Na linha do que vem ocorrendo em quase todas as metrópoles

TRANSPORTE URBANO NA REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE
Texto preliminar
Mauricio Cadaval
Mudanças nos padrões de mobilidade
Na linha do que vem ocorrendo em quase todas as metrópoles brasileiras, os padrões de
mobilidade da população na Região Metropolitana de Belo Horizonte estão passando por grandes
transformações, principalmente a partir de meados da década de 90. Ao mesmo tempo em que se
observa um forte crescimento das viagens por modos individuais, sobretudo por automóveis e
motocicletas, a procura pelo transporte coletivo vem decrescendo acentuadamente desde 1995. É
também marcante o aumento da competição no mercado de transporte coletivo, com presença
crescente do transporte informal por kombis e vans (contida recentemente na Cidade de Belo
Horizonte mas ainda significativa na Região como um todo) e, provavelmente, dos ônibus fretados.
(incluir dados sobre distribuição modal na RMBH)
Do ponto de vista da distribuição espacial, o padrão que dominava até alguns atrás, das viagens
pendulares da periferia residencial para o Centro Histórico de Belo Horizonte, está sendo
progressivamente alterado para incorporar grandes fluxos de deslocamentos por motivo trabalho e
compras em direção aos centros secundários de serviços, muitas vezes polarizados pelos
shopping centers ou centros comerciais dos municípios periféricos. Esses novos pólos de atração
e emprego nem sempre apresentam boas condições de acessibilidade pelo transporte coletivo,
cujas redes ainda estão muito presas à estrutura radio-concêntrica tradicional.
Por outro lado, as rotas diárias das pessoas estão se tornando cada vez mais complexas,
constituindo-se em verdadeiras cadeias de viagens que somam motivos de compras, lazer, ensino
etc. ao deslocamento diário principal por motivo trabalho. Esse novo padrão, por sua vez, reforça a
atração pelo transporte individual, mais flexível, embora de custo social elevado.
Desafios
O padrão de mobilidade que vem se impondo nos últimos anos, apoiado sobretudo no transporte
privado por automóvel, apresenta desafios sociais consideráveis. Os principais, entre eles, são os
congestionamentos no sistema viário urbano, os acidentes e a poluição do ar, todos se
manifestando de maneira crescente na Região Metropolitana de Belo Horizonte e representando
custos sociais cada vez mais importantes. Os congestionamentos acarretam enormes
externalidades negativas para os usuários do transporte coletivo ao reduzir a velocidade
operacional dos ônibus e exigir maiores frotas e tripulações para executar o mesmo serviço, o que
significa custos e tarifas mais elevados para a população que utiliza esse modo, geralmente de
baixa renda.
1
A possibilidade de reverter os problemas da mobilidade por meio de investimentos maciços na
ampliação do sistema viário, compatíveis com as altas taxas de crescimento da frota de veículos
privados, é muito pequena, não só devido ao grande volume exigido de recursos financeiros, como
pelo impacto negativo dessas obras no meio ambiente urbano e sobretudo pelo fato desses
investimentos re-alimentarem, em patamares cada vez mais elevados, a demanda de espaço
viário que o modelo de transporte privado requer. A experiência internacional mostra que as
políticas de transporte urbano centradas apenas em investimentos no sistema viário, ao invés de
reduzir4em significativamente os congestionamentos, acabam por estimular a motorização privada
e a pressionar ainda mais a demanda por espaço viário, num processo retro-alimentado.
Prioridade para o transporte coletivo
A alternativa mais eficaz e que proporciona maiores benefícios sociais parece ser a de
revalorização do transporte coletivo.
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MOTIVOS PARA A PRIORIDADE NO TRANSPORTE COLETIVO
Os congestionamentos crescentes, os elevados índices de emissão de poluentes por veículos e as altas taxas de
mortalidade e invalidez por acidentes de trânsito são as manifestações mais aparentes e dramáticas do que está
acontecendo com a mobilidade das pessoas nas cidades brasileiras. Já muito graves nas maiores metrópoles como Rio de
Janeiro e São Paulo, esses problemas estão se propagando rapidamente para os outros grandes pólos urbanos nacionais.
Eles significam perdas na qualidade de vida e na eficiência da economia urbana.
Por trás desses problemas está um modelo de expansão da mobilidade fortemente apoiado no transporte individual,
sobretudo nos automóveis e motocicletas. O índice de motorização privada nas cidades brasileiras aumentou de 9 veículos
por 100 habitantes em 1980 para cerca de 17 em 2000. Para o futuro, a tendência é de crescimento, tendo em vista o
aumento das vendas. De 1990 a 2001, as vendas de automóveis aumentaram 128%, enquanto as de motos triplicaram
num período bem mais curto, de 1996 a 2000.
O transporte coletivo ainda é o responsável pela maioria dos deslocamentos motorizados nas cidades (59% dos
passageiros/dia contra 41% do transporte privado). Mas essa participação vem caindo de ano para ano.
A continuar essas tendências, as condições inadequadas de congestionamentos, acidentes e poluição podem piorar
sensivelmente. Além disso, é de se esperar perdas substanciais na eficiência social das cidades, pois o transporte coletivo
apresenta menor consumo de combustível, energia e espaço viário por passageiro, assim como taxas muito menores de
emissão de poluentes do que as do transporte privado, como se vê na tabela seguinte.
INDICADORES COMPARATIVOS ENTRE ÔNIBUS, MOTOCICLETAS E AUTOMÓVEIS
ÍNDICES RELATIVOS POR PASSAGEIRO/KM1
MODO
Energia2
Ônibus
Poluição3
Custo total4
Área de via
1
1
1
1
Motocicleta
4,6
32,3
3,9
4,2
Automóvel
12,7
17,0
8,0
6,4
Fonte: ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos - Desenvolvimento Urbano, Transporte e Trânsito no Brasil. Propostas para debate. São Paulo: ANTP,
julho de 2002. p11.
Ocupação de 50 pessoas por ônibus, 1 por moto e 1,3 por automóvel.
Base calculada em gramas equivalentes de petróleo (diesel e gasolina).
Monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado (MP).
Custos totais, fixos e variáveis.
Observa-se que as motocicletas poluem 32 vezes mais e gastam 5 vezes mais energia por passageiro do que os ônibus.
Os automóveis poluem 17 vezes mais e gastam 13 vezes mais energia do que os ônibus.
2
Os ônibus apresentam também maior eficiência do que os automóveis e vans quando se considera a relação entre o
espaço viário consumido e a quantidade de passageiros transportados. É o que indicam as cifras abaixo, apuradas pela
CNT - Confederação Nacional dos Transportes, para os corredores de transporte de onze grandes cidades brasileiras.
ÁREA UTILIZADA E PASSAGEIROS TRANSPORTADOS
PASSAGEIROS TRANSPORTADOS
ÍNDICE DE EFICIÊNCIA
POR ÁREA DE VIA
Automóvel = 1,0
MODO
Automóvel
1% de via  0,35% dos passageiros
1,0
Vans e peruas
1% de via  1,00% dos passageiros
2,8
Ônibus
1% de via  2,80% dos passageiros
7,9
Fonte: CNT - Pesquisa CNT. Passageiros nos corredores de transporte. Brasília: CNT, maio 2002, p.23.
Mas a implementação dessa política de prioridade para o transporte coletivo não é simples.
Em função das externalidades negativas dos congestionamentos no sistema viário, de deficiências
do modelo institucional de concessões e de ineficiências no processo de gestão e produção de
serviços, os custos operacionais e as tarifas do transporte coletivo estão em nível muito elevado
em relação à renda da população que se utiliza desse tipo de serviço. Por outro lado, a
produtividade - seja medida em passageiros/veículo, seja em termos de passageiros/quilômetro
produzido - tem caído consideravelmente.
Por trás desse quadro e, em parte, por causa dele, a demanda está caindo bastante,
principalmente nos dois maiores sistemas de ônibus, o de Belo Horizonte e o intermunicipal
metropolitano (gerido pelo DER). Paradoxalmente, do lado da oferta, o que tem acontecido é um
incremento constante da quilometragem produzida (embora a taxas decrescentes nos últimos
anos). A maneira usual de atenuar os impactos desse desequilíbrio entre a oferta e a demanda de
serviços é o aumento de tarifas. Contudo, devido à alta elasticidade da demanda em relação à
tarifa, esse tipo de política acarreta um efeito inibidor ainda maior sobre a quantidade de
passageiros transportados. No caso de Belo Horizonte, devido ao sistema de remuneração dos
operadores pelo custo dos serviços prestados, o desequilíbrio entre oferta (e custos) e demanda
dos serviços está gerando fortes déficits na Câmara de Compensação Tarifária, sob a
responsabilidade do Governo Municipal.
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PROBLEMAS NA ECONOMIA DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
A estrutura tarifária do sistema de transporte público coletivo da RMBH apresenta-se hoje como o resultado de uma
desagregação não planejada da antiga estrutura metropolitana. Não há uma política tarifária metropolitana nem
mecanismos de compensação entre subsistemas. A integração tarifária ônibus/metrô é um “acordo” de repartição de
receitas entre operadores, no qual cada operador contabiliza a receita que arrecada em suas roletas.
Os preços de passagem atualmente em vigor nos principais subsistemas da RMBH estão representados na tabela
seguinte:
3
PREÇOS DE PASSAGEM NO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
Região Metropolitana de Belo Horizonte - junho/2002
Subsistema
Gerenciador
Tarifas (R$)
Belo Horizonte
BHTRANS
0,30 a 1,15
Contagem
TransCon
1,10 a 1,25
TRANSBETIM
1,10
Pref. Locais ou DER/MG
1,00 a 1,20
DER/MG
1,15 a 4,60
DEMETRÔ-STU/BH
0,70
Integração Metrô/Ônibus BH
-
1,15
Integração Metrô/Ônibus Contagem
-
1,25
Integração Metrô/Ônibus DER/MG
-
1,25 a 3,10
Betim
Sistema intra-municipal demais cidades
Sistema intermunicipal metropolitano
Metrô (unitário)
Fontes: GECET/BHTRANS (2002) e AMBEL (Deliberação 3/01. Minas Gerais, Belo Horizonte, 21 dez.2001. p.40-43).
As receitas arrecadadas têm sido permanentemente insuficientes para cobrir os custos dos serviços especificados. O único
subsistema onde existe subsídio é o trem metropolitano, uma vez que a diferença entre o custo operacional do serviço e a
receita arrecadada pela cobrança de passagens é coberta pelo Governo Federal. A média dessa cobertura, em 1999, foi de
41%. Quanto aos demais subsistemas, a forma de delegação dos serviços às empresas operadoras pelos dois maiores
órgãos gestores é diferenciada.
O subsistema gerenciado pela BHTRANS, na medida em que se baseia em um contrato que garante a cobertura de custos
planilhados, não pressupõe a operação das empresas em regime de mercado. Esse modelo se traduz em um sistema com
custos contratados altos, o que, associado à impossibilidade de se definir tarifas compatíveis, leva ao acúmulo de déficits
contábeis como o atual, da ordem de R$ 75 milhões (além dos R$53 milhões, arrecadados na licitação dos serviços e que
foram canalizados para custeio).
No subsistema gerenciado pelo DER-MG, a forma de delegação dos serviços era, até recentemente, bastante semelhante
à praticada pela BHTRANS no sistema municipal de Belo Horizonte, com a exceção de não ter sido precedida de processo
licitatório. Também nesse subsistema os déficits contábeis foram acumulando, até totalizar R$ 129 milhões, quando foi
então modificada a forma de contratação dos serviços. Atualmente, como possíveis déficits não são assumidos pelo poder
público, a busca pela eficiência econômico-financeira do sistema provoca mudanças na qualidade do serviço prestado.
Qualquer que seja o modelo de contratação dos serviços e, conseqüentemente, de fixação de tarifas, se estas estiverem
em patamares elevados, a população mais pobre – a que mais necessita de transporte coletivo – pode perder sua
capacidade de utilizá-lo. Há, portanto, que se encontrar novas formas de contratação de serviços e fixação de tarifas.
A evolução da demanda no sistema de transporte coletivo por ônibus dos dois maiores subsistemas da RMBH (BHTRANS
e DER/MG) tem se caracterizado pelas quedas sucessivas do número de passageiros pagantes, como pode ser observado
na tabela seguinte. Observe-se que, além dos passageiros pagantes, o sistema ainda transporta, gratuitamente (atendendo
a disposições diversas), o equivalente a cerca de 12% desses passageiros.
EVOLUÇÃO DO NÚMERO DE PASSAGEIROS PAGANTES NOS SUBSISTEMAS MUNICIPAL DE BELO HORIZONTE E
INTERMUNICIPAL METROPOLITANO (GERENCIADO PELO DER/MG)
1995 a 2001 (em mil passageiros / ano)
Sistema
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
B. Hte.
556.458,4
548.880,0
532.276,8
518.934,3
480.892,8
446.188,9
417.722,9
DER/MG
285.000,0
288.000,0
292.000,0
286.832,5
256.901,5
236.148,5
221.039,4
TOTAL
841.458,4
836.880,0
842.276,8
805.766,8
737.794,3
682.337,4
638.762,3
Fontes: BHTRANS (2001: 9) para Belo Horizonte e TRANSPORTE...(1998: 7), DER/MG (1999: 47), DER/MG (2001: 21) para DER/MG.
Essa situação, longe de ser uma característica local, tem sido verificada em diferentes regiões e cidades do País. Da
análise dos problemas econômicos e institucionais do setor dos transportes coletivos, realizada pela Associação das
Empresas de Transportes Urbanos (NTU) em 1998, a partir de pesquisas realizadas em onze das maiores cidades
brasileiras, entre elas, Belo Horizonte com sua região metropolitana, pode-se categoricamente afirmar que:
4
“Depois de quase três décadas de crescimento, a demanda de transporte público vem apresentando tendência de queda a
partir da segunda metade dos anos 80, apenas interrompida em 1995 quando o crescimento da renda decorrente do Plano
Real provocou uma súbita expansão da mobilidade urbana” (Transporte Público Urbano: Crise & Oportunidades. Brasília:
NTU, 1998. 57p.,versão preliminar, agosto de 1998). E a NTU vai um pouco mais longe em sua análise, ao afirmar que
parece haver “um longo período de perda de mercado do transporte coletivo para o individual, não só nas grandes cidades
[brasileiras] como nos principais centros urbanos do mundo” (Transporte Público Urbano; Crise & Oportunidades. Brasília:
NTU, 1998. 57p. ,versão preliminar, agosto de 1998).
A recuperação de passageiros observada na RMBH a partir de agosto de 2001, graças ao fim dos “perueiros”, não foi
suficiente para interromper a tendência de queda anual constante da demanda. Essa redução de passageiros no sistema
de transporte coletivo da RMBH resulta de uma série de questões endógenas e exógenas ao setor, podendo destacar,
dentre outros, os seguintes fatores: investimentos insuficientes no transporte sobre trilhos; escassez de investimento nos
sistemas sobre pneus; “incentivos” ao uso indiscriminado do automóvel; o aumento das tarifas acima da capacidade de
pagamento; e, a dinâmica de ocupação do solo urbano. Esses fatores vêm estimulando a transferência de passageiros
para outros modos como carro, moto, bicicleta ou a pé. Só nas viagens a pé, estima-se que o Brasil tenha dado um salto,
em dez anos, de patamares de 20 a 25% para 30 a 50%.
Com efeito, as condições atuais de planejamento e operação dos sistemas de transporte e trânsito nas cidades brasileiras
não contribuem para a melhoria do transporte coletivo. Por exemplo, a quantificação das deseconomias geradas pelos
congestionamentos urbanos em dez cidades brasileiras, entre elas Belo Horizonte, é um alerta para os gerenciadores,
conforme pode ser observado em estudo concluído em 1998, coordenado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
(IPEA) em parceria com a ANTP - Associação Nacional de Transporte Público (Redução das deseconomias urbanas com a
melhoria do transporte público. Rio de Janeiro/São Paulo: IPEA/ANTP. 1998. 90p.).
O congestionamento causa grande impacto no custo do sistema de ônibus, levando à necessidade de se ter em circulação
um número adicional elevado de veículos para cumprir a especificação de viagens que precisa ser realizada. No caso de
Belo Horizonte, o número adicional de veículos foi estimado em 315, o que equivale a 11,73% da frota total. O impacto
estimado no custo operacional é da ordem de 6%, que tem reflexo direto na tarifa e onera, desnecessariamente, a todos os
usuários. Fazendo uma comparação com outras cidades, vê-se que a situação em Belo Horizonte é muito pior que a
observada em Brasília, por exemplo, onde o impacto do congestionamento é de menos de 1%. Por outro lado, a situação
da capital mineira ainda é, de longe, melhor que a observada em São Paulo, onde se observa um impacto de 15,8% no
custo operacional e um excesso de frota (3.342 ônibus) que, sozinho, é maior que toda a frota gerenciada pela BHTRANS.
Comparando a área relativa que um passageiro de automóvel ocupa com a área relativa ocupada por um passageiro de
ônibus, a pesquisa mostra Belo Horizonte e o Rio de Janeiro nas primeiras posições. Para comparar, vale destacar a
situação de Campinas, onde o passageiro do automóvel ocupa 6,73 vezes mais espaço (relativo) que o do ônibus,
enquanto que em Belo Horizonte esta proporção é de 25,63 vezes e no Rio de Janeiro de 27,60.
A partir de uma metodologia especial, no citado estudo foram monetarizadas as deseconomias decorrentes dos
congestionamentos nas cidades pesquisadas. Além do impacto no custo operacional acima relatado, o relatório indica a
ocorrência em Belo Horizonte de deseconomias da ordem de R$ 22,5 milhões/ano, relativas a tempo de viagem, consumo
de combustível, poluição e sistema viário.
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A saída para esse conjunto de problemas e desafios parece estar numa política que, de um lado,
proporcione a redução dos custos operacionais e, de outro, estimule o crescimento da demanda
por meio da maior atratividade do transporte coletivo.
A medida-chave para obter a redução dos custos operacionais é separar a infra-estrutura viária
utilizada pelo transporte coletivo das vias destinadas ao tráfego geral e que, atualmente, são
ocupadas sobretudo pelo transporte privado. Isso é possível por meio da implantação de uma rede
de vias exclusivas para o transporte coletivo, o que permitiria aumentar a velocidade operacional
dos coletivos e evitar os impactos negativos, sobre eles, dos congestionamentos. Além de reduzir
custos, essa medida contribui para aumentar a atratividade do transporte coletivo ao proporcionar
menores tempos de viagem para os usuários.
Há muitas maneiras de aumentar a atratividade do transporte coletivo mas, sem dúvida, as
principais entre elas implicam em reduzir tempos de viagem, melhorar a regularidade dos serviços
e aumentar a cobertura espacial das redes de serviços.
Esse último objetivo é particularmente
importante e resulta em maior acessibilidade para os usuários dos diferentes setores da área
urbana.
5
A implantação de vias exclusivas para o transporte coletivo no sistema viário urbano tem se
mostrado uma medida eficaz para resolver os problemas apontados, aumentar a eficiência dos
serviços de ônibus e dotá-los de maiores vantagens competitivas no mercado de transporte
urbano. Ao criar infra-estruturas viárias exclusivas para a circulação do transporte coletivo
aumenta-se a velocidade dos ônibus, com impactos positivos sobre os tempos de viagem e
conforto dos usuários, os custos operacionais, as tarifas e a regularidade/confiabilidade dos
serviços.
Uma das grandes vantagens das medidas de prioridade para o transporte coletivo por ônibus é o
seu baixo custo por quilômetro, quando comparadas, por exemplo, aos metrôs e ferrovias de
subúrbio. Entretanto, a questão do custo de investimento não diz respeito apenas à tecnologia
modal, mas está relacionada com o grau de segregação da via (e, portanto, de eficiência
operacional), com sua capacidade de transporte e com a disponibilidade de terrenos, o que
condiciona os gastos com desapropriação.
Rede metropolitana integrada
Atualmente, os serviços de transporte na Região Metropolitana de Belo Horizonte estão
organizados em várias redes independentes, de caráter quase autárquico. Cada uma delas é
gerida por organizações governamentais que não se articulam entre si e são pertinentes a
diferentes sistemas político-administrativos. Isso faz com que os usuários do transporte coletivo
tenham que se valer de diferentes redes e serviços, muitas vezes sem qualquer coordenação
operacional, para atingirem seus objetivos no espaço metropolitano. Como as tarifas são cobradas
por linha e uma viagem pode exigir a utilização de várias linhas de sistemas diferentes, a presença
de vários serviços independentes acaba por onerar bastante o orçamento de transporte das
famílias.
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ESTRUTURA ATUAL DO TRANSPORTE COLETIVO
Atualmente, o sistema de transporte público coletivo da RMBH é constituído por um subsistema sobre trilhos (Trem
Metropolitano) e nove subsistemas sobre pneus. Sete são os subsistemas municipais (de Belo Horizonte, Betim,
Contagem, Ibirité, Santa Luzia, Pedro Leopoldo e Ribeirão das Neves), enquanto dois subsistemas são gerenciados pelo
DER/MG (o subsistema intermunicipal e um subsistema intra-municipal, incluindo todos os municípios metropolitanos que
não municipalizaram os serviços locais).
Vale observar que o único subsistema de maior relevância que não dispõe de um plano estratégico para a orientação das
intervenções do órgão gestor é o intermunicipal, gerenciado pelo Estado, embora já tenha sido iniciada a sua elaboração.
Não se considerando os subsistemas de menor expressão, tem-se hoje na RMBH a seguinte distribuição de passageiros
transportados por dia útil:
6
DISTRIBUIÇÃO DOS PASSAGEIROS DO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO, POR SUBSISTEMA
Região Metropolitana de Belo Horizonte - Novembro de 1999
Subsistema (gestor)
Belo Horizonte (BHTRANS)
N.º Passageiros/dia útil
% passageiros
1.544.875
61,2
Contagem (TransCon)
69.129
2,7
Betim (TRANSBETIM)
63.784
2,5
Intramunicipais (DER/MG)
49.169
1,9
Intermunicipal (DER/MG)
704.222
27,9
93.373
3,7
2.524.552
100,0
Trem Metropolitano (CBTU)
TOTAL RMBH
Fonte: ESTRUTURA... (2001: 27, 40, 41).
Conforme se pode observar, o transporte público coletivo da RMBH é preponderantemente baseado no transporte sobre
pneus, responsável por mais de 96% dos passageiros. Sua operação está delegada a agentes privados, em sua quase
totalidade, visto ser o Trem Metropolitano o único serviço diretamente operado pelo poder público.
Os subsistemas sobre pneus são gerenciados pelo poder público (estadual e municipais), dentro de um espectro
organizacional bastante diversificado. O gerenciador pode ser uma empresa pública da administração indireta (como em
Belo Horizonte) ou um órgão da administração direta (como em Contagem).
Os dois grandes subsistemas da RMBH, que juntos respondem por quase 90% dos passageiros transportados são o
subsistema municipal de Belo Horizonte, gerenciado pela BHTRANS, e o subsistema intermunicipal metropolitano,
gerenciado pelo DER/MG. Entre eles há uma grande diferenciação de modelos gerenciais, apresentando um quadro
bastante complexo que inclui a disputa por passageiros em determinados trechos.
Do ponto de vista legal, os subsistemas que promoveram licitação para delegação dos serviços de transporte coletivo por
ônibus foram os municípios de Belo Horizonte, Betim e Pedro Leopoldo. Os demais municípios, assim como o subsistema
intermunicipal metropolitano, encontram-se, na sua quase totalidade, com contratos vencidos, dependentes de tomada de
decisão acerca do início dos respectivos processos licitatórios. O município de Contagem iniciou o seu processo más este
foi interrompido por decisão judicial.
No subsistema municipal de Belo Horizonte, as empresas operadoras são sub-concessionárias e têm a atribuição de
operar lotes de veículos até o ano de 2008. Sob a gerência e fiscalização da BHTRANS, que é a concessionária municipal,
os serviços prestados pelas sub-concessionárias são remunerados com base na quilometragem rodada, frota empenhada,
nível de produtividade e desempenho operacional. As tarifas são estabelecidas pelo Poder Executivo Municipal e a
compensação de custos e receitas entre as empresas operadoras é feita pela Câmara de Compensação Tarifária (CCT)
gerenciada pela BHTRANS.
As intervenções no sistema municipal de Belo Horizonte decorrem do Plano de Reestruturação do Sistema de Transporte
Coletivo de Belo Horizonte (BHBUS), que vem sendo implementado pela BHTRANS desde 1998. O BHBUS foi concebido
como um “sistema tronco-alimentado”, com os passageiros das chamadas bacias de alimentação sendo transportados até
terminais ou pontos de integração para, daí, serem transportados para os pólos principais de interesse.
Por sua vez, a reestruturação do subsistema intermunicipal metropolitano, gerido pelo DER/MG, aguarda a conclusão do
Plano Metropolitano de Transportes (METROPLAN), que, como já dito, encontra-se em fase inicial de elaboração.
Duas decisões recentes da Assembléia Metropolitana (AMBEL), de dezembro de 2001, alteraram bastante o cenário de
gerenciamento do subsistema intermunicipal de transporte. A primeira foi a extinção da CCT até então administrada pelo
DER/MG. Pelos termos da deliberação, o mecanismo de compensação tarifária entre linhas metropolitanas fica substituído
pelo mecanismo de equilíbrio interno das regiões operacionais e empresas delegatárias. A medida, acompanhada de
realinhamento e reajustamento tarifário das linhas é, na prática, a adoção do modelo em vigor em grande parte do Brasil: a
receita auferida nas roletas pertence às empresas e não há mais déficits ou superávits a serem compensados entre
empresas e períodos.
A segunda decisão da AMBEL relaciona-se à extinção da gratuidade a determinadas categorias de pessoas com
deficiência e doença. Tal decisão, que ainda vem sendo interpretada, põe em cheque o único mecanismo metropolitano
que ainda resiste funcionando apenas com ajustes técnico-operacionais desde que foi implementado pela METROBEL na
década de 1980. Os únicos usuários que ainda utilizam os diversos sistemas de transporte por ônibus de toda a RMBH
como uma rede são as pessoas credenciadas com o Cartão Metropolitano de Transporte (CMT).
No tocante aos aspectos operacionais de controle dos serviços de transporte coletivo especificados e realizados, ressaltese que o ano de 2001 foi marcado pelo início da implantação da bilhetagem eletrônica em Belo Horizonte, compatível com
o sistema implantado nas estações do Trem Metropolitano. Também em 2001, Betim inaugurou seu sistema de bilhetagem
eletrônica, estando o DER/MG e a Prefeitura de Contagem em fase de especificação dos seus.
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A solução para isso consiste em constituir uma rede metropolitana integrada de serviços de
transporte, mesmo que de sua operação participem diferentes categorias modais (ônibus, trens,
vans etc.) e organizações. Os serviços seriam tarifados com base no tempo de acesso a essa
rede de transporte (e não mais por linha) e, sempre que possível, seriam implantados mecanismos
de coordenação operacional entre linhas e sub-sistemas modais. A integração tarifária da rede
poderia ser feita com base num sistema de bilhetagem automática (como o que se encontra em
implantação em Belo Horizonte), dispensando os grandes investimentos em terminais fechados
geralmente requeridos pelas soluções convencionais. Uma rede integrada de tais dimensões
pressupõe uma certa hierarquização operacional, a fim de evitar excessiva superposição de linhas
em determinados eixos viários, o que aumenta os custos totais do sistema de transporte e reduz a
velocidade comercial dos coletivos, mesmo coma implantação de vias exclusivas. Assim, ao lado
da implantação de uma sub-rede mínima de corredores metro-ferroviários de alta capacidade
(programa já em implantação), deve ser necessário um conjunto articulado de linhas-tronco
rodoviárias nos principais eixos das
bacias de transporte, alimentadas por linhas de menor
capacidade nas áreas periféricas de demanda mais rarefeita.
Mudanças na gestão do transporte coletivo
A implantação de uma rede integrada como a descrita envolve um amplo acordo entre as áreas e
esferas de governo que administram os serviços de transporte e entre os concessionários privados
vinculados a cada uma delas. Para que esses acordos sejam viáveis, é possível que o número de
gestores e operadores tenha que ser reduzido por meio da constituição de consórcios, fusões e
convênios, o que, por si só já resulta em economia de custos operacionais. Nessa reforma
institucional, é de fundamental importância rever o papel das organizações estatais - que devem
se constituir como reguladores e definidores dos objetivos estratégicos a serem alcançados pelo
sistema de transporte - e das empresas privadas concessionárias, que precisam ganhar maior
autonomia para as decisões operacionais e, em contrapartida, assumir, em maior proporção, os
riscos de demanda. De qualquer maneira, haverá necessidade de uma entidade governamental,
de caráter executivo, que faça a coordenação geral das políticas de transporte. Há várias soluções
para isso, mas todas elas supõem a existência um sólido sistema de apoio à tomada de decisões,
nos moldes de um colegiado, no qual se assegure a participação efetiva das Prefeituras
Municipais nas decisões da política de transporte.
Coordenação transporte- trânsito
Qualquer atuação governamental relativa à re-estruturação do transporte coletivo na RMBH não
se viabilizará sem um sistema coordenado de planejamento e operação do trânsito, hoje tarefas à
cargo das prefeituras municipais, com o apoio de organizações estaduais (Polícia Militar, DETRAN
etc.). Isso porque o transporte coletivo opera no sistema viário e, mesmo dispondo de vias
exclusivas e segregadas para parte de suas linhas, sempre terá a maior parte de suas ligações
em tráfego misto, além de muitas interfaces das vias exclusivas com as vias onde flui o tráfego
8
geral. Além disso, metas sociais importantes como a redução dos acidentes e o controle da
emissão de gases poluentes pelos veículos dependem estreitamente das políticas de operação e
fiscalização do trânsito. A eficiência de tais políticas se vê bastante reduzida quando as
municipalidades adotam critérios conflitantes para a sua intervenção, principalmente tratando-se
do controle do tráfego no sistema arterial metropolitano.
Articulação do transporte metropolitano com os sistemas de longa distância
Outro foco importante na tentativa de integrar as estratégias de mobilidade na RMBH é a
articulação dos sistemas municipais e metropolitanos de transporte urbano de passageiros com os
sistemas de transporte de longa distância (sobretudo rodoviários e aéreos). Nesse sentido, é da
maior importância a implantação de uma rede descentralizada de terminais (estações rodoviárias,
terminais aeroviários etc.), articulada com os eixos principais da rede metropolitana de transporte
coletivo. A implantação de grandes terminais deve ser evitada, sempre que possível, não só pelas
dificuldades de acesso e gestão, mas sobretudo pelos impactos negativos que trazem para a
circulação nos trechos lindeiros do sistema viário metropolitano.
(incluir considerações sobre a distribuição de cargas urbanas))
9