USP – Universidade de São Paulo EESC – Escola de Engenharia de São Carlos Departamento de Engenharia Aeronáutica Homologação Aeronáutica Profº James Rojas Waterhouse 1 Homologação Aeronáutica Índice EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. Homologação Aeronáutica 2 1.Referência − FAR 23: Federal Airworthiness Requirements (Aeronaves relativamente leves) − FAR 25: aeronaves mais pesadas (usual em indústrias aeronáuticas). Requisitos para aeronaves de até 12500lbs. 2.Avaliação − Provas − Trabalhos (necessário conhecer a norma) EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. Homologação Aeronáutica 3 3.Certificação Aeronáutica − Início em 1910: Advento da aviação: aviões sequer podiam voar. − Em 1920: Aviões permaneciam uma hora no ar; estavam certificados. − 1ª Guerra: aeronaves perdiam motores e sofriam falhas estruturais. Movimentação para uma melhor certificação das aeronaves, dos materiais e dos processos. − Alumínios: não existiam ligas, os aviões eram de madeira com colas rudimentares. − Em 1927 os alemães descobrem processos de precipitação para endurecer o alumínio: advento do alumínio, liga (Duralumínio) em dirigíveis. − Hoje o Aviação geral: 1~2 falhas a cada 100000 horas de vôo. o Aviação comercial: 1~2 falhas a cada 1000000 horas de vôo. − Década de 20: 1 falha a cada 50 horas − Função básica da aviação: militar, na Europa. − Após 1ª Guerra: o Em 1930: inicio do uso de aeronaves em transporte (passageiros e correio). o Acidentes levam a criação de requisitos o Tendências a melhoras a segurança. “Requisitos estas escritos com o sangue dos acidentados” Acidente do Airbus poderá vir a geram um amendment no FAR 25. EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. 4 Homologação Aeronáutica 4.Normalização VS. Nível (índice) de acidentes Quanto mais se normaliza, mais caro é o processo de certificação do projeto. Acidentes O quanto de normas que não são respeitadas, menos fiscalização. − Provar que o avião esta certificado é função do REQUERENTE. A autoridade apenas aceita ou não. − Logo, os custos recaem sobre o requerente. Uma normalização onera o requerente. − A aceitação da ausência de dispositivos de segurança é feita até que se obtenha um consenso da sociedade da necessidade de sua utilização – Criar normas. − O aumento do número de normas exige fiscalização. A estrutura jurídica também altera o gráfico, pois, mesmo com o aumento da quantidade de normas, há um ponto em que a fiscalização não cumpre a demanda: os acidentes aumentam. − Sociedades mais avançadas (maior fiscalização, maios respeito) permitem uma retomada de acidentes mais tardia. − As estatísticas mentem: antes do reparo: Após quedas de avião, não se reporta à ANAC, pois esta requer inspeções para verificar se podem ser reparados. Isso pode levar semanas. Devido às demandas, isso não é viável. Logo, muitos acidentes não são reportados. − As normas por si só resolvem problemas. As viabilidades, a consciência do operador e a competência das autoridades determinam sua eficácia. − Legislar custa dinheiro e depende da aceitação da sociedade. EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. 5 Homologação Aeronáutica − Certificação o Indústria o Controle o Aeroportos (ITA) o Tripulação o Operação (no Brasil não há curso específico) o Produto (Foco do curso) − Produto o Aviões § Leves § Até 12500lb (FAR 23) § Acima de 12500lb (FAR25) o Helicópteros § Leves § Pesados o Lighter than air § § Balões • Ar quente • Gás Dirigíveis o Componentes (...) − Brasil: Produção quase nula de hardware em aviônicos. − Mercado de softwares é mais valorizado (hardwares são quase fully avaiable). − Necessidade do Brasil em “embarcar” software e entrar no mercado. − Componentes o Hardware o Software – RTCA – D0 178 (aviônica) − Safety: relacionado a acidentes. − Security: Sabotagem (no sentido amplo, ações de má fé). o Em breve será regulamentada para aeroportos. EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. 6 Homologação Aeronáutica o É um dos fatores de encarecimento das viagens. O custo é por passageiro e independe da viagem que se faz. − Se os custos fossem abaixados ainda mais, o sistema aéreo entraria (se já não entrou) em colapso. − B-787: Produção até 2015 já está vendida. Grande sucesso devido a promessas de redução de custos. − Engenheiros aeronáuticos começam a se aposentar (1960 – 1970). Grande brecha para renovação da força de trabalho. O aumento da demanda ajuda a aceitação, inclusive devido às guerras. − Certificação: Passaporte para entrada no mercado − Certificação Militar não prima necessariamente por safety, mas pela missão e security. − Controle de tráfego adensou um dos eixos dos movimentos das aeronaves. Distância mínima vertical − O projeto deve acompanhar os requisitos de operação que devem atender a aeroportos e tráfego. − O maior adensamento do tráfego só será possível através de um controle totalmente automático o Piloto o Controladores serão apenas gerentes no processo − Nível de computação (em vôo e em solo) deve aumentar − Comunicação solo – aeronave deve ser ampliada − Compostos – Constroem-se a aeronave e avalia-se seu desempenho (processo iterativo) − Metais: EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. 7 Homologação Aeronáutica o Propriedades conhecidas o Poucos alternados em formato o Avanço lento e constante § Aumento de tenacidade e resistência a fratura § Introdução de ligas de Titânio § Tratamentos em aços o Maior tensão admissível − A primeira grande mudança é a alteração do principal material: madeira → metal − Compostos: o Hoje a mudança é para os materiais compostos § Acessórios § Estruturas − Boeing, pioneira conservadora, lançou há muito tempo, mas inspecionou rigorosamente as aeronaves em compostos. O B-787 se beneficia dessa experiência. − Problemas: o Não conformidade de propriedades que variam com o formato das peças, as direções de carregamento os tratamentos e as proporções. Faltam algumas aulas que foram perdidas antes desse assunto 5.Convalidação − Base de certificação − Avião – asa fixa o FAR 23 ≤ 12500lb (EUA não fabricam planadores) o FAR 25 ≥ 12500lb − Helicóptero – asa rotativa o FAR 27 o FAR 29 − Balão / dirigível: Lighter than air. EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. 8 Homologação Aeronáutica − JAA: planadores o Indústria forte de planadores na Europa: § Itália § Inglaterra § Alemanha • Uso de compósitos e polímeros: o Melhor conformação o Melhor desempenho aerodinâmico o EUA não aprovou o uso destes materiais o JAR 22 melhorou o produto: mais barato, leve, competitivo o Uso de moto planador em treinamento de pilotos (operação mais barata) “UMA NORMA BOA MELHORA O PRODUTO” • EUA: filosofia do petróleo e do motor potente • Distanciamento na competição: EUA não tem mais como competir no mercado de planadores. Perderam fatia por falta de regulamentação. Por fim, adotaram o JAR 22. − FAR 23: mínimo gradiente de subida em decolagem – motoplanadores não atendem. − FAA: legislou sobre categorias de aviões − FAR 23: projetar cumprindo os requisitos pode ser um desafio. O medo em se terminar o projeto sem cumprir todos os requisitos levou a aumentar o peso da aeronave (americanos) − AIRBUS A 380: asa projetada para suportar 1,5 da carga limite. A asa rompeu com 1,48! Programas de elementos finitos nem sempre são confiáveis. Fios curtos também encareceram o projeto. − Bem. CBA723: formação de gelo em asas (degelo por borracha pneumática): gelo atingiria as hélices traseiras, necessidade de criar um sistema antigelo, muita energia para aquecimento. EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. 9 Homologação Aeronáutica − Para tal, “sangrava-se” o compressor (ar quente) Bleeding do compressor. Isso compromete a potência. − No CBA-123, isso levou ao reprojeto do motor e a EMBRAER teve que “pagar” por isso − Toda a certificação é um risco. Fazer um avião que cumpre os requisitos ode ser fácil, mas pode produzir aeronaves o Pesadas o Lentas o Caras − Para obter competitividade as coisas são mais complexas. Aviões que voam bem e são “certificados” são condições difíceis. − Competitividade o Cumprir missão o Ser melhor que os concorrentes o Assistência técnica (manutenção, aeronaves continuadas). − O Phenom não é La essas coisas, pois a EMBRAER possui uma rede de assistência mundial. − Inovações podem ser vantajosas, mas devem ser certificadas: RISCO X COMPETITIVIDADE o Antes de fazer isso se deve pensar até onde se pode ir (recursos) para provar a segurança desse item. Empresas grandes podem falir nesse processo. − Quando não certificados, em geral, pequenas mudanças podem ser feitas. − EMB-170: Trem de pouso (flutter). Aviões voam com massa de chumbo na asa ara absorver movimento nesses modos de vibração. Isso é um problema grande. Os custos para resolver esses problemas podem ser altos: atrasos principalmente. − FAR: requisitos constantemente atualizados. Hoje (ou pelo menos há alguns anos) não foram projetados aviões pequenos devido ao rigor do FAR 23. Os custos tornaram o projeto inviável. EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. Homologação Aeronáutica 10 − Crescimento da aviação experimental o Custos de certificação quase nulos. o Operação por conta e risco. o Áreas povoadas: apenas decolagem e pouco. o Baratos. o Constantemente atualizados (tecnologicamente). − Casos recorrentes de liability – Cessna: DA. Não respeitada fez com que o Cessna pagasse indenização por morte (o avião não cumpria a DA responsabilidade do operador). Cessna não fabrica mais aviões pequenos. Piper faliu. − Aviação experimental: empresas não são responsabilizadas. Crescimento da aviação experimental. Aumento de mortes em acidentes − Congresso altera legislação. Responsabilidade civil da Fábrica é de no máximo 18 anos. Enquanto isso, Europa cria JAR VLA: aviões de até dois lugares: desempenho limitado (treinamento particular) − JAR VLZ atendia as necessidades da economia européia: menor preço, viabilizando o projeto dessas aeronaves. Aviões de desempenho mais agressivos devem ser projetados pela FAR 23 (JAR 23) − EUA: reconhece o JAR VLA como norma. O Brasil também. Aqui, somente o “guri” da Aero Norte foi reconhecido / certificado por JAR VLA. − Guerras do Bush: cortes no orçamento do FAA que teve que escolher quais aviões deveria certificar. Com o advento dos VLJ, a LAMA, sugeriu criar normas para isso. A FAA não atendeu e designou a ASTM para esse serviço. A FAA delegou um setor inteiro para a ASS que controla normas de certificação dos VLT. − A FAA reserva-se o direito de alterar essa norma. A ASTM alterou as JAR VLA criando suas próprias normas: mais simples − ASTM LSA (Light, Sport) (2006): o 95% dos aviões são de uso privado o Aviões leves (600 kg, 45kt Staal – Acima disso FAR 23) EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. Homologação Aeronáutica 11 o Planadores → JAR 22 o Pára-quedas motor o Girocópteros → acima disso FAR 27 o Trike (controle por alteração de CB) o Aprovado uso comercial restrito (mão pode táxi aéreo) − O Brasil ainda não adotou essa norma (adota JAR VLA) − O JAR VLA é mais rigoroso − Tenta-se definir o melhor. − FAR 23 → 5670 kgf (máximo), acima disso, FAR 25. − Bandeirantes só poderia levar 567 kgf. Valeria a pena passar para o FAR 23 para carregar 300 kgf a mais. − SFAR 41: permite aumentar o peso da aeronave, sem aumentar muito as exigências. − FAR / RBHA: 135 requisitos operacionais de linha aérea. Aumentar o número de passageiros (19 passageiros) leva a passar para FAR 25. Não compensa projetar um avião nesses requisitos com poucos passageiros. Logo, as aeronaves acima do FAR 23 dificilmente têm menos que 30 ~ 50 lugares. − Avião agrícola: peso máximo de decolagem: 1550 kg. O avião (vazio) já tem 1100 kg logo com combinação piloto, o que se pode levar mais de 300 kg de produto. Ele está homologando para 800 ~ 1900 kg para condições restritas: restrição de manobras e vôos sobre cidades. A parte estrutural está degradada. − O avião opera na categoria restrita. o Ex: ximango: JAR 22. Atende a alguns requisitos do FAR 23 e também do RBHA / FAR – 135 (com vôos restritos). 6.Bases de Certificação - Conjunto das normas atendidas ou parcialmente atendidas que foram usadas para certificar a aeronave (deve considerar o mercado) - Phenom 100 o Limite de peso do FAR 23 EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. Homologação Aeronáutica 12 o Limite de potência o FAA permite operação sob suplemento o JAA não permitiu - Fronteiras de requisito não são boas práticas. Até 25000 ft, a descompressão é pequena e os requisitos de pressurização são “fáceis”. - Muitos aviões estão certificados para 41000 ft. Acima dessa altitude uma descompressão explosiva gera embolia: morte quase simultânea – vasos de pressão redundante (Vail safe) - Base de certificação o Requisito mãe (FAR 23/FAR 25) o SFAR (limite de peso um pouco a mais) o FAR/RBHA 135 (operadoras aéreas) o FAR – 36 (ruídos) o Outros requisitos (imposto pela autoridade aeronáutica, e.g. FAR 25, art 25 467 (bird-strike no para brisa)). o O que é exigido pelo auto, e não o que o requerente (fabricante) quer usar (que em geral seria mais branda). o Se o fabricante adotar uma ou outra norma a mais a autoridade não afra sanções / objeções. - O primeiro passo em uma certificação é reunir (fabricante reúne) as normas cabíveis e levar à autoridade. Na autoridade os especialistas irão verificar se a aeronave cabe nas exigências das normas escolhidas ou se são necessárias normas mais rígidas. - No inicio do projeto (após identificação de mercado) esse processo, com a autoridade, deve ser feito. - O mercado consumidor define requisitos. Paises podem exigir níveis de ruído inferior. - Após “sacramentado” pela autoridade sua base de certificação, diz-se que ela está congelada. Logo, ela não será alterada a menos que isso seja exigido por “razões de segurança da sociedade”. EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. 13 Homologação Aeronáutica - E.g: TCAS. Logo, altera-se a base em casos excepcionais. Em geral acordos são feitos nessa alteração. Base de certificação congelada: conseqüência - Boeing 737 o 200 cumprem menos requisitos que os sucessores o 800 mais seguros – propagação e núcleo de trainees. o Bases de certificação diferentes, ambos operam o Seguro mais caro - DC – 3 ainda em operação o Não cumprem requisitos novos. 7.FAR 23 - Sub B – Stall estático o Desaceleração lenta o Em curvas, estas não devem ser abruptas para “ensaio” de estol. - Estabilidade o Fugóide o Forças - Sub C o Estrutura o Flutter - FAR 23 o Aviões devem ser capazes de sair de parafuso (ensaios feitos nos limites do envelope de CG / Vôo) o Ensaio perigoso - Atall o Condições críticas § CG à frente. § Maior arrasto de trimagem. § Maior “força no comando”. § Lear jet: perda de motor RS = 8000 ~3000 § Hercules: 4 motores mas voa com 2 EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. Homologação Aeronáutica 14 - Motores contra-rotativos o Não há motores critico - Motores a pista são freqüentemente contra rotativos: passam marginalmente em testes de motor desligado. Logo não há motor crítico (não é necessário estoque de motor esquerdo e direito). - Motores a jato: (turbo fan) nem sempre contra rotativos → empresas não precisam de estoque de motores esquerdo / direito. o Existe motor crítico. - Hélices: rendimento maior na corrida de decolagem → tração descreve com velocidade. Pressão dinâmica (de controle): cresce com V2; - Decolagem o “2.T2, ¼ Pressão → 1/8 da controlabilidade vista em cruzeiro → condição crítica e perigosa. 8.Casting factors - Fundidos: grãos grandes e com baixa controlabilidade do tamanho de grão. Impurezas e bolhas provam as características do material. As desvantagens dessa estrutura grosseira levam a um comportamento pobre e de qualidade ruim: o pior processo de metalurgia. - Casting factor é um fator de segurança para esses fundidos – baixa tenacidade à fratura - Outra armadilha do FAR: fadiga de componentes não é especificado há o requisito de não falha catastrófica, mas não precisa de fadiga. Logo, no processo de projeto, os coeficientes de segurança devem ser aumentados. No final, o aumento de peso em relação ao projeto inicial torna a aeronave pouco competitiva. - Hoje, a disponibilidade de ferramentas de usinagem fez com que esse processo assumisse grande importância na aviação. A introdução de danos e problemas de tolerância são desvantagens (o peso final pode aumentar muito). - Hear: se não for necessário não coloque: se não estiver lá não quebra. EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. Homologação Aeronáutica 15 - Grammy: libra. Cada libra retirada dava adicional de $2000 para os engenheiros. - EMBRAER o “Criou” o processo de usinagem química → corroer parte menos solicitada das chapas. 9.Processo de Projeto 1º) Chamar autoridade aeronáutica em reunião para apresentar projeto. 2º) Autoridade define base de certificação (essa é a hora de protestar) 3º) Definida a base de certificação, define-se (o fabricante) um cronograma de projeto. 4º) Regularmente um relatório de certificação é entregues Aviões devem seguir isso. Os menores podem ser projetados, aperfeiçoados e após, certificados. Isso pôs o funcionamento de um avião maior depende da certificação da aeronave. Enquanto se projeta um componente, os dados gerados em simulações / ensaios, são parte das exigências de certificação. Após, mais testes podem ser pedidos. Simulação é algo “recorrente”. A falta de experiência dos operadores produz resultados pouco preciso. A média-unidade de engenheiros no uso de modelos / (reciclagem) é uma das responsáveis Como várias características são desconhecidas, a experiência é necessária para estimá-los corretamente. Disso depende o resto do projeto. Iterações posteriores podem ser minimizadas. Muitos componentes e mecanismos de falha requerem (pelo FAR) ensaios (além das possíveis simulações). Asa, motores e trem de pouso de aviões grandes são ensaiados (ensaio real) contra fadiga. Anteprojeto: aerodinâmica. A autoridade “vai certificando” durante o projeto. CFD em geral não é muito aceito (usase em choques...) Túnel de vento... Ensaios de desenvolvimento - Verificar desempenho - Não está se certificando EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. 16 Homologação Aeronáutica - Alterar projeto inicial Para vender o produto é necessário inovar. O problema é que inovação gera insegurança quanto a desempenho e certificação. A aderência dos modelos matemáticos em relação ao ensaio real permite, em alguns casos extrapolá-los (em caso de modificações no projeto) sem a necessidade de ensaio. Flutter: em geral ensaiado tardiamente (periculosidade considerável, o avião deve ser bem conhecido, “manjado”). Quanto melhor o time de desenvolvimento, menos o número de aviões. Ex: Eclipse → motores de 38 kg, T=00 lb, mais pesado, 770 lb. Projeto de aerodinâmica ruim é um anuncio de incompetência de projeto de fabricação de motor. Motores Pratt-Whitmey: - 1500 lb de potencia, mais pesado (nominalmente 900 lb; o resto é sobra em emergências). - Diversas alterações tiveram que ser feitas. - Turbinas grandes: o Máximo empuxo, máxima eficácia, máxima taxa de compressão na câmara de compressão. Consumo de 0,5 kg de combustível/kg de empuxoXhora - Em outras condições de vôo (menos empuxo) o consumo é maior o Detalhe caro o Maiores tanques necessários o Tubulações mais robustas o Alterações em performance o Custos elevadíssimos - No final o Muitas modificações o Outro produto o Custo elevado, causado sobretudo por modificações no projeto do avião original o Atraso de 4 ~ 5 anos EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. Homologação Aeronáutica 17 o Desempenho menor que o prometido o 3000 aviões vendidos antes → desistência recorde. “Às vezes compensa pagar a peso de ouro uma equipe com talento.” Outro exemplo: - EMB – 123 o Pusher prop-fan o Ultramoderno o Problemas devido à falta de experiência do fabricante Marca na certificação: 1º protótipo voa: os problemas começam a aparecer. As alterações de projeto atrasam os ensaios posteriores. Componentes podem ser certificados por terceiros ou pelos fabricantes. Ex: Aviônicos. A própria EMBRAER usa impurezas brasileiras / estrangeiras terceirizadas na certificação. Mesmo assim, a contratante é responsabilizada (inicialmente) pela autoridade. Essa “terceirização” é uma tendência mundial. A sazonalidade dos projetos nas empresas torna desvantajoso trabalhar na empresa fabricante (você pode ser dispensado logo após o final do projeto). Alem disso, você pode trabalhar como terceiro em várias empresas. Interação do grupo moto propulsor: - Mesmo uma hélice certificada pode dar problemas. Ex: Cessna 310 K motor continental IO 470 VO → problemas de vibrações nas hélices. 2 opções: o Aumentar robustez do girabrequim (aumentar freqüência natural) o Usar massas distribuídas (absorver vibração) - Issue: a hélice não gira continuamente, gira com trancos de 120º o que pode excitar a hélice em um de seus harmônicos. Os absorvedores atenuam os impactos nessa freqüência. Em aeronáutica não se usa volante (maior peso, maiores reforços). - Girabrequim Cessna: o Monomotor: 380 → 1 contrapeso o Bimotor: 310 → 2 contrapesos EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. Homologação Aeronáutica 18 Falta figura Depois de detectado problema (mesmo em aeronaves certificadas) limitações podem ser impostas à operação em condições de serviço: indicações em painéis ou “plecares” podem ser necessárias. Tacômetro (ou contagiro da hélice) mostra as condições de vibração grave. Não podem operar durante muito tempo nessas condições. Electra (hock heed): - Quadrimotor - Hercules de asa baixa - Hélices operam em regime de pá supersônico. - Avião explode no ar quando após uma certa deflexão do motor uma vibração crítica era passada para a célula. Se isso ocorresse algumas vezes, a vibração “ressoava” e as trincas propagadas devido à fadiga eram fatais. Quando as limitações são muitas em geral o produto não é bom. A autoridade pode permitir uma limitação durante algum tempo até que a fabricante corrija. Quando há muitas limitações o avião não deve ser certificado (até que as pendências sejam resolvidas). Software também costuma dar problemas em certificação (Ranwell – EMB 170) Fly by wire atrason certificação. Sistema redundante acelerou o processo, mas custou o CG muito à frente (o que não necessita de fly by wire) Após a experiência, o BEM 190 tem estado relaxada (uso mais efetivo de fly by wire). Após algum tempo de o protótipo estar voando, o produto é feito em serie, mesmo sem estar certificado. As correções são feitas a posteriori (nesse caso, os casos críticos são certificados a priori). No caso do 787, varias partes começaram a ser produzidas antes do vôo do protótipo. Reta final: - Avião certificado: o Com limitações (perenes) o Com limitações a serem resolvidas - Avião Pendurado EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. Homologação Aeronáutica 19 o Deve ser certificado ainda. - O avião recebe certificado de tipo (cerimônias...) com limitações ou não. - Aviões sem o certificado de tipo pode ser fabricado / entregue, mas não voado. - Alem disso, os processos de produção (acuracidade, repetibilidade e rastreabilidade) devem ser certificados. Em geral isso é feito antes ou concomitantemente à certificação da aeronave. - Certificação de tipo é necessária também a aviões militares. Porem a base de certificação não é a mesma (é aceita pela autoridade). Sem a certificação de processos, é necessária para a venda de produtos (aviões). - Para aviões militares a base pode ser adotada pelo fabricante e não precisa acrescentar elevados requisitos de segurança. A autoridade aceira ou não. Reclama de alguns pontos e isso está pronto para os fabricantes resolverem isso. - Al 7075 → ruim contra fadiga - FAR 23: Aviões o Até 12500 lb o Mono/multimotores. - A necessidade de se adequar a aeronave ao comprador / mercado leva a fazer uma certificação suplementar. - (Leve) LSA o Até 600 kg o Motor não-turbo (só aspirado) o Passo fixo o Vôo diurno [não por instrumento] - JAR VLA o Permite vôo por instrumento, mas não noturno. o Até 600 kg - FAR 23 o Sem mais limitações - Certificação Suplementar de Tipo TCDS (Type Certificate Data Sheet) EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. Homologação Aeronáutica 20 o Apenas os limites do avião e não as características alloweness. Certificado suplementar envolve tudo o que não foi certificado no TCDS. - Quando se adota outro motor, essa troca deve cumprir os requisitos / ser certificada. - Certificado suplementar é tudo o que não consta na certificação original. - Alterações visando a ampliar a operação também devem ser certificadas. Mesmo assim o intuito é sempre cumprir a base de certificação original (tomar, por ela, a alteração + aeronave aeronavegável). - Uma grande fila da indústria aeronáutica é a certificação suplementar. - Alterações para adequação (insto é, instalação de aviônicos, agora obrigatórios) também devem ser certificados (suplementar). - RVSM → menor separação entre aeronaves a 35000 ft. (aviões “antigos” 737, 747 tiveram que ser “certificados”). - Reparos → grandes reparos - STC o Grande alteração estrutural da aeronave - Retribuir resistência (à fadiga também) da aeronave. Em geral, a resistência/vida à fadiga é prejudicada. O programa de manutenção deve ser alterado (ensaios não destrutivos, checks mais freqüentes). - Após a aeronave estar certificada, a base de certificação deve ser mantida (para qualquer alteração adicional), a não ser que a autoridade “coloque azeitona na empada”. - Logo, para STC, usa-se a base de certificação original, a não ser que a autoridade discorde. - “Ad populum” não é aceito como prova em certificação. Existem direitos autorais daqueles que já aprovaram certa alteração. - Troca de motores o 600 HP o 700 HP o Mesmo peso ambas. - Suporte EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. Homologação Aeronáutica 21 o Peso: Ok o Torque: X - O suporte deveria ser certificado quanto ao excesso de torque. O que se pode fazer nesse caso: colocar uma tarja vermelha no “indicador de torque” no painel em “600HP” - Por outro lado, dever-se-ia certificar a instalação (mesmo se outro fez certificação semelhante). - Alterações em compostos não são padronizados: logo, os allowables e processos devem ser “adquiridos” com o fabricante. - TAM o Necessita de engenheiros capacitados para STC. - VEM o Independente da VARIG o Próspera - Alumínio, por sua vez tem suas propriedades conhecidas e publicadas - Mesmo assim, alterações em geral exigem dados avançados sobre materiais, processos e tensões nas diversas partes do avião. Obviamente a fabricante não disponibiliza tais informações. Isso gerou um comércio mundial de modificação. - Porém, o fabricante não tem autoridade sobre o produto após vendido. Contanto que o proprietário / operados / responsável prove aeronavegabilidade em alterações, não há o que fazer. - Cessna: comércio de STCdifama outras STC’s não realizadas por eles o Marketing - Sierra: manutenção do Cessna - Citatios 1 e 2 (TCDS igual) o 1-motores “ordinários” o 2-motor novo (mais moderno) e interior - Sierra → faz a modalidade do motor no Cit. 1 - Briga entre Sierra (altera e certifica) e a Cessna (fabrica) - Modificações internas EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. 22 Homologação Aeronáutica o Aviões executivos personalizados: cada alteração (fora do padrão) deve ser certificada. o Obviamente não se faz uma TCDS para cada avião (personalização) o Usam-se STC. A certificação das alterações se faz com base em pontos da estrutura “pré-certificados”. (re-substanciar) - Daí a necessidade de um quadro de engenharia para isso. - Outros problemas como inflamabilidade e aceleração (no passageiro) de itens de interior são freqüentes. - Banco deve desacelerar (deformabilidade e plasticidade – curva de desaceleração sem picos). Dentro de um envelope tal que o passageiro não tenha danos (seqüelas cerebrais). - E.G.: sofás não certificados para pouso e decolagem. 10.FAR 23 − Não exige Fail-Sfafe em estruturas primárias − Propagação de fissuras (pipers) − Corrosão (nucleia trincas) − Eclipse (jato fabricado em série, 5 por dia) o Peças usinadas § Não fail-safe o Estrutura redundante § Mais segura § Mais leve o Usinagem de alta velocidade (fábrica de cavacos). − Usinagem o Nas fail-safe o Bloco sem propriedades homogêneas o Sem controle de tamanho de grão o Tensões residuais na superfície o Menor tenacidade à fratura EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. Homologação Aeronáutica 23 o Baixa expectativa de vida − Essa filosofia surgiu para aviões militares. − Usinagem não gera espessuras finas (harmônicos das ferramentas) o Estrutura mais pesada − Aviões treinadores (estrutura década de 30 mais leve que da década de 90) só não é absolutamente mais leve devido ao motor. − EMB-145 → estrutura eficiente (leve). Não há concorrentes. Agora: dQ dt < 0 − Peso é como uma bola de neve o Motor ↑ o Suporte ↑ o Fuselagem ↑ o Asa maior ↑ 11.Certificação de Componentes − Válvula de escape / pistão de motores, em geral, vendidos até 10 vezes mais caros que o custo de produção o Parts manufacturing Aproval (PMA) o Aprovação, de partes aeronáuticas (APAD) − Peças / mercado paralelo de peças − FAR 23 → componentes eletrônicos o Confiabilidade e segurança o Aprovado pela FAA − Como certificar: o TSO: technical Standard Order − Normas curtas que tratam apenas de um componente o Aviônicos o Rodas o Pneus − Isso não significa que componentes que não obedeçam TSO’s não possam ser certificadas na FAR 23. EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. Homologação Aeronáutica 24 − Há normas como alemãs, o FAR aceita todos os componentes certificados pela TSO. Por outro lado a certificação deve ser provada − TSO: omissa em alguns aspectos o Eletrônicos (pede apenas desempenho) − RTCA: órgão independente formado por fabricantes e engenheiros que cria “normas e diretrizes” auxiliando o FAA onde o TSO não cobre. Um dos pontos importantes cobertos é a tecnologia de software embarcado o Ex: FADEC (falha catastrófica) − Não é possível certificar o software, mas o ambiente de desenvolvimento. − A RTCA não é “livre”, ou seja, as normas são pagas. Em termos de software e hardware, as normas RTCA alcançaram um nível de excelência e exigência jamais visto − Todos os componentes certificados DO resistem a vibrações e celulares (banhos de água salmora a 60º, vários G, vários Gauss em várias faixas de freqüência). − Algumas TSO remetem à RTCA. (1 página de TSO, remete a 300 de RTCA) − EMBRAER: 2º lugar em faturamento − 1º Boeing − 2º EADS − 3º Ranwell − 4º L3 (aviônicos) − A Ranwell e a L3 possuem valor agregado em desenvolver hardware e software de sucesso, é isso que mais agrega valor na aeronáutica. − USA: interesse em desenvolver tecnologia embarcada. Trabalhos em estrutura é serviço secundário. − Hoje: maior valor agregado o Embarcados o Materiais avançados (compostos, nano compostos) − Hardware começa a ter maior capacidade que o necessário − MIL SPEC (STD): Hardware EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. Homologação Aeronáutica 25 o Forças armadas americanas. Muito usados no meio civil, agora, são responsabilidade da SAE. (algumas delas). − Em relação aos ordinários, os certificados são idênticos aos projetados. Os outros são passados para industrias, depois para reposição, depois para comércio. − Giroscópios de estado sólido (novos) − Peças MIL, TSO necessitam de autorização do departamentos de defesa dos EUA para fornecimento. Isso é matéria prima estratégica (contra o eixo do mal) − GPS: software complexo, utiliza mecânica relativística. A certificação é cara, e poucos querem “abrir” o código para o FAA.(de $12 para $2000, para a mesma precisão) − Outros componentes o Atuadores o Hardware (parafusos, “porcas”) fixadores compreendem conhecimento para um curso de graduação. Para cada fixador há uma norma (antes norma MIL, hoje, SAE) − Alemanha (DIN para materiais aeroespaciais) − Rússia, Inglaterra, França são outras normas. − O FAR deixa aberto; requer somente: o Confiabilidade o Segurança o Resistência na faixa de operação − A Boeing criou suas próprias normas, a Pratt-Whitney também − Criação e fabricação de componentes (peças paralelas em aeronáutica são confiáveis (não há estigma de automatização) devem ter no mínimo a qualidade do original). o 1) Verificações Especiais o 2) Verificação das normas à qual o componente deverá atender − Parafuso de fixação de Biela não se encontram em normas (são projetados especialmente. EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. 26 Homologação Aeronáutica o Procuram-se normas para embasamento o Testes devem ser feitos 12.Comitê do PMA − Grupo de engenheiros de uma empresa aérea que busca por peças paralelas a fim de minimizar custos − PMA não necessariamente é mais barato. Isso ocorre, porem, quando a qualidade / durabilidade são maiores. − Freqüentemente, os preços das fabricantes “originais” são abusivos. − Ex: Componente de motor Aço 4340: variações de composição oPode haver quebra de peças (virabrequim) oQuebrando por fadiga oPossibilidade de falha oSurgimento / propagação de trincas. − Lycoming havia adicionado um pouco de titânio para diminuir empenamento. − Os carbonetos formado em torno do Ti era dentrítica (e não esférica) o que gerou / propiciou nucleação de trincas. − Devido à complexibilidade de casos de composição e as conseqüências a que isso lesa, dificilmente compra-se materiais de prateleiras. − Processos avançados em aço, podem aumentar a qualidade dos produtos para a industria aeronáutica o Forma a vácuo por indução § Sem impurezas (quase) − Materiais nobres: mercado estratégico − Estelite → engemassa o Materiais para Motores aeronáuticos. − Materiais estratégicos: Alemanha, Canadá, USA o Aços Marage → altas resistências, altas plasticidades § VLS, foguetes, armas, mísseis. − Marinha Brasileira EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. 27 Homologação Aeronáutica o Desenvolver centrífugas o Criação de uma fábrica de produção de “marage” − Material composto o Estrangeiras § TOHO § TORAI − Boeing compra das duas para impedir que “falam”. Alem disso, exigiu produção própria nos EUA (medo de guerras). − A EMBRAER não entrou no mercado de compostos com medo da dependência. − Componentes (a maioria) não possui certificação detalhada na FAR 23. devemse conhecer, portanto as normas aceitas pelas autoridades PSO, RTCA, ASTM, ASME ... são algumas delas. − Um exemplo seria a certificação de componentes para motores (sistemas) álcool. Álcool → ácido gera problemas de corrosão. Nesse caso, a autoridade brasileira não possuía conhecimento. Especialistas da área automobilística foram chamados. − Antes de se analisar um componente, o mecanismo de falha deve ser estudado (levantado) – componentes metálicos o Corrosão o Fadiga o Trincas − As condições de falha , nesses mecanismo também deve ser levantada − Ex: garfo de montante de fixação da asa do Paulistinha o A falha nesse componente levaria a desprendimento da asa (catástofre) − Após a falha catastrófica levou a autoridade a liberar AD para a troca imediata de todos os garfos de todas as aeronaves. (prejuízo para escolas de vôo) − Deveria ser fabricado novamente (as fabricantes faliram: reprojetando. Figura do garfo − Aço → alta resistência e boa plasticidade EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. 28 Homologação Aeronáutica − Rosca rolada a frio. Usinado até o tarugo e forjado. Tratamento térmico necessário − Controle de qualidade extremamente elevado é necessário. − A grande questão é esse controlo o Alguns processos: controle individual o Alguns: amostral (microestrutura: micrografia) − Nesse caso deve-se provar estabilidade nas micrografias (tamanho de grão, contorno, poucas inclusões). Além disso, testes devem ser feitos para provar (estatisticamente) a segurança − 1000 ciclos (fadiga) o Grau (coeficiente) de segurança alto o Concentradores de tensão na rosca, difícil cálculo além de que não obedecer às propriedades do material base (encruamento) o Para tal, uma população de peças (auditada pela autoridade) deve ser ensaiada Gráfico do numero de peças pelo ciclo − Alem do limite inferior deve haver baixa dispersividade (maior grau de certeza). Portanto componentes devem apresentar resistência e vida compatíveis com a sua utilização. − Para obter baixa dispersão, os processos devem ser bem controlados Componente Dispersão Custo Automotivo* Alta Baixo Aeronáutico Baixo Alto (secundário) *melhorar usinabilidade (menor tempo de usinagem) mas à expressão de resistência → deve-se sobredimensionar. Válvulas de motor automotivo: R$ 3,00 enquanto válvulas aeronáuticas: US$100,00 − Alem disso, a matéria prima deve ser diferenciada EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. Homologação Aeronáutica 29 − Não necessariamente de elevada resistência mas pouco dispersa − Material menos disperso − Tratamentos térmicos mais seguros o Austêmpera (melhor contra a fadiga) em detrimento de martêmpera − Hélices o Problemas de corrosão intergranular (água no bordo de ataque) o Perdas de pedaços das hélices: aumento de vibração no motor pode arrancá-lo (massas desbalanceadas) o Mais de 75% (ponta) os harmônicos entram em ressonância, logo a região crítica para nucleação e propagação de trincas é a ponta (ruptura abrupta) − Ensaios no garfo o Microestrutura o Dimensional (verificação se dimensões estão corretas) o NDT o Dureza o Partículas magnéticas o Correntes parasitas (edely current) – bobinas induzem corrente que é alterada na peça e produz um campo “inesperado” eu é detectado por outra bobina. − Uma coisa é provar que a peça agüenta. Outra é provar que será sempre fabricada nessas especificações − Componentes PMA (“genéricos”) o Qualidade e durabilidade equivalentes ou contrario claramente alertado. − O aumento na produção de PMA deve-se ao maior acesso aos recursos (tecnologias) necessários à certificação / produção / qualidade, etc. − Blades de turbinas (Ni) o Processo de fundição por “cera perdida” o Pouquíssima usinagem o Forjados não são bons devido ao sobrematerial o Fundidos são melhores que forjados sob altas temperaturas. EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. 30 Homologação Aeronáutica − Usinagem CNC tornou-se longamente disponível contribuindo para o crescimento do setor PMA − Provar à o Autoridade o Desempenho e funcionamento da peça o Qualidade de manufaturamento o Qualidade de processo − Motores (turbo jato) grandes o Da ordem de milhões de dólares (US$10 mi) vendidos pelas grandes empresas − Dada a expansão do PMA, empresas grandes (airlines) vem contratando times inteiros de engenheiros aeronáuticos para analisar peças PMA e descobrir sua existência , decisões em escolher e comprar peças e substituir as tradicionalmente usadas. − Devido à imagem negativa existente quanto a compra de peças de um “mercado paralelo” há certo receio de algumas empresas em usar desse tipo de expediente. − Mas isso vem sendo deixado para trás em vista do lucro que pode ser poupado 13.Recondicionamento − Outra categoria PMA – reaproveitamento − Ex: Blade (colocar figura) o Possibilidade: preenchimento por solda TIG e posterior usinagem. Se comprovada segurança, sem problemas. − Pneus o Novo: US$2000 (737) o Pequeno: US$1000 o Novos estão sujeitos à acomodação das lonas (tensões residuais), bate meio quadrado → concentração de tensões → pode estourar EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. 31 Homologação Aeronáutica o Recauchutados (até 20 vezes) possuem as lonas acomodadas, são preferíveis pelo maior nível de segurança. Limitados por inspeção o Fadiga: não há recondicionamento, só PMA o Vida útil do pneu § Uma freada mal dada pode comprometer o trem de pouso, rodas (superaquecimento), freios, pinças e pneus, isso gera um custo de alguns milhões de dólares. § Pilotos insatisfeitos são perigosos, sensibilidade e cuidado podem maximizar intervalos de trocas. − Assim como STC, PMA é não exclusiva. As vezes, STC’s e PMA’s são apenas direitos de uso: demonstrar que ciclos de utilização de uma peça são muito conservadores e aumentar a ciclagem é um STC e pode ser vendido. Alguns PMA’s podem funcionar da mesma maneira. − Processos de recondicionamento podem ser tão lucrativos quanto PMA. − Recondicionamento de motores o Antes: o motor deve ser desmontado, limpo e verificado. o Contrato: se requerente não concorda com o orçamento (após a verificação) deverá pagar 60% disso, sendo que a parte preliminar não custa nem 10% o Oficinas usam apenas práticas e peças aprovadas pelo fabricante o Peças trocadas desnecessariamente o Hoje: grandes empresas concorrem entre si com PMA: GE faz PMA de peças Rolls Royce. o Pistões aeronáuticos: aproximadamente 90% do mercado (hycoming e Continental) o Em geral, motores bons e algumas peças de qualidade minimamente aceitáveis (Fundidos “porosos” com alto teor de Si). o Fábricas atualizam processos e criam tratamentos para melhorar propriedades EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. Homologação Aeronáutica 32 o Superior: válvulas, anéis, pratos, parafusos de biela, biela, girabrequim, blocos, engrenagens e, no fim, dominou toda fabricação de motores: 100% do motor e não mais um ou outro componente PMA. (motor não certificados) o Motores Lycoming com danos generalizados podem ser trocados por inteiro, desde que a plaquinha seja Lycoming (que é certificado). Como a plaquinha é a mesma, o motor possui o controle de horas anterior. o No final a Superior certificou o motor (melhor) que o Lycoming. o ECL realizou os mesmo passos da Superior e também concluiu o motor. o Isso resultou em queda nos preços, porém “campanhas” contra PMA continuaram ocorrendo. o Hoje a Lycoming compra (sob contrato de cilindro) os cilindros da ECL e revende. 14.Degradação − Desgaste − Fadiga − Em geral ocorrem na superfície externa: tratamento superficiais (endurecimento) e películas estão sendo implementadas para combater essas fenômenos. − Outro Ex: Blades de Helicóptero o Novas: 40000 a 200000 dólares o Sob chuva de granizo podem aparecer pontas e “serra”. Já existem empresas especializadas nisso − É importante que engenheiro alerte organização / administração / marketing quanto às vantagens / desvantagens do PMS − O marketing positivo da empresa pode ser feito: “TAM usa peças melhores que as originais”. − Outro issue: winglets (problemas de flutter e momento fletor) − Detalhes de design (em PT-BR) são fatores de escolha por parte de executivos, enquanto que o desempenho é levado em conta por empresas aéreas. EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. Homologação Aeronáutica 33 − PMA não certificado o Peças frias / clandestinas. Quando se usa peças PMA perde-se a garantia da fabricante, mesmo que não haja influencia clara sobre os elementos problema e PMA. − Pay by the hour (US$50 ~ 200) o Taxa paga ao fabricante que isenta o operados e pagar o motor quando da troca: recebe-se um motor secundário 100% original. o Essa pratica tem reduzido a compra de PMA. Supostamente, as manutenções de grife tem mais qualidade. − Mesmo assim, nas compras de aeronaves pode-se barganhar melhor uma aeronave com peças PMA já que essas são comercialmente discutíveis (peças piratas) − A perda de garantia e o seguro também são fatores a considerar. − Goodyear o Fabrica e recauchuta pneus no Brasil acima de 15” (menores não compensam economicamente por serem baratos) o Condenou uma recauchutadora de pneus pequenos que fora aconselhada por sede inglesa da Goodyear. o Recauchutagem clandestina 15.Materiais Aeronáuticos − Não se usa handbooks ou Matwebs. − É necessário que haja auditagem dos testes de material aeronáutico. Alem disso é necessária uma base estatística para esses ensaios. − Chapa de alumínio (colocar figura) − Se for usado o valor longitudinalmente, as chapas / peças deverão ter o “trabalho” na direção longitudinal. Logo, se considerarmos a diferença entre L e T (pequena), pode compensar usar T ao invés de L (aumento no peso, mas mais segurança e menos fiscalização) − Metais aeronáuticos apresentam boa distribuição (baixa variância) EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. 34 Homologação Aeronáutica − Compostos não representam essa distribuição estreita o Fibra de carbono (colocar figura) o Base de dados de materiais compostos não existe (variabilidade em trama e processos) o T-700 → fibra nova (intermediate ~ high module) § Pré-pregs (mesmo com mesma resina e fibras pode-se obter resistências completamente diferentes) − As resistências obtidas em handbooks e por empresas podem servir como guideline, mas após deverão ser feitos ensaios compensatórios. -Ex: Resina (Colocar figura) -Materiais compostos apresentam sons (podem apresentar) ao serem solicitados (inicialmente as fibras mais solicitadas estouram até que as mesmas resistam ao carregamento). -Testes medem a taxa de estouros por tempo. Se a queda for representativa, o material está bom. Se não, pode-se estar inutilizado. -Descobrir: - Allowables - Test coupons - Compostos - 800 + ensaios por CP (vários mecanismos e falha) → muito caro. - Logo, materiais compostos podem atrasar projetos e depende muito dinheiro - Devido a esses fatores, poucas empresas dominam o mercado de compostos. (Rexel, Scitech) - A criação de materiais mais e mais resistentes pode ser prejudicial: recertificação é necessária (maios módulo de elasticidade pode gerar concentradores de tensão) - A existência de poucas empresas no mercado pode gerar monopólio: empresas ficam muito dependentes de fornecedores. - Ligas padronizadas - Fontes confiáveis: - LMIL Handbook 5J (público 3 volumes) EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. 35 Homologação Aeronáutica - Materiais são produzidos segundo normas MIL. Logo estas são fontes confiáveis. - A maioria das propriedades é em temperatura ambiente - ICONEL (Ni) a alta temperatura - Ligas criogênicas - Tabelas: - Sheets: chapas finas, roladas a frio - Plates: chapas grossas, roladas a quente - Também constam variações de espessura eu causam variação nas propriedades: - Liga - Tratamento - Tipo de processo - Direção. - Trem de pouso - Protótipos → usinados CNC - Peças: forjados (produção bem cara) - Ferramentas caras, dificilmente valem à pena, apenas em termos de resistência. - Forjamento do formato final é mais cara e melhor. Forjamento em blank: mais barato e pior (deverá ser usinado) - Madeira: coeficiente de retrabilidade (higroscopia) - Materiais compostos também; susceptibilidade quanto à fadiga. Maior umidade e temperatura são prejudicadas - Materiais compostos - Frio e seco - Quente e úmido - Frio e úmido - Quente e Seco - Úmido - Seco - 80ºC é fácil no sol. - Produção deve ter condições controlar elas: polimerização cai com umidade. EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. 36 Homologação Aeronáutica - Logo se pode definir um envelope para operação de materiais compostos: o crítico em geral é o quente úmido (transição vítrea). - ”Cilamos”: fibras e matriz não se grudam: material de interface (dificilmente são fabricados por qualquer). - Resinas especiais F-22 e F35 (500ºC) - Peças de satélite emissão de gases orgânicos limitados. - Se materiais de alto desempenho são difíceis de encontrar, os de altíssimo desempenho são muito mais e o ministério da defesa (USA) bloqueia esse tipo de negócio (Estratégico) - Brasil: dependência de 100% de materiais de desempenho altíssimo (EMBRAER). - Principais fornecedores EUA e Japão (já não vêm bem a EMBRAER). - Nervura: Petrel → Composto - Autoridade aceita as propriedades do MIL (materiais que atestam acordo com norma MIL, ASTM, SAE). - Em geral, as propriedades de grau aeronáutico são superiores e podem ser usados com segurança. - Se não for usada fonte confiável deverá ser ensaiado - Materiais de propriedades mais baixas agregam peso / incerteza ao projeto. - Produto voando em território brasileiro - TCDS validade pela ANAC - STC ou CHST validada pela ANAC - Ou correspondentes brasileiros - DC – 8 63F (década de 60) - Variante cargueira - Motores gastões (Pratt Whitney) - Calculados a mais - Remodernizados hoje com turbinas CFM. - Aviônica precária. - Incorporação de diversas STC’s - ICAO: quando da exportação o país emissor deve emitir Export Certificate com EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica. Homologação Aeronáutica 37 relação dos STC’s e o parecer sobre aeronavegabilidade no país. - Isso não quer dizer que isso será aceito fora. - Ex: - On condition (NDT do TDP até → CAN, detectar falhas) - Hard Time (troca após → os ciclos) - Aviões devem ser vistoriados (quanto às partes e aos documentos) pela autoridade exportadora. Em geral, só se exporta aviões conformes. Somente será aceito não conforme se a autoridade que receber deverá aprovar logo o EC pode dizer que não está conforme. Se isso ocorrer, o país exportador devera enviar outro documento declarando ciência e aprovação da transação. - Quando ocorre: finais de período de leasing, “sucata para recuperação”. Alem disso: vôo de traslada, nesse caso deve ser autorizado por todos os países. - O avião pode ser vendido no exterior e logo, a autoridade deve em missão ir ate o local para “conformar”. - Divisão de certificação de produto – CTA (ilha de excelência) - Em geral, sem problemas. (realizam a maior parte da certificação) - ANAC (RI) - Sargento (cria dificuldade para vender facilidade) - Corrupção endêmica - Quadro técnico: menos de 6% com especificação aeronáutica. - Devido a essa falta de capacidade, apesar de a mesma norma ser aplicável, a outros países, o Brasil não apresenta uma taxa de acidentes condizente (muito alta). EESC – Departamento de Materiais, Automobilística e Aeronáutica.
