ANÁLISE DE SENSIBILIDADE DO CONSUMO DE

ANÁLISE DE SENSIBILIDADE DO CONSUMO DE PASSAGENS ÁEREAS DO
SEGMENTO DE AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRO, 2002 a 2012
Thiago Cavalcante de Souza1, Diogo Barbosa Figueredo,2 Sarah Farias Andrade3. Ana
Grasielle Nervino Costa4, Josiele Ferreira do Nascimento5, Giuliana Oliveira Ribeiro Santos6.
RESUMO
Nos últimos anos o mercado brasileiro de aviação civil apresentou um significativo
incremento no consumo de passagens aéreas. No entanto, desde 2001 a aviação comercial
brasileira beneficia-se do regime de liberdade tarifária no transporte aéreo doméstico
implementado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Desde então, as tarifas
aéreas apresentam fortes oscilações para os trechos nacionais. Nesse sentido, o presente
trabalho analisa a sensibilidade do consumo de passagens aéreas em função do preço médio
das tarifas em 2011. Para tanto, adotou-se como procedimento metodológico a função de
elasticidade preço da demanda, definida pela equação: ΔQ/Q.P/ΔP, em que ΔQ representa a
variação percentual na quantidade de passageiros por quilômetros (RPK) e ΔP consiste na
variação percentual do preço médio das tarifas. Ademais, adotou-se o índice de Correlação de
Pearson para determinar a relação entre o preço médio das tarifas e o comportamento do dos
passageiros demandantes. Para operacionalização dos modelos de analise fez-se uso de dados
secundários da ANAC. No geral, os consumidores respondem a variação dos preços com uma
retração da demanda, revelando a sensibilidade dos consumidores a variações nas tarifas
aéreas. Em dezembro, identificou-se que uma variação de 1% no preço das tarifas aéreas
provocou uma redução de 5,17% na quantidade de passagens demandadas, sendo o maior
nível de sensibilidade verificada para o ano. Esse resultado representar uma possível
tendência de aumento no consumo de serviços substitutos. Apenas nos meses de abril e
outubro os consumidores não responderam ao aumento dos preços com redução da demanda.
Quando analisado o índice de correlação de Pearson identificou-se que as variáveis possuem
uma correlação fraca negativa, ou seja, no longo prazo as elevações no preço tendem a perder
força sobre a redução da demanda de passagens. Esse fenômeno pode ser explicado pela
disposição do consumidor em pagar preços maiores em função da comodidade que esse
serviço pode lhe proporcionar. Esses resultados podem subsidiar as políticas públicas e ações
regulatórias do setor de aviação civil brasileiro.
Palavras-chaves: Preço. Elasticidade. Aviação comercial.
1
Mestrando em Economia Regional e Políticas Públicas e graduado Economia pela Universidade Estadual de
Santa Cruz (UESC). Bolsista pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado da Bahia (FAPESB).
[email protected]. (73) 3680-5043/8813-3977.
2
Mestrando em Economia Regional e Políticas Públicas e graduado Economia pela Universidade Estadual de
Santa Cruz (UESC). Bolsista pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado da Bahia (FAPESB).
[email protected].
3
Mestrando em Economia Regional e Políticas Públicas , Pós-graduanda em Economia de Empresas e graduado
Economia pela Universidade Estadual de Santa Cruz (UESC). Bolsista da Fundação de Amparo à Pesquisa do
Estado da Bahia (FAPESB). [email protected]. (73) 3680-5043/8844-7681.
4
Mestrando em Economia Regional e Políticas Públicas e graduado Economia pela Universidade Estadual de
Santa Cruz (UESC). Bolsista da Coordenação de Aperfeiçoamento do Nível Superior (CAPES). Ilhéus-Bahia.
[email protected].
5
Graduanda em Economia pela Universidade Estadual de Santa Cruz (UESC). Bolsista de Iniciação Cientifica
pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado da Bahia (FAPESB). [email protected]..
6
Graduanda em Economia pela Universidade Estadual de Santa Cruz (UESC). [email protected].
1. INTRODUÇÃO
A aviação civil brasileira possui atualmente doze empresas atuando nesse segmento,
no entanto, apenas duas empresas, o Grupo TAM e a GOL/VRG Linhas aéreas, respondem
em 2012 por 78,08% da participação no número de passageiros transportados por
quilômetros. Após essas empresas vem a Azul com 10,45% de participação e a Avianca com
6,45% (ANAC, 2013).
Esse cenário foi construído a partir da falência de empresas tradicionais nos últimos
anos tal como a Varig que em 2004 deixou de atua no mercado. Apesar disso, o número de
oferta de assentos por quilômetros aumentou 174,65% de 2000 a 2012 (ANAC, 2013).
Nessa perspectiva e frente a uma economia cada vez mais estabilizada e dinâmica, em
que a infraestrutura é colocada com pontos de gargalo para um crescimento e
desenvolvimento econômico, fica evidente que este segmento é de grande relevância para
estratégia competitiva âmbito nacional.
A elasticidade preço da demanda é um método de análise de grande relevância quando
se pretende conhecer as relações de preço e quantidade e principalmente para a criação de
estratégias tanto para empresa no sentido, de uma política promocional via preço, como para o
governo a fim de promover intervenções de forma regular as tarifas desse segmento.
Com isso, o objetivo desse artigo foi estimar a elasticidade preço da demanda de
passageiros transportados por quilômetros no período de janeiro de 2002 a setembro de 2012,
a fim de identificar o tipo de elasticidade presente e com isso compreender o comportamento
da demanda frente a alterações nos valores das tarifas aéreas domesticas brasileiras.
2. ASPECTOS TEÓRICOS
A microeconomia examina como a empresa e o consumidor se relaciona e decide qual
o preço e a quantidade de um determinado bem ou serviço em mercados específicos.
Caracterizando o mercado como sendo o lugar onde se possibilita transações entre
compradores e vendedores onde grandes quantidades de uma mesma mercadoria são
vendidas.
A microeconomia na analise de um mercado específico, utiliza a hipótese de que tudo
permanece constante (Coeteris Paribus). A partir dessa hipótese, torna-se possível o estudo de
um determinado mercado, selecionando-se apenas as variáveis que influenciam os agentes
econômicos (consumidores e produtores), sendo que normalmente afeta a procura de um bem
são os preços e a renda dos consumidores.
A teoria dos preços parte da tese de que os indivíduos reagem aos preços relativos que
transmitem informações ao mercado. Na analise realizada em relação aos consumidores partese da hipótese de que o preço relativo de um determinado bem indica o que o consumidor
individual precisa sacrificar, para adquirir o bem desejado (VARIAN, 1947).
Define-se, por tanto a oferta e demanda como elementos essenciais para o
comportamento individual do consumidor. A oferta é a quantidade de uma mercadoria ou
serviço que vai para o mercado por um determinado preço em um dado período de tempo.
Essas circunstâncias como preço e tempo, são necessárias, por que quanto mais alto for o
preço oferecido, maior será a quantidade produzida, e quanto mais longa o período de tempo,
melhor, pois os ofertantes poderão ajustar a produção para aproveitar as mudanças ocorridas
no preço (SELDON; PENNANCE , 1983).
Miller (1981) avalia o lado da oferta como indicador de quantidade de recursos
sacrificados para produzir um determinado bem. Parte-se da ideia inicial que quando o preço
relativo de um bem aumenta, esta informação diz ao comprador e ao vendedor que o bem está
agora relativamente mais escasso.
As quantidades ofertadas não dependem somente do preço recebido pelos produtores,
existem outras variáveis que afetam a oferta como: os custos de produção, inclui-se os
salários, taxas de juros e custo das matérias-primas (PINDYCK; RUBINFELD, 2005).
Seldo e Pennance (1983) conceitua demanda como: a quantidade de um bem que os
consumidores desejam e podem comprar a um dado tempo. Caracteriza a procura a para
economia como algo além do significado do cotidiano de desejo ou de necessidade. A
quantidade de um bem que um consumidor estiver preparado para comprar em um dado
tempo depende do preço cobrado, da quantidade do bem, do serviço suprido por ele, dos
preços das mercadorias que são relacionadas, das suas preferências entre mercadorias
alternativas, da sua renda e das expectativas. Geralmente a procura é expressa em relação ao
preço. Quanto mais alto o preço, menor a quantidade procurada; quanto mais baixo o preço,
maior quantidade procurada. E pode se expressar através da qualidade, de serviço, de renda,
de expectações ou de outras variáveis.
A analise das preferências do consumidor descreve por que as pessoas poderiam
preferir uma mercadoria à outra, levando em consideração as variedades dos bens e serviços
encontrados no mercado. E parte de algumas premissas básicas de acordo com Pindyck;
Rubinfeld (2005) a teoria do comportamento do consumidor parte do inicio de três premissas
básicas a respeito das preferências das pessoas por uma determinada cesta em relação a outra
cesta.
1) Essa premissa parte do princípio de que as preferencias sejam completas, isso significa
que dois consumidores poderiam comparar e ordenar todas as cestas de mercado.
2) Essa afirma que as preferências são transitivas, que o consumidor pode fazer varias
combinações diferentes em sua cesta de bens e ressalta que as preferências dos
consumidores seja racional (coerente).
3) Partindo da hipótese que todas as mercadorias sejam “boas” ( desejável) e sem levar
em consideração o preço da mesma, os consumidores sempre iram preferir levar uma
quantidade maior dessa mercadoria, em vez de menor.
Essas premissas compõem o embasamento da teoria do consumidor. Apesar de não
explicar as preferências dos consumidores analisa a racionalidade as suas preferências.
Pindyck; Rubinfeld (2005) define utilidade como o nível de satisfação que uma pessoa ao
consumir um bem. Possui um caráter psicológico, pois as pessoas adquirem coisas que lhe
deem prazer. Na análise econômica, a utilidade é mais utilizada com a finalidade de sumarizar
a ordenação das preferências. Se a compra de três livros torna uma pessoa mais feliz do que a
aquisição de uma camisa, podemos dizer que os três livros dão a pessoa maior utilidade do
que a camisa.
3. EVIDÊNCIAS SOBRE O CONSUMO DE PASSAGENS AÉREAS
Para Curien (2000) destaca em suas analises que o setor de aviação civil é uma
indústria de rede composta por sub redes interligadas tais como; rede física, a rede de
exploração comercial de cada companhia e a rede de sistemas informatizados de reservas,
que inclui os softwares de gestão e reservas,assim como a venda de lugares.O sistema de
reserva configura atualmente uma vantagem competitiva para as empresas do setor,já que
grandes empresas controlam diretamente através de taxas cobradas para outras empresas para
terem acesso e possuem um beneficio indireto de otimização de vendas e redução dos custos
para seus clientes.
De acordo Salgado, Vassalo e Oliveira (2010), demonstraram que as receitas da
indústria são geradas pelo transporte de passageiros, responsável por 85% do total de receitas.
Vale ressaltar que há segmentos de transporte doméstico e internacional, dado que há uma
divisão de aproximadamente 40% a 60% do total de receitas. As receitas com frete
representam 12% do total, sendo que pouco menos de um terço do montante são geradas por
despachos internacionais.
Vassalo (2010) afirma que a substituição de cada um dos produtos ofertados, ou seja,
produtos diferentes, considerados similares pelo consumidor representativo, como as
passagens aéreas, podem ser agrupados na mesma dimensão do produto. Se o grau de
substituição for alto, então os produtos podem ser considerados pertencentes a um mesmo
mercado relevante.
Quando no ano de 2001 a empresa aérea Gol após autorização para ofertar produtos e
serviços, utilizou a variável low cost ,a sua inserção no mercado estava baseada nas baixas
tarifas cobradas pelos seus serviços e atributos relacionados ao mix de produtos que ele
oferecia ao seu cliente.
Esta prática, evidenciou de acordo Salgado,Vassalo e Oliveira (2010,p.29) que:
A entrada da Gol acarretou uma pressão baixista nos preços. As variáveis de
diferenciação de produto share de assento durante o pico e share na cidade de
origem/destino mostraram se significativas, o que demonstra que as companhias
aéreas possuem atributos que tornam o seu produto heterogêneo do ponto de vista do
consumidor; estes atributos conferem vantagens competitivas às empresas,
resultando, em última instância, em um maior poder de precificação.
Para Economides (2006), existe uma diferença entre as indústrias tradicionais e as que
atuam em rede. A diferença está relacionada ao que a microeconomia define como curva de
demanda, caracterizada pela sua inclinação negativa. As empresas aéreas estão enquadradas
na gama das indústrias de rede que violam o principio da Lei da procura, demonstrando que a
procura por bens em rede pode apresentar inclinação ascendente em alguns pontos, ou seja,
demonstra que o consumidor está disposto a pagar mais pela última unidade do bem,
ocorrendo pelo fato da existência das externalidades de rede.
Segundo Fiani e Pinto (2002), as externalidades de rede estão associadas às condutas
individuais dos consumidores, definindo que o beneficio de um usuário depende do número
de usuários ligados à rede. Esta situação configura uma falha de mercado, já que a busca pelo
interesse individual de cada agente gera um beneficio inferior ao que seria implementado por
condutas cooperativas.
Possas (1999), afirma que a criação de externalidades de rede ocorre devido à
necessidade entre alguns tipos de produtos que devem ser oferecidos conjuntamente, ou seja,
a difusão de um elemento da linha favorece o uso dos demais e amplia a sua demanda.
Economides (2006) complementa afirmando que uma empresa pode ganhar mais dinheiro
com externalidades de rede, via demanda, e assim, possuir uma posição estratégica dentro do
mercado.
4. METODOLOGIA
Os dados secundários de quantidade (Passageiros quilômetros transportados pagos RPK) e preço (Tarifa Aérea Média Doméstica Real mensal e anual) foram obtidos no site da
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para o período de janeiro de 2002 a setembro de
2012, último mês disponível de dados da tarifa. Ressalta-se que os dados são referência para o
mercado brasileiro doméstico de aviação civil, objeto de estudo desse trabalho.
Os preços das tarifas aéreas domésticas não precisaram ser deflacionados, tendo em
vista que foi utilizados séries de preços reais, ou seja, já deflacionados. As séries de preço das
tarifas e quantidade de passageiros transportados foram logaritmizados afim de reduzir o
efeito da variância7, além de que, dessa forma os resultados já expressaram as elasticidades.
Para o calculo da elasticidade preço da demanda das passagens áreas no mercado
interno, conforme a teoria do consumidor evidenciado nesse artigo realizou-se o
procedimento da formula de elasticidade clássica, apresentado nos livros de microeconomia,
tal como em Samuel e Nordhaus (1982, p.57), conforme a equação (1) descrita abaixo:
eq. (1)
em que,
= Elasticidade preço da demanda
P= Preço das passagens aéreas domesticas brasileiras
Q= Quantidade de passagens pagas
∆Q= Variação das quantidades de passagens
∆P= Variação dos preços das passagens aéreas domésticas brasileiras
Para operacionalizar os dados foi utilizado o software Eviews para obtenção da função
de demanda das passagens aéreas e consequentemente a elasticidade preço da demanda.
A função geral de regressão utilizada para estimar a função de demanda das passagens
aéreas domésticas esta descrita abaixo, conforme Gujarati e Porter (2008, p.67),
eq.(2)
em que,
7
Conforme explicado pór Gomes et. al. (2013).
Y=função de demanda;
= intercepto da função de demanda;
= coeficiente angular(elasticidade preço da demanda);
= erro (variáveis não explicadas no modelo).
Sendo as variáveis logaritmizadas a elasticidade preço da demanda será o
da função
de demanda por passagens.
5. RESULTADOS E DISCUSSÕES
A série histórica das quantidades de passageiros por quilômetros aponta uma tendência
de crescimento nos 10 anos da análise. De 2002 a 2012 houve uma variação positiva de
134,85%,
um
aumento
relevante
na
demanda
por
esse
tipo
de
transporte
(Figura 1).
Esse comportamento possui forte relação com o comportamento do preço das tarifas
aéreas domesticas que nesse mesmo período reduziu 45,88%, saindo de um valor médio anual
9.000.000
800
8.000.000
700
7.000.000
600
300
2.000.000
200
1.000.000
100
jul/12
dez/11
out/10
mai/11
mar/10
jan/09
ago/09
jun/08
nov/07
set/06
abr/07
jul/05
fev/06
dez/04
0
out/03
set/12
jan/12
set/10
mai/11
jan/10
set/08
mai/09
jan/08
set/06
(a)
mai/07
jan/06
set/04
mai/05
jan/04
set/02
mai/03
jan/02
0
mai/04
3.000.000
400
mar/03
4.000.000
500
jan/02
5.000.000
ago/02
6.000.000
Preço (R$)
Milhões de Passageiros
de R$505,1 em 2002 para R$273,32 em 2012 (Figura 1).
(b)
Figura 1 – Série histórica das quantidades de passageiros por quilômetros transportados pagos
(RPK) (a) e tarifa aérea média doméstica real (b) de janeiro de 2002 a setembro
de 2012.
Fonte: ANAC (2013).
A figura 2 demonstra a relação inversa entre o preço e as quantidade de passageiros
por quilômetros transportado, em que apenas nos anos de 2004 e 2008 esse comportamento
não foi observado.
40
30
Variação (%)
20
10
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
-10
-20
-30
Quantidade
Tarifa
Figura 2 – Variação anual percentual nas quantidades de passageiros-quilômetros e tarifas
aéreas domestica, de 2003 a 2012.
Nota: Para o ano de 2012 considerou-se o período até setembro desse ano.
Fonte: ANAC (2013).
No quadro 1 é foram relacionado alguns marcos no âmbito político, econômico e
regulatório as variações nos valores das tarifas ocorridas no período de análise, que
demonstram uma resposta ou influência no comportamento dessa variável.
No período de 2003 observa-se uma tentativa de concentração ainda maior no mercado
pela fusão da empresas Varig e TAM, uma tentativa de evitar a falência da Varig. De acordo
com o BNDES (2013), nos anos 2000 com a falência de algumas empresas tradicionais como
a Varig o setor foi se concentrando ainda mais, atualmente duas empresas concentram grande
parte da participação do setro a TAM e a Gol.
Quadro 1 – Períodos de grandes variações dos nos valores das tarifas e marcos políticos,
econômicos e regulatório do setor.
Período
Variação (%)
Evento
2002
-
Liberalização nos preços das passagens e flexibilização no
processo de entrada de novas empresas
2003
10,61
Code-share entre Varig e TAM e à tentativa de fusão das duas
companhia
2005
-3,81
Marco regulatório, Lei Nº 11.182, criação da ANAC
2006
-8,5
Crise no setor (após acidente do voo Gol 1907) dava primeiros
sinais de gargalo e o acidente da TAM 3054 (2007) agravou
ainda mais o quadro da crise no País
2008
37,82
Crise financeira nos EUA
2009
-27,83
Ascensão da nova classe média no Brasil
2011
-6,77
Crise na Zona do Euro
Fonte: BNDES (2013).
A crise financeira e a crise na Zona do Euro possuem influencias tendo em vista que
provocam mudança no comportamento de variáveis macroeconômicas que tem forte relação
com os custos da aviação civil tal como a cotação do barril do petróleo e a taxa de câmbio,
que vai provoca variações na decisão dos consumidores entre viagens nacionais e
internacionais.
A partir da regressão linear da série histórica das quantidades de passageirosquilômetros e tarifas aéreas domesticas foi estimada a função de demanda das tarifas assim
como descrita abaixo:
f
,
- ln ,
ln( ,
)
eq.(3)
Por meio da observação da tabela 1 é possível verificar que todos coeficientes foram
significativos a 1%, já que nenhum dos valores da probabilidade de significância
ultrapassaram o valor de 0,1, demonstrando que o modelo é valido.
Tabela 1 – Coeficientes, erro e t-estatistic para a regressão linear das quantidades de
passageiros-quilômetros e tarifas aéreas domésticas, janeiro de 2002 a setembro
de 2012
Variáveis
Coeficientes
1.540.058
-0.146183
0.009762
Tendência
Erro-Padrão
0.321142
0.049614
0.000393
Teste t
4.795.571
-2.946.427
2.480.962
Prob.*
0.0000
0.0038
0.0000
*Probabilidade de significância.
Fonte: Dados da pesquisa.
A análise global dos coeficientes, erro-padrão e teste t, apontaram a validade do
modelo, já que a probabilidade do teste F foi significante a 1% não ultrapassando o valor de
0,1. O R quadrado ajustado apontou que 93% das quantidades demandadas são explicadas
pelas tarifas, o que demonstra uma forte relação entre as variáveis.
Tabela 2 – Avaliação dos coeficientes estimados pelo modelo de regressão das quantidades
passageiros-quilômetros e tarifas aéreas domésticas
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
Mean dependent var
S.D. dependent var
Akaike info criterion
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
0.938840
0.937869
0.102879
1.333.596
1.118.466
1.349.275
1.513.897
0.412738
-1.687.544
-1.621.037
9.670.887
0.000000
Fonte: Dados da pesquisa.
A função de demanda das tarifas aéreas domestica apontou uma demanda elástica
tendo em vista que o
da função é ln(0,146183), que corresponde a 1,92 em modulo. Ou
seja, de acordo com a teoria da elasticidade quando Et >1 a demanda é considerada elástica.
Esse resultado revela que variações de 1% no valor das tarifas aéreas domésticas
resultarão numa variação mais que proporcional de 1,92% na quantidade de passageiros
demandadas por quilômetros.
Nesse caso, estratégias promocionais de preços são eficientes nesse mercado, sendo
por isso muito utilizado pelas empresas. Além disso, políticas governamentais de regulação
ou de redução no custo com combustíveis podem resultar num aumento significativo na
demanda para esse setor.
Outra questão está nos riscos que esse setor pode sofrer em relação mudanças no
cenário econômico, tais como crises financeiras, redução nos valores de tarifas internacionais,
variáveis não econômicas como fatores climáticos e de conflitos.
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O estudo apontou uma tendência de redução dos valores das tarifas aérea domestica no
período de 2002 a 2012, e um aumento das quantidades demandadas, o que pode ter relação
com uma melhor regulação com a atuação da ANAC e a estabilidade da economia nacional.
As análises apontaram uma forte influência das tarifas aéreas domesticas em relação a
quantidade demanda de passageiros-quilômetros, tendo em vista a demanda elástica refletida
pela função de demanda estimada.
Com isso, é possível vislumbrar que estratégias de competição via preço podem ser
eficientes em certo modo, e que mudanças no cenário político-econômico tanto nacional (taxa
de câmbio, taxa de juros, etc.) como internacional (crises financeiras, cotação barril do
petróleo, etc.) podem influenciar nos valores das tarifas e consequentemente na demanda.
REFERÊNCIAS
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