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Homologação Aeronáutica

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USP – Universidade de São Paulo
EESC – Escola de Engenharia de São Carlos
Departamento de Engenharia Aeronáutica
Homologação
Aeronáutica
Profº James Rojas Waterhouse
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Homologação Aeronáutica
Índice
EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica.
Homologação Aeronáutica
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1.Referência
− FAR 23: Federal Airworthiness Requirements (Aeronaves relativamente leves)
− FAR 25: aeronaves mais pesadas (usual em indústrias aeronáuticas). Requisitos
para aeronaves de até 12500lbs.
2.Avaliação
− Provas
− Trabalhos (necessário conhecer a norma)
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3.Certificação Aeronáutica
− Início em 1910: Advento da aviação: aviões sequer podiam voar.
− Em 1920: Aviões permaneciam uma hora no ar; estavam certificados.
− 1ª Guerra: aeronaves perdiam motores e sofriam falhas estruturais.
Movimentação para uma melhor certificação das aeronaves, dos materiais e
dos processos.
− Alumínios: não existiam ligas, os aviões eram de madeira com colas
rudimentares.
− Em 1927 os alemães descobrem processos de precipitação para endurecer o
alumínio: advento do alumínio, liga (Duralumínio) em dirigíveis.
− Hoje
o Aviação geral: 1~2 falhas a cada 100000 horas de vôo.
o Aviação comercial: 1~2 falhas a cada 1000000 horas de vôo.
− Década de 20: 1 falha a cada 50 horas
− Função básica da aviação: militar, na Europa.
− Após 1ª Guerra:
o Em 1930: inicio do uso de aeronaves em transporte (passageiros e
correio).
o Acidentes levam a criação de requisitos
o Tendências a melhoras a segurança.
“Requisitos estas escritos com o sangue dos acidentados”
Acidente do Airbus poderá vir a geram um amendment no FAR 25.
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4.Normalização VS. Nível (índice) de acidentes
Quanto mais se normaliza,
mais caro é o processo de
certificação do projeto.
Acidentes
O quanto de normas que
não são respeitadas, menos
fiscalização.
− Provar que o avião esta certificado é função do REQUERENTE. A autoridade
apenas aceita ou não.
− Logo, os custos recaem sobre o requerente. Uma normalização onera o
requerente.
− A aceitação da ausência de dispositivos de segurança é feita até que se obtenha
um consenso da sociedade da necessidade de sua utilização – Criar normas.
− O aumento do número de normas exige fiscalização. A estrutura jurídica também
altera o gráfico, pois, mesmo com o aumento da quantidade de normas, há um
ponto em que a fiscalização não cumpre a demanda: os acidentes aumentam.
− Sociedades mais avançadas (maior fiscalização, maios respeito) permitem uma
retomada de acidentes mais tardia.
− As estatísticas mentem: antes do reparo: Após quedas de avião, não se reporta
à ANAC, pois esta requer inspeções para verificar se podem ser reparados. Isso
pode levar semanas. Devido às demandas, isso não é viável. Logo, muitos
acidentes não são reportados.
− As normas por si só resolvem problemas. As viabilidades, a consciência do
operador e a competência das autoridades determinam sua eficácia.
− Legislar custa dinheiro e depende da aceitação da sociedade.
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− Certificação
o Indústria
o Controle
o Aeroportos (ITA)
o Tripulação
o Operação (no Brasil não há curso específico)
o Produto (Foco do curso)
− Produto
o Aviões
§
Leves
§
Até 12500lb (FAR 23)
§
Acima de 12500lb (FAR25)
o Helicópteros
§
Leves
§
Pesados
o Lighter than air
§
§
Balões
•
Ar quente
•
Gás
Dirigíveis
o Componentes (...)
− Brasil: Produção quase nula de hardware em aviônicos.
− Mercado de softwares é mais valorizado (hardwares são quase fully avaiable).
− Necessidade do Brasil em “embarcar” software e entrar no mercado.
− Componentes
o Hardware
o Software – RTCA – D0 178 (aviônica)
− Safety: relacionado a acidentes.
− Security: Sabotagem (no sentido amplo, ações de má fé).
o Em breve será regulamentada para aeroportos.
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o É um dos fatores de encarecimento das viagens. O custo é por passageiro
e independe da viagem que se faz.
− Se os custos fossem abaixados ainda mais, o sistema aéreo entraria (se já não
entrou) em colapso.
− B-787: Produção até 2015 já está vendida. Grande sucesso devido a promessas
de redução de custos.
− Engenheiros aeronáuticos começam a se aposentar (1960 – 1970). Grande
brecha para renovação da força de trabalho. O aumento da demanda ajuda a
aceitação, inclusive devido às guerras.
− Certificação: Passaporte para entrada no mercado
− Certificação Militar não prima necessariamente por safety, mas pela missão e
security.
− Controle de tráfego adensou um dos eixos dos movimentos das aeronaves.
Distância mínima vertical
− O projeto deve acompanhar os requisitos de operação que devem atender a
aeroportos e tráfego.
− O maior adensamento do tráfego só será possível através de um controle
totalmente automático
o Piloto
o Controladores serão apenas gerentes no processo
− Nível de computação (em vôo e em solo) deve aumentar
− Comunicação solo – aeronave deve ser ampliada
− Compostos – Constroem-se a aeronave e avalia-se seu desempenho (processo
iterativo)
− Metais:
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o Propriedades conhecidas
o Poucos alternados em formato
o Avanço lento e constante
§
Aumento de tenacidade e resistência a fratura
§
Introdução de ligas de Titânio
§
Tratamentos em aços
o Maior tensão admissível
− A primeira grande mudança é a alteração do principal material: madeira → metal
− Compostos:
o Hoje a mudança é para os materiais compostos
§
Acessórios
§
Estruturas
− Boeing, pioneira conservadora, lançou há muito tempo, mas inspecionou
rigorosamente as aeronaves em compostos. O B-787 se beneficia dessa
experiência.
− Problemas:
o Não conformidade de propriedades que variam com o formato das peças,
as direções de carregamento os tratamentos e as proporções.
Faltam algumas aulas que foram perdidas antes desse assunto
5.Convalidação
− Base de certificação
− Avião – asa fixa
o FAR 23 ≤ 12500lb (EUA não fabricam planadores)
o FAR 25 ≥ 12500lb
− Helicóptero – asa rotativa
o FAR 27
o FAR 29
− Balão / dirigível: Lighter than air.
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− JAA: planadores
o Indústria forte de planadores na Europa:
§
Itália
§
Inglaterra
§
Alemanha
•
Uso de compósitos e polímeros:
o Melhor conformação
o Melhor desempenho aerodinâmico
o EUA não aprovou o uso destes materiais
o JAR 22 melhorou o produto: mais barato, leve,
competitivo
o Uso de moto planador em treinamento de pilotos
(operação mais barata)
“UMA NORMA BOA MELHORA O PRODUTO”
•
EUA: filosofia do petróleo e do motor potente
•
Distanciamento na competição: EUA não tem mais como
competir no mercado de planadores. Perderam fatia por falta
de regulamentação. Por fim, adotaram o JAR 22.
− FAR 23: mínimo gradiente de subida em decolagem – motoplanadores não
atendem.
− FAA: legislou sobre categorias de aviões
− FAR 23: projetar cumprindo os requisitos pode ser um desafio. O medo em se
terminar o projeto sem cumprir todos os requisitos levou a aumentar o peso da
aeronave (americanos)
− AIRBUS A 380: asa projetada para suportar 1,5 da carga limite. A asa rompeu
com 1,48! Programas de elementos finitos nem sempre são confiáveis. Fios
curtos também encareceram o projeto.
− Bem. CBA723: formação de gelo em asas (degelo por borracha pneumática):
gelo atingiria as hélices traseiras, necessidade de criar um sistema antigelo,
muita energia para aquecimento.
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− Para tal, “sangrava-se” o compressor (ar quente) Bleeding do compressor. Isso
compromete a potência.
− No CBA-123, isso levou ao reprojeto do motor e a EMBRAER teve que “pagar”
por isso
− Toda a certificação é um risco. Fazer um avião que cumpre os requisitos ode ser
fácil, mas pode produzir aeronaves
o Pesadas
o Lentas
o Caras
− Para obter competitividade as coisas são mais complexas. Aviões que voam bem
e são “certificados” são condições difíceis.
− Competitividade
o Cumprir missão
o Ser melhor que os concorrentes
o Assistência técnica (manutenção, aeronaves continuadas).
− O Phenom não é La essas coisas, pois a EMBRAER possui uma rede de
assistência mundial.
− Inovações podem ser vantajosas, mas devem ser certificadas: RISCO X
COMPETITIVIDADE
o Antes de fazer isso se deve pensar até onde se pode ir (recursos) para
provar a segurança desse item. Empresas grandes podem falir nesse
processo.
− Quando não certificados, em geral, pequenas mudanças podem ser feitas.
− EMB-170: Trem de pouso (flutter). Aviões voam com massa de chumbo na asa
ara absorver movimento nesses modos de vibração. Isso é um problema grande.
Os
custos
para
resolver
esses
problemas
podem
ser
altos:
atrasos
principalmente.
− FAR: requisitos constantemente atualizados. Hoje (ou pelo menos há alguns
anos) não foram projetados aviões pequenos devido ao rigor do FAR 23. Os
custos tornaram o projeto inviável.
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− Crescimento da aviação experimental
o Custos de certificação quase nulos.
o Operação por conta e risco.
o Áreas povoadas: apenas decolagem e pouco.
o Baratos.
o Constantemente atualizados (tecnologicamente).
− Casos recorrentes de liability – Cessna: DA. Não respeitada fez com que o
Cessna pagasse indenização por morte (o avião não cumpria a DA
responsabilidade do operador). Cessna não fabrica mais aviões pequenos. Piper
faliu.
− Aviação experimental: empresas não são responsabilizadas. Crescimento da
aviação experimental. Aumento de mortes em acidentes
− Congresso altera legislação. Responsabilidade civil da Fábrica é de no máximo
18 anos. Enquanto isso, Europa cria JAR VLA: aviões de até dois lugares:
desempenho limitado (treinamento particular)
− JAR VLZ atendia as necessidades da economia européia: menor preço,
viabilizando o projeto dessas aeronaves. Aviões de desempenho mais
agressivos devem ser projetados pela FAR 23 (JAR 23)
− EUA: reconhece o JAR VLA como norma. O Brasil também. Aqui, somente o
“guri” da Aero Norte foi reconhecido / certificado por JAR VLA.
− Guerras do Bush: cortes no orçamento do FAA que teve que escolher quais
aviões deveria certificar. Com o advento dos VLJ, a LAMA, sugeriu criar normas
para isso. A FAA não atendeu e designou a ASTM para esse serviço. A FAA
delegou um setor inteiro para a ASS que controla normas de certificação dos
VLT.
− A FAA reserva-se o direito de alterar essa norma. A ASTM alterou as JAR VLA
criando suas próprias normas: mais simples
− ASTM LSA (Light, Sport) (2006):
o 95% dos aviões são de uso privado
o Aviões leves (600 kg, 45kt Staal – Acima disso FAR 23)
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o Planadores → JAR 22
o Pára-quedas motor
o Girocópteros → acima disso FAR 27
o Trike (controle por alteração de CB)
o Aprovado uso comercial restrito (mão pode táxi aéreo)
− O Brasil ainda não adotou essa norma (adota JAR VLA)
− O JAR VLA é mais rigoroso
− Tenta-se definir o melhor.
− FAR 23 → 5670 kgf (máximo), acima disso, FAR 25.
− Bandeirantes só poderia levar 567 kgf. Valeria a pena passar para o FAR 23
para carregar 300 kgf a mais.
− SFAR 41: permite aumentar o peso da aeronave, sem aumentar muito as
exigências.
− FAR / RBHA: 135 requisitos operacionais de linha aérea. Aumentar o número de
passageiros (19 passageiros) leva a passar para FAR 25. Não compensa
projetar um avião nesses requisitos com poucos passageiros. Logo, as
aeronaves acima do FAR 23 dificilmente têm menos que 30 ~ 50 lugares.
− Avião agrícola: peso máximo de decolagem: 1550 kg. O avião (vazio) já tem
1100 kg logo com combinação piloto, o que se pode levar mais de 300 kg de
produto. Ele está homologando para 800 ~ 1900 kg para condições restritas:
restrição de manobras e vôos sobre cidades. A parte estrutural está degradada.
− O avião opera na categoria restrita.
o Ex: ximango: JAR 22. Atende a alguns requisitos do FAR 23 e também do
RBHA / FAR – 135 (com vôos restritos).
6.Bases de Certificação
- Conjunto das normas atendidas ou parcialmente atendidas que foram usadas
para certificar a aeronave (deve considerar o mercado)
- Phenom 100
o Limite de peso do FAR 23
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o Limite de potência
o FAA permite operação sob suplemento
o JAA não permitiu
- Fronteiras de requisito não são boas práticas. Até 25000 ft, a descompressão é
pequena e os requisitos de pressurização são “fáceis”.
- Muitos aviões estão certificados para 41000 ft. Acima dessa altitude uma
descompressão explosiva gera embolia: morte quase simultânea – vasos de
pressão redundante (Vail safe)
- Base de certificação
o Requisito mãe (FAR 23/FAR 25)
o SFAR (limite de peso um pouco a mais)
o FAR/RBHA 135 (operadoras aéreas)
o FAR – 36 (ruídos)
o Outros requisitos (imposto pela autoridade aeronáutica, e.g. FAR 25, art
25 467 (bird-strike no para brisa)).
o O que é exigido pelo auto, e não o que o requerente (fabricante) quer usar
(que em geral seria mais branda).
o Se o fabricante adotar uma ou outra norma a mais a autoridade não afra
sanções / objeções.
- O primeiro passo em uma certificação é reunir (fabricante reúne) as normas
cabíveis e levar à autoridade. Na autoridade os especialistas irão verificar se a
aeronave cabe nas exigências das normas escolhidas ou se são necessárias
normas mais rígidas.
- No inicio do projeto (após identificação de mercado) esse processo, com a
autoridade, deve ser feito.
- O mercado consumidor define requisitos. Paises podem exigir níveis de ruído
inferior.
- Após “sacramentado” pela autoridade sua base de certificação, diz-se que ela
está congelada. Logo, ela não será alterada a menos que isso seja exigido por
“razões de segurança da sociedade”.
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- E.g: TCAS. Logo, altera-se a base em casos excepcionais. Em geral acordos são
feitos nessa alteração. Base de certificação congelada: conseqüência
- Boeing 737
o 200 cumprem menos requisitos que os sucessores
o 800 mais seguros – propagação e núcleo de trainees.
o Bases de certificação diferentes, ambos operam
o Seguro mais caro
- DC – 3 ainda em operação
o Não cumprem requisitos novos.
7.FAR 23
- Sub B – Stall estático
o Desaceleração lenta
o Em curvas, estas não devem ser abruptas para “ensaio” de estol.
- Estabilidade
o Fugóide
o Forças
- Sub C
o Estrutura
o Flutter
- FAR 23
o Aviões devem ser capazes de sair de parafuso (ensaios feitos nos limites
do envelope de CG / Vôo)
o Ensaio perigoso
- Atall
o Condições críticas
§
CG à frente.
§
Maior arrasto de trimagem.
§
Maior “força no comando”.
§
Lear jet: perda de motor RS = 8000 ~3000
§
Hercules: 4 motores mas voa com 2
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- Motores contra-rotativos
o Não há motores critico
- Motores a pista são freqüentemente contra rotativos: passam marginalmente em
testes de motor desligado. Logo não há motor crítico (não é necessário estoque
de motor esquerdo e direito).
- Motores a jato: (turbo fan) nem sempre contra rotativos → empresas não
precisam de estoque de motores esquerdo / direito.
o Existe motor crítico.
- Hélices: rendimento maior na corrida de decolagem → tração descreve com
velocidade. Pressão dinâmica (de controle): cresce com V2;
- Decolagem
o “2.T2, ¼ Pressão → 1/8 da controlabilidade vista em cruzeiro → condição
crítica e perigosa.
8.Casting factors
- Fundidos: grãos grandes e com baixa controlabilidade do tamanho de grão.
Impurezas e bolhas provam as características do material. As desvantagens
dessa estrutura grosseira levam a um comportamento pobre e de qualidade ruim:
o pior processo de metalurgia.
- Casting factor é um fator de segurança para esses fundidos – baixa tenacidade à
fratura
- Outra armadilha do FAR: fadiga de componentes não é especificado há o
requisito de não falha catastrófica, mas não precisa de fadiga. Logo, no processo
de projeto, os coeficientes de segurança devem ser aumentados. No final, o
aumento de peso em relação ao projeto inicial torna a aeronave pouco
competitiva.
- Hoje, a disponibilidade de ferramentas de usinagem fez com que esse processo
assumisse grande importância na aviação. A introdução de danos e problemas
de tolerância são desvantagens (o peso final pode aumentar muito).
- Hear: se não for necessário não coloque: se não estiver lá não quebra.
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- Grammy: libra. Cada libra retirada dava adicional de $2000 para os engenheiros.
- EMBRAER
o “Criou” o processo de usinagem química → corroer parte menos solicitada
das chapas.
9.Processo de Projeto
1º) Chamar autoridade aeronáutica em reunião para apresentar projeto.
2º) Autoridade define base de certificação (essa é a hora de protestar)
3º) Definida a base de certificação, define-se (o fabricante) um cronograma de projeto.
4º) Regularmente um relatório de certificação é entregues
Aviões devem seguir isso. Os menores podem ser projetados, aperfeiçoados e após,
certificados. Isso pôs o funcionamento de um avião maior depende da certificação da
aeronave.
Enquanto se projeta um componente, os dados gerados em simulações / ensaios, são
parte das exigências de certificação. Após, mais testes podem ser pedidos.
Simulação é algo “recorrente”. A falta de experiência dos operadores produz resultados
pouco preciso. A média-unidade de engenheiros no uso de modelos / (reciclagem) é
uma das responsáveis
Como várias características são desconhecidas, a experiência é necessária para
estimá-los corretamente.
Disso depende o resto do projeto. Iterações posteriores podem ser minimizadas. Muitos
componentes e mecanismos de falha requerem (pelo FAR) ensaios (além das possíveis
simulações). Asa, motores e trem de pouso de aviões grandes são ensaiados (ensaio
real) contra fadiga.
Anteprojeto: aerodinâmica.
A autoridade “vai certificando” durante o projeto. CFD em geral não é muito aceito (usase em choques...) Túnel de vento...
Ensaios de desenvolvimento
- Verificar desempenho
- Não está se certificando
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- Alterar projeto inicial
Para vender o produto é necessário inovar. O problema é que inovação gera
insegurança quanto a desempenho e certificação.
A aderência dos modelos
matemáticos em relação ao ensaio real permite, em alguns casos extrapolá-los (em
caso de modificações no projeto) sem a necessidade de ensaio.
Flutter: em geral ensaiado tardiamente (periculosidade considerável, o avião
deve ser bem conhecido, “manjado”).
Quanto melhor o time de desenvolvimento, menos o número de aviões. Ex:
Eclipse → motores de 38 kg, T=00 lb, mais pesado, 770 lb.
Projeto de aerodinâmica ruim é um anuncio de incompetência de projeto de
fabricação de motor.
Motores Pratt-Whitmey:
- 1500 lb de potencia, mais pesado (nominalmente 900 lb; o resto é sobra em
emergências).
- Diversas alterações tiveram que ser feitas.
- Turbinas grandes:
o Máximo empuxo, máxima eficácia, máxima taxa de compressão na
câmara de compressão. Consumo de 0,5 kg de combustível/kg de
empuxoXhora
- Em outras condições de vôo (menos empuxo) o consumo é maior
o Detalhe caro
o Maiores tanques necessários
o Tubulações mais robustas
o Alterações em performance
o Custos elevadíssimos
- No final
o Muitas modificações
o Outro produto
o Custo elevado, causado sobretudo por modificações no projeto do avião
original
o Atraso de 4 ~ 5 anos
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o Desempenho menor que o prometido
o 3000 aviões vendidos antes → desistência recorde.
“Às vezes compensa pagar a peso de ouro uma equipe com talento.”
Outro exemplo:
- EMB – 123
o Pusher prop-fan
o Ultramoderno
o Problemas devido à falta de experiência do fabricante
Marca na certificação: 1º protótipo voa: os problemas começam a aparecer.
As alterações de projeto atrasam os ensaios posteriores. Componentes podem
ser certificados por terceiros ou pelos fabricantes. Ex: Aviônicos. A própria EMBRAER
usa impurezas brasileiras / estrangeiras terceirizadas na certificação. Mesmo assim, a
contratante é responsabilizada (inicialmente) pela autoridade.
Essa “terceirização” é uma tendência mundial. A sazonalidade dos projetos nas
empresas torna desvantajoso trabalhar na empresa fabricante (você pode ser
dispensado logo após o final do projeto). Alem disso, você pode trabalhar como terceiro
em várias empresas.
Interação do grupo moto propulsor:
- Mesmo uma hélice certificada pode dar problemas. Ex: Cessna 310 K motor
continental IO 470 VO → problemas de vibrações nas hélices. 2 opções:
o Aumentar robustez do girabrequim (aumentar freqüência natural)
o Usar massas distribuídas (absorver vibração)
- Issue: a hélice não gira continuamente, gira com trancos de 120º o que pode
excitar a hélice em um de seus harmônicos. Os absorvedores atenuam os
impactos nessa freqüência. Em aeronáutica não se usa volante (maior peso,
maiores reforços).
- Girabrequim Cessna:
o Monomotor: 380 → 1 contrapeso
o Bimotor: 310 → 2 contrapesos
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Falta figura
Depois de detectado problema (mesmo em aeronaves certificadas) limitações
podem ser impostas à operação em condições de serviço: indicações em painéis ou
“plecares” podem ser necessárias.
Tacômetro (ou contagiro da hélice) mostra as condições de vibração grave. Não
podem operar durante muito tempo nessas condições.
Electra (hock heed):
- Quadrimotor
- Hercules de asa baixa
- Hélices operam em regime de pá supersônico.
- Avião explode no ar quando após uma certa deflexão do motor uma vibração
crítica era passada para a célula. Se isso ocorresse algumas vezes, a vibração
“ressoava” e as trincas propagadas devido à fadiga eram fatais.
Quando as limitações são muitas em geral o produto não é bom. A autoridade
pode permitir uma limitação durante algum tempo até que a fabricante corrija. Quando
há muitas limitações o avião não deve ser certificado (até que as pendências sejam
resolvidas).
Software também costuma dar problemas em certificação (Ranwell – EMB 170) Fly
by wire atrason certificação. Sistema redundante acelerou o processo, mas custou o CG
muito à frente (o que não necessita de fly by wire) Após a experiência, o BEM 190 tem
estado relaxada (uso mais efetivo de fly by wire).
Após algum tempo de o protótipo estar voando, o produto é feito em serie, mesmo
sem estar certificado. As correções são feitas a posteriori (nesse caso, os casos críticos
são certificados a priori).
No caso do 787, varias partes começaram a ser produzidas antes do vôo do
protótipo.
Reta final:
- Avião certificado:
o Com limitações (perenes)
o Com limitações a serem resolvidas
- Avião Pendurado
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o Deve ser certificado ainda.
- O avião recebe certificado de tipo (cerimônias...) com limitações ou não.
- Aviões sem o certificado de tipo pode ser fabricado / entregue, mas não voado.
- Alem disso, os processos de produção (acuracidade, repetibilidade e
rastreabilidade) devem ser certificados. Em geral isso é feito antes ou
concomitantemente à certificação da aeronave.
- Certificação de tipo é necessária também a aviões militares. Porem a base de
certificação não é a mesma (é aceita pela autoridade). Sem a certificação de
processos, é necessária para a venda de produtos (aviões).
- Para aviões militares a base pode ser adotada pelo fabricante e não precisa
acrescentar elevados requisitos de segurança. A autoridade aceira ou não.
Reclama de alguns pontos e isso está pronto para os fabricantes resolverem
isso.
- Al 7075 → ruim contra fadiga
- FAR 23: Aviões
o Até 12500 lb
o Mono/multimotores.
- A necessidade de se adequar a aeronave ao comprador / mercado leva a fazer
uma certificação suplementar.
- (Leve) LSA
o Até 600 kg
o Motor não-turbo (só aspirado)
o Passo fixo
o Vôo diurno [não por instrumento]
- JAR VLA
o Permite vôo por instrumento, mas não noturno.
o Até 600 kg
- FAR 23
o Sem mais limitações
- Certificação Suplementar de Tipo TCDS (Type Certificate Data Sheet)
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o Apenas os limites do avião e não as características alloweness.
Certificado suplementar envolve tudo o que não foi certificado no TCDS.
- Quando se adota outro motor, essa troca deve cumprir os requisitos / ser
certificada.
- Certificado suplementar é tudo o que não consta na certificação original.
- Alterações visando a ampliar a operação também devem ser certificadas. Mesmo
assim o intuito é sempre cumprir a base de certificação original (tomar, por ela, a
alteração + aeronave aeronavegável).
- Uma grande fila da indústria aeronáutica é a certificação suplementar.
- Alterações para adequação (insto é, instalação de aviônicos, agora obrigatórios)
também devem ser certificados (suplementar).
- RVSM → menor separação entre aeronaves a 35000 ft. (aviões “antigos” 737,
747 tiveram que ser “certificados”).
- Reparos → grandes reparos
- STC
o Grande alteração estrutural da aeronave
- Retribuir resistência (à fadiga também) da aeronave. Em geral, a resistência/vida
à fadiga é prejudicada. O programa de manutenção deve ser alterado (ensaios
não destrutivos, checks mais freqüentes).
- Após a aeronave estar certificada, a base de certificação deve ser mantida (para
qualquer alteração adicional), a não ser que a autoridade “coloque azeitona na
empada”.
- Logo, para STC, usa-se a base de certificação original, a não ser que a
autoridade discorde.
- “Ad populum” não é aceito como prova em certificação. Existem direitos autorais
daqueles que já aprovaram certa alteração.
- Troca de motores
o 600 HP
o 700 HP
o Mesmo peso ambas.
- Suporte
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o Peso: Ok
o Torque: X
- O suporte deveria ser certificado quanto ao excesso de torque. O que se pode
fazer nesse caso: colocar uma tarja vermelha no “indicador de torque” no painel
em “600HP”
- Por outro lado, dever-se-ia certificar a instalação (mesmo se outro fez
certificação semelhante).
- Alterações em compostos não são padronizados: logo, os allowables e
processos devem ser “adquiridos” com o fabricante.
- TAM
o Necessita de engenheiros capacitados para STC.
- VEM
o Independente da VARIG
o Próspera
- Alumínio, por sua vez tem suas propriedades conhecidas e publicadas
- Mesmo assim, alterações em geral exigem dados avançados sobre materiais,
processos e tensões nas diversas partes do avião. Obviamente a fabricante não
disponibiliza tais informações. Isso gerou um comércio mundial de modificação.
- Porém, o fabricante não tem autoridade sobre o produto após vendido. Contanto
que o proprietário / operados / responsável prove aeronavegabilidade em
alterações, não há o que fazer.
- Cessna: comércio de STCdifama outras STC’s não realizadas por eles
o Marketing
- Sierra: manutenção do Cessna
- Citatios 1 e 2 (TCDS igual)
o 1-motores “ordinários”
o 2-motor novo (mais moderno) e interior
- Sierra → faz a modalidade do motor no Cit. 1
- Briga entre Sierra (altera e certifica) e a Cessna (fabrica)
- Modificações internas
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22
Homologação Aeronáutica
o Aviões executivos personalizados: cada alteração (fora do padrão) deve
ser certificada.
o Obviamente não se faz uma TCDS para cada avião (personalização)
o Usam-se STC. A certificação das alterações se faz com base em pontos
da estrutura “pré-certificados”. (re-substanciar)
- Daí a necessidade de um quadro de engenharia para isso.
- Outros problemas como inflamabilidade e aceleração (no passageiro) de itens de
interior são freqüentes.
- Banco
deve
desacelerar
(deformabilidade
e
plasticidade
–
curva
de
desaceleração sem picos). Dentro de um envelope tal que o passageiro não
tenha danos (seqüelas cerebrais).
- E.G.: sofás não certificados para pouso e decolagem.
10.FAR 23
− Não exige Fail-Sfafe em estruturas primárias
− Propagação de fissuras (pipers)
− Corrosão (nucleia trincas)
− Eclipse (jato fabricado em série, 5 por dia)
o Peças usinadas
§
Não fail-safe
o Estrutura redundante
§
Mais segura
§
Mais leve
o Usinagem de alta velocidade (fábrica de cavacos).
− Usinagem
o Nas fail-safe
o Bloco sem propriedades homogêneas
o Sem controle de tamanho de grão
o Tensões residuais na superfície
o Menor tenacidade à fratura
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Homologação Aeronáutica
23
o Baixa expectativa de vida
− Essa filosofia surgiu para aviões militares.
− Usinagem não gera espessuras finas (harmônicos das ferramentas)
o Estrutura mais pesada
− Aviões treinadores (estrutura década de 30 mais leve que da década de 90) só
não é absolutamente mais leve devido ao motor.
− EMB-145 → estrutura eficiente (leve). Não há concorrentes. Agora: dQ dt < 0
− Peso é como uma bola de neve
o Motor ↑
o Suporte ↑
o Fuselagem ↑
o Asa maior ↑
11.Certificação de Componentes
− Válvula de escape / pistão de motores, em geral, vendidos até 10 vezes mais
caros que o custo de produção
o Parts manufacturing Aproval (PMA)
o Aprovação, de partes aeronáuticas (APAD)
− Peças / mercado paralelo de peças
− FAR 23 → componentes eletrônicos
o Confiabilidade e segurança
o Aprovado pela FAA
− Como certificar:
o TSO: technical Standard Order
− Normas curtas que tratam apenas de um componente
o Aviônicos
o Rodas
o Pneus
− Isso não significa que componentes que não obedeçam TSO’s não possam ser
certificadas na FAR 23.
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Homologação Aeronáutica
24
− Há normas como alemãs, o FAR aceita todos os componentes certificados pela
TSO. Por outro lado a certificação deve ser provada
− TSO: omissa em alguns aspectos
o Eletrônicos (pede apenas desempenho)
− RTCA: órgão independente formado por fabricantes e engenheiros que cria
“normas e diretrizes” auxiliando o FAA onde o TSO não cobre. Um dos pontos
importantes cobertos é a tecnologia de software embarcado
o Ex: FADEC (falha catastrófica)
− Não é possível certificar o software, mas o ambiente de desenvolvimento.
− A RTCA não é “livre”, ou seja, as normas são pagas. Em termos de software e
hardware, as normas RTCA alcançaram um nível de excelência e exigência
jamais visto
− Todos os componentes certificados DO resistem a vibrações e celulares (banhos
de água salmora a 60º, vários G, vários Gauss em várias faixas de freqüência).
− Algumas TSO remetem à RTCA. (1 página de TSO, remete a 300 de RTCA)
− EMBRAER: 2º lugar em faturamento
− 1º Boeing
− 2º EADS
− 3º Ranwell
− 4º L3 (aviônicos)
− A Ranwell e a L3 possuem valor agregado em desenvolver hardware e software
de sucesso, é isso que mais agrega valor na aeronáutica.
− USA: interesse em desenvolver tecnologia embarcada. Trabalhos em estrutura é
serviço secundário.
− Hoje: maior valor agregado
o Embarcados
o Materiais avançados (compostos, nano compostos)
− Hardware começa a ter maior capacidade que o necessário
− MIL SPEC (STD): Hardware
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Homologação Aeronáutica
25
o Forças armadas americanas. Muito usados no meio civil, agora, são
responsabilidade da SAE. (algumas delas).
− Em relação aos ordinários, os certificados são idênticos aos projetados. Os
outros são passados para industrias, depois para reposição, depois para
comércio.
− Giroscópios de estado sólido (novos)
− Peças MIL, TSO necessitam de autorização do departamentos de defesa dos
EUA para fornecimento. Isso é matéria prima estratégica (contra o eixo do mal)
− GPS: software complexo, utiliza mecânica relativística. A certificação é cara, e
poucos querem “abrir” o código para o FAA.(de $12 para $2000, para a mesma
precisão)
− Outros componentes
o Atuadores
o Hardware (parafusos, “porcas”) fixadores compreendem conhecimento
para um curso de graduação. Para cada fixador há uma norma (antes
norma MIL, hoje, SAE)
− Alemanha (DIN para materiais aeroespaciais)
− Rússia, Inglaterra, França são outras normas.
− O FAR deixa aberto; requer somente:
o Confiabilidade
o Segurança
o Resistência na faixa de operação
− A Boeing criou suas próprias normas, a Pratt-Whitney também
− Criação e fabricação de componentes (peças paralelas em aeronáutica são
confiáveis (não há estigma de automatização) devem ter no mínimo a qualidade
do original).
o 1) Verificações Especiais
o 2) Verificação das normas à qual o componente deverá atender
− Parafuso de fixação de Biela não se encontram em normas (são projetados
especialmente.
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26
Homologação Aeronáutica
o Procuram-se normas para embasamento
o Testes devem ser feitos
12.Comitê do PMA
− Grupo de engenheiros de uma empresa aérea que busca por peças paralelas a
fim de minimizar custos
− PMA não necessariamente é mais barato. Isso ocorre, porem, quando a
qualidade / durabilidade são maiores.
− Freqüentemente, os preços das fabricantes “originais” são abusivos.
− Ex: Componente de motor Aço 4340: variações de composição
oPode haver quebra de peças (virabrequim)
oQuebrando por fadiga
oPossibilidade de falha
oSurgimento / propagação de trincas.
− Lycoming havia adicionado um pouco de titânio para diminuir empenamento.
− Os carbonetos formado em torno do Ti era dentrítica (e não esférica) o que gerou
/ propiciou nucleação de trincas.
− Devido à complexibilidade de casos de composição e as conseqüências a que
isso lesa, dificilmente compra-se materiais de prateleiras.
− Processos avançados em aço, podem aumentar a qualidade dos produtos para a
industria aeronáutica
o Forma a vácuo por indução
§
Sem impurezas (quase)
− Materiais nobres: mercado estratégico
− Estelite → engemassa
o Materiais para Motores aeronáuticos.
− Materiais estratégicos: Alemanha, Canadá, USA
o Aços Marage → altas resistências, altas plasticidades
§
VLS, foguetes, armas, mísseis.
− Marinha Brasileira
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27
Homologação Aeronáutica
o Desenvolver centrífugas
o Criação de uma fábrica de produção de “marage”
− Material composto
o Estrangeiras
§
TOHO
§
TORAI
− Boeing compra das duas para impedir que “falam”. Alem disso, exigiu produção
própria nos EUA (medo de guerras).
− A EMBRAER não entrou no mercado de compostos com medo da dependência.
− Componentes (a maioria) não possui certificação detalhada na FAR 23. devemse conhecer, portanto as normas aceitas pelas autoridades PSO, RTCA, ASTM,
ASME ... são algumas delas.
− Um exemplo seria a certificação de componentes para motores (sistemas) álcool.
Álcool → ácido gera problemas de corrosão. Nesse caso, a autoridade brasileira
não possuía conhecimento. Especialistas da área automobilística foram
chamados.
− Antes de se analisar um componente, o mecanismo de falha deve ser estudado
(levantado) – componentes metálicos
o Corrosão
o Fadiga
o Trincas
− As condições de falha , nesses mecanismo também deve ser levantada
− Ex: garfo de montante de fixação da asa do Paulistinha
o A falha nesse componente levaria a desprendimento da asa (catástofre)
− Após a falha catastrófica levou a autoridade a liberar AD para a troca imediata de
todos os garfos de todas as aeronaves. (prejuízo para escolas de vôo)
− Deveria ser fabricado novamente (as fabricantes faliram: reprojetando.
Figura do garfo
− Aço → alta resistência e boa plasticidade
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28
Homologação Aeronáutica
− Rosca rolada a frio. Usinado até o tarugo e forjado. Tratamento térmico
necessário
− Controle de qualidade extremamente elevado é necessário.
− A grande questão é esse controlo
o Alguns processos: controle individual
o Alguns: amostral (microestrutura: micrografia)
− Nesse caso deve-se provar estabilidade nas micrografias (tamanho de grão,
contorno, poucas inclusões). Além disso, testes devem ser feitos para provar
(estatisticamente) a segurança
− 1000 ciclos (fadiga)
o Grau (coeficiente) de segurança alto
o Concentradores de tensão na rosca, difícil cálculo além de que não
obedecer às propriedades do material base (encruamento)
o Para tal, uma população de peças (auditada pela autoridade) deve ser
ensaiada
Gráfico do numero de peças pelo ciclo
− Alem do limite inferior deve haver baixa dispersividade (maior grau de certeza).
Portanto componentes devem apresentar resistência e vida compatíveis com a
sua utilização.
− Para obter baixa dispersão, os processos devem ser bem controlados
Componente Dispersão
Custo
Automotivo*
Alta
Baixo
Aeronáutico
Baixo
Alto (secundário)
*melhorar usinabilidade (menor tempo de usinagem) mas à expressão de resistência →
deve-se sobredimensionar. Válvulas de motor automotivo: R$ 3,00 enquanto válvulas
aeronáuticas: US$100,00
− Alem disso, a matéria prima deve ser diferenciada
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Homologação Aeronáutica
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− Não necessariamente de elevada resistência mas pouco dispersa
− Material menos disperso
− Tratamentos térmicos mais seguros
o Austêmpera (melhor contra a fadiga) em detrimento de martêmpera
− Hélices
o Problemas de corrosão intergranular (água no bordo de ataque)
o Perdas de pedaços das hélices: aumento de vibração no motor pode
arrancá-lo (massas desbalanceadas)
o Mais de 75% (ponta) os harmônicos entram em ressonância, logo a região
crítica para nucleação e propagação de trincas é a ponta (ruptura abrupta)
− Ensaios no garfo
o Microestrutura
o Dimensional (verificação se dimensões estão corretas)
o NDT
o Dureza
o Partículas magnéticas
o Correntes parasitas (edely current) – bobinas induzem corrente que é
alterada na peça e produz um campo “inesperado” eu é detectado por
outra bobina.
− Uma coisa é provar que a peça agüenta. Outra é provar que será sempre
fabricada nessas especificações
− Componentes PMA (“genéricos”)
o Qualidade e durabilidade equivalentes ou contrario claramente alertado.
− O aumento na produção de PMA deve-se ao maior acesso aos recursos
(tecnologias) necessários à certificação / produção / qualidade, etc.
− Blades de turbinas (Ni)
o Processo de fundição por “cera perdida”
o Pouquíssima usinagem
o Forjados não são bons devido ao sobrematerial
o Fundidos são melhores que forjados sob altas temperaturas.
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Homologação Aeronáutica
− Usinagem
CNC
tornou-se
longamente
disponível
contribuindo
para
o
crescimento do setor PMA
− Provar à
o Autoridade
o Desempenho e funcionamento da peça
o Qualidade de manufaturamento
o Qualidade de processo
− Motores (turbo jato) grandes
o Da ordem de milhões de dólares (US$10 mi) vendidos pelas grandes
empresas
− Dada a expansão do PMA, empresas grandes (airlines) vem contratando times
inteiros de engenheiros aeronáuticos para analisar peças PMA e descobrir sua
existência , decisões em escolher e comprar peças e substituir as
tradicionalmente usadas.
− Devido à imagem negativa existente quanto a compra de peças de um “mercado
paralelo” há certo receio de algumas empresas em usar desse tipo de
expediente.
− Mas isso vem sendo deixado para trás em vista do lucro que pode ser poupado
13.Recondicionamento
− Outra categoria PMA – reaproveitamento
− Ex: Blade (colocar figura)
o Possibilidade: preenchimento por solda TIG e posterior usinagem. Se
comprovada segurança, sem problemas.
− Pneus
o Novo: US$2000 (737)
o Pequeno: US$1000
o Novos estão sujeitos à acomodação das lonas (tensões residuais), bate
meio quadrado → concentração de tensões → pode estourar
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31
Homologação Aeronáutica
o Recauchutados (até 20 vezes) possuem as lonas acomodadas, são
preferíveis pelo maior nível de segurança. Limitados por inspeção
o Fadiga: não há recondicionamento, só PMA
o Vida útil do pneu
§
Uma freada mal dada pode comprometer o trem de pouso, rodas
(superaquecimento), freios, pinças e pneus, isso gera um custo de
alguns milhões de dólares.
§
Pilotos insatisfeitos são perigosos, sensibilidade e cuidado podem
maximizar intervalos de trocas.
− Assim como STC, PMA é não exclusiva. As vezes, STC’s e PMA’s são apenas
direitos de uso: demonstrar que ciclos de utilização de uma peça são muito
conservadores e aumentar a ciclagem é um STC e pode ser vendido. Alguns
PMA’s podem funcionar da mesma maneira.
− Processos de recondicionamento podem ser tão lucrativos quanto PMA.
− Recondicionamento de motores
o Antes: o motor deve ser desmontado, limpo e verificado.
o Contrato: se requerente não concorda com o orçamento (após a
verificação) deverá pagar 60% disso, sendo que a parte preliminar não
custa nem 10%
o Oficinas usam apenas práticas e peças aprovadas pelo fabricante
o Peças trocadas desnecessariamente
o Hoje: grandes empresas concorrem entre si com PMA: GE faz PMA de
peças Rolls Royce.
o Pistões aeronáuticos: aproximadamente 90% do mercado (hycoming e
Continental)
o Em geral, motores bons e algumas peças de qualidade minimamente
aceitáveis (Fundidos “porosos” com alto teor de Si).
o Fábricas atualizam processos e criam tratamentos para melhorar
propriedades
EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica.
Homologação Aeronáutica
32
o Superior: válvulas, anéis, pratos, parafusos de biela, biela, girabrequim,
blocos, engrenagens e, no fim, dominou toda fabricação de motores:
100% do motor e não mais um ou outro componente PMA. (motor não
certificados)
o Motores Lycoming com danos generalizados podem ser trocados por
inteiro, desde que a plaquinha seja Lycoming (que é certificado). Como a
plaquinha é a mesma, o motor possui o controle de horas anterior.
o No final a Superior certificou o motor (melhor) que o Lycoming.
o ECL realizou os mesmo passos da Superior e também concluiu o motor.
o Isso resultou em queda nos preços, porém “campanhas” contra PMA
continuaram ocorrendo.
o Hoje a Lycoming compra (sob contrato de cilindro) os cilindros da ECL e
revende.
14.Degradação
− Desgaste
− Fadiga
− Em geral ocorrem na superfície externa: tratamento superficiais (endurecimento)
e películas estão sendo implementadas para combater essas fenômenos.
− Outro Ex: Blades de Helicóptero
o Novas: 40000 a 200000 dólares
o Sob chuva de granizo podem aparecer pontas e “serra”. Já existem
empresas especializadas nisso
− É importante que engenheiro alerte organização / administração / marketing
quanto às vantagens / desvantagens do PMS
− O marketing positivo da empresa pode ser feito: “TAM usa peças melhores que
as originais”.
− Outro issue: winglets (problemas de flutter e momento fletor)
− Detalhes de design (em PT-BR) são fatores de escolha por parte de executivos,
enquanto que o desempenho é levado em conta por empresas aéreas.
EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica.
Homologação Aeronáutica
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− PMA não certificado
o Peças frias / clandestinas. Quando se usa peças PMA perde-se a garantia
da fabricante, mesmo que não haja influencia clara sobre os elementos
problema e PMA.
− Pay by the hour (US$50 ~ 200)
o Taxa paga ao fabricante que isenta o operados e pagar o motor quando
da troca: recebe-se um motor secundário 100% original.
o Essa pratica tem reduzido a compra de PMA. Supostamente, as
manutenções de grife tem mais qualidade.
− Mesmo assim, nas compras de aeronaves pode-se barganhar melhor uma
aeronave com peças PMA já que essas são comercialmente discutíveis (peças
piratas)
− A perda de garantia e o seguro também são fatores a considerar.
− Goodyear
o Fabrica e recauchuta pneus no Brasil acima de 15” (menores não
compensam economicamente por serem baratos)
o Condenou uma recauchutadora de pneus pequenos que fora aconselhada
por sede inglesa da Goodyear.
o Recauchutagem clandestina
15.Materiais Aeronáuticos
− Não se usa handbooks ou Matwebs.
− É necessário que haja auditagem dos testes de material aeronáutico. Alem disso
é necessária uma base estatística para esses ensaios.
− Chapa de alumínio (colocar figura)
− Se for usado o valor longitudinalmente, as chapas / peças deverão ter o
“trabalho” na direção longitudinal. Logo, se considerarmos a diferença entre L e T
(pequena), pode compensar usar T ao invés de L (aumento no peso, mas mais
segurança e menos fiscalização)
− Metais aeronáuticos apresentam boa distribuição (baixa variância)
EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica.
34
Homologação Aeronáutica
− Compostos não representam essa distribuição estreita
o Fibra de carbono (colocar figura)
o Base de dados de materiais compostos não existe (variabilidade em trama
e processos)
o T-700 → fibra nova (intermediate ~ high module)
§
Pré-pregs (mesmo com mesma resina e fibras pode-se obter
resistências completamente diferentes)
− As resistências obtidas em handbooks e por empresas podem servir como
guideline, mas após deverão ser feitos ensaios compensatórios.
-Ex: Resina (Colocar figura)
-Materiais compostos apresentam sons (podem apresentar) ao serem solicitados
(inicialmente as fibras mais solicitadas estouram até que as mesmas resistam ao
carregamento).
-Testes medem a taxa de estouros por tempo. Se a queda for representativa, o
material está bom. Se não, pode-se estar inutilizado.
-Descobrir:
- Allowables
- Test coupons
- Compostos
- 800 + ensaios por CP (vários mecanismos e falha) → muito caro.
- Logo, materiais compostos podem atrasar projetos e depende muito dinheiro
- Devido a esses fatores, poucas empresas dominam o mercado de compostos.
(Rexel, Scitech)
-
A criação de materiais mais e mais resistentes pode ser prejudicial:
recertificação é necessária (maios módulo de elasticidade pode gerar
concentradores de tensão)
- A existência de poucas empresas no mercado pode gerar monopólio: empresas
ficam muito dependentes de fornecedores.
- Ligas padronizadas
- Fontes confiáveis:
- LMIL Handbook 5J (público 3 volumes)
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Homologação Aeronáutica
- Materiais são produzidos segundo normas MIL. Logo estas são fontes confiáveis.
- A maioria das propriedades é em temperatura ambiente
- ICONEL (Ni) a alta temperatura
- Ligas criogênicas
- Tabelas:
- Sheets: chapas finas, roladas a frio
- Plates: chapas grossas, roladas a quente
- Também
constam
variações
de
espessura
eu
causam
variação
nas
propriedades:
- Liga
- Tratamento
- Tipo de processo
- Direção.
- Trem de pouso
- Protótipos → usinados CNC
- Peças: forjados (produção bem cara)
- Ferramentas caras, dificilmente valem à pena, apenas em termos de resistência.
- Forjamento do formato final é mais cara e melhor. Forjamento em blank: mais
barato e pior (deverá ser usinado)
- Madeira: coeficiente de retrabilidade (higroscopia)
- Materiais compostos também; susceptibilidade quanto à fadiga. Maior umidade e
temperatura são prejudicadas
- Materiais compostos
- Frio e seco
- Quente e úmido
- Frio e úmido
- Quente e Seco
- Úmido
- Seco
- 80ºC é fácil no sol.
- Produção deve ter condições controlar elas: polimerização cai com umidade.
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Homologação Aeronáutica
- Logo se pode definir um envelope para operação de materiais compostos: o
crítico em geral é o quente úmido (transição vítrea).
- ”Cilamos”: fibras e matriz não se grudam: material de interface (dificilmente são
fabricados por qualquer).
- Resinas especiais F-22 e F35 (500ºC)
- Peças de satélite emissão de gases orgânicos limitados.
- Se materiais de alto desempenho são difíceis de encontrar, os de altíssimo
desempenho são muito mais e o ministério da defesa (USA) bloqueia esse tipo
de negócio (Estratégico)
- Brasil:
dependência
de
100%
de
materiais
de
desempenho
altíssimo
(EMBRAER).
- Principais fornecedores EUA e Japão (já não vêm bem a EMBRAER).
- Nervura: Petrel → Composto
- Autoridade aceita as propriedades do MIL (materiais que atestam acordo com
norma MIL, ASTM, SAE).
- Em geral, as propriedades de grau aeronáutico são superiores e podem ser
usados com segurança.
- Se não for usada fonte confiável deverá ser ensaiado
- Materiais de propriedades mais baixas agregam peso / incerteza ao projeto.
- Produto voando em território brasileiro
- TCDS validade pela ANAC
- STC ou CHST validada pela ANAC
- Ou correspondentes brasileiros
- DC – 8 63F (década de 60)
- Variante cargueira
- Motores gastões (Pratt Whitney)
- Calculados a mais
- Remodernizados hoje com turbinas CFM.
- Aviônica precária.
- Incorporação de diversas STC’s
- ICAO: quando da exportação o país emissor deve emitir Export Certificate com
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Homologação Aeronáutica
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relação dos STC’s e o parecer sobre aeronavegabilidade no país.
- Isso não quer dizer que isso será aceito fora.
- Ex:
- On condition (NDT do TDP até → CAN, detectar falhas)
- Hard Time (troca após → os ciclos)
- Aviões devem ser vistoriados (quanto às partes e aos documentos) pela
autoridade exportadora. Em geral, só se exporta aviões conformes. Somente
será aceito não conforme se a autoridade que receber deverá aprovar logo o EC
pode dizer que não está conforme. Se isso ocorrer, o país exportador devera
enviar outro documento declarando ciência e aprovação da transação.
- Quando ocorre: finais de período de leasing, “sucata para recuperação”. Alem
disso: vôo de traslada, nesse caso deve ser autorizado por todos os países.
- O avião pode ser vendido no exterior e logo, a autoridade deve em missão ir ate
o local para “conformar”.
- Divisão de certificação de produto – CTA (ilha de excelência)
- Em geral, sem problemas. (realizam a maior parte da certificação)
- ANAC (RI)
- Sargento (cria dificuldade para vender facilidade)
- Corrupção endêmica
- Quadro técnico: menos de 6% com especificação aeronáutica.
- Devido a essa falta de capacidade, apesar de a mesma norma ser aplicável, a
outros países, o Brasil não apresenta uma taxa de acidentes condizente (muito
alta).
EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica.
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