UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA MACEIÓ - AL

UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
MIZANDRA PRATES DA ROCHA
OBTENÇÃO DA 1ª CNH NA MEIA-IDADE
MACEIÓ - AL
2014
MIZANDRA PRATES DA ROCHA
OBTENÇÃO DA 1ª CNH NA MEIA-IDADE
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
Orientador: Prof. Dr. Manoel Ferreira do
Nascimento Filho
MACEIÓ - AL
2014
MIZANDRA PRATES DA ROCHA
OBTENÇÃO DA 1ª CNH NA MEIA-IDADE
Monografia
apresentada
à
Universidade Paulista/UNIP, como
parte dos requisitos necessários
para a conclusão do Curso de Pós Graduação
“Lato
Sensu”
em
Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
___________________________________________________
PROF. DR. MANOEL FERREIRA DO NASCIMENTO FILHO
ORIENTADOR:
___________________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
___________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho a Deus, á minha familía e amigos por me apoiarem nesta
caminhada e acreditarem no meu sucesso.
AGRADECIMENTOS
Ao longo dessa caminhada é impossível deixar de agradecer várias pessoas que
cruzaram meu caminho. Agradeço primeiramente a Deus por nos conceder a
oportunidade e sabedoria para vencer cada obstáculo que compõe as nossas vidas.
Aos familiares e amigos, pelo incentivo e pela compreensão nos momentos de
tensão e crise. Aos colegas de trabalho e colegas de sala, por partilharem das
dificuldades e das alegrias da profissão alimentando o nosso sonho de uma
educação melhor. Obrigada a vocês que compartilharam dos prazeres e dificuldades
desta jornada, me ajudaram e acreditaram na minha vitória.
“Quem possui a faculdade de ver a
beleza, não envelhece.”
(Franz Kafka)
RESUMO
Pode-se afirmar que uma das maiores realizações dos seres humanos foi o aumento
do tempo de vida, que foi acompanhado de uma evolução substancial na saúde das
populações. O foco então deste trabalho é identificar o perfil do adulto que busca da
1ª CNH na meia-idade, investigar o que o motivou a utilização da CNH e verificar se
a obtenção da CNH pode contribuir para melhoria da qualidade de vida. Trata-se de
uma Pesquisa descritiva que tem como objetivo primordial a descrição das
características de determinadas populações ou fenômenos, portanto uma de suas
características está na utilização de técnicas padronizadas de coleta de dados, tais
como o questionário e a observação sistemática. Os pertencentes na meia-idade
que tem como objetivo conseguir a primeira CNH têm enfrentado dificuldades como:
impedimento para se deslocar, falta de adequação do transporte publico má
sinalização nas vias para pedestres, maior risco de acidentes, dependência de
terceiros e o fato de entrarem em estado de exaustão com maior facilidade. Os
resultados obtidos desta pesquisa foram satisfatórios, pois houve a possibilidade de
identificar a importância à obtenção desse documento, pois, em alguns cargos e
funções que vem sendo ocupados por estes, a CNH tem sido exigida para que
possam ter acesso a essas funções e em consequente poderem complementar a
renda familiar ou, até mesmo, responsabilizarem-se por ela. Nos dias de hoje
existem cada vez mais pessoas vivendo nessa etapa. Daí a obrigação de enxerga-la
de maneira singular. Pois, essa singularidade torna-se mais exuberante quando se
avaliam ambas as dimensões associadas ao contexto de integralidade do idoso.
Palavras-chave: Meia-idade, Primeira CNH, Dificuldades.
ABSTRACT
It can be argued that one of the greatest achievements of human beings was the
increase in lifespan, which was accompanied by a substantial evolution in the health
of populations. The focus of this work is then to identify the profile of the adult who
seeks the 1st CNH in midlife, investigating what motivated the use of CNH and verify
that the license to drive can contribute to improving the quality of life. This is a
descriptive study that has as main objective the description of the characteristics of
certain populations or phenomena, so one of its features is the use of standard
techniques of data collection, such as questionnaires and systematic observation.
The belonging in middle age which aims to get the first CNH have faced difficulties as
impediment to travel, lack of adequate public transport poor signage on the roads for
pedestrians, increased risk of accidents, dependence on third parties and the fact
that coming into depleted state with greater ease. The results obtained in this study
were satisfactory, since it was possible to identify the importance of obtaining this
document, because in some positions and functions that have been occupied by
them, CNH has been required to have access to these functions and consequent can
supplement the family income or even take responsibility for it. Nowadays there are
more people living in this step. Hence the obligation sees it in a unique way. For this
uniqueness becomes more exuberant when evaluating both dimensions associated
with the context of completeness of the elderly.
Keyword: Midlife, First CNH, Difficulties.
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Dados quali-quantitativos da pesquisa que mostram aspectos
da vida dos entrevistados.. ...............................................................28
Tabela 2 – Características sócio=econômicas dos indivíduos pesquisados. ......29
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................. 11
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................. 12
2.1 Psicologia e Trânsito .................................................................................... 12
2.2 O Cotidiano no Trânsito................................................................................ 14
2.3 Principais Aspectos do Envelhecimento .................................................... 19
2.4 Idoso como Condutor de Veículo ................................................................ 21
2.5 O Ingressante na Meia-Idade que tem Interesse em Adquirir a
Primeira CNH ............................................................................................... 23
3 MATERIAIS E MÉTODOS ................................................................................ 26
3.1 Ética ................................................................................................................ 26
3.2 Tipo de Pesquisa ........................................................................................... 26
3.3 Universo ......................................................................................................... 26
3.4 Sujeitos da Amostra ...................................................................................... 26
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados ............................................................... 27
3.6 Plano para Coleta dos Dados ....................................................................... 27
3.7 Plano para a Análise dos Dados .................................................................. 27
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ........................................................................ 28
REFERÊNCIAS ..................................................................................................... 33
APÊNDICE ............................................................................................................ 38
ANEXO ................................................................................................................. 40
11
1 INTRODUÇÃO
Seguir os passos para a obtenção da primeira habilitação é um processo
maçante para todas as idades, são etapas que requer conhecimentos, concentração
dedicação e a cada dia o caminho para tal vai se estreitando, com mais exigências
tanto do candidato quanto dos condutores por si só.
Além disso, o desejo de obter a tão sonhada CNH se torna uma conquista
grandiosa para os diversos públicos que a almeja. Para o adulto na meia-idade,
dirigir é manter sua autonomia e independência. Podendo se locomover para onde
entender ou tiver necessidade. Ainda se sentindo útil em meio à sociedade e ao seu
circulo de amizades. Como se trata de uma temática bastante extensa será
observado apenas o interesse pela obtenção da 1ª CNH em pessoas que possuírem
enquadramento na meia-idade, que leva em consideração pessoas de quarenta á
sessenta e cinco anos de idade.
Assim, os pertencentes da meia-idade que tem como objetivo conseguir a
primeira CNH têm enfrentado empecilhos como: dificuldade para se deslocar, falta
de adequação do transporte publico, má sinalização nas vias para pedestres, maior
risco de acidentes, dependência de terceiros e o fato de entrarem em estado de
exaustão com maior facilidade. Desse modo, observa-se que essa parcela da
população sinta a necessidade de acesso a 1ª CNH até mesmo para que seja
iniciado um processo da realização pessoal.
Com isso, este estudo tem por objetivo, compreender os fatores que levam
pessoas que possuem idade de quarenta a sessenta e cinco anos a obter a CNH,
além de Identificar o perfil do idoso que busca da 1ª CNH na meia-idade,
investigação da utilização da CNH, verificar se a obtenção da CNH pode contribuir
para melhoria da qualidade de vida.
A estrutura do presente trabalho tem como objeto a melhor compreensão do
tema, este é organizado com os seguintes pressupostos: revisão bibliográfica, onde
constam pesquisas de autores renomados sobre o tema; materiais e métodos, onde
são descritos os respaldos usados no trabalho; resultados e discussão em que
consta a descrição minuciosa da pesquisa em campo e o desfecho com as
considerações finais.
Dá importância a este fenômeno significa olhar com outros olhos um
perímetro da sociedade que também é importante para o seu desenvolvimento.
12
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Para a construção dos pressupostos teóricos que serviram como base
referencial para a realização da pesquisa que se dará após a consolidação deste
projeto, foi efetuada uma busca na literatura na qual procurou artigos e livros
indexados em arquivos computadorizados e bases de dados.
Devido à quantidade de literatura encontrada, relacionada ao objetivo do
estudo, foi decido que houvesse uma divisão em subcategorias para melhor
compreensão:
2.1 Psicologia e Trânsito
Etimologicamente, a palavra psicologia é oriunda do grego psykhê (alma) e
logos (ciência), portanto, é comumente considerada como a ciência da alma.
Conforme Bock; Furtado; Teixeira (2001), os gregos entendiam que alma, por ser
parte imaterial do ser humano, abarca todo sem abstrato, ou seja, o pensamento, os
sentimentos de amor e ódio, a irracionalidade, o desejo, a sensação e a percepção.
Em tempos recentes, a psicologia não mais é concebida como no passado, quando
a psicologia era associada à ideia de espírito ou metafísica, mas, por volta do século
XIX, na Alemanha, segundo autores acima citados, foram definidos: seu objeto de
estudo; seu campo de estudo, diferenciando-o de outras áreas de conhecimento, os
métodos de estudo de seu objeto; as teorias enquanto um corpo consistente de
conhecimentos na área (BOCK; FURTADO; TEIXEIRA, 2001).
Teles (2003) define a psicologia como:
Uma observação para compreender o homem, seu
comportamento para facilitar a convivência consigo
próprio e com o outro. Pretende fornecer-lhe subsídios
para que ele saiba lidar consigo mesmo e com as
experiências da vida. É, pois, a Ciência do
comportamento, compreendida esta em seu sentido mais
amplo.
Por essa razão, nos dias atuais, a psicologia é utilizada como subsídio para
a compreensão dos mais diversos comportamentos humanos nas instituições
públicas e privadas. No contexto do trânsito, a psicologia tem sido utilizada em larga
escala, pois este espaço tem sido palco de encontros que podem levar o indivíduo
13
aos mais variados tipos de comportamentos, podendo desencadear desajustes
danosos, tanto para ele quanto para à sociedade.
Rozestraten (1981) enfatiza que a Psicologia do Trânsito surgiu a partir da
década de 1950 e 1960 em virtude das numerosas pesquisas em diversos institutos,
laboratórios e centros de pesquisa. No Brasil, segundo Hoffman (2003, p. 21), a
Psicologia do Trânsito pode ser dividida em quatro fases, a saber:
[...] a primeira compreende o período das primeiras aplicações de técnicas
de exame psicológico até a regulamentação da Psicologia como profissão; a
segunda corresponde à consolidação da Psicologia do Trânsito como
disciplina científica; a terceira pode ser caracterizada como aquela em que
foi verificado um notável desenvolvimento da Psicologia do Trânsito em
vários âmbitos e sua presença marcante no meio interdisciplinar; a quarta
etapa é marcada pela aprovação do Código de Trânsito Brasileiro (Lei
9.503, de 23/09/97) e por um período de maior sensibilização da sociedade
e dos próprios psicólogos do trânsito na discussão sobre políticas públicas
de saúde, educação e segurança relacionadas à circulação humana.
Portanto, atualmente, a Psicologia do Trânsito pode ser definida, conforme
Madeira (2009), como uma área da Psicologia que estuda, através de métodos
científicos válidos, os comportamentos humanos no trânsito e os fatores e processos
externos e internos, conscientes e inconscientes que os provocam ou os alteram.
Surgiu como área aplicada com a criação de instituições de seleção e treinamento
industrial de trânsito.
Hoffman (2003, p. 21), por sua vez, define Psicologia do Trânsito como:
O estudo do comportamento do usuário das vias e dos
fenômenos/processos psicossociais subjacentes ao comportamento. O
conceito é amplo, pois o comportamento do condutor tem sido estudado em
relação a uma diversidade de questões, tais como: procura visual,
dependência de campo; estilo de percepção; atitudes; percepção de risco;
procura de emoções, atribuição, estilo de vida, e carga de trabalho/trabalho
penoso; estresse e representação social. Estas questões indicam a
pluralidade de abordagens que constituem a fundamentação teórica para a
pesquisa em Psicologia do Trânsito.
Rozestraten (1988) acredita que a Psicologia do Trânsito investiga o
comportamento dos participantes do trânsito indistintamente, não excluindo
ninguém. Segundo o autor é uma das Psicologias aplicadas mais abrangentes e
mais extensas, uma vez que analisam as causas dos acidentes de trânsito, os
fatores associados à ocorrência de acidentes, políticas públicas e de controle do
comportamento no trânsito, entre outros. Dessa forma, pode-se afirmar que, de
14
maneira geral, o objetivo da Psicologia do Trânsito consiste em estudar e analisar o
comportamento humano relacionado ao trânsito, sobretudo, no que se refere ao
comportamento dos sujeitos que compõem o contexto viário, sejam estes ativos ou
passivos, isto é, pedestres, motorista, ciclista ou motociclista.
Entretanto, na concepção de Rozestraten (1988), um dos teóricos da área
que mais disciplina a matéria, os processos que envolvem a Psicologia do Trânsito
não são tão simples, pois incluem: atenção, detecção, diferenciação, percepção,
tomada e processamento de informações, memória de curto e longo prazo,
aprendizagem, conhecimento de normas e de símbolos, motivação, tomada de
decisões, habilidade para executar manobras rápidas, capacidade de reagir
prontamente ao feedback, previsão de situações, bem como uma série de atitudes
em relação aos outros usuários, às normas de segurança, ao limite de velocidade,
entre outros.
Assim, é a Psicologia do Trânsito que vai atuar no sentido de conhecer os
comportamentos individuais e sociais, contribuindo para um melhor conhecimento do
homem e buscando respostas para as mais variadas situações, com o auxílio de
diversas áreas do conhecimento, quais sejam: engenharia de estradas e de
veículos,
medicina
do
trabalho,
estatística,
física,
ergonomia,
sociologia,
psicopedagogia, bem como o direito e a criminologia.
Como se observa, a Psicologia do Trânsito oferece subsídios para o ser
humano e para a sociedade acerca de uma variedade de comportamentos nas mais
diversas situações existentes em relação ao trânsito, oferecendo diretrizes
educativas e sugerindo implementações para melhorá-la a mobilidade no contexto
viário, visando a segurança e a redução dos riscos de acidentes.
2.2 O Cotidiano no Trânsito
Com o aumento significativo do número de automóveis, foi necessária a
criação de leis que regulamentassem a sua circulação. Foi, a partir de conflitos entre
o crescente número de usuários, que o Estado se viu na obrigação de criar leis que
ordenassem o sistema de trânsito. No nosso país, ao conjunto dessas leis dá-se o
nome de Código Nacional do Trânsito.
Aos poucos, os automóveis foram trazendo muitas transformações culturais
e sociais, pois de objetos de luxo passaram a se tornar um objeto utilitário do
15
cotidiano das pessoas. No início, eram inacessíveis ao grande público, assegurando
a sensação de pertencimento a um grupo restrito e privilegiado, e sendo associados
ao consumo da elite, na medida em que ofereciam status aos seus proprietários. A
transformação se deu, principalmente, em áreas como distribuição da população,
moradia, valores e linguagem, o que gerou uma transformação de comportamentos.
Pela mobilidade que permitem, os automóveis modificaram também o ritmo de vida
das pessoas, tornando-se uma exigência do mundo moderno. Em suma, além de
úteis, os automóveis são meios que servem para economizar tempo, encurtar
distâncias e proporcionar independência e prestígio aos seus proprietários.
Teorias específicas da Psicologia enfatizam o comportamento humano no
trânsito considerando a motivação como elemento chave. A percepção de riscos
envolvidos no trânsito é um fator importante que é mediado pelo contexto, e os
acidentes de trânsito decorrem dos riscos que o ser humano aceita, e a aceitação de
riscos aumentam na mesma proporção em que aumenta a implementação de
dispositivos de segurança. Na relação do indivíduo em trânsito, os riscos são
permanentes. Isso indica que os riscos precisam ser detectados, decodificados,
além de significativos, para que o indivíduo tome decisões no trânsito compatíveis
com a situação de risco em questão. Se o risco não é percebido como tal, as
decisões e comportamentos não serão compatíveis com a segurança que a situação
exige.
A maioria dos casos, os principais envolvidos em acidentes são pessoas do
sexo masculino. Os jovens são as principais vítimas, e a faixa etária que contém um
número mais significativo destas, com 24,32% do total, é a que vai dos 15 aos 24
anos (DENATRAN, 1997). Klein (1994) mostra o predomínio masculino de mortes no
trânsito, em especial no grupo de 20 a 64 anos, que atinge cinco vezes mais
homens do que mulheres. No período de 1977 a 1989, a tendência média da
mortalidade ocorridos em acidentes foi de leve ascensão, quase exclusivamente em
razão do aumento das mortes de vítimas do sexo masculino (em todas as faixas
etárias), exceto no Rio de Janeiro, onde o sexo feminino também apresentou
tendência crescente (MELLO-JORGE & LATORRE, 1994).
Considerando os acidentes fatais, que acontecem em estradas e nas
cidades, vemos que os homens são responsáveis por mais de 90%, sendo a
participação da mulher menor que 10%. Dessa forma, as Seguradoras do Mercado
Brasileiro, concluíram que, se os riscos são menores com as condutoras, nada mais
16
justo que um plano com custos menores para o seguro de automóvel das mulheres.
Em alguns casos, os descontos podem chegar até a 30% no preço do seguro.
Murray & Lopez (1996), ao analisarem a mortalidade no sexo masculino,
utilizando o cálculo de anos potenciais de vida perdidos, observaram que os
acidentes constituem a segunda causa de morte precoce no mundo todo. Em alguns
países, os óbitos entre homens de 15 a 24 anos representam metade ou mais das
mortes por todas as causas, havendo uma diminuição após os 25 anos de idade
(WHO, 1976).
A concepção de acidente na antiguidade centrava-se na idéia de que os
fenômenos da natureza e os eventos que ocorriam sem a suposta intervenção
humana estavam diretamente ligados à interposição divina. Sem um conhecimento
prévio e específico acerca desses fenômenos, a imaginação era utilizada como fonte
inspiradora na criação de histórias, surgindo assim mitos e lendas, que permearam
durante muitos anos diversas culturas. Mesmo diante das novas descobertas e
conhecimentos, essa cultura mística teve grande influência social na compreensão
dos acidentes, mantendo a ideia de que o acidente ocorria a partir de ações
aleatórias, considerando-o inclusive como uma situação inevitável, uma fatalidade,
um infortúnio. Posteriormente, novas contribuições visam tornar o acidente passível
de ser previsível e prevenido, utilizando-se para isso de medidas positivas que
viessem a melhorar os desfechos, tanto em números e gravidade dos acidentes
quanto da qualidade de vida das vítimas após os acidentes (BLANK, 2005). Com
base em um sistema de organização das relações de causa entre os agentes (a
energia mecânica, física, entre outras) e as vítimas (pessoas), a identificação dos
acidentes tornou-se possível, assim como ocorre na identificação e no tratamento
preventivo das doenças infecciosas (WAKSMAN et al, 2008).
Arriscar-se, ousar, agir impulsivamente são atitudes muito comuns ao ser
humano. Desejos, vontades, intenções que surgem de forma repentina, sem um
conhecimento prévio sobre a situação, fazem com que as ações aconteçam de
forma irrefletida, promovendo muitas vezes resultados desastrosos. Na maioria das
vezes este tipo de ação é percebido socialmente como um comportamento de
coragem e é acolhido culturalmente como atos de heroísmo e consequentemente de
admiração. Pesquisadores empenham-se nos estudos referente a este tipo de
comportamento de risco e à forma como a sociedade os percebe, visando
orientação para uma conduta segura.
17
Yunes & Rajs (1994) mostram que, nas Américas, entre 1984 e 1994, houve
um aumento dos coeficientes de mortalidade, especialmente nas faixas de 15 a 19 e
de 20 a 29 anos, tanto em homens, como em mulheres, embora nos homens o
maior coeficiente seja noventa e nas mulheres inferior a seis (por cem mil
habitantes). Entre 1970 e 1985, a mortalidade proporcional por violências e
acidentes, no Município de São Paulo, variou de 8,9% para 13,0% para ambos os
sexos; de 12,6% para 18,5% para os homens e de 4,3% para 5,2% para as
mulheres. Os óbitos por causas violentas ocupavam, em 1985, o segundo lugar na
estrutura das principais causas de mortalidade masculina, sendo especialmente
frequentes entre os jovens de 15 a 29 anos (PAGLIARO, 1992).
Para Barreiros (2005), a noção de risco varia de acordo com a maturidade
do ser humano. O que constitui risco para um organismo mais jovem não
necessariamente é considerado risco para um adulto ou organismo mais experiente.
Considera ainda que a definição operacional de risco deve estar associada à
probabilidade de acidente, um contexto torna-se de risco quando a ocorrência de
acidentes ultrapassa significativamente as ocorrências observadas em outros
contextos.
O
utilizador
dos
espaços
é
parte
do
problema:
pelos
seus
comportamentos, pelas suas características, pelo nível de compreensão da própria
situação de risco.
Outro fator de ocorrência em acidentes é a velocidade que o carro permite
atingir oferece ao condutor a oportunidade de experimentar sentimentos de
grandeza e fantasia de onipotência; além disso, música no carro favorece a
sensação de isolamento e, assim, aumenta a sensação de grande independência.
Autores que se preocupam com uma abordagem psicanalítica do problema têm
apontado a vulnerabilidade de adolescentes e adultos com personalidade imatura na
condução perigosa de veículos motorizados. O carro constitui uma compensação
para o ego angustiado e apático e torna-se uma segunda pele do indivíduo. Nesse
sentido, o automóvel passa a exercer a função de separar o motorista de seus
semelhantes, que são visualizados exclusivamente como oponentes (HILGERS,
1993).
Outro aspecto importante de se observar é a influência da publicidade sobre
o comportamento e formação de valores. Ainda segundo a OMS (WHO, 1976),
frequentemente veiculam-se anúncios que associam carros velozes e altas
velocidades com virilidade. Esses anúncios podem ter grande influência no grupo de
18
risco de jovens motoristas, em razão da vulnerabilidade destes, determinada pela
própria condição de transformação da personalidade. Erros no julgamento de
distância ou de tempo e fatos inesperados, como buracos ou chão escorregadio,
convertem-se em acidentes por causa do excesso de velocidade. Quanto ao
excesso de velocidade, Hilgers (1993) observa que a falta de fiscalização nas
estradas denota um descaso das autoridades. A negação do perigo inerente ao
carro também se manifesta na ausência de políticas de transporte adequadas. Em
1989, nas estradas alemãs, existiam seiscentos pontos de controle de velocidade, o
que representava um a cada 30.000 km e, assim, a probabilidade de detectar
infratores era irrisória.
O estudo dos acidentes a partir da sua etiologia, ou seja, compreendendo
sua causa, sua origem, podem facilitar e possibilitar a criação de novas estratégias
para o seu controle. Os riscos são inerentes à modernidade. A análise da trajetória
das análises de risco indica a extensão, a multiplicidade de enfoques e a
complexidade do tema.
Os acidentes de trânsito são considerados um problema de saúde pública
em virtude do elevado índice de mortalidade e das consequências sociais oriundas
deste evento. Ao sofrer a ação, o indivíduo passa por problemas físicos e
psicológicos, que muitas vezes podem impedi-lo de forma temporária ou permanente
de manter suas atividades sociais e ou laborais, o que afeta diretamente seu padrão
de vida familiar, financeira e emocional. Este fato ocasiona um aumento no número
de pessoas incapacitadas e dependentes do setor previdenciário.
De acordo com a Norma Brasileira de Regulamentação NBR 10.697 (ABNT,
1989), o acidente de trânsito é “todo evento não premeditado de que resulte dano
em veículo ou na sua carga e/ou lesões em pessoas e/ou animais, em que pelo
menos uma das partes está em movimento nas vias terrestres ou áreas abertas ao
público. Pode originar-se, terminar ou envolver veículo parcialmente na via pública”.
Desta forma, os acidentes de trânsito podem ser compreendidos como situações
não intencionais, que venham a ocasionar prejuízo a um ou mais elementos do
tráfego (veículos, pessoas, cargas, animais) em circulação nas áreas abertas,
compreendendo parques, calçadas, além das vias públicas. Para a caracterização
de um acidente de trânsito faz-se necessário que ao menos um destes elementos
esteja em movimento dentro da área pública estabelecida. A diversidade dos
acidentes de trânsito, como citado anteriormente, pode envolver um ou mais
19
elementos, e essa especificação foi caracterizada pela NBR 10.697 a partir do
agrupamento de alguns elementos do tráfego, cuja composição dá origem a três
conjuntos conforme sua natureza: veículo– pessoa, veículo-veículo e veículo único.
O fator humano, como fator contribuinte dos acidentes, tem grande
importância, seja em virtude das questões sociais, culturais, econômicas ou até
mesmo físicas. Aliado a esta condição, a falta de informação e o sistema normativo
jurídico de nosso país contribuem para a falta de respeito ao próximo, dificultando
desta forma a melhoria nas interações sociais, necessárias à mobilidade urbana.
Além disso, as transformações ocorridas nos grandes centros urbanos, como a
circulação humana, a acessibilidade e a estruturação do espaço, tornaram a
sociedade refém desse desenvolvimento acelerado. A condição física do indivíduo, a
situação socioeconômica, a disponibilidade de tempo, o acesso ao destino em
tempo hábil e a oferta de meios de transporte são variáveis de grande influência na
condição de vida nas metrópoles (VASCONCELLOS, 2001). Diante desse contexto
fragilizado e baseado em um cenário nacional conflituoso em relação à disputa pelo
espaço urbano, alguns grupos encontram-se mais vulneráveis em relação ao trânsito
em virtude de suas condições físicas e psicológicas. Dentre eles estão os idosos,
pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida e as crianças.
2.3 Principais Aspectos do Envelhecimento
Pode-se afirmar que uma das maiores realizações dos seres humanos foi o
aumento do tempo de vida, que foi acompanhado de uma evolução substancial na
saúde das populações. Nesse sentido, o que era antes um privilegio de poucos,
chegar a uma idade mais avançada, hoje passa a ser a norma mesmo nos países
mais pobres. Esta foi uma das maiores conquistas do século XX se transformou num
amplo desafio para o este novo século. O envelhecimento da população é uma
ambição da maioria das sociedades, porem não basta por si só (LIMA, 2003).
Afirma-se então que viver mais, é extraordinário desde que se obtenha
qualidade de vida e elevação da autoestima nos anos a mais de vida.
Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), a meia-idade começa
oficialmente aos 40 anos. Nesse sentido, a meia-idade não é sinônimo de
senilidade. Mas é somente de uma parte da vida. E se tratando de realidade
psicológica, não existem datas pré-determinadas que estabeleçam as transições da
20
vida. Cada indivíduo tem suas mudanças de fase de vida de uma maneira única,
podendo variar de acordo com sexo, classes sociais, ambiente de vida, relações
interpessoais, patologias psicológicas ou sociais, entre tantas outras circunstâncias,
que só se tornam impossível determinar o estágio de vida atual do indivíduo sem a
realização de uma avaliação, seja por meio de entrevista, teste ou observação.
E existem cada vez mais pessoas vivendo nessa etapa. Daí a obrigação de
enxerga-la de maneira singular. Pois, essa singularidade torna-se mais exuberante
quando se avaliam ambas as dimensões associadas ao contexto de integralidade do
idoso.
Dessa forma, a meia-idade configura-se como sendo um período de dúvidas,
em que a pessoa deixa a vida ativa e começa a possuir período livre ao mesmo
tempo em que tem de encarar a perda de identidade profissional. Nessa situação, o
idoso passa a enfrentar não somente a negativa da realidade vivida, como a
angústia que esse período desencadeia. Neste instante os mecanismos de
conservação passam a operar um após o outro em vez de simultaneamente, o que
pode levar à descompensação (FAINGUELERNT, 2008).
Portanto, torna-se necessário partir de uma visão ampla da qualidade de
vida e do reconhecimento da influência de determinantes estruturais para se
alcançar uma longevidade saudável e assim viver de forma satisfatória na terceira
idade.
Ao falar sobre envelhecimento, dois aspectos precisam ser levados em
consideração, o envelhecimento biológico e o envelhecimento psíquico:
- O envelhecimento biológico é inexorável, ativo e sem retorno, ocasionando
maior fragilidade do organismo às ofensivas exteriores e interiores. Existem ênfases
de que o processo de envelhecimento possui vários fatores e depende da
programação genética e das modificações que ocorrem em nível celular-molecular.
Pode existir, consequentemente, abaixamento da capacidade funcional. Os sinais de
deficiências funcionais vão aparecendo de maneira discreta no decorrer da vida,
sendo chamados de senescência, sem comprometer as relações e a gerência de
decisões (MORAES, 2009).
- O envelhecimento psíquico ou amadurecimento não progride, como efeito
da passagem de tempo. Depende também da passagem do tempo, mas, sobretudo,
do esforço pessoal contínuo na busca do autoconhecimento e do sentido da vida.
Com o envelhecimento psíquico há uma redução da vulnerabilidade. A pessoa idosa
21
torna-se suficientemente sábia para aceitar a realidade, tolerar a dor ou a perda da
independência biológica, pois seus dispositivos de segurança são cada vez mais
eficazes na relação com o mundo. É a liberdade plena ou independência psíquica,
pois compreende o sentido da vida. Os valores que regem a sua vida são cada vez
mais elevados, racionais, inteligentes, enfim, conscientes (CEPAFE, 2002).
De acordo com Penna (1992) tradicionalmente a percepção foi conceituada
como processo interpretativo, operando sobre os dados sensoriais. Isso significa que
percebemos quando adquirimos o conhecimento a partir dos estímulos sensoriais,
que são visão, olfato, audição, paladar e tato, tendo como condição necessária a
proximidade no tempo e no espaço, seja com um objeto, uma pessoa ou mesmo
uma situação. Para a neurociência, a psicologia e a ciência cognitiva, a percepção é
a função cerebral que consiste em adquirir, interpretar, selecionar e organizar as
informações obtidas para atribuir significado ao que é observado. A atitude
fisiológica ou neurológica tem como foco os processos neurocerebrais no momento
de uma atividade perceptual. Em meio à diversidade de estímulos oferecidos e
mediante os aspectos de interesses individuais, há uma seleção natural 30 que
promoverá a percepção (imagem) e a consciência (pensamento, sentimento),
levando, desta forma, a um determinado tipo de comportamento (OKAMOTO, 1996).
O processo de envelhecimento torna-se então particular, modificável, cuja
aquisição ocorre dia após dia. O envelhecer bem-sucedida se dá em decorrência de
uma vida bem-sucedida.
2.4 Idoso como Condutor de Veículo
O idoso pode perfeitamente dirigir desde que apresente condições físicas e
mentais para tanto, condições estas que não se limitam a essa população, uma vez
que todos os condutores de veículos automotores devem estar em plena saúde
física e mental, incluindo os reflexos, a visão, a audição e senso de perigo
(LACERDA, 2012).
Atualmente, de acordo com o Departamento Nacional de Trânsito, há no
país 4,5 milhões de motoristas habilitados com idade entre 40 e 99 anos, 12,85% do
total de 35 milhões (DENATRAN, 2010).
Para o idoso, dirigir é manter sua autonomia e independência. Podendo se
locomover para onde entender ou tiver necessidade. Ainda se sentindo útil em meio
22
à sociedade e ao seu circulo de amizades.
O comportamento de dirigir um veículo é composto por múltiplas tarefas.
Envolve a tomada de informação, o processamento de informação, a tomada de
decisão e as atividades motoras. Dirigir envolve uma carga mental ou cognitiva, isto
é, o motorista precisa atender e depreender vários estímulos que estão em seu
ambiente interno (dentro do veículo) e externo (vias, estradas, ambiente em geral).
Muitos idosos dirigem sem problemas até o final da vida, outros, porém, evidenciam
não ter mais como executar tal tarefa, porém não concordam em parar de dirigir.
Nestes casos, a opinião de um médico de confiança pode ser válida, o motorista
pode ser declarado inapto ao tentar trocar sua carteira de validade vencida, mas
normalmente é a família quem irá ter a responsabilidade de tentar fazer o idoso
parar de dirigir por sua própria vontade ou mesmo intervir de forma que ele não faça
mais isto (MIRANDA, 2009).
Segundo Lucca (2003), muito embora os idosos sejam ainda mais prudentes
estes precisam evitar locais nas estradas que não dominam e não devem aumentar
a velocidade, devido à perda de cognição, à hipertensão e os problemas na visão,
nas articulações e na musculatura podem fazer com que ele tenha de reduzir o uso
do carro ou até deixar de dirigir.
Portanto a meia-idade é caracterizada como a "idade de perdas". Quanto
mais se vive mais se perde em nível de função dos órgãos e sentidos, fazendo com
que o idoso passe a ter um relacionamento social mais difícil.
Outro fator que também precisa ser levado em consideração é o fato de o
condutor idoso ser um consumidor de medicamentos, visto que dificilmente
encontra-se na meia-idade pacientes que não façam uso de um ou mais
medicamentos, por prescrição ou automedicação, e que podem se somar nos seus
efeitos colaterais. Os medicamentos comumente usados por pacientes idosos, com
efeitos adversos sobre a direção veicular, incluem os benzodiazepínicos, os
antidepressivos, os analgésicos opioides, os anti-histamínicos e os hipoglicemiantes,
todos agindo direta ou indiretamente sobre o Sistema Nervoso Central, e sobre o ato
de dirigir (DETRAN, 2006).
Apesar de diversos estudos relacionando ao uso de medicamentos e a
direção de veículos, ainda não se é capas de determinar o quanto um medicamento
afeta o motorista e até que ponto e dose esse medicamento é seguro ou não ao ser
utilizado por motoristas. Os cientistas discordam sobre quais as tarefas relacionadas
23
com a condução são importantes para a segurança rodoviária ou até mesmo como
os experimentos devem ser realizados. Não existe nenhum acordo internacional
sobre os testes e procedimentos utilizados para a medição dos efeitos dos
medicamentos sobre a condução de veículos. Muitos esforços têm sido feitos para
se chegar a um consenso sobre o assunto.
Entende-se então que dirigir um veículo automotor é uma tarefa difícil, que
requer conexão veloz e continuada de uma vasta gama de funções cognitivas,
sensório-perceptivas e motoras onde todas estas acabam diminuindo com o passar
dos anos, comprometendo à habilidade necessária para dirigir com segurança.
2.5 O Ingressante na Meia-Idade que tem Interesse em Adquirir a Primeira CNH
Dirigir é um formidável meio para manutenção do livre-arbítrio e do bemestar de pessoas mais velhas. Dirigir tornou-se uma das escassas áreas na vida de
um idoso onde ele pode ir onde quiser.
Nesse contexto, percebe-se que o número de motoristas com mais de 40
anos tem aumentado todos os anos, porém, não é estabelecida pelo Código
Brasileiro de Trânsito uma idade máxima para parar de dirigir (DENATRAN, 2010).
De acordo com Gunther (2003 p. 51),
São três as dimensões de antecedentes a partir das quais se tenta predizer
o comportamento do condutor são estas os conhecimentos, as práticas e as
atitudes. Quanto ao grau de conhecimento, tem-se que, embora o
conhecimento das regras de trânsito e de certas leis da física continue
sendo considerado importante para atuar como participante no trânsito, ele
está longe de ser suficiente, visto que, antes de qualquer coisa, o
conhecimento precisa ser colocado em prática, no momento certo. A
prática, segundo preditor de comportamento, constitui-se uma habilidade
que se adquire no decorrer do tempo. Antes de conceder à pessoa a
permissão para dirigir um veículo motorizado, exige-se que ela realize um
determinado número de horas de treino e seja submetida a uma prova
prática. Por fim, as atitudes, terceiro preditor, apontam para a questão da
prontidão, presteza ou disposição de utilizar o conhecimento e a prática em
benefício de um comportamento no trânsito de tal forma que nenhuma outra
pessoa passar ser prejudicada, colocada em perigo ou, considerando as
circunstâncias inevitáveis, impedida ou incomodada mais do que o
necessário.
De acordo com as normas do CONTRAN a partir dos 65 anos a renovação
da CNH é realizada a cada 3 anos, momento em que são avaliados os parâmetros
considerados ideais para uma direção veicular segura tanto para o condutor quanto
24
para terceiros.
O indivíduo idoso costuma manter sua habilitação e seu automóvel o maior
tempo possível, porque ele associa maior independência e bem estar ao fato de
permanecer motorista. O idoso neste num processo continuo em que muitas vezes
as obrigações permanecem repetitivas, que por eles já foram vivenciados, tendo que
revive-las, sem o mesmo vigor, pois suas condições físicas e psicológicas já não são
como dantes. Nesta etapa os idosos começam a se deprimir, a se diminuir
psicologicamente, achando que o erro foi deles e trazem para si, responsabilidades
em excesso, e não dando conta como pensará dar, adoecem e se tornam pessoas
com baixa estima.
Outro fator levado em consideração ao analisar idosos que se interessam
pela habilitação é o esgotamento no uso do transporte publico pois, como se não
bastasse esses constrangimentos pelos quais os idosos são obrigados a passar
para se locomoverem, ainda há a falta de respeito de alguns motoristas de ônibus
que ao identifica-los num ponto não atendem ao pedido de parada passando direto e
deixando o idoso sem embarcar. Devido a essa situação, muitos idosos, precisam
pedir ajuda a algum cidadão para que este estenda o braço pedindo que o ônibus
pare, para que assim possam embarcar. O descaso dos motoristas não cessa por ai,
além de se negarem a parar para os idosos, quando param, estacionam o veículo
longe da calçada onde se encontra o passageiro complicando ainda mais a
locomoção e podendo causar acidentes como queda de um idoso que
comprometem a sua mobilidade.
Então, é importante refletir sobre o idoso no trânsito, pois se constitui uma
parcela da população que tende a enfrentar dificuldades na direção veicular com o
passar dos anos. Assim, cabe a todos, sociedade e família, respeitar, proteger,
apoiar emocionalmente e agir em conjunto com o idoso para decidir o momento
certo de parar de dirigir.
Lamounier e Rueda (2005, p. 19, b) explicam que a Psicologia de Trânsito e
a Avaliação Psicológica são áreas afins, pois,
A avaliação consiste em um processo técnico-científico de coleta de dados,
estudos e interpretação de informações a respeito dos fenômenos
psicológicos, realizado por meio de estratégias psicológicas como métodos,
técnicas e instrumentos que permitem um conhecimento de capacidades
cognitivas e sensório-motoras, componentes sociais, emocionais, afetivos,
motivacionais, aptidões específicas e indicadores psicopatológicos.
25
Completam ainda os autores acima citados que por meio do processo de
avaliação
psicológica
é
possível
obter-se
informações
cientificamente
fundamentadas que possibilitam um diagnóstico com vistas a orientar, sugerir e
sustentar o processo de tomada de decisão em algum contexto específico.
Psicólogos de trânsito utilizam a avaliação psicológica com o intuito de
investigar as características psicológicas dos candidatos à obtenção da Carteira
Nacional de Habilitação ou da mudança de categoria.
Considerando que a memória, a inteligência e a atenção são três funções
cognitivas que estão ligadas a resolução de problemas, o objetivo desse estudo foi
verificar a relação entre estes construtos em uma amostra de candidatos à CNH.
Nunes e Primi (2010) afirmam que a correlação esperada entre testes que avaliam
construtos relacionados deve estar entre 0,20 e 0,50. Considerando que a Memória,
a Inteligência e a Atenção são construtos relacionados, os resultados deste estudo
estão dentro dos parâmetros presentados por estes autores.
26
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Ética
A presente pesquisa segue as exigências éticas e científicas fundamentais
conforme determina o Conselho Nacional de Saúde – CNS nº 196/96 do Decreto nº
93933 de 14 de janeiro de 1987 – a qual determina as diretrizes e normas
regulamentadoras de pesquisas envolvendo seres humanos:
A identidade dos sujeitos da pesquisa segue preservada, conforme apregoa
a Resolução 196/96 do CNS-MS, visto que, não foi necessário identificar-se ao
responder o questionário. Todos assinaram o Termo de Consentimento Livre e
Esclarecido (TCLE).
Foram coletados dados a respeito dos fatores que levam
pessoas que possuem de quarenta a sessenta e cinco anos de idade a obter a
primeira CNH, para que se possam obter maiores informações sobre a população
pesquisada.
3.2 Tipo de Pesquisa
Trata-se de uma Pesquisa descritiva que tem como objetivo primordial a
descrição das características de determinadas populações ou fenômenos.
3.3 Universo
Este estudo foi realizado nas autoescolas da região metropolitana do
município de Teixeira de Freitas, Bahia. Essas foram escolhidas, pelo fato de
estarem localizadas na cidade mais populosa do estremo sul da Bahia e
consequentemente, poderá fornecer uma quantidade de amostra muito maior.
3.4 Sujeitos da Amostra
A amostra deu-se pelos os candidatos à obtenção da 1ª CNH que possuírem
idade de quarenta a sessenta e cinco anos que foram convidados para participarem
da pesquisa.
27
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados
Construiu-se um instrumento estruturado, um questionário com perguntas
objetivas que levavam a repostas fechadas e abertas. Composto por 12 perguntas,
que abrange a caracterização dos sujeitos, cujas variáveis incorporadas tais como
idade, identificar o perfil do idoso que busca da 1ª CNH na meia-idade, investigação
da utilização da CNH na meia-idade e verificar se a obtenção da CNH pode
contribuir para melhoria da qualidade de vida.
3.6 Plano para Coleta dos Dados
Na oportunidade, o questionário foi entregue pessoalmente aos candidatos a
primeira habilitação com idade de quarenta à sessenta e cinco anos, num total de 23
participantes, que concordaram em responder e participar da pesquisa. Foi
respondido um questionário.
3.7 Plano para a Análise dos Dados
Após a coleta, os dados serão organizados e tabulados, para a confecção de
tabelas e verificação sistemática das respostas que serão inseridas, o que irá
facilitar a análise e comparação com a literatura existente.
Quanto à parte
qualitativa recorreu se a análise de conteúdo enquanto técnica para dar sentido às
falas dos sujeitos entrevistados.
28
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
As unidades foram selecionadas por meio de sorteio onde, das dez
escolhidas, nove concordaram em participar assinando o TCLE. Nesse sentido
discutimos nesse estudo, as repostas dos candidatos à primeira habilitação na meiaidade.
O primeiro aspecto que podemos enumerar ao iniciar a distribuição dos
questionários, foi à forma bastante receptiva com que o tema deste estudo, foi visto
pelos profissionais do transito.
O estudo de base quali-quantitativa, nos permitiu a interpretação dos dados
quantitativos, buscando o entendimento que mais fosse cabível ao contexto da
pesquisa. As respostas abertas, nas quais o entrevistado tem liberdade para
expressar livremente sua opinião, nos indicaram a forma como vem sendo
explorado, o tema desta pesquisa no cotidiano dos profissionais. Desse modo,
efetuamos a inserção das respostas entre comentários.
Para alcançar as intencionalidades da pesquisa e facilitar o entendimento do
leitor, os resultados foram elencados em tabelas e aclaração das demais perguntas.
Os dados quali-quantitativos podem mostrar aspectos da vida dos pacientes
para que, dessa forma, possamos compreender melhor sua complexidade e a
subjetividade.
Tabela 1 – Dados quali-quantitativos da pesquisa que mostram aspectos da vida dos
entrevistados..
PERGUNTA
RESPOSTA
PORCENTAGEM
Idade, em média dos entrevistados.
DE 40 A 65 ANOS
100%
Gênero mais acometido
FEMININO
74%
Número de filhos
EM MÉDIA 3
92%
Fonte: Dados da Pesquisa. Teixeira de Freitas/BA. 2012.
A média dos que buscam a primeira habilitação na meia-idade entre 40 e 65
anos se deve ao fato de que, este terço da população esta se tornando mais ativa na
sociedade, principalmente no mercado de trabalho. E em grande maioria o publico é
feminino, isso deve pelo fato de que a grande maioria tem filhos e são responsáveis
29
pela renda familiar. As principais implicações que o tráfego de veículos motorizados
traz ao meio urbano e à qualidade de vida do indivíduo moderno. Os acidentes de
trânsito surgiram como uma epidemia capaz de produzir muitas mortes, ferimentos e
incapacidades, gerando custos financeiros e sociais enormes. Concluímos que os
acidentes de trânsito variam significativamente conforme a idade, o sexo, o tipo de
personalidade e a cultura de indivíduos neles envolvidos. De um modo ainda mais
dramático, os acidentes variam de acordo com o nível de desenvolvimento
econômico-social de um determinado país.
No contexto de países desenvolvidos ou em desenvolvimento, a grande
diferença nos níveis de AT está estreitamente vinculada à responsabilidade que o
poder público tem de implementar políticas adequadas e fazer cumprir a lei. No
Brasil, os índices calamitosos de AT estão associados à falta tanto de uma
legislação, como de políticas públicas adequadas em relação a esse fenômeno. O
Novo Código Nacional de Trânsito constitui um marco dos mais importantes para
que haja uma modificação dessa triste realidade. Diante do fato de que os acidentes
de trânsito estão fortemente relacionados com falha humana, a despeito das
limitações operacionais e das arestas constitucionais que ainda não foram aparadas,
o novo código tem o grande mérito de contribuir para tornar o motorista brasileiro
mais consciente e responsável ao volante.
Tabela 2 – Características sócio=econômicas dos indivíduos pesquisados.
PERGUNTA
RESPOSTA
PORCENTAGEM
Possui veiculo próprio
SIM
85 %
Moram com alguém
SIM
100%
Renda familiar
ACIMA DE 1000
83%
6 MESES
79%
Tempo de interesse para adquirir
CNH
Fonte: Dados da Pesquisa. Teixeira de Freitas/BA. 2012.
A maioria dos entrevistados possui carro próprio, o que significava um
motivo corriqueiro para que a CNH seja adquirida. A média da renda familiar é o
principal causa na busca da meia-idade para a primeira CNH, pois ela proporciona
uma oportunidade para que a mesma seja complementada. Todos os participantes
moram no seio familiar levando-o mais uma vez ao interesse pela melhora de vida.
30
Assim, é levado em consideração o tempo médio pelo interesse pela CNH,
tendo como justificativa o desenvolvimento global em que há a possibilidade de ser
observado cada dia mais a participação da meia-idade, ativos no mercado de
trabalho.
Adquirir uma CNH não é uma tarefa fácil, mas todos participantes da
pesquisa afirmam que o desejo de poder estar a frente do volante é bem maior que
as dificuldades que vêm sendo apresentadas com o passar dos anos nos âmbitos
físicos e mentais, a calma e paciência são muitas vezes características marcantes
nos condutores da terceira idade e afirmam que o nível de educacional influência na
forma como uma pessoa dirige, pois está relacionados a uma boa conduta ano
transito. Todos devem ser capazes de mudar posturas e agregar ao trânsito valores
de cidadania, cordialidade e respeito.
Muitos deles não têm o interesse por motocicletas, por apresentarem menos
segurança, instabilidade ao conduzir tal veicula.
Os impedimentos visíveis que impossibilitam a direção vêm da maior parte
dos casos de doenças cognitivas. O diagnóstico precoce de problemas de saúde
também evita que surjam sequelas que levam a limitações. È mais difícil continuar
na direção para aqueles que já apresentam alguma dificuldade, porém poderão
continuar dirigindo com segurança ao evitar tráfegos intensos e a direção noturna,
trafegar por trechos já conhecidos e, se necessário, acompanhados, assim poderão
manter-se ativos na direção por mais tempo.
Assim, é importante ter em mente que o poder da direção proporciona a
muito idosos a forma de se manter conectado ao mundo de forma independente. Por
meio do automóvel, mantém seus vínculos sociais, principalmente pelas dificuldades
de ter alguém disponível para leva-lo ou o desconforto no uso do transporte público.
A perda da capacidade de dirigir representa um choque emocional muito
significativo, favorecendo o isolamento social.
É importante que o idoso fique atento aos sinais que o próprio corpo
demonstra, como menor confiança ao realizar manobras, distração, aumento da
agitação ou irritação, reflexos lentos e confusão em locais familiarizados quando
dirige são alguns dos sinais para saber se já está no limite, e é preciso que o mesmo
tenha o bom senso para decidir a hora de deserta-se da direção.
A terceira idade vem demonstrando ativos perante a sociedade e o
automóvel vem sendo apresentado como principal instrumento de trabalho de
31
muitos, por muitos buscarem melhorias de vida, vêm no carro uma saída para
alavancar objetivos. E, além disso, os idosos tentam estarem aptas as recentes
mudanças no perfil da população brasileira em que exigem novas ações de trabalho
e educação principalmente para o trânsito.
O principal motivo de interesse pela primeira CNH por parte da terceira idade
é, no entanto utilizada para o mercado de trabalho. Muitos dos entrevistados
apontaram este motivo, principalmente por muitas vezes serem os responsáveis
pela renda família, sendo a mesma exigida em alguns cargos e funções que vem
sendo ocupados por estes ou assim utilizando sua Habilitação para complementar
tal renda. Outro fator relevante é considerar as pesquisas recentes sobre
o Desenvolvimento Adulto mostram que grande parte das potencialidades humanas
só se manifesta em sua plenitude quando as pessoas atingem um estado de
equilíbrio e saúde mental. Estado esse que se efetiva no decorrer do processo
transformador da meia-idade. Em inúmeras pesquisas sobre desenvolvimento
humano há evidências claras de que, às vezes, basta dar tempo ao tempo para que
muitos dos entraves emocionais da juventude e do começo da idade adulta cedam e
abram espaço para a capacidade criativa.
32
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Assim, pode-se concluir que a meia-idade é uma etapa natural da vida com
características próprias, na qual ainda há possibilidades de mudanças e realização
pessoal além de que muitos idosos continuam responsáveis pela renda familiar,
tornando assim mais ativo na sociedade e que, pode ser um período interessante de
descobertas e renovação.
As causas mais comuns que afastam os condutores da meia-idade da
direção são as doenças cognitivas. Permanecer no volante até idades recordes é
uma questão de atitude responsável. Cabe ao motorista perceber seus limites e o
momento em que deve considerar limitar o tempo no trânsito ou parar de dirigir para
preservar a sua segurança e de outros condutores.
Assim, as décadas que constituem a meia-idade podem vir a confirmar, ou
não, os progressos profissionais, a estabilização das relações afetivas de modo
geral e especialmente a conjugal. Similarmente, o indivíduo é levado a fazer
considerações a respeito das conquistas impetradas na esfera cívica e
socioeconômica da vida.
33
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38
APÊNDICE
UNIVERSIDADE PAULISTA - UNIP
QUESTIONÁRIO DA PESQUISA
OBTENÇÃO DA PRIMEIRA CNH NA 3ª IDADE
Trabalho
de Conclusão de Curso – Pós-graduação em psicologia do transito – 2013
Acadêmicos(a) –
Orientadora: Profa.
1 QUAL A SUA IDADE?________
2 QUAL O SEU SEXO? ( )MASCULINO
( )FEMININO
3 – VOCÊ TEM FILHOS?
( ) SIM
( ) NÃO
QUANTOS?
________________________________
4 – VOCÊ POSSUI VEICULO PRÓPRIO?
( ) SIM
( ) NÃO
QUANTOS?___________
5 – MORA COM ALGUÉM?
( ) SIM
( ) NÃO
QUEM?
___________________________________
RENDA FAMILIAR: ( ) MENOS DE 500
( ) DE 500 A 1000 ( ) ACIMA DE 1000 ( )
ACMA DE 2000
6 – VOCÊ TEM INTERESSE EM ADQUIRIR VEÍCULO PRÓPRIO?
( ) SIM
( ) NÃO
QUAL?___________________
7 – HÁ QUANTO TEMPO SURGIU O INTERESSE POR ADQUIRIR A 1ª CNH?
( ) MENOS DE UM MÊS
HÁ UM ANO
( ) MAIS DE UM MÊS
( ) HÁ DOIS ANOS
( ) MAIS DE SEIS MESES
( )
( ) MAIS DE DOIS ANOS
8 – VOCÊ ACHA QUE O NÍVEL EDUCACIONAL INFLUÊNCIA NA FORMA COMO UMA
PESSOA DIRIGE?
PORQUE?_________________________________________________________________
___________
9 – QUE FATORES LEVARAM VOCÊ A SE INTERESSAR POR ADQUIRIR A 1ª CNH?
__________________________________________________________________________
____________________________________________________________
10 – COMO VOCÊ SE SENTE EM RELAÇÃO A DIREÇÃO?
__________________________________________________________________________
____________________________________________________________
39
11 – VOCÊ SE MOSTRA INTERESSADO POR PILOTAR MOTOCICLETAS?
( ) SIM
( ) NÃO
COMO A
FAMÍLIA TEM LIDADO COM A
DOR?__________________________________________________________________
12 – VOCE IRÁ UTILIZAR A CNH PARA USO PESSOAL OU TRABALHO? DE QUE
FORMA?
__________________________________________________________________________
____________________________________________________________
40
ANEXO
41