásia e a África, através do “Coração da
Terra”; e
6. A população e os recursos da “Ilha do Mundo”
podem, finalmente, tornar possível a conquista da
“Orla de Terras”, ou seja, a GB, Japão, Austrália,
América do Norte e América do Sul.
Assim também pensava Hitler. Seu principal
problema era o do “espaço vital”. Desejava
expandir-se justamente para o “Coração da Terra”.
Daí a futura campanha contra a URSS; daí o
escândalo de um pacto de não-agressão germanorusso, assinado nas vésperas da guerra. Sua
estratégia haveria de ser eminentemente
continental. Nada queria da Grã- Bretanha senão a
sua neutralidade.
Assim, a Alemanha agirá timidamente no mar,
através de uma Guerra de corso, na tentativa de
arruinar o tráfego marítimo da Grã-Bretanha. A
mesma estratégia de 1917: a Guerra submarina.
Seus corsários de superfície também tiveram
grande atividade, tornando-se famosos, como foi o
caso do Graf Spee, afundado na Bacia do Rio da
Prata, em dezembro de 1939, ou do Bismarck,
afundado em sua primeira e única viagem, em
maio de 1941.
A Grã-Bretanha
A Grã-Bretanha mais uma vez apelaria para o
seu poder marítimo. As comunicações marítimas
continuavam sendo vitais, só que o inimigo era
mais fraco no mar. Com a queda da França em
1940 (Retirada de Dunquerque), a Grã-Bretanha
estava só. Com a entrada da Itália na Guerra,
alterou-se a situação no Mediterrâneo. A Itália
tinha uma boa marinha de guerra, com navios
modernos e oficiais competentes. Sem a França
para proteger o Mediterrâneo, essa defesa caberia
à GB.
Através do Mediterrâneo, pelo Canal de Suez, fluíam
os interesses ingleses ligados ao Extremo Oriente
e ao Oriente Médio (petróleo). Para tal,
mantinham posições da esquadra na entrada do
Mediterrâneo (Estreito de Gibraltar – Força H), no
meio (Ilha de Malta – Força K) e na saída
(Alexandria). Cuidavam os britânicos de
garantir a liberdade dos mares e por eles se
defenderem. (00P)
Restava a Hitler uma opção: os alemães planejaram a
operação SEALION, para invadir a Grã-Bretanha.
Antes da invasão, aviões bombardearam
duramente a Inglaterra (2o sem 40 e 1o sem 41), o
que ficou conhecido como a Batalha da Inglaterra,
mas os alemães encontraram a resistência da RAF.
Isto veio provar que o avião não era uma arma
absoluta como pensavam os alemães (idéias do
General italiano Douhet). O poder marítimo ainda
não haveria de ceder à nova e temível arma.
Em junho de 1941, os alemães acabaram desistindo
da Grã-Bretanha e concentraram-se em seu
verdadeiro objetivo: a URSS (de onde obteriam
matérias primas).
A Grã-Bretanha engana-se ao avaliar que com o
afundamento do Bismarck, restava somente a
marinha da Itália no Mediterrâneo. Ressurge
contra as comunicações marítimas britânicas o
submarino.
A Campanha do Atlântico
No início da Guerra, os países do eixo utilizaram o
submarino para o ataque às comunicações
marítimas aliadas. Estes, por sua vez, adotaram
logo o sistema de comboio. Os alemães
reconhecendo a impossibilidade de uma Guerra
regular sobre as águas adotaram definitivamente a
Guerra submarina.
O sistema de comboios era mais vulnerável do que
durante a 1ªGM, devido aos recursos com que
contava a guerra sob as águas. O índice de
afundamentos era maior aonde não chegava a
proteção aérea, em função da limitação do raio de
ação dos aviões. Mesmo depois da entrada dos
EUA na 2ªGM, com bases aéreas em ambas as
margens do Atlântico, na Groelândia (leste) e nas
Ilhas do Cabo Verde (oeste), ainda persistia uma
grande área ao norte desse oceano onde a
aviação baseada em terra não conseguia cobrir
os comboios. Nesta área, chamada de “Black
Pit”, as perdas eram maiores. (00P)
Para solucionar este problema, os EUA inventaram o
navio-aeródromo de escolta, que se integravam
com os escoltas nos comboios, fazendo sua
cobertura. Com eles organizaram-se os Grupos de
Caça
e
Destruição,
que
reduziram
consideravelmente o efeito dos submarinos
inimigos.
Foi dentro desse esquema, na defesa da navegação
mercante dos aliados, que se empenhou a MB na
Campanha do Atlântico.
O Brasil na 2a Guerra Mundial (01P)
A posição geográfica do Brasil era
extremamente importante para os Aliados
na defesa do tráfego marítimo no Atlântico
Sul. Natal e Recife viriam a ser os pontos
da maior importância no esquema de
proteção às linhas de comunicações
marítimas dos Aliados.
Até julho de 1942 os alemães já haviam afundado
13 navios nacionais. Em agosto outros 5 navios
foram afundados pelo U-507. Tais agressões
levantaram a opinião pública e motivaram o
governo a, em 22 de gosto de 1942, declarar
estado de beligerância com o EIXO.
Como a ameaça era primordialmente submarina,
a missão seria proteção a comboios e defesa da
costa. Para isso, a Marinha precisava contar com
navios de escolta e navios de defesa costeira, ou
seja, contratorpedeiros, navios mineiros e navios
patrulha.
A composição da Armada nessa época era: (02P)
Esquadra Antiga:
38 navios – 75.000 ton.
Programa de Renovação: 25 navios – 22.300 ton.
Lend-Lease Act:
24 navios – 15.000 ton.
Total:
87 navios – 112.300 ton.
Lei de Empréstimos e Arrendamentos:
8 CT de 1.500 ton série B:
Bertioga, Bracuí, Beberibe, Bauru, Baependi,
Benevente, Babitonga e Bocaina.
8 caças série G, casco de aço e de 335 ton:
Guaporé, Gurupi, Guaíba, Gurupá, Goiana, Grajaú e
Graúna.
8 caças de casco de madeira de 108 ton:
Javari, Jutaí, Juruá, Juruena, Jaguaribe, Jaguarão,
Jacuí e Jundiaí.
Com tal força, a Marinha dedicou-se à defesa
das águas territoriais contra ameaça
submarina e participou de missões de
escolta a comboios Aliados no Atlântico. A
composição desses navios, em operações
de guerra, dividia-se em duas forças:
Força Naval do Nordeste e Força Naval
do Sul. (02)
Navios perdidos pela Marinha em operação:
Cv Camaquã, NA Vital de Oliveira e o
Cruzador Bahia (explosão acidental).
A Marinha Mercante perdeu 33 navios
afundados durante o conflito.
No Pacífico
Ao findar o século XIX, disputavam com a China
domínios continentais (Coréia), o que resultou na
Guerra Sino-Japonesa (1894/95). Mais tarde,
ajustaram contas com a Rússia, por ocasião da
Guerra Russo-Japonesa (1904/05). Em ambas as
ocasiões
mostraram-se
extraordinários
marinheiros, vencendo, respectivamente, as
famosas Batalhas de Yalu (1894) e de Tsushima
(1905).
Sem desgastes na 1a GM e vitorioso nos dois
conflitos precedentes, o Japão preparara-se para
prosseguir o caminho das conquistas territoriais.
As contínuas agressões realizadas pelo Japão contra
a Ásia, levaram os EUA a cancelar o envio de
matérias-primas para o Japão em 1940 (fim do
tratado comercial de 1911). Desse modo, o Japão
necessitava buscar matérias primas em territórios
estrangeiros. A grande investida seria contra as
Índias Orientais Holandesas e Malásia
(petróleo e borracha).
Matéria-prima, o grave problema japonês, seria
solucionado pela conquista de áreas produtoras.
Entretanto.
O Japão precisava garantir suas linhas de
comunicação com suas novas e futuras fontes de
matérias-primas no Sudeste Asiático. No meio
delas estavam as Filipinas, ainda nas mãos dos
americanos. Se os EUA rompessem sua
neutralidade as comunicações marítimas estariam
seriamente ameaçadas.
Conhecia-se a capacidade industrial norte-americana,
embora fosse esta menosprezada por muitos
chefes japoneses. Contudo, por medida de
segurança, o primeiro golpe nos EUA deveria ser
fatal, de modo a faze-los desistir de prosseguir na
guerra. Daí a violência do ataque a Pearl Harbour,
com a intenção de destruir o grosso da Esquadra
do Pacífico, encouraçados e navios-aeródromos,
principalmente estes últimos.
Peculiaridades do teatro do Pacífico
O Oceano Pacífico era o mais difícil dos teatros de
operações marítimas da história, devido a sua
imensidão. Isto dificultou muito a tarefa de
apoio em tão longas distâncias, fora de suas
bases. Para resolver este problema a Marinha
Americana criou o “trem da esquadra”
(Maintenance Fleet), um grupo de navios
transportando sobressalentes, combustível e
oficinas especializadas para reparos.
Outra questão importante foi o desenvolvimento das
Doutrinas Anfíbias para o desembarque nas
diversas ilhas do Pacífico.
Outro aspecto marcante foi à afirmação do navioaeródromo como navio capital, logo após a
Batalha do Mar de Coral, consagrando-se na
Batalha de Midway (1942).
Sustentam os estrategistas, dentre eles
Bernard Brodie, que não se pode falar em
“domínio do mar” no Oceano Pacífico, em
face da extensão de sua área. A 2ªGM
exemplificou
bem
isso,
vendo-se
constantemente a ação da esquadra
japonesa, do começo ao fim do conflito,
apesar da investida constante e vitoriosa da
esquadra americana.
A campanha submarina japonesa diferiu da
alemã, pois ao contrário destes últimos que
atacavam a navegação mercante, os
japoneses visavam os navios de guerra
inimigos como forma de poupar a sua
própria Esquadra de ataques de navios
americanos.
O fim da Guerra
A Alemanha foi vencida em terra porque não teve
condições de lutar no mar. Apesar do enorme
desgaste dos Aliados, foram mantidas suas linhas
de comunicações marítimas entre Europa e
América. Mesmo quando a situação aliada era
precária no Mediterrâneo, em 1942, os alemães
não souberam tirar proveito disto, juntamente com
os italianos.
No Oriente, o inimigo foi vencido no mar.
Com uma situação estratégica bem próxima
à da Inglaterra, o Japão brilhou rapidamente
na primeira fase da Guerra graças ao
adequado uso do poder marítimo. Quando
não foi mais capaz de fazer frente à
esquadra americana, quando lhe faltaram os
meios para proteger a marinha mercante o
Japão começou a perder a guerra.
A terra foi vencida pela terra. O mar venceu-se pelo
mar. Argumenta-se, entretanto, com razão, que
duas foram às causas principais da derrota
alemã:
- a guerra em duas frentes – liga-se à geopolítica
alemã; e
- a falta de uma marinha poderosa – deve-se à
negligência e ao pouco caso dos que, voltados
exclusivamente para a terra, não têm a verdadeira
dimensão do que significa o mar.
A POLÍTICA MARÍTIMA
BRASILEIRA NO APÓSGUERRA
Os encouraçados brasileiros (São Paulo e Minas
Gerais) ficaram obsoletos com o surgimento do
porta-aviões como navio capitânia das forçastarefas vitoriosas.
A Marinha Mercante Brasileira emergia da guerra
teórica e diretamente subordinada à Presidência da
República que designava para a chefia da
Comissão de Marinha Mercante oficiais generais
da Armada. Esse órgão administrativo foi a seguir
vinculado ao Ministério da Viação e Obras
Públicas.
Decorrente de uma menor necessidade em
termos de unidades em suas esquadras, em
conjunção com menores custos de
manutenção, a desmobilização americana
iniciou uma política de arrendamento e
empréstimo de belonaves, aliada à venda
financiada de navios mercantes. Armadores
nacionais adquiriram então excedentes de
guerra para navegação de cabotagem.
O governo brasileiro conseguiu financiamento no
Banco de Importação e Exportação dos Estados
Unidos para reequipar a frota de navegação de
longo curso, com uma frota de 20 cargueiros a
serem construídos naquele país.
A aquavia do Amazonas também era alvo de
preocupação da Política Marítima brasileira. Em
1931 houve um semiconflito na região de Letícia,
que a diplomacia e a presença do Poder Marítimo
brasileiro na área contestada ajudaram a contornar.
Em 1948, a Comissão do Vale do S. Francisco
propunha desenvolver integralmente a região
usando aqueles recursos constitucionais, sob
inspiração da Autarquia do Vale do Tenessee.
Em 1949, o governo do Presidente Dutra cria o plano
SALTE, que propunha medidas nas áreas de
Saúde, Alimentação e Transporte. Esse plano
previa a formação da FRONAPE. O plano previa
também a construção de navios para transporte de
passageiros.
Em 1950, foi assinado um acordo entre o
Brasil e os EUA, que organizou uma
“Comissão Mista Brasil-Estados Unidos
para o Desenvolvimento Econômico”
(CMBEU) com o propósito de criar
condições para eliminar obstáculos ao fluxo
de investimentos, públicos e particulares,
necessários
para
promover
o
desenvolvimento econômico do país.
Dos portos examinados, 12 foram considerados
indispensáveis para o bem-estar da nação (Belém,
Coaracy (Belém), Itaqui, Mucuripe, Recife,
Salvador, Rio, Santos, Paranaguá, S. Francisco,
Imbituba e Rio Grande). Para Belém foi
recomendado considerar a transferência do porto
para nova posição mais adequada à manutenção
econômica do canal de acesso. Portos adicionais
de certa importância: Natal, Maceió e Itajaí.
A Marinha recebera dois cruzadores arrendados dos
Estados Unidos e iniciava a implantação de novas
bases em Val de Cans e em Aratu.
O governo Kubitscheck adotou o famoso Programa
de Metas (com ênfase na criação de indústrias de
bens de capital) que desenvolveu o sistema de
transportes, com ênfase no rodoviário. Foi criado
o Fundo de Marinha Mercante para atrair
capitais de investimento na construção naval.
Faltou, no entanto, coordenação intermodal
entre os diversos setores de transporte, não
havendo também análise para ordenar as
prioridades dos investimentos.
A Marinha de Guerra recebeu o porta-aviões
Minas Gerais, adquirido da Inglaterra e
modernizado na Holanda.
Durante o governo João Goulart um ligeiro
conflito sobre a pesca da lagosta quase
mobiliza um vaso de guerra francês na costa
brasileira.
Novas Perspectivas
Apenas em 1967 o Presidente da República decidiu
sobre o Programa de Construção Naval, que desde
1965 era objeto de estudos na MB.
Tal programa foi escalonado e, na primeira etapa,
optou-se por construir dois submarinos classe
“OBERON”, na Inglaterra, que ficaram prontos
em 1973/74; quatro navios-varredores na
Alemanha e dois no Brasil; seis fragatas, sendo
quatro na Inglaterra e duas no Brasil e diversos
outros navios de baixo custo unitário e alto índice
de nacionalidade.
Leitura – “A Roda Vai Girando”
Na 2ªGM, o porta-aviões destronou definitivamente
o couraçado.
No Pacífico o equilíbrio das forças foi sempre
salvaguardado pelo porta-aviões e pelo submarino.
No Atlântico a guerra submarina foi um pouco
menos espetacular do que na 1ªGM. As medidas
tomadas contra os submarinos mostraram-se
eficazes e, a partir de 1943, com o aparecimento
de NM americanos pré-fabricados, dos tipos
Liberty e Victory Ships, a ameaça estava
conjurada. (00AC)
No Pacífico, os submarinos americanos
desempenharam um papel decisivo na
derrota japonesa, afundando mais da metade
de tonelagem comercial japonesa e perto de
30% das suas unidades de guerra.
A 2ªGM viu o desenvolvimento de ataques anfíbios
altamente organizados, os quais começaram em
1940 com a invasão alemã da Noruega e
continuaram com a retirada anfíbia de Dunquerque
nesse mesmo ano. O desembarque na Normandia
viu generalizar-se o uso de portos artificiais.
Depois da 2ªGM, as marinhas de guerra sofreram
rápidas transformações. A GB aparece em 3º lugar,
depois dos EUA e da Rússia.
Desde que a artilharia clássica perdeu a sua
importância, o couraçado cedeu lugar ao portaaviões. Cruzadores, CT e unidades menores
dependem atualmente do porta-aviões, como antes
dependiam do couraçado. O avião com cargas
nucleares tornou-se a arma naval e os EUA
aumentam, cada vez mais, a frota de super-portaaviões, tipo Forrestal (60.000 t). A arma do
cruzador e de outras unidades de superfície é o
míssil teleguiado. Para aumentar o alcance e a
mobilidade os EUA empreenderam um programa
de navios atômicos, como o Enterprise, gigante de
85.350 t, e o Long Beach, cruzador lança-mísseis
teleguiados.
Os russos não tem porta-aviões, mas possuem
a maior frota de submersíveis do mundo,
compreendendo vários nucleares. No
entanto, os EUA continuam na frente no que
diz respeito aos submarinos nucleares. O
Nautilus, primeiro submarino atômico, foi
lançado em 1954. Em 1958, esse submarino
veio a passar sob a calota polar.