Slide 1 - Páginas Pessoais

O TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL
Análise da eficiência do transporte
no Brasil
Jurandir Peinado
Geopolítica de Transportes no Brasil
A geografia aponta uma vocação marítima brasileira. A menos de 200 km da costa
tem-se 85% da população e 83% de todas as receitas.
•Norte: Planalto das Guianas e Serra Imeri.
Pontos mais elevados do território nacional.
•Noroeste: Floresta Amazônica. Principal
transporte é a bacia amazônica com 24.000
km de vias navegáveis.
•Oeste:Cordilheira dos Andes (transposição
apenas pela Argentina – paso de Mendoza)
•Sudoeste: Planície do pantanal
•Sul:Ligações rodoviárias, Ferroviárias e
Hidroviárias (favorece mercosul)
•Leste: Oceano Atlântico (7.408 km)
Jurandir Peinado
Fonte: Atlas geopolítico
Produtividade da Mão de Obra
A produtividade da mão de obra no transporte brasileiro é 4,5 vezes inferior se
comparada a produtividade norte americana
•A medida adotada para a
produção no transporte está em
termos de milhões de toneladas
por quilômetro útil.
•O modal rodoviário é o menos
produtivo. A opção de seu uso
intensivo no Brasil gera um
desempenho baixo no sistema
como um todo.
•TKU = Tonelada por Km útil
Jurandir Peinado
Produtividade (106 TKU/empregado)
Geral
Rodoviário
4,5
1,0
1,8
0,6
21,2
Ferroviário
Aquaviário
9,3
17,1
8,2
Brasil
EUA
Fonte:Geipot 2001; Bureau of transportation statistics
Infra-estrutura de transporte
A infra-estrutura dos transportes no Brasil é bem menor, mesmo se comparada a
outros paises em desenvolvimento e de mesma extensão territorial
•A densidade de infraestrutura é calculada a partir
do número de quilômetros
de infra estrutura disponível
por cada km2 de área do
país.
•Os EUA possuem uma
densidade de malha de
transporte 16,9 vezes maior
que a brasileira.
•A infra estrutura americana
é de 447 km por cada 1000
km2 de área.
Jurandir Peinado
2
km por 1000 km de área
Canadá
39,6
México
8,4
45,3
China
17,8
6,1
Brasil
17,3
3,4 5,6
0,3
1,5
10,5
14,5
Rodoviário
Ferroviário
Hidroviário
Fonte: Geipot; CNT
Infra-estrutura de transporte
Apenas para se ter idéia, a densidade a malha ferroviária norte americana é cerca
de 9 vezes superior a malha ferroviária brasileira
Jurandir Peinado
Fonte: CNT COPPEAD: Transporte de cargas no Brasil
Infra-estrutura de transporte
O mapa abaixo demonstra a densidade das malhas de transporte de todos os
modais em conjunto.
Densidade das Malhas de Transporte (km por 100 km2) - 2000
More than 100 km / 1002 km
60-100 km / 1002 km
40-60 km / 1002 km
20-40 km / 1002 km
10-40 km / 1002 km
Less than km / 1002 km
Jurandir Peinado
Infra-estrutura de transporte
A infra-estrutura de transporte brasileira, além de reduzida, apresenta baixa
qualidade. Frase de pára-choque: “A quantidade de buracos nas estradas
brasileiras está diminuindo”.
•A disponibilidade de
rodovias pavimentadas
ainda é pequena.
•Em 1999 de um total de
1,725 milhões de km de
rodovia, apenas 164,213 mil
eram pavimentados
•Os estudos anuais da CNT
avaliam que 78% da
extensão das estradas
pavimentadas é péssimo,
ruim ou deficiente.
Jurandir Peinado
Fonte: pesquisa anual CNT 2002
Segurança no transporte
O número de mortes por quilometro nas estradas brasileira chega a ser 70 vezes
maior que a dos paises mais desenvolvidos
Índice de morte nas estradas (1996)
N0 de mortes por 1.000 km de rodovia
Jurandir Peinado
14
10
10
7
Alemanha
Japão
Reino
Unido
EEUU
213
21
Brasil
10
Itália
3
França
•Os acidentados de trânsito
ocupam cerca de 62% de
todos os leitos de
traumatologia dos hospitais
Canadá
•Os acidentes de transito no
Brasil são o segundo maior
problema de saúde pública
no país, o primeiro maior
problema é a desnutrição.
Fonte: Anuário estatístico GEIPOT
Segurança no transporte
A violência nas estradas tem crescido de forma inusitada nos últimos anos. 24,4%
das empresas do transporte rodoviário registraram ocorrência de roubo em 2001
•As seguradoras brasileiras não
aceitam fazer seguro sobre alguns
tipos de produtos.
•Gastos com seguro e
gerenciamento de riscos mais
altos. Escolta armada,
rastreamento etc.
•Roteirização com vistas á
segurança, portanto não ótima.
Roubo de cargas - número de
ocorrências por ano
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
94
95
96
97
98
99
0
1
•Utilização incorreta da
capacidade, divisão da carga para
diminuir probabilidade de roubo
Jurandir Peinado
Fonte: Pesquisa empresas de carga CNT - 2002
Segurança no transporte
O empresariado demonstrou apreensão quanto a evolução da corrupção no Brasil.
Para 66,2% dos entrevistados a corrupção tem crescido nos últimos 2 anos
Corrupção (%)
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Jurandir Peinado
45,6
20,4
20,6
9,2
1,2
3,0
Muito
melhor
Melhor
Igual
Pior
Muito
pior
NS/NR
Fonte: Pesquisa empresas de carga CNT - 2002
Consumo energético
O índice de aproveitamento energético brasileiro é 29% pior que o americano. No
Brasil se utiliza mais o modal rodoviário que consome mais óleo Diesel
•O índice de aproveitamento
energético é dado em BTU’s gastos
pelo setor, para cada dólar gerado
no PIB do país.
•O consumo ineficiente de energia
não renovável implica em:
•Maior emissão de poluentes
•Maior custo de frete
•Maior dependência do petróleo
importado
•Pior desempenho na balança
comercial
Jurandir Peinado
Consumo energético
BTU's / U$
83.924
64.862
EEUU 1996
Brasil 1999
Fonte: CNT COPPEAD: O transporte de cargas no Brasil
1. Desbalanceamento da matriz de transportes
No Brasil existe uma priorização do modal rodoviário que é sobretudo menos
eficiente.
•O modelo da matriz de
transporte no Brasil é
equivalente aos de paises de
pouca extensão territorial.
Participação dos modais no mundo
Ton / km útil
•A participação dos modais
ferroviário e aquaviário no
Brasil é diferente daquela
encontrada em outros paises de
grande extensão territorial.
Jurandir Peinado
Fonte: CNT COPPEAD: O transporte de cargas no Brasil
1. Desbalanceamento da matriz de transportes
A matriz de transporte brasileira precisa ser firmemente reorientada para a
hidrovia, ferrovia cabotagem e sobretudo, para a multimodalidade
Matriz de transporte de cargas
Brasil x EEUU
Participação do modal rodoviário em
paises de mesma extensão territorial
60%
60%
38%
26%
20%
14% 16%
5%
Rodoviário
Ferroviário
Aquaviário
Brasil
2%
Dutoviário
1% 1%
Areoviário
24%
26%
Austrália
EUA
8%
China
Brasil
EEUU
•A participação do modal rodoviário sobe para 92% se forem excluídos
os produtos primários (minerais e agrícolas)
Jurandir Peinado
Fonte: Ministério dos transportes 1999
1. Desbalanceamento da matriz de transportes
Quando o serviço de transporte não oferece vantagem competitiva, a melhor
escolha será aquela associada ao melhor desempenho do modal selecionado
Características
operacionais
Ferroviário
Rodoviário
Aquaviário
Dutoviário
Aéreo
Velocidade
3
2
4
5
1
Disponibilidade
2
1
4
5
3
Confiabilidade
3
2
4
1
5
Capacidade
2
3
1
5
4
Freqüência
4
2
5
1
3
Total
14
10
18
17
16
A menor pontuação indica melhor classificação
Jurandir Peinado
Fonte: Bowersox – Closs Logística empresarial p. 291
1.1. Baixo preço do frete rodoviário
O circulo vicioso do transporte rodoviário de cargas: Pequenas barreiras de
entrada e altas barreiras de saída contribuem para o baixo preço praticado
•Os principais impactos desta
concorrência predatória são:
•Alto índice de acidentes e
mortes
•Emissão excessiva de
poluentes
•Engarrafamentos
Aumento
da oferta
Baixo valor
do frete
Baixa Renovação
Baixa manutenção
Sobre peso
•Consumo excessivo de
combustível
Jurandir Peinado
Jornada longa
Fonte: CNT COPPEAD – O transporte de cargas no Brasil
1.1. Baixo preço do frete rodoviário – Idade da frota
O envelhecimento da frota também é conseqüência do baixo preço do frete
rodoviário praticado no Brasil. 76% dos veículos com mais de 10 anos de uso
Evolução das vendas de caminhões no Brasil
Projeção da evolução da idade média da frota
73.517
2000
69.273
50.835
1998
52.806
54.769
42.134
1996
56.153
1994
50.419
37.769
1992
25.659
41.646
1990
41.313
•Projeção da idade média da frota brasileira caso se mantenham as taxas
de renovação dos últimos 5 anos
Jurandir Peinado
Fontes: ANFAVEA; Panorama Setorial da Gazeta Mercantil e GEIPOT; Análise Coppead
1.1. Baixo preço do frete rodoviário – Baixa manutenção
O pequeno investimento em manutenção da frota também é conseqüência do
baixo preço do frete rodoviário no Brasil. 70% abaixo do mínimo recomendado
•O custo recomendado para
manutenção que envolve peças,
mão de obra, pneus e óleo
atinge cerca de R$ 0,23 por
quilometro rodado.
•Caminhões com mais de 25
anos necessitam de mais
manutenção e em contrapartida
recebem menos investimentos
em manutenção que os
caminhões mais novos
Média de gastos com manutenção em R$/km (por
faixa de ano de fabricação)
0,171
0,161
0,161
0,157
0,161
0,138
0,096
Abaixo
de 75
75 a 80
80 a 85
85 a 90
90 a 95
95 a 99
Acima
de 99
“Não importa o ano de fabricação, caminhão não é como carro,
caminhão não tem idade”
Gilberto Barbosa – Chefe de Expedição
Jurandir Peinado
Fontes: Pesquisa autônomos CNT - 2002
1.1. Baixo preço do frete rodoviário – Jornada de trabalho longa
As longas jornadas de trabalho feitas pelos motoristas são responsáveis pela
redução artificial do preço do frete. São 15 h contra 8 h recomendadas na CLT
•O círculo vicioso se fecha,
as longas jornadas de
trabalho são ao mesmo
tempo causa e conseqüência
dos baixos preços dos fretes.
•Isto resulta no aumento da
oferta de fretes permitindo o
contratante fazer pressão
para reduzir o preço do frete.
•Muitas vezes o motorista
recebe prêmios para reduzir
o tempo de trânsito.
•O uso de anfetaminas é
comum e comprado em
inúmeros locais junto as
estradas
Jurandir Peinado
Horas trabalhadas por dia
Pesquisa CNT
Motoristas
(tranportadoras)
14,5
15
Autonomos
CLT
8
Fontes: Pesquisa autônomos CNT - 2002
1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário
Entre 1975 e 1995 a ferrovia parou de crescer e foi abandonada. O alto custo de
capital no Brasil é um dos motivos do baixo nível de investimento
•O investimento por km de linha férrea, após privatização é 1/3 das ferrovias
americanas, considerando-se investimentos apenas para manutenção.
•Os investimentos para expansão da ferrovia são praticamente nulos
Investimentos governamentais na RFFSA
Investimentos privados U$ por km
1997
Jurandir Peinado
1998
1999
10.778
31.614
34.205
6.927
10.968
15.661
32.132
37.314
Brasil
EEUU
2000
Fontes: CNT – COPPEAD O transporte de cargas no Brasil
1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário
O fluxo de contêineres descendo do norte para o sul representou apenas 13% do
total movimentado em 2001
Fluxo de cargas em conteineres
Sul e sudeste para sul e
sudeste
3%
Norte e nordeste para norte e
nordeste
Norte e nordeste para sul e
sudeste
Sul e sudeste para Norte e
nordeste
Jurandir Peinado
26%
13%
58%
Fontes: CNT – COPPEAD O transporte de cargas no Brasil
1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário
A capacidade física de crescimento dos portos pode ser outra causa de redução de
desempenho do setor
•O crescimento da cabotagem nos
últimos anos vem causando
preocupação com a falta de espaço nos
portos.
•Em particular o porto de Manaus possui
limitação de crescimento por estar
incrustado na cidade.
Quantidade de TEU's movimentados
no porto de Manaus
88.807
48.553
1999
Jurandir Peinado
2000
Fontes: Anuário estatístico dos transportes – 2001, Fotos DNIT - BIT
1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário
As barcaças que transportam as carretas rodoviárias (Manaus – Belém) são
ineficientes e são de propriedade de apenas duas empresas.
•Um navio com 700 contêineres
de 40 pés equivale a uma frota
de 500 carretas com no mínimo
500 motoristas.
•Apenas 11 tripulantes são
necessários para conduzir este
tipo de navio.
•O consumo de Diesel deste
navio é 50% do consumo das
500 carretas considerando a
mesma quilometragem
percorrida.
Jurandir Peinado
Fonte: Transportadora Transalex
1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário
O sentido da correnteza do Rio Amazonas influi significativamente no tempo de
translado das cargas
•Uma embarcação deste tipo consegue transportar 35 carretas, são 4 dias no
sentido Manaus – Belém a favor da correnteza do Rio Amazonas.
•O sentido Belém – Manaus realiza o mesmo percurso em 6 dias rumando
contra a correnteza do rio.
•O tempo de viagem também varia em função da potencia do empurrador
utilizado na barcaça.
Jurandir Peinado
Fonte: Transportadora Transalex
1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário
O tempo de percurso das barcaças tem o dobro de duração de um navio de
cabotagem contribuindo com a ineficiência do transporte de cargas no Brasil
• O tempo de trajeto de uma
barcaça com 35 baús no trecho
Manaus – Belém dura em média
4 dias. Neste período um navio
porta contêiner atinge o porto de
Suape em Pernanbuco.
•O índice de avarias na carga
transportada por navio é
praticamente nulo.
•O valor do seguro neste modal
é três a cinco vezes inferior ao
seguro de transporte rodoviário
Jurandir Peinado
Fonte: Aliança Navegação
1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário
A pequena quantidade e baixa qualidade dos terminais intermodais em rios
navegáveis torna pouco atrativo este modal
•Um dos gargalos no
escoamento do modal
hidroviário é a falta de estradas
vicinais.
Terminais intermodais aquaviários
•No Brasil a maioria dos rios
estão distantes dos pólos
produtores
•O Brasil tem 64 terminais
intermodais hidroviários, contra
1.137 terminais nos Estados
Unidos
Jurandir Peinado
Fonte: CNT COPPEAD: O Transporte de cargas no Brasil
1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário
A baixa eficiência na utilização dos ativos é outra razão para o baixo desempenho
do transporte de carga no Brasil
•Uma forma de se medir a eficiência na utilização dos ativos é o tamanho dos
comboios.
•Mais uma vez o desempenho americano é significativamente superior à nossa
mais eficiente hidrovia.
Jurandir Peinado
Fonte: Ministério dos transportes
4. Insegurança
Os investimentos por km de rodovia pública no Brasil estiveram cerca de 10 vezes
menores que os dos Estados Unidos entre 1991 e 1996
Investimento governamental U$ por km de
rodovia pública
5.265
4.084
4.300
4.630
396
360
353
190
310
602
1991
1992
1993
1994
1995
1996
Brasil
Jurandir Peinado
5.133
5.133
EEUU
Fonte: Pesquisa empresa de cargas CNT - 2002