Ativ.1 Gestão Rec. Mat. Patrim. 2014-02

GESTÃO DE RECURSOS MATERIAIS E PATRIMONIAIS – 2014-02
Professor: Roberto Cézar Datrino
Atividade nº 1
Caros alunos, bem-vindos
À primeira atividade, elaborada especificamente para você estudante do primeiro e segundo
semestre do curso de Tecnologia em Logística da disciplina de Gestão de Recursos Materiais e
Patrimoniais com os principais conceitos.
A logística diz respeito à criação de valor – valor para clientes e fornecedores de empresa e
valor para os acionistas de empresa. O valor em logística é expresso em termos de tempo e
lugar. Produtos e serviços não têm valor a menos que estejam sob a posse do cliente quando
(tempo) e onde (lugar) eles desejam consumi-los. A boa gestão logística vê cada atividade na
cadeia de suprimentos como contribuinte no processo de adição de valor. Se pouco valor pode
ser adicionado, poder-se questionar se a atividade deve existir. Entretanto, é adicionado valor
quando clientes estão dispostos a pagar mais por um produto ou serviço do que o custo de sua
obtenção. Para muitas empresas ao redor do mundo, a logística tornou-se um importante
processo de adicionar valor por inúmeras razões.
A logística é um conjunto de atividades funcionais que é repetido muitas vezes ao longo do
canal de suprimentos através do qual as matérias-primas são convertidas em produtos acabados
e o valor é adicionado aos olhos dos consumidores. Como a fonte de matéria-prima, a fábrica e
os pontos de venda não estão localizados no mesmo ponto geográfico e o canal representa a
sequência de fases da manufatura, as atividades logísticas muitas vezes ocorrem antes que um
produto chegue ao mercado. Mesmo aí, são repetidas uma vez mais quando os pontos usados
são reciclados e voltam ao canal logístico.
Para facilitar o nosso entendimento a logística utiliza os termos operações e logística.
Definindo operações de forma a incluir qualquer processo físico que aceite entradas e usa
recursos para transformar essas entradas em saídas de valor. Mais especificamente, operações é
um processo de planejamento, implementação e controle de um fluxo físico e de informações
efetivo e eficiente em custo, do ponto de origem ao ponto de consumo, para atender às
necessidades dos clientes.
Logística é a gestão de fluxos entre funções de negócio. A definição atual de logística
engloba maior amplitude de fluxos que no passado. Tradicionalmente, as empresas incluíam a
simples entrada de matérias-primas ou o fluxo de saída de produtos acabados em sua definição
de logística. Hoje, no entanto, essa definição expandiu-se e inclui todas as formas de movimentos
de produtos e informações.
No início, o investimento em logística focou-se principalmente nos fluxos das empresas para
os mercados. Preocupações crescentes para proteger o ambiente e conservar recursos criaram a
necessidade de gerenciar fluxos reversos – dos mercados de volta à empresa. A ênfase aqui é na
reutilização, renovação ou disponibilização de artigos usados.
A concorrência crescente e o desejo de agradar os clientes geraram também significativos
fluxos de produtos retornados. Empresas oferecem incentivos de vendas que incluem a retirada
do estoque excedente ou não vendido de produtos. Outras empresas oferecem 30 dias de
experiência com garantia de devolução do dinheiro. Essas e outras técnicas de vendas criam
fluxos de retorno significativos.
Fluxos diretos e reversos ocorrem entre as estruturas internas da organização, ou entre a
estrutura interna e uma externa. Um produto da empresa e seu desempenho podem até envolver
o fluxo entre duas entidades externas, tais como o relacionamento entre um atacadista e um
varejista. Todos os fluxos de informações relacionados, que dizem respeito à criação e gestão de
atividades gerais, e considerações logísticas e de operações devem ser associados a esses
fluxos físicos.
1
Administração de materiais: “A Administração de Materiais é o planejamento, organização e
controle do fluxo de materiais, desde sua compra inicial, por meio de operações internas, até a
distribuição dos produtos acabados, visa basicamente manter um fluxo constante entre as
entradas e saídas de um sistema empresarial de forma otimizada” (Monks).
Maximizando o lucro
Ótimo
e/ou
Minimizando os
custos
“A Administração de Materiais é a atividade que planeja, executa e controla, nas condições mais
eficientes e econômicas, o fluxo de materiais, partindo das especificações dos materiais a
comprar até a entrega do produto final ao cliente” (Francischini e Gurgel).
Logística: Segundo o Conselho de Administração de Logística Norte Americano “Logística é o
processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de
produtos, bem como os serviços e informações associados, cobrindo desde o ponto de origem
até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor”.
O Exército Francês usou o termo pela primeira vez, durante o século XIX para definir o
sistema de administração e distribuição de provisões às tropas. Já na 2 a. Guerra Mundial, o
conceito estendeu-se aos países aliados, para os quais o planejamento logístico permitia a
perfeita administração das remessas de alimentos, equipamentos e tropas às regiões
conflagradas, através da utilização correta dos meios de transporte.
Logo a logística começou a ser usada pelas empresas e foi definida como “um modelo de
análise e administração integradas, que permite otimizar o fluxo de materiais, desde sua fonte
primária até a colocação nos pontos de venda como produto final”. Com esse enfoque, estendeuse à indústria e ao comércio e começou a tomar corpo como ciência econômica.
Supply Chain Management (gerenciamento da cadeia de suprimentos): Definido como a
integração dos processos industriais e comerciais, partindo do consumidor final e indo até os
fornecedores iniciais, gerando produtos, serviços e informações que agreguem valor para o
cliente. O gerenciamento da cadeia de suprimentos também pode ser entendido como um
conceito de integração da empresa com todas as empresas da cadeia de suprimento:
fornecedores, clientes e provedores externos de meios logísticos compartilham informações e
planos necessários para tornar o canal mais eficiente e competitivo. Este compartilhamento é
mais profundo, acurado e detalhado do que na tradicional e conflitante relação
comprador/vendedor.
Distribuição: O processo de abastecer a manufatura com matéria-prima e componentes é
denominado logística de suprimentos. Para as atividades de varejo, no entanto, é o segmento da
Logística que desloca os produtos acabados desde a manufatura até o consumidor final,
denominado de distribuição física de produtos ou resumidamente distribuição física. Alguns
produtos têm seu ponto final da distribuição física nas lojas de varejo, mas outros a entrega é no
endereço do consumidor final.
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Os elementos que formam a cadeia de suprimento, na parte que vai da manufatura ao
varejo, formam os canais de distribuição, como o Departamento de vendas do fabricante,
atacadista, varejo ou serviço pós-venda.
Esses canais de distribuição poderão ser definidos como conjuntos de organizações
interdependentes envolvidas no processo de tornar o produto ou serviço disponível para uso ou
consumo.
Esses canais têm os seguintes objetivos e funções: Garantir a rápida disponibilidade do
produto no mercado; intensificar ao máximo o potencial de vendas do produto; garantir o nível de
serviço e um fluxo de informação rápido e preciso; buscar, de forma integrada e permanente, a
redução de custos.
JIT – Just In Time ou AAT – Apenas A Tempo: O conceito do “Apenas a Tempo” é fabricar e
entregar produtos “Apenas a Tempo” de serem vendidos, sub montá-los “Apenas a Tempo” de
montá-los nos produtos acabados, produzir as peças “Apenas a Tempo” de entrarem na
submontagem e finalmente adquirirem materiais “Apenas a Tempo” de serem transformados em
produtos acabados.
A expressão “Just In Time” começou a ter emprego nos anos de 1950, na indústria da
construção naval do Japão. Os Japoneses passaram a procurar aproveitar ao máximo a situação,
seus estoques de aço que antes eram suficientes para um mês, foram reduzidos para três dias de
uso. Os estaleiros recebiam suas encomendas “Apenas a Tempo”. O conceito de “Just In Time”
foi aderido por outras empresas de equipamentos originais que passaram a solicitar a seus
fornecedores entregas “Apenas a Tempo” e aplicar “Apenas a Tempo” também nas suas
operações internas.
A filosofia da manufatura Just-in-Time: “Uma filosofia de manufatura que se baseia na
eliminação planejada de todo desperdício e na melhoria contínua da produtividade. Ela envolve a
execução bem-sucedida de todas as atividades de manufatura necessárias para produzir um
produto final, da engenharia de projetos à entrega e inclusão de todos os estados de
transformação da matéria-prima em diante. Os elementos principais do just-in-time são a
manutenção somente dos estoques necessários quando preciso; melhorar a qualidade até atingir
um nível zero de defeitos; reduzir lead times ao reduzir os tempos de preparação, comprimentos
de fila e tamanhos de lote; revisar incrementalmente as próprias operações; e realizar essas
coisas a um custo mínimo. Num sentido amplo, aplica-se a todas as formas de manufatura,
processos, bem como à manufatura repetitiva”.
Nem todas as empresas usam o termo JIT (Just-in-Time). A IBM usa o termo manufatura
de fluxo contínuo, a Hewlett-Pachard o chama tanto produção sem estoques como sistema de
manufatura repetitiva, a GE o denomina administração através da visão, a Boeing o chama
manufatura limpa, a Motorola usa a expressão manufatura de ciclo breve, e diversas empresas
japonesas simplesmente referem-se a ele como Sistema Toyota. Algumas empresas estão
usando a expressão competição baseada no tempo (TBC)
Os fabricantes americanos estão geograficamente localizados no meio do mercado mais
lucrativo do mundo. Essa vantagem deveria permitir-lhes superar a concorrência respondendo
rapidamente às necessidades dos clientes. O sucesso de empresas estrangeiras em mercados
americanos impulsiona as empresas dos Estados Unidos a reorganizarem suas ideias
empresariais para enfatizar a rápida resposta aos clientes como uma arma-chave para
conquistarem uma aumentada fatia de mercado. As empresas americanas também querem
encontrar maneiras de fazer as coisas mais rápidas, a fim de poderem ser bem-sucedidas em
mercados estrangeiros atraentes em que elas estejam em desvantagem geográfica. Durante
muitos anos as empresas manufatureiras nos Estados Unidos procuraram oferecer produtos com
o maior valor pelo menor custo. Agora, as empresas de ponta oferecem produtos com o maior
valor pelo menor custo com o menor tempo de resposta. Uma resposta rápida às demandas de
mercado constitui uma vantagem competitiva poderosa e sustentável. De fato, o tempo tem se
destacado como a dimensão predominante da competição global, mudando fundamentalmente a
maneira pela qual as organizações competem. Não basta mais que as empresas sejam
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produtoras de alta qualidade e baixo custo. Para serem bem-sucedidas hoje, elas também devem
ser as primeiras a levar produtos e serviços aos clientes rapidamente.
Empresas como a Northern Telecom, Xerox, Hewlett-packard, Motorola, General Electric,
Honda, Toyota, Sony e Canon estão usando o JIT como uma arma para acelerar a capacidade de
resposta ao mercado. Para competir nesse novo ambiente, o ciclo do pedido à entrega (o tempo
transcorrido entre o momento em que um cliente faz um pedido até que ele o receba) deve ser
drasticamente reduzido. O JIT é a arma pela qual se deve optar hoje para reduzir o tempo
transcorrido desse ciclo.
Na visão tradicional da manufatura, um objetivo fundamental era utilizar totalmente a
capacidade de produção a fim de que mais produtos fossem produzidos com um número menor
de trabalhadores e máquinas. Esse tipo de pensamento levava a grandes filas de estoque em
processo de espera em centros de trabalho no setor de manufatura. Filas grandes significavam
que máquinas e trabalhadores jamais tinham de esperar que produtos parcialmente acabados
chegassem até eles; portanto, a utilização da capacidade era muito elevada e os custos de
produção eram baixos. Infelizmente, filas grandes de estoque em processo também significavam
que os produtos gastavam a maior parte de seu tempo na manufatura simplesmente esperando.
Com esse arranjo, as empresas estariam mal equipadas para competir na concorrência atual,
baseada no tempo.
Há muitas oportunidades para agilizar cada passo do ciclo de pedido até a entrega. Uma
maneira importante de reduzirmos os lead times de manufatura é reduzirmos os tamanhos de fila
e os tempos de espera de produtos parcialmente acabados em centros de trabalho do setor de
manufatura. Outra maneira de redução dos lead times de manufatura e de produtos em processo
muitas vezes pode ser obtida somente com ligeiros aumentos da capacidade de produção. Essa
é uma percepção importante que devemos ter quando estudamos as maneiras de posicionar as
empresas para que sobrevivam no ambiente atual de competição baseada no tempo.
Hoje o JIT comumente é visto como uma inovação japonesa, porque a Toyota popularizou
essa abordagem. Entretanto. Você pode achar interessante que a maioria das ideias
incorporadas pelo JIT tenha sido combinada e implementada de maneira bem-sucedida por uma
empresa americana anos antes. A Ford Motor Company implementou essa abordagem em sua
fábrica de Dearborn, Michigan, que produzia Fords Modelo T. Em seu livro de 1926, intitulado
Today and Tomorrow (hoje e amanhã), Henry Ford apresenta sua abordagem à produção, a qual
é supreendentemente similar à JIT. Ford descreve como o minério de ferro era descarregado de
um navio, transformado em aço, convertido em automóveis acabados e embarcado para o cliente
num espaço inferior a 48 horas. Independentemente da origem do JIT, essa abordagem à
produção consiste em um conjunto de ideias que pode ajudar as empresas a se tornarem mais
competitivas.
Kanban: O conceito de Kanban foi originado por Taiichi Ohno, Vice-presidente da Toyota Motor
Co. Ltda, nos anos de l950. O nome Japonês Kanban, refere-se a uma placa (ou cartão) que é
usada para especificar as unidades necessárias, quantidades e tempo requerido para efetuar a
coordenação do “tempo certo” de peças, processos e pessoal. O sistema é baseado no princípio
de estocar e suprir o número mínimo de peças ou conjuntos necessários para montar uma
quantidade de produtos durante um período específico de produção. Os produtos são produzidos
em pequenos lotes, controlados pela aplicação somente de insumos necessários. A eliminação
resultante dos estoques desnecessários contrasta com a filosofia da produção em série que
depende de substanciais estoques como pulmão de produção.
“O esquema de produção Kanban procura produzir a espécie de unidade necessária no
tempo requerido e na quantidade exata”. Este conceito é realizado quando os estoques iniciais,
intermediários e finais são minimizados ou eliminados, quando as peças e processos chegam no
tempo
4
exato.
Administração de materiais: Compras e formação de estoque: Os materiais são as matériasprimas, componentes, sub-montagens e suprimentos usados para produzir um bem ou serviço. A
maior parte dos materiais é transformada em produtos acabados, porém os suprimentos são
consumidos em operações diárias. Os materiais se tornam custos diretos, ao passo que os
suprimentos são muitas vezes classificados como custos indiretos.
5
O processo de compra: A compra é a aquisição de bens ou serviços em troca de fundos. A
compra é feita por compradores profissionais que têm conhecimento especializado sobre linhas
de produtos selecionados e estão familiarizados com as especificações de engenharia, contratos,
normas de embarque e um grande número de outros fatores.
Responsabilidades do Departamento de Compras:
1) Identificar e criar fontes de suprimentos;
2) Escolher fornecedores e negociar contratos;
3) Avaliar a economia de oferta e demanda e iniciar estudos de custo de fabricação versus
compra;
4) Manter banco de dados do sistema de suprimento.
As empresas dos Estados Unidos geralmente usam mais fornecedores que suas
concorrentes do Exterior. Por exemplo, a General Motors tem aproximadamente 3.500
fornecedores, em comparação com 250 da Toyota. As fontes alternativas de suprimentos,
às vezes, obrigam a preços mais competitivos e reduzem o risco da falta de material.
Entretanto, contatos constantes com poucos fornecedores podem dar às empresas
suprimentos de alta qualidade, maior compatibilidade e melhor coordenação de entregas.
O resultado disso é um menor número de devoluções e baixos níveis de estoque. As
empresas precisam de fornecedores de confiança, se quiserem aproveitar as vantagens
dos baixos estoques à mão (produção “sem estoque” / “Just in time”).
As variáveis importantes a se considerar na escolha de fornecedores incluem:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
Preço;
Entrega;
Quantidade;
Qualidade;
Manutenção;
Apoio técnico;
Estabilidade financeira;
Condições de compra:
Os descontos comerciais (baseados no fato de o comprador ser um fabricante, distribuidor
ou usuário), os descontos em dinheiro (para pagamento a vista) e as condições de embarque
(por exemplo, condição FOB ou CIF), tudo isso influi sobre o custo. Em alguns casos, os
fornecedores são classificados sob vários critérios, que recebem pesos variando de 1 a 10.
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Transporte de entrada e saída: A administração do transporte é um trabalho importante na
maioria das empresas. Nas empresas com atividades de produção, os serviços de transportes
são responsáveis pela terceira maior despesa, sendo mais importante apenas a compra de
materiais e a mão-de-obra. Produtores de materiais volumosos e de baixo custo chegam a gastar
até cerca de um quarto de suas receitas de vendas em transporte, e mesmo aqueles que
produzem itens de valor muito alto podem pagar, direta ou indiretamente, de 5 a 10% de sua
receita de vendas aos serviços de transportes.
O departamento de transporte é responsável pelos problemas relacionados com a
contratação de serviços de transporte, incluindo a escolha do meio e da transportadora,
negociação de tarifas, acompanhamento e expedição, etc.
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O transporte está intimamente ligado a administração de materiais. A escolha de um meio
de transporte automaticamente influencia os níveis de estoque. Meio de transporte rápido, de
toda confiança permite a existência de estoques menores do que o necessário, quando estes são
mais vagarosos ou irregulares.
A função do transporte também está ligada aos problemas de armazenagem e de
localização da empresa. Em casos mais simples, a empresa precisa ter acesso fácil aos meios de
transporte de baixo custo; nos casos mais complexos, o investimento em estoque, custo de
transporte e outras variáveis combinam-se para determinar a melhor localização.
O transporte é, em geral, responsável pela maior parcela dos custos logísticos, tanto numa
empresa, quanto na participação dos gastos logísticos em relação ao PIB em nações com relativo
grau de desenvolvimento. Por essas razões, existe uma preocupação contínua para a redução de
seus custos. Dentro dessas iniciativas, cabe destacar a integração entre os diversos modais de
transporte, também conhecido como intermodalidade, e o surgimento de operadores logísticos,
ou seja, de prestadores de serviços logísticos integrados, capazes de gerar economias de escala
ao compartilhar sua capacidade e seus recursos de movimentação com vários clientes.
O papel do transporte na estratégia logística, a importância do transporte para a economia
e para a empresa, não apenas as características de custo e confiabilidade dos principais modais,
mas também sua adequação aos diferentes perfis de operação. Questões como a adequabilidade
do modal aéreo para o transporte de produtos de maior valor agregado e da utilização do modal
ferroviário para commodities são exploradas do ponto de vista do custo logístico total.
As vantagens competitivas e estratégias no uso de operadores logísticos tratam de discutir
o impacto dos operadores logísticos não apenas no transporte, mas também na execução de
outras atividades que compõem o sistema logístico. Presencia-se, atualmente, uma crescente
profissionalização dos operadores logísticos, não só nos EUA e na Europa, mas também no
Brasil. Essa profissionalização, baseada no uso de tecnologia de informação, ganhos de escala e
produtividade tem permitido que diversos prestadores de serviço fossem capazes de desenvolver
soluções logísticas customizadas para clientes distintos como fabricantes e varejistas.
O transporte é uma das principais funções logísticas. Além de representar a maior parcela
dos custos logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental no desempenho de
diversas dimensões do Serviço ao Cliente. Do ponto de vista de custos, representa, em média,
cerca de 60% das despesas logísticas, o que, em alguns casos, pode significar duas ou três
vezes o lucro de uma empresa, como é o caso, por exemplo, do setor de distribuição de
combustíveis.
As principais funções do transporte na Logística estão ligadas basicamente às dimensões
de tempo e utilidade de lugar. Desde os primórdios, o transporte de mercadorias tem sido
utilizado para disponibilizar produtos onde existe demanda potencial, dentro do prazo adequado
às necessidades do comprador. Mesmo com o avanço de tecnologias que permitem a troca de
informações em tempo real, o transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o
objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao
menor custo possível.
Muitas empresas brasileiras vêm buscando atingir tal objetivo em suas operações. Com
isso, vislumbram na Logística, e mais especificamente na função transporte, uma forma de obter
diferencial competitivo. Entre as iniciativas para aprimorar as atividades de transporte, destacamse os investimentos realizados em tecnologia de informação, os quais objetivam fornecer às
empresas melhor planejamento e controle da operação, assim como a busca por soluções
intermodais que possibilitem uma redução significativa nos custos. São inúmeros os exemplos de
empresas com iniciativas desse tipo, destacando-se entre elas Souza Cruz, Coca-Cola, Alcoa,
Brahma, Martins, Dow Química, entre outras.
Integração com outras funções logísticas: Um dos principais pilares da Logística Empresarial
moderna é o conceito de Logística Integrada, que está representada na próxima figura. Por meio
desse conceito, as funções logísticas deixam de ser vistas de forma isolada e passa a ser
percebida como um componente operacional da estratégia de marketing. Com isso, o transporte
passa a ter papel fundamental em várias estratégias na rede logística, tornando necessária a
8
geração de soluções que possibilitem flexibilidade e velocidade na resposta ao cliente, ao menor
custo possível, gerando assim maior competitividade para a empresa.
M
A
R
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G
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S
T
I
C
A
Produto
Preço
Promoção
Praça (serviço
ao cliente)
Custo estoque
Custo
transporte
Custo compras
Custo
armazenagem
Custo
tecnologia de
informação
Entre os principais trade-offs1 que afetam a função transporte, destacam-se os
relacionados ao Estoque e ao Serviço ao Cliente.
Transporte x estoque: O ponto central é a relação entre políticas de transporte e de estoque.
Dentro de uma visão não integrada, o gestor de estoques possui comumente o objetivo de
minimizar os custos com estoque, sem analisar todos os custos logísticos. Esse tipo de
procedimento impacta de forma negativa outras funções logísticas, como, por exemplo, a
produção, que passa a necessitar de maior flexibilidade (com lotes menores e mais frequentes, o
que ocasiona um custo maior) e uma gestão de transporte caracterizada pelo transporte mais
fracionado, que aumenta, de forma geral, o custo unitário de transporte. É importante deixar claro
que essa política pode ser a mais adequada em situações onde se utilizam estratégias baseadas
no tempo, como o Just-in-Time. Essas estratégias visam reduzir os estoques baseados em uma
visão integrada da logística, exigindo da função transporte a rapidez e consistência necessária
para atender aos tamanhos de lote e aos prazos de entrega. Além disso, em muitos casos, a
entrega deve ser realizada em uma janela de tempo que pode ser de um turno ou até de uma
hora.
Outra questão importante está associada à escolha de modais. Dependendo do modal
escolhido, o tempo de transito poderá variar em dias. Por exemplo, um transporte típico de São
Paulo para Recife pelo modal rodoviário demora em torno de 5 dias, enquanto o ferroviário pode
ser realizado em cerca de 18 dias. A escolha dependerá evidentemente do nível de serviços
desejado pelo cliente, e dos custos associados a cada opção. O custo total dessa operação deve
contemplar todos os custos referentes a um transporte porta a porta mais os custos do estoque,
1
Em economia, expressão que define situação de escolha conflitiva, isto é, quando uma ação econômica que visa à
resolução de determinado problema acarreta inevitavelmente outros.
9
incluindo o estoque em trânsito. Para produtos de maior valor agregado, pode ser interessante o
uso de modais mais caros e de maior velocidade.
Transporte x serviço ao cliente: O serviço ao cliente é um componente fundamental da
Logística Integrada. Todas as funções logísticas contribuem para o nível de serviço que uma
empresa presta a seus clientes. O impacto do transporte no Serviço ao Cliente é um dos mais
significativos, e as principais exigências do mercado geralmente estão ligadas à pontualidade do
serviço (além do próprio tempo de viagem), à capacidade de prover um serviço porta a porta, à
flexibilidade, no que diz respeito ao manuseio de uma grande variedade de produtos, ao
gerenciamento dos riscos associados a roubos, danos e avarias e à capacidade de o
transportador oferecer mais que um serviço básico de transporte, tornando-se capaz de executar
outras funções logísticas. As respostas para cada uma dessas exigências estão vinculadas ao
desempenho e às características de cada modal de transporte, tanto no que diz respeito a suas
dimensões estruturais, quanto a sua estrutura de custos.
Classificação dos modais de transporte: Os cincos modais de transporte básicos são:
ferroviário, rodoviário, aquaviário, dutoviário e aeroviário. A importância relativa de cada modal
pode ser medida em termos da quilometragem do sistema, volume de tráfego, receita e natureza
da composição do tráfego. O próximo quadro resume a estrutura de custos fixos e variáveis de
cada modal:
Modal
Ferroviário
Rodoviário
Aquaviário
Dutoviário
Aeroviário
Custos fixos
Altos em equipamento,
terminais, vias férreas
etc.
Baixos
(rodovias
estabelecidas
e
construídas com fundos
públicos)
Médios
(navios
e
equipamentos)
Custos variáveis
Baixos
Médios
(combustível
manutenção etc.).
Baixos (capacidade para
transportar
grande
quantidade
de
tonelagem)
Mais elevado (direitos Mais baixo (nenhum
de acesso, construção, custo com mão-de-obra
requisitos para controles de grande importância)
das
estações
e
capacidade
de
bombeamento).
Alto
(aeronaves
e Alto (combustível, mãomanuseio e sistemas de de-obra,
manutenção
carga)
etc.).
O próximo quadro classifica as características operacionais de cada modal quanto à
velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e freqüência.
10
Características operacionais relativas por modal de transporte (a menor
pontuação indica a melhor classificação).
Características Ferroviário Rodoviário Aquaviário Dutoviário Aeroviário
operacionais
Velocidade
3
2
4
5
1
Disponibilidade
2
1
4
5
3
Confiabilidade
3
2
4
1
5
Capacidade
2
3
1
5
4
Frequência
4
2
5
1
3
Resultado
14
10
18
17
16
A velocidade refere-se ao tempo decorrido de movimentação em dada rota, sendo o modal
aéreo o mais rápido de todos.
A disponibilidade é a capacidade que um modal tem de atender a qualquer origem-destino
de localidades. As transportadoras rodoviárias apresentam a maior disponibilidade, já que
conseguem dirigir-se diretamente para os pontos de origem e destino, caracterizando um serviço
porta a porta.
A confiabilidade refere-se à variabilidade potencial das programações de entrega
esperadas ou divulgadas. Os dutos, devido a seu serviço contínuo e à possibilidade restrita de
interferência pelas condições de tempo e de congestionamento, ocupam lugar de destaque no
item confiabilidade.
A capacidade refere-se à possibilidade de um modal de transporte de lidar com qualquer
requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga. O transporte realizado pela via
marítima/fluvial é o mais indicado para essa tarefa. A classificação final refere-se à frequência,
que está relacionada à quantidade de movimentações programadas. Novamente, os dutos
lideram o item frequência devido a seu contínuo serviço realizado entre dois pontos.
Conforme podemos observar na tabela de características operacionais, a preferência pelo
transporte rodoviário é em parte explicada por sua classificação de destaque em todas as cinco
características. Transportadoras rodoviárias que operam sistemas rodoviários de classe mundial
ocupam o primeiro ou o segundo lugar em todas as categorias, exceto no item capacidade.
No Brasil, ainda existe uma série de barreiras que impedem que todas as alternativas
modais, multimodais e intermodais sejam utilizadas da forma mais racional. Isso é reflexo do
baixo nível de investimentos verificado nos últimos anos com relação à conservação, ampliação e
integração dos sistemas de transporte. Apesar de iniciativas como o plano Brasil em Ação e o
processo de privatização de portos e ferrovias, pouca coisa mudou na matriz brasileira, conforme
podemos verificar na próxima tabela. A forte predominância no modal rodoviário prejudica a
competitividade em termos de custo de diversos produtos, como é o caso do commodities para
exportação.
Participação (%) dos modais na Matriz de Transporte no Brasil
Modais:
2000
2004
2007
2010
Aeroviário
0,30
0,40
0,40
0,40
Aquaviário
13,80
13,60
13,00
13,60
Dutoviário
4,40
4,20
3,60
4,20
Ferroviário
20,80
20,70
25,00
20,70
Rodoviário
60,50
61,10
58,00
61,10
Total
100,0
100,0
100,0
100,0
2012
0,10
11,70
3,80
21,70
62,70
100,0
Características básicas de cada modalidade de transporte:
Ferroviário: O transporte ferroviário oferece suas próprias vias, terminais e veículos, todos
representando um grande investimento de capital. Isso significa que a maior parte do custo total
de operação de uma ferrovia é fixo. Assim, as ferrovias devem ter alto volume de tráfego para
absorver os custos fixos. Não é funcional instalar e operar linhas férreas a não ser que haja um
11
volume suficientemente grande de tráfego. Os trens transportam produtos em cargas férreas
compostas de 100 vagões aproximadamente, cada um com uma capacidade da ordem de 72
toneladas.
Portanto, os trens são mais adequados para transportar grandes quantidades de cargas
volumosas para longas distâncias. Sua frequência de saída é menor que a dos caminhões, que
podem partir quando estão carregados. A velocidade dos trens é boa em longas distâncias, o
serviço é geralmente confiável e existe flexibilidade quanto às mercadorias que eles podem
transportar. O serviço ferroviário é geralmente mais barato que o rodoviário para grandes
quantidades de mercadorias volumosas, tais como carvão, grãos, hidróxido de potássio e
contêineres transportados para longas distâncias.
Rodoviário: Os caminhões não oferecem suas próprias vias (estradas), mas pagam uma taxa ao
governo na forma de licenças, gasolina e outros impostos sobre a utilização da estrada. Os
terminais geralmente são de propriedade das transportadoras e por elas operados, mas em
alguns casos podem ser de propriedade do governo. Os veículos são de propriedade ou são
arrendados pelas transportadoras e por elas operados. Quando são de propriedade das
transportadoras, representam importante despesa de capital. Entretanto, em comparação com
outros meios de transporte, o custo de um veículo é pequeno. Isso significa que, para as
transportadoras rodoviárias, a maioria dos custos é de natureza operacional (variável).
Os caminhões podem oferecer um serviço porta-a-porta, contanto que haja uma superfície
adequada para o transporte. A unidade de transporte é uma carga de caminhão, com um sistema
rodoviário adequado e a unidade de transporte relativamente pequena – significa que os
caminhões podem oferecer um serviço rápido e flexível quase em qualquer lugar do Brasil e da
América do Sul. Os caminhões são especialmente adequados para a distribuição de produtos de
volume relativamente pequeno para um mercado disperso.
Aeroviário: O transporte aéreo não tem vias, no sentido de leitos fixos de estrada, mas exige um
sistema aéreo que inclui sistemas de controle de tráfego e navegação aérea. Esses sistemas são
geralmente oferecidos pelo governo. As transportadoras pagam uma taxa de usuário que
representa para elas um custo variável. Os terminais incluem todas as instalações de aeroportos,
a maioria das quais á oferecida pelo governo. Entretanto, as transportadoras são geralmente
responsáveis por oferecer seu próprio terminal de carga e instalações de manutenção, seja
possuindo ou alugando o espaço. A transportadora fornece os aviões, seja comprando-os ou
arrendando-os. Os aviões são caros e representam o único elemento de custo mais importante
para a linha aérea. Como os custos de operação são altos, a maioria do transporte aéreo é
variável.
A principal vantagem do transporte aéreo é a velocidade do serviço, especialmente para
longas distâncias. A maior parte da carga viaja em aviões de passageiros e, assim, muitas
programações de entrega estão vinculadas ao serviço de passageiros. O serviço é flexível quanto
à destinação, contanto que haja um campo de pouso adequado. O custo de transporte aéreo de
carga é mais alto que o dos outros meios. Por esses motivos, o transporte aéreo é, com muita
frequência, adequado para cargas de alto valor e baixo peso e para itens de emergência.
Aquaviário ou Hidroviário: As hidrovias são oferecidas pela natureza, com ou sem a assistência
do governo. A transportadora não incorre em custos de capital para oferecer as vias, mas pode
ter de pagar uma taxa pela utilização da hidrovia.
Os terminais podem ser oferecidos pelo governo, mas estão cada vez mais se tornando
propriedade privada. Em qualquer dos casos, a transportadora deve pagar uma taxa para utilizálos. Assim, os terminais são, em sua maioria, de custo variável. Os veículos (navios) podem ser
de propriedade da transportadora ou arrendada por ela e representa o principal custo de capital
(fixo).
A principal vantagem do transporte hidroviário é o custo. Os custos operacionais são
baixos, e como os navios têm uma capacidade relativamente grande, os custos fixos podem ser
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absorvidos pelos grandes volumes. Os navios são lentos e podem oferecer um serviço porta-aporta apenas se o expedidor e o consignatário estiverem localizados em uma hidrovia. Portanto,
as hidrovias são mais adequadas para transportar cargas grandes e de baixo valor para
distâncias relativamente longas, onde existem hidrovias disponíveis.
Dutoviário: É diferente de todos os outros meios de transporte, visto que transporta apenas gás,
petróleo e produtos refinados para uma base ampla. Assim, são de pouco interesses para a
maioria dos usuários de meios de transporte. Os custos de capital para vias e transporte por
tubulação são altos e de responsabilidade das transportadoras, mas os custos operacionais são
bastante pequenos.
Impactos da Internet sobre o transporte: A internet, bem como outras tecnologias de
informação, tem não apenas geradas necessidades específicas, mas também criado novas
oportunidades para o planejamento, o controle e a operação das atividades de transporte. Entre
essas necessidades e oportunidades, poderíamos citar a crescente demanda por entregas mais
pulverizadas, o surgimento de portais de transporte e o potencial para rastreamento de veículos
em tempo real.
Pulverização das entregas (entrega direta pelos fabricantes): Por meio da Internet, tornou-se
possível para fabricantes de produtos de elevado valor agregado, como computadores, a
comercialização direta para os consumidores, eliminando da cadeia de suprimentos a
necessidade de intermediários como distribuidores e varejistas. Anteriormente, o transporte de
produtos entre fabricantes e seus principais clientes era marcado por maior concentração e
estabilidade nos embarques, visto que os destinos dos clientes eram conhecidos e eles
procuravam renovar seus estoques periodicamente. Na gestão do transporte, cada vez mais as
empresas que realizam uma distribuição altamente pulverizada buscam sistemas, como
roteirizadores, para auxiliá-las na estruturação de rotas. O transporte é marcado por um curto
tempo de transito e grande flexibilidade na entrega, feita normalmente entre um e dois dias.
Surgimento de portais de transporte: A Internet também está proporcionando o surgimento de
novos negócios virtuais ligados à compra e venda de fretes. Na realidade, estão sendo
estruturados portais na Internet que fazem a intermediação entre transportadores e
embarcadores. Esse tipo de modelo de negócio é caracterizado pela contratação de transporte
spot. Com isso, o portal permite articular a necessidade de transporte de um embarcador,
caracterizado pela origem, destino e tipo de carregamento, com a oferta disponível. Em outras
palavras, o portal busca um transportador que se interessa pelo transporte de carga, que tenta ao
mesmo tempo obter as melhores condições para o embarcador.
Rastreabilidade de carregamentos: Uma das grandes vantagens que a Internet oferece na
melhoria da qualidade de serviço é a possibilidade de rastrear carregamentos. Empresas de
courier, agências marítimas, transportadores rodoviários, ferroviários e operadores logísticos
estão utilizando cada vez mais a Internet para disponibilizar o status dos carregamentos para
seus clientes. A FedEx, um dos maiores couriers americanos, com faturamento superior a US$ 13
bilhões, estruturou no início da década de 90 um sistema de acompanhamento do pedido
altamente sofisticado, beneficiado pela facilidade que a Internet propicia. De modo semelhante,
empresas brasileiras também estão disponibilizando informações sobre o status da carga via
Internet. Foram abordados os impactos da função transporte nas empresas e na economia de
países com relativo grau de desenvolvimento. Especificamente no ambiente empresarial, foram
exploradas as relações do transporte com outras funções logísticas: estoques e serviços ao
cliente. Em seguida, foram exploradas, em termos de custos fixos e variáveis e de dimensões de
serviço logístico, as características dos cinco principais modais de transporte: rodoviário,
ferroviário, aéreo, dutoviário e aquaviário. No Brasil, apesar de iniciativas como a privatização de
portos e ferrovias, o modal rodoviário ainda é dominante na matriz de transporte. Esse fato,
13
dependendo das características do produto, pode ser impeditivo para o atingimento de maior nível
de competitividade de custo.
Localização de empresas: A seleção do local para a implantação de uma empresa, fábrica ou
centro de distribuição de produtos e uma decisão ligada à estratégia empresarial. Por exemplo,
por que, na década de 1960, a indústria automobilística foi implantada no ABC paulista? Por que,
no inicio do século XXI, essa mesma indústria está deixando o ABC e sendo implantada em
diferentes localidades do país, de maneira pulverizada, e não mais concentrada em uma única
região? Que razões estão levando a indústria têxtil a deixar Santa Catarina e São Paulo e ir para
o Ceará?
Nos anos de 1960, as grandes empresas internacionais sediadas no Brasil eram denominadas
multinacionais, pois estavam situadas em países diferentes. A característica dessas empresas, na
época, era a geração de lucros para a matriz da empresa, o comando e os padrões externos
eram bastante rígidos, e os produtos fabricados no Brasil eram predefinidos e visavam completar
a amortização dos custos de desenvolvimento do produto no país de origem.
Aos poucos, o enfoque das multinacionais foi mudando, e elas se transformaram em
empresas transnacionais. As empresas não mais se prendiam a suas matrizes originais,
ultrapassava-se a barreira da nacionalidade. O que importava era o lucro para a empresa, e não
para o país de origem da empresa. A lealdade dos funcionários era para com a empresa, e não
para com o país onde havia nascido. A política de fabricação de produtos não mudou muito, os
fabricados nos países em desenvolvimento ainda serviam para fechar o ciclo da amortização dos
custos de desenvolvimento, e permitia-se certa regionalização dos produtos, mas para mais bem
adequá-los aos clientes de cada país.
A concorrência acirrada, porém, obrigou as empresas a repensarem suas estratégias. Não
havia mais mercados cativos – todos os países procuravam comercializar seus produtos onde
fosse possível. As redes de transporte, as tecnologias de comunicação, o apelo da
competitividade forçaram uma grande concentração de esforços para que os produtos
desenvolvidos tivessem alta qualidade e preços competitivos.
Surge o conceito de globalização para buscar a competitividade. Os produtos são
desenvolvidos, e as fabricas são dimensionadas e projetadas em centros de excelência, que são
criados em alguns pontos do mundo, e esses modelos são exportados tanto para os países
desenvolvidos, como para os países em desenvolvimento. Os produtos podem ser fabricados em
um determinado país ou importados de outro país, dependendo do que for mais competitivo para
a empresa. Acontece também a regionalização de produtos, que não necessariamente e
realizado no país consumidor, mas no centro de excelência mais adequado. A visão
mercadológica da empresa não e mais o Brasil ou um conjunto de paises, mas o mundo.
Da mesma forma que as empresas industriais, os serviços têm entrado na era da
globalização. Grandes redes, como o McDonald´s, 5àSec, Pizza Hut, Carrefour, têm levado o
conceito de seus serviços, seus produtos (devidamente regionalizados) e até o layout de suas
lojas para diversos pontos do mundo. Dentro dessa perspectiva, a competitividade depende da
localização do empreendimento.
Incoterms: Os Incoterms surgiram em 1936 quando a Câmara Internacional do Comércio - CCI,
com sede em Paris, interpretou e consolidaram as diversas formas contratuais que vinham sendo
utilizadas no comércio internacional.
A fim de sanar as dúvidas, disputas e toda a perda de tempo e dinheiro das partes de um
contrato. A Câmara de Comércio Internacional publicou, em 1936, um conjunto de regras
internacionais para a interpretação de termos do comércio, este foi conhecido como: “Incoterms
1936”. Adições e emendas foram feitas em: 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 e, atualmente,
em 2010. O constante aperfeiçoamento dos processos negocial e logístico, com este último
absorvendo tecnologias mais sofisticadas, fez com que os Incoterms passassem por diversas
modificações ao longo dos anos, culminando com um novo conjunto de regras, conhecido
atualmente como:
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Incoterms 2010: Representados por siglas de três letras, os termos internacionais de
comércio simplificam os contratos de compra e venda internacional ao contemplarem os direitos e
obrigações mínimas do vendedor e do comprador quanto às tarefas adicionais ao processo de
elaboração do produto. Por isso, são também denominados "Cláusulas de Preço", pelo fato de
cada termo determinar os elementos que compõem o preço da mercadoria, adicionais aos custos
de produção.
Após agregados aos contratos de compra e venda, os Incoterms passam a ter força legal,
com seu significado jurídico preciso e efetivamente determinada. Assim, simplificam e agilizam a
elaboração das cláusulas dos contratos de compra e venda.
O Incoterms é um conjunto de regras internacionais, uniformes e imparciais, que irão
constituir toda a base da negociação internacional, e que após agregados ao contrato principal,
passam a ter força legal com seu significado jurídico preciso e efetivamente determinada.
Todas as atualizações foram feitas a fim de atualizar as regras com práticas atuais de
comércio internacional.
Duas concepções errôneas sobre o Incoterms são comuns. Primeira, os Incoterms, às
vezes, são mal compreendidos como se aplicando mais ao contrato de transporte do que ao
contrato de venda. Segunda, com frequência são erroneamente assumidos como estabelecendo
quaisquer direitos que as partes possam desejar incluir no contrato de venda.
O Incoterms trata somente da relação entre vendedores e compradores sob um contrato de
venda, em alguns aspectos muito distintos.
Os chamados Incoterms (International Commercial Terms / Termos Internacionais de
Comércio) servem para definir, dentro da estrutura de um contrato de compra e venda
internacional, os direitos e obrigações recíprocas do exportador e do importador, estabelecendo
um conjunto-padrão de definições e determinando regras e práticas neutras, como por exemplo:
onde o exportador deve entregar a mercadoria, quem paga o frete, quem é o responsável pela
contratação do seguro.
Enfim, os Incoterms têm esse objetivo, uma vez que se trata de regras internacionais,
imparciais, de caráter uniformizador, que constituem toda a base dos negócios internacionais e
objetivam promover sua harmonia.
Na realidade, não impõem e sim propõem o entendimento entre vendedor e comprador,
quanto às tarefas necessárias para deslocamento da mercadoria do local onde é elaborada até o
local de destino final (zona de consumo): embalagem, transportes internos, licenças de
exportação e de importação, movimentação em terminais, transporte e seguro internacionais etc.
DESAFIOS: Qual é a importância para o empreendedor que pretende internacionalizar sua
empresa, se valer dos conhecimentos dos INCOTERMS 2010 e da classificação tarifária de
produtos?
O envio de produtos de um país para outro, como parte de uma transação comercial, pode
ser um negócio de risco considerável caso não tenha se precavido em atender as legislações
vigentes tanto no país de origem quanto no país de destino. Uma dessas precauções é o uso de
regras de internacionalmente aceitas, que definem exatamente os termos de negociação no
comércio internacional; o chamado INCOTERMS. O INCOTERMS escolhido deve ser
obrigatoriamente do conhecimento de ambas as partes (comprador e vendedor), pois é ele que
estabelece exatamente as responsabilidades das partes envolvidas. A seguir os 4 grupos com
seus 11 termos.
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Grupo
“E”
Partida, na origem
“F”
Sem pagamento
do transporte
principal
“C”
Com transporte
principal pago
“D”
Chegada
Termo
- EXW - Ex Works
“Entrega”: transferência de risco
No domicílio do vendedor, como regra geral.
- FCA - Free
Carrier
- Ao transportador, carregado, ou não, conforme o
caso.
- FAS - Free
Alongside Ship
- FOB - Free on
Board
- CFR – Cost and
Freight
- CPT - Carriage
Paid To
- CIF - Cost,
Insurance and
Freight
- CIP - Carriage
and Insurance Paid
to
- DAT - Delivered
At Terminal
- DAP– Delivered
At Place
- Ao longo do costado do navio, no porto de
embarque, no cais ou em uma barcaça.
- A bordo do navio, no porto de embarque.
- DDP - Delivered
Duty Paid
- A bordo do navio, no porto de embarque.
- Ao transportador.
- A bordo do navio, no porto de embarque.
- Ao transportador.
- Terminal do porto ou local de destino,
descarregado – país de importação.
- Entrega das mercadorias descarregadas, em um
lugar de destino determinado no país de
importação.
- Entrega das mercadorias em um local de destino
designado no país de importação, sem
descarregamento nesse local.
Varejo: A palavra varejo (retail) deriva da palavra francesa retaillier, que significa cortar em
pedaço ou em pequenas quantidades. Atividade comercial situada no elo final da cadeia que liga
o produtor e o consumidor. É no varejo que os consumidores obtêm as mercadorias de que
necessitam para atender a sua necessidade individual e social. Os varejistas oferecem os
produtos em quantidades menores, elaboradas para consumidores individuais e para os padrões
das casas dos consumidores. Isto se chama “breaking bulk” (fazendo quantidades pequenas).
Unitização: Unitização de mercadoria é a reunião de pequenos e variados volumes em unidades
maiores, que podem ser movimentadas de uma só vez, de maneira a facilitar a movimentação,
armazenagem e transporte. Uma carga unitizada exige, necessariamente, a utilização de
equipamentos mecanizados para movimentação dos materiais. Entre os vários métodos de
unitização, os mais importantes e usados são a Paletização e Conteinerização.
Paletes: Introduzido durante a segunda Guerra Mundial para agilizar a distribuição física, o palete
é, hoje, o principal elo da cadeia que integra a indústria, o comércio e o cliente. É um
equipamento que permite à redução dos tempos de carga, descarga e movimentação interna,
além de proteger à mercadoria contra avarias e permitir a sua estocagem verticalizada.
Container: A conteinerização é, hoje, o principal sistema de unitização usado no transporte
internacional para médias e longas distâncias. Os contêineres também foram responsáveis pelo
incremento das relações comerciais mundiais e pela construção de pólos importantes de carga e
descarga. O contêiner agilizou o transporte intermodal.
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Vantagens do Container: Minimização do custo hora/homem; Menores custos de manutenção
do inventário, e melhor controle do mesmo; Rapidez na estocagem; Racionalização do espaço de
armazenagem, com melhor aproveitamento vertical da área de estocagem; Diminuição das
operações de movimentação; Redução de acidentes pessoais; Economia de até 50% no custo da
movimentação; Diminuição de danos aos produtos; Redução do tempo de rotulagem; Melhor
aproveitamento dos equipamentos de movimentação; Uniformização do local de estocagem.
Paletização: A paletização é, sem sombra de dúvida, a forma de unitização mais conhecida e
difundida nos dias de hoje. Basicamente, consiste de uma plataforma, geralmente de madeira
(mas que também pode ser de metal, plástico, fibra ou outro material), disposta horizontalmente,
no qual a carga pode ser empilhada e estabilizada. Na maioria dos casos é projetado para ser
movimentado mecanicamente, através de guindastes, empilhadeiras ou veículos de garfo.
Apresentamos a seguir os tipos mais comuns de pallets, suas características e formas de
manuseio.
Pallet PBR:
Introduzido no mercado em 1990 pela Abras e entidades que fazem parte do Comitê
Permanente de Paletização (CPP), com a assessoria do Instituto de Pesquisas Tecnológicas
(IPT), depois de vários anos de testes e ensaios, o palete padrão PBR é o modelo ideal para a
movimentação e armazenamento de mercadorias no Brasil. As vantagens do produto são
inegáveis para toda a cadeia de distribuição, incluindo os próprios fabricantes. Com a
padronização da medida, em 1,00 x 1,20m, e da estrutura de construção, pela primeira vez
passou a ser economicamente viável a manutenção de estoques de pallets para venda futura.
–
Configuração:
Pallet 4 entradas, dupla face.
Medidas de 1,00 x 1,20 m
Entradas para empilhadeiras e carrinhos hidráulicos
Conteiners: Os conteiners são o segundo tipo mais comum de unitização. Possuem as seguintes
características:
É a forma de unitização mais utilizada no transporte marítimo, sendo bastante utilizada
também no transporte aéreo ou ferroviário, quando as cargas são grandes ou numerosas;
Consiste de uma caixa de aço com as dimensões externas padrão: 6,05m (comprimento) x
2,44m (largura) x 2,59m (altura);
Existem variações a este padrão de container: container de 40", refrigerado (para o
transporte de alimentos perecíveis, por exemplo), etc.
A unitização provou ser uma ferramenta eficiente na diminuição do tempo de carga e
descarga de materiais, além de oferecer maior segurança aos produtos e permitir um controle
muito mais eficiente dos estoques.
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Existem diversas formas de unitização, e cada empresa deve buscar aquela que melhor se
adapta às suas necessidades.
No caso dos paletes, estão surgindo materiais alternativos à madeira, a fim de atender
pressões ecológicas de certos países e minimizar o impacto ecológico que a sua fabricação
proporciona ao meio ambiente.
Estoques: Os estoques são recursos ociosos que possuem valor econômico. As empresas em
geral classificam seus estoques como:
1) Matéria-prima;
2) Produto em processo;
3) Produto acabado.
Todos os estoques representam um investimento destinado a facilitar as atividades de
produção e servir aos clientes. Entretanto, a organização de estoque consome capital de giro que
não está tendo nenhum retorno sobre o investimento e pode ser necessitado com urgência em
outro setor da empresa. Daí o problema, da administração de estoque ser o de conservar níveis
adequados, porém não excessivos de estoque.
Principais motivos para se fazer estoque:
1) Atender aos clientes com demandas variáveis (imediatas e sazonais);
2) Proteger contra erros de suprimentos, faltas e estoques esgotados;
3) Auxiliar o nivelamento das atividades de produção, estabilizar o emprego e melhorar as
relações de trabalho;
4) Compor o processo em etapas sucessivas, de modo que interrupções não parem todo o
sistema;
5) Facilitar a produção de produtos diferentes nas mesmas instalações;
6) Fornecer um meio de obter e manusear materiais em lotes econômicos e de ganhar
descontos por quantidade;
7) Fornecer um meio de proteção contra as incertezas de entregas e preços futuros tais
como: greves, aumento de preços e inflação.
Política de estoque: No caso de uma loja de departamento deverá ser fixada uma política geral
como:
1) Mantenha sempre os estoques no nível mínimo. Não empate capital de giro em
excesso de estoque em qualquer época; Lembre-se sempre de que um produto melhor
poderá ser lançado e não desejamos ficar na mão com mercadorias velhas ou fora de
moda;
2) Não perca tempo demais em trabalhos burocráticos, custa dinheiro processar pedidos,
receber, conferir mercadorias e pagar as correspondentes faturas;
3) Não faça pedido muito freqüentemente, é quase que jogar dinheiro fora;
4) Nunca deixe faltar mercadoria em estoque, um cliente desapontado pode ser um cliente
perdido. Você não pode vender mercadoria que não tem. Mantenha sempre um
estoque adequado.
Estoques (rotação e duração do estoque em dias)
Estoque inicial
Entrada mensal
Saída mensal
Estoque final
10 unidades
30 unidades
10 unidades
30 unidades
18
Saídas
Rotação = ------------------Estoque médio
10
Rotação = ---------------(10+30)/2
=
Saídas
-------------------------------------------(estoque inicial + estoque final)/2
=
10
------ =
20
=
60
0,5
Duração do estoque em dias:
Mês (30 dias)
----------------Rotação
=
30
----0,5
1º mês = 30dias
2º mês = 30 dias
Duração do estoque em dias = 60 dias
Logística Reversa: Fabricantes de bebidas (garrafas); Siderúrgicas; Alumínio; Automobilística;
Indústria de eletrônicos; Varejo (Fluxo de retorno de embalagens / Devoluções de clientes /
Reaproveitamento de materiais para produção); Reciclagem de vidro.
Questões ambientais: Existe uma clara tendência de que a legislação ambiental caminhe no
sentido de tornar as empresas cada vez mais responsáveis por todo ciclo de vida de seus
produtos. Isto significa ser legalmente responsável pelo seu destino após a entrega dos produtos
aos clientes e do impacto que estes produzem no meio ambiente.
Um segundo aspecto diz respeito ao aumento de consciência ecológica dos consumidores
que esperam que as empresas reduzam os impactos negativos de sua atividade ao meio
ambiente. Isto tem gerado ações por parte de algumas empresas que visam comunicar ao público
uma imagem institucional "ecologicamente correta".
Concorrência - Diferenciação por serviço: Os varejistas acreditam que os clientes valorizam as
empresas que possuem políticas mais liberais de retorno de produtos.
Redução de Custo: As iniciativas relacionadas à logística reversa têm trazido consideráveis
retornos para as empresas. Economias com a utilização de embalagens retornáveis ou com o
reaproveitamento de materiais para produção têm trazido ganhos que estimulam cada vez mais
novas iniciativas.
O processo de logística reversa e o conceito de ciclo de vida do produto: Por traz do
conceito de logística reversa está um conceito mais amplo que é o do "ciclo de vida". A vida de
um produto, do ponto de vista logístico, não termina com sua entrega ao cliente. Produtos se
tornam obsoletos, danificados, ou não funcionam e deve retornar ao seu ponto de origem para
serem adequadamente descartados, reparados ou reaproveitados.
Do ponto de vista financeiro, fica evidente que além dos custos de compra de matéria-prima,
de produção, de armazenagem e estocagem, o ciclo de vida de um produto inclui também outros
custos que estão relacionados a todo o gerenciamento do seu fluxo reverso. Do ponto de vista
ambiental, esta é uma forma de avaliar qual o impacto que um produto sobre o meio ambiente
durante toda a sua vida. Esta abordagem sistêmica é fundamental para planejar a utilização dos
recursos logísticos de forma contemplar todas as etapas do ciclo de vida dos produtos.
Neste contexto, podemos então definir logística reversa como sendo “O processo de
planejamento, implementação e controle do fluxo de matérias-primas, estoque em processo e
produtos acabados (e seu fluxo de informação) do ponto de consumo até o ponto de origem, com
o objetivo de recapturar valor ou realizar um descarte adequado”.
Processos Logísticos Direto e Reverso:
19
Novos
Produtos
Processo Logístico Direto
Suprimentos
Materiais Reaproveitados
Produção
Distribuição
Processo Logístico Reverso
Processo Logístico Reverso:
Retornar ao fornecedor
7
Revender
Expedir
Recondicionar
Materiais
Secundários
Embalar
Reciclar
Descarte
Processo Logístico Reverso
Áreas de atuação da logística reversa:
Cadeia
de
distribuição direta
Logística reversa
de pós-consumo
Reciclagem
industrial
Desmanche
industrial
Reuso
Consolidação
Coletas
Logística reversa
de pós-venda
Consumidor
Seleção/destino
Consolidação
Coletas
Bens de
venda
pós-
Bens de
consumo
pós-
Principais motivos geradores de devoluções:
20
Coletar
Motivo
Insatisfação do cliente
Produto defeituoso
Pedido incorreto
Produto fora da garantia
Produto danificado
Produto não vendido
Produto para recondicionar
Produto para reciclar
Renovação de produto
Outros
Percentual
32,16
26,05
10,44
8,27
7,10
1,35
0,80
0,67
0,64
8,50
Embalagem: Segundo Philip Kotler “a EMBALAGEM é o conjunto de atividades de design e
fabricação de um recipiente ou envoltório para um produto”.
Para Semenik “a EMBALAGEM envolve decisões relativas ao recipiente ou rótulo de um
produto. A embalagem de uma marca acrescenta uma dimensão estratégica e pode
desempenhar um papel importante na diferenciação entre os produtos. Pode também afetar o
comportamento do consumidor em relação à avaliação da marca e ao nível de uso. A opção por
uma embalagem propicia valores para fabricantes, revendedores e consumidores. Uma vez que a
embalagem representa o tamanho, a forma e a aparência final de um produto no ponto de
compra, por conseguinte é parte integrante do todo do processo de competir efetivamente no
mercado”.
Já para Mccarthy “a EMBALAGEM envolve a promoção e a proteção do produto. Ela pode
ser importante tanto para vendedores como para consumidores. Torna o produto mais
conveniente para uso e estocagem. Pode evitar a deterioração, adulteração ou danificação do
produto. A boa embalagem facilita a identificação dos produtos e promove a marca no ponto-devenda e até no uso”.
A embalagem de um produto pode exercer um papel secundário ou papel importante.
Algumas embalagens, como a garrafa de Coca, são mundialmente famosas. Muitas empresas
acrescentam um quinto P (Packaging) aos Ps de Preço, Produto, Promoção e Praça
(distribuição). Assim, a maioria delas trata a embalagem e a rotulagem como elemento de
estratégia de produto.
O recipiente ou envoltório é chamado de embalagem, que pode incluir três níveis de
materiais. Deste modo, a loção pós-barba OLD Spice está em um frasco (embalagem primária),
que está dentro de uma caixa de papelão (embalagem secundária), que está em uma caixa de
papelão ondulado com seis dúzias do produto (embalagem de embarque).
Em épocas recentes, a embalagem tem se tornado uma potente ferramenta de marketing.
Embalagens bem desenhadas podem criar valor de conveniência para o consumidor, valor
promocional para o fabricante. Vários fatores têm contribuído para o crescente uso da
embalagem como ferramenta de marketing:
Auto-serviço – a embalagem eficaz opera como um “comercial relâmpago”. As embalagens
devem desempenhar muitas das tarefas de venda. As embalagens devem atrair a atenção,
descrever as características do produto, criar confiança do consumidor e produzir uma impressão
global favorável.
Afluência dos consumidores – significa que os consumidores estão dispostos a pagar um
pouco mais pela conveniência, confiabilidade e prestígio de embalagens melhores.
Imagem da empresa e da marca - as empresas estão reconhecendo que o poder da embalagem
bem desenhada contribui para o reconhecimento instantâneo da empresa ou marca.
Oportunidade de inovação - a embalagem inovadora pode trazer grandes benefícios aos
consumidores e lucro para os fabricantes.
O desenvolvimento de uma embalagem eficaz para um novo produto exige muitas
decisões. A primeira tarefa é estabelecer o conceito de embalagem. Esse conceito define o que
uma embalagem deve basicamente ser ou fazer para um produto específico. As principais
21
funções da embalagem devem ser: oferecer mais proteção ao produto, introduzir um novo método
de abertura, sugerir certas qualidades sobre o produto ou empresas.
Importância estratégica da embalagem: a embalagem envolve a promoção e a proteção do
produto. Ela pode ser importante tanto para vendedores como para consumidores. Torna o
produto mais conveniente para uso ou estocagem. Pode ainda evitar a deterioração, adulteração
ou danificação do produto. A boa embalagem facilita a identificação dos produtos e promove a
marca no ponto-de-venda e até no uso.
A embalagem pode fazer a diferença: uma nova embalagem pode fazer uma diferença
importante em uma nova estratégia de marketing ao atender melhor às necessidades dos
consumidores. Uma mudança para melhorar a caixa, invólucro ou lata, pode ajudar a criar um
“novo” produto ou um “novo” mercado.
A embalagem traz uma mensagem – mesmo nos serviços. A embalagem pode vincular o
produto aos demais componentes da estratégia de marketing. Às vezes, uma boa embalagem dá
a uma empresa maior efeito promocional do que o obtido através de mídias de propagandas. Os
consumidores vêem as embalagens nas lojas por ocasião de suas compras.
Uma boa ou uma embalagem bem planejada pode reduzir os custos de distribuição. Uma
embalagem protetora é muito importante para fabricantes e atacadistas. Freqüentemente eles
precisam pagar o custo dos bens danificados no transporte e manuseio que podem também
atrasar a produção ou causar perda de vendas.
Os varejistas também necessitam de boa embalagem. A embalagem protetora pode
reduzir os custos de estocagem ao diminuir a incidência de quebra, deterioração e roubo. As
embalagens mais fáceis de se lidar podem reduzir custos ao agilizar a marcação de preço,
melhorar o manuseio, exposição e economizar espaço.
O Código Universal de Produtos agiliza a manipulação. Para agilizar a manipulação de
produtos de venda rápida, representantes de governo e da indústria desenvolveram o Código
Universal de Produto, que identifica a embalagem como sinais de barras para leitura através de
scaners eletrônicos.
Que é embalagem socialmente responsável? O Federal Fair Packaging and Labeling Act
(1996), aprovou a lei que exige que os bens de consumo sejam claramente rotulados e impressos
com termos de fácil entendimento, dando mais informações aos consumidores. A lei também
exige que as indústrias procurem reduzir o número de tamanhos de embalagens e tornem os
rótulos mais úteis.
Rotulagem: o rótulo representa um subconjunto da embalagem. Os vendedores devem rotular
seus produtos. O rótulo pode ser uma simples etiqueta afixada ao produto ou um desenho
artisticamente elaborado que faça parte da embalagem. Ele pode conter apenas a marca do
produto ou muitas informações. Mesmo que o fabricante prefira um rótulo simples, a lei exige
informações adicionais.
O rótulo desempenha algumas funções. Primeiro, identifica o produto ou marca. Pode
classificar o produto. Pode descrever o produto: quem o fabricou, em que local, quando, o que
contém, como usar e como deve ser usado com segurança. Finalmente, pode promover o produto
por meio de aparência gráfica atraente.
As decisões éticas permanecem? Algumas empresas desenham embalagens que ocultam
um produto de tamanho reduzido, proporcionando aos consumidores menos produto pelo dinheiro
empregado. Similarmente, alguns varejistas desenham embalagens e rótulos para seus produtos
de marca privada que se assemelham e que são facilmente confundidos com marcas de
fabricantes. Esforços como esses são antiéticos, ou simplesmente, uma tentativa de tornar a
embalagem uma parte mais eficaz do composto de marketing? Diferentes pessoas possuem
visões diferentes.
A garantia é importante no planejamento estratégico. Uma garantia precisa ser consistente
– tem que ser declarada. Pois, alguns consumidores consideram a garantia consistente e
atraente.
O produto envolve muito mais do que bens físicos e serviços. Para ser bemsucedido em nossos mercados competitivos, o profissional de marketing deve preocupar-se com
embalagem, marca e garantia.
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A embalagem com enfoque para logística: A embalagem, como parte integrante do sistema
logístico, coloca em interação produto/processo/design/movimentação/armazenagem e
transporte. Portanto, a embalagem é o elemento que protege um produto, garantindo suas
qualidades iniciais até o consumo final. Para melhor compreensão, a embalagem pode ser
dividida em: 1) embalagem primária ou de consumo e 2) embalagem de transporte ou de
distribuição.
As principais funções da embalagem são: de proteção, mercadológica, econômica e
logística. A embalagem significa custo adicional para os produtores. Esse custo é compensado na
forma de fretes e custos de estoque menores, além de menor número de quebras. O profissional
de logística balanceia esses custos, trabalhando em conjunto com vendas e engenharia para
atender a todos os objetivos do embalamento.
Estatísticas mostram que a embalagem mal projetada é responsável por 70% das perdas
de mercadorias durante o transporte. Se incluídas no projeto logístico, as embalagens não só
funcionam como uma proteção, mas também como elo de integração de todo o subsistema de
distribuição física, permitindo a otimização do uso de espaço nos armazéns e veículos – veículos
tais que devem rodar sempre com a maior carga possível e em rotas planejadas, para reduzir e
diluir os custos variáveis.
Resumindo, as empresas precisam desenvolver um conceito de embalagem e testá-lo de
modo funcional e psicologicamente para atender ao comportamento do consumidor e
assegurarem de que ela atinge os objetivos desejados e é compatível com a política pública e a
responsabilidade social. Os produtos físicos também exigem rótulos para sua identificação,
classificação, descrição e promoção. Os produtores são obrigados a apresentar determinadas
informações nos rótulos para proteger e conscientizar os consumidores.
Profº Ms Roberto Cézar Datrino
Agosto de 2014
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