Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DO
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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ LARISSA FARINA ROSA Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DO PORTO DE ITAJAÍ NA ECONOMIA CATARINENSE NO PERÍODO DE 2006 - 2011 ITAJAÍ 2012 LARISSA FARINA ROSA Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DO PORTO DE ITAJAÍ NA ECONOMIA CATARINENSE NO PERÍODO DE 2006 - 2011 Trabalho de Iniciação Científica desenvolvido para o Estágio Supervisionado do Curso de Comércio Exterior do Centro de Ciências Sociais Aplicadas – Gestão da Universidade do Vale do Itajaí. Orientador: Profº MSc. Jairo Romeu Ferracioli ITAJAÍ 2012 Agradeço primeiramente a Deus por ter me dado forças para a concretização deste trabalho. Aos meus familiares e amigos pela paciência e compreensão. E agradeço imensamente ao meu orientador Jairo Romeu Ferracioli, que sempre me auxiliou e atendeu de forma atenciosa e paciente. “Chame o sucesso para fazer parte de sua vida. Acredite no seu potencial criador, seja inovador, treine sua mente para vencer, estipule metas e, principalmente, lute por seus ideais.” (Flávio Souza) EQUIPE TÉCNICA a) Nome da estagiária Larissa Farina Rosa b) Área de estágio Economia Catarinense c) Orientador de conteúdo Profº MSc. Jairo Romeu Ferracioli d) Responsável pelo Estágio Profª MSc. Natalí Nascimento RESUMO A movimentação de mercadorias e pessoas através do transporte marítimo sempre foi de fundamental importância para a sobrevivência humana, desde a sua descoberta até os dias atuais, com a intensa movimentação entre portos do mundo inteiro. Este trabalho tem como objetivo apresentar o desempenho do Porto de Itajaí e relacionar o mesmo com a economia de Santa Catarina, discorrendo sobre o comércio exterior do estado e apresentando as atividades de movimentações do referido porto no período de 2006 a 2011. Neste trabalho de iniciação científica de base teórica foi utilizada quanto à forma de abordagem, a pesquisa qualitativa com informações quantitativas e para o alcance de materiais utilizou-se da forma bibliográfica e documental, no que se refere aos objetivos, teve como referência a pesquisa exploratória e descritiva, para melhor apresentação das informações e dados coletados. Os resultados obtidos com esta pesquisa foram de grande êxito, pois foi possível coletar os principais dados e informações referentes ao Porto de Itajaí e a cidade, atendendo a todos os objetivos estabelecidos pela acadêmica. Com a realização desta pesquisa pode-se concluir que o Porto de Itajaí é de fundamental importância para o comércio exterior catarinense e que esta atividade fazem da cidade de Itajaí um importante centro econômico do Estado de Santa Catarina e para o país. Verificou-se também que de um pólo exportador, Itajaí tornou-se também um importante pólo importador de matéria-prima e produtos acabados para o Brasil em virtude de incentivos fiscais do Estado. Espera-se que o resultado deste trabalho possa contribuir para uma reflexão acerca da recente alteração de benefícios ficais. Palavras-chave: Importância. Porto de Itajaí. Economia Catarinense. LISTAS DE TABELAS Tabela 1 - Importações e Exportações Catarinenses em milhões US$ FOB 33 Tabela 2 – Importações Catarinenses por capítulos da NCM em 2009 e 2010 34 Tabela 3 – Exportações Catarinenses por capítulos da NCM em 2009 e 2010 34 Tabela 4 – Receita orçamentária per capita de Itajaí – 2003/2007 36 Tabela 5 – Receita própria per capita de Itajaí – 2003/2007 36 Tabela 6 – Movimentação de cargas nos portos de Santa Catarina (ton) 37 Tabela 7 – Movimentação dos Portos de Santa Catarina (TEUs) 38 Tabela 8 – Exportações do Porto de Itajaí de 2001 a 2011 (em toneladas) 44 Tabela 9 – Importações do Porto de Itajaí de 2001 a 2011 (em toneladas) 45 Tabela 10 – Movimentação em TEUs do Porto de Itajaí de 2001 a 2011 45 Tabela 11 – Movimentação em US$ FOB do Porto de Itajaí de 2001 a 2011 46 8 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 9 1.1 Objetivo geral ................................................................................................. 10 1.2 Objetivos específicos ...................................................................................... 10 1.3 Justificativa da realização do estudo .............................................................. 10 1.4 Aspectos metodológicos ................................................................................. 11 1.5 Técnicas de coleta e análise dos dados ......................................................... 12 2 ECONOMIA INTERNACIONAL .......................................................................... 13 2.1 Comércio internacional ................................................................................... 13 2.2 Comércio exterior ........................................................................................... 14 2.3 Exportação ..................................................................................................... 16 2.4 Importação...................................................................................................... 17 3 LOGÍSTICA INTERNACIONAL .......................................................................... 19 3.1 A Logística internacional................................................................................. 19 3.2 A Logística no comércio exterior .................................................................... 20 3.3 Transportes .................................................................................................... 21 3.4 Transporte terrestre ........................................................................................ 23 3.5 Transporte Aéreo ............................................................................................ 24 3.6 Transporte aquaviário ..................................................................................... 25 3.7 Portos e Terminais.......................................................................................... 26 3.7.1 Histórico ...................................................................................................... 27 3.7.2 Os portos e terminais de Santa Catarina .................................................... 28 4 ECONOMIA CATARINENSE ............................................................................. 33 4.1 Economia catarinense e sua evolução histórica ............................................. 33 4.2 Os setores mais dinâmicos da economia catarinense .................................... 34 4.3 O Comércio exterior catarinense .................................................................... 35 5 A CIDADE E O PORTO DE ITAJAÍ NA ECONOMIA CATARINENSE ............... 38 5.1 A Cidade de Itajaí na economia catarinense .................................................. 38 5.2 O Porto de Itajaí e seu breve histórico............................................................ 44 5.3 Localização..................................................................................................... 45 5.4 Infraestrutura .................................................................................................. 45 5.5 Serviços .......................................................................................................... 46 5.6 Importações e exportações ............................................................................ 46 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 50 REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 52 ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS ...................................................................... 56 9 1 INTRODUÇÃO Desde a antiguidade o homem vem utilizando-se da navegação marítima para realizar o deslocamento de suas mercadorias. Com o passar dos anos passaram a ser construídas instalações, de início rudimentar e que foram se desenvolvendo fisicamente ao longo do tempo até serem o que são hoje. Nos últimos vinte anos com a evolução das atividades econômicas mundiais, os países vêm se adaptando e passando por profundas reformas para atenderem a crescente demanda de todo o mundo. A evolução das atividades de comércio internacional no Brasil começou com a promulgação por meio de uma Carta Régia, pelo príncipe regente D. João, o fato histórico determinou um dos momentos mais importantes da economia brasileira, sendo assim encerrado o período colonial. Os portos brasileiros, apesar de mais tarde, também aderiram aos processos de grandes reformas, no início eram pequenas transformações, o que realmente fosse necessário para apenas receber e encaminhar as mercadorias, ao longo do tempo foi se transformando em grandes e modernas edificações. A contrução do Porto de Itajaí, segundo o site do Porto, teve seus primeiros estudos por volta de 1905 e foram realizados pela "Comissão de Melhoramentos dos Portos e Rios", mas somente em 1914 é que começaram as primeiras construções. Com o passar dos anos, as principais mercadorias do Porto de Itajaí foram madeira e derivados, frangos congelados, cerâmicos, papel Kraft, máquinas e acessórios, tabacos, veículos, têxteis, açúcar e carne congelada. Neste trabalho foram apresentadas as movimentações dos Portos de Santa Catarina, com o objetivo de destacar a cidade e o Porto de Itajaí e sua participação no estado, entre os anos de 2006 a 2011, em relação à movimentação das importações e exportações em milhões US$ FOB, toneladas e em TEU’s. Este trabalho de iniciação cientifica possui como objetivo principal apresentar o Porto de Itajaí, seu desempenho e importância para o estado de Santa Catarina, foi desenvolvido através de pesquisas qualitativas utilizando meios de pesquisa bibliográficas para a coleta de dados. 10 1.1 Objetivo geral Apresentar o desempenho do Porto de Itajaí e sua importância na economia catarinense e nas atividades de importação e exportação do estado. 1.2 Objetivos específicos • Discorrer sobre a economia catarinense e seu comércio exterior. • Apresentar o Porto de Itajaí, seu histórico, atividades e as movimentações no período 2006 – 2011. • Relacionar o desempenho do Porto de Itajaí com a economia de Santa Catarina. 1.3 Justificativa da realização do estudo A importância do tema se confirma, pois o Porto de Itajaí é um dos portos mais importantes do estado e o resultado da pesquisa pode despertar interesse das empresas de Comércio Exterior que atuam em Itajaí e região, fornecendo informações atuais sobre a economia local. O tema proposto visa facilitar e dar mais conhecimento sobre o assunto abordado, haja vista que o Porto de Itajaí é o mais importante do Sul do país e faz grande parte da economia de Santa Catarina. Para a acadêmica, a pesquisa pode aprofundar seu conhecimento sobre o papel que o Porto desempenha no estado, pois esta área sempre despertou grande interesse e foi de grande oportunidade para aprofundar seu conhecimento. Para a universidade, representa um trabalho de pesquisa aprofundado no assunto específico e só tende agregar valor, pois aborda um tema aberto podendo 11 ser utilizado como objeto de pesquisas futuras e também atualizar as informações já existentes sobre o tema. Pode-se citar ainda que o desenvolvimento deste estudo se tornou viável, pois, a bibliografia foi de fácil acesso e considerada abundante, não necessitando de custos para seu desenvolvimento. 1.4 Aspectos metodológicos Neste item é apresentada a metodologia utilizada neste trabalho, juntamente com os procedimentos que foram adotados para a coleta dos dados, caracterização do estudo, análise e apresentação dos dados. Este estudo de iniciação científica caracteriza-se como uma monografia de base teórica. Nesse tipo de estudo, segundo Severino (1996) o trabalho monográfico caracteriza-se pela unicidade e pela profundidade do tratamento dado ao tema sob estudo. Quanto à forma de abordagem, caracteriza-se de pesquisa qualitativa com iniformações quantitativas ou estatísticas. Na pesquisa qualitativa, segundo Mynaio (2007) considera-se que há uma relação dinâmica entre o mundo real e o sujeito, isto é, um vínculo indissociável entre o mundo objetivo e a subjetividade do sujeito que não pode ser traduzido em números. A interpretação dos fenômenos, bem como a atribuição de significados, são básicos no processo de pesquisa qualitativa. Do ponto de vista para obtenção dos materiais/meios Gil (1999) conclui que a pesquisa bibliográfica ocorre quando elaborada a partir de material já publicado, constituído principalmente de livros, artigos de periódicos e atualmente com material disponibilizado na Internet. Já na pesquisa documental Gil (1999) complementa que é quando elaborada a partir de materiais que não receberam tratamento analítico. No ponto de vista de seus objetivos/fins Gil (1999) explica que a pesquisa pode ser exploratória onde visa proporcionar maior familiaridade com o problema com vistas a torná-lo explícito ou a construir hipóteses. Envolvem levantamento bibliográfico; entrevistas com pessoas que tiveram experiências práticas com o 12 problema pesquisado; análise de exemplos que estimulem a compreensão. Assume, em geral, as formas de pesquisas bibliográficas e estudos de caso. No que se refere à pesquisa descritiva Gil (1999) completa dizendo que, visa descrever as características de determinada população ou fenômeno ou o estabelecimento de relações entre variáveis. Envolvem o uso de técnicas padronizadas de coleta de dados: questionário e observação sistemática. Assume, em geral, a forma de levantamento. 1.5 Técnicas de coleta e análise dos dados O presente trabalho de pesquisa foi realizado na área de economia internacional, abordando como tema o desempenho do Porto de Itajaí no período 2006 a 2011 e foi realizado no período de março a junho de 2012. Os dados secundários foram coletados através de pesquisa bibliográfica e em sites dos órgãos intervenientes do Porto de Itajaí. A análise e consequentemente a apresentação dos dados foi de forma descritiva, utilizando-se também de gráficos e tabelas para facilitar e dar maior esclarecimento sobre o assunto abordado. 13 2 ECONOMIA INTERNACIONAL Neste capítulo apresenta-se a fundamentação teórica na qual se baseia esta pesquisa, são estes: O comércio internacional, comércio exterior, importação e exportação. 2.1 Comércio internacional O comércio internacional pode ser definido de forma ampla, principalmente satisfazendo a necessidade e o bem estar das pessoas e ao mesmo tempo obtendo lucros. E é esse o motivo da troca de bens ou serviços entre indivíduos, empresas e governos de diferentes países. Pode-se dizer que a internacionalização da produção não é coisa de tempos modernos, apenas vem se adaptando e se tornando cada vez mais viável em virtude de novas formas e tecnologias. Acredita-se que o comércio esteve presente desde a antiguidade com os povos primitivos, mesmo de forma rudimentar, era necessária a troca de serviços e alimentos. Indispensável para a economia de um país, o comércio é responsável pelo crescimento e progresso do mesmo, a tecnologia, a cultura e principalmente a população, com o passar do tempo, foi se desenvolvendo e realizando operações entre cidades e regiões. De acordo com Labatut (1989, p.168 e 169) Seria ideal se o comércio Internacional vencesse todos os obstáculos, iniciando um movimento de avanço que representasse toda a pujança econômica do mundo, dando condições necessárias para o desenvolvimento equitativo da civilização em termo de bem-estar social. Positivas mudanças na circulação de bens ocorreram com o passar dos anos por volta do século XVI, esses acontecimentos alteraram a política, a economia, a sociedade e a cultura. Um deles foi a expansão marítima, entre os séculos XV e XVI alguns países europeus descobriram novas terras povos e produtos, abrindo caminho para a comunicação com o resto do mundo. 14 Na religião, a Reforma Protestante gerou uma abertura na Igreja Católica Romana, dando origem às Igrejas Protestantes e cedendo às restrições impostas aos negócios, adequando a religião aos novos tempos. Já no início do século XVIII, a Inglaterra foi marcada pela Revolução Industrial onde tiveram pontos positivos e negativos, o positivo foi marcado pelo capitalismo industrial, tornando os métodos de produção mais eficientes, pois os produtos começaram a ser produzidos mais rapidamente e em consequência disso barateando o preço e estimulando o consumo. O negativo foi o aumento do desemprego causado pela substituição da mão-de-obra humana pelas máquinas e equipamentos modernizados ao longo dos anos. Para Guidolin (1991, p. 19) Os países não podem viver mais isoladamente e eficientemente do que os indivíduos. Mesmo entre povos primitivos é evidente a existência de algum tipo de especialização, mesmo rudimentar, com a conseqüente troca de bens e serviços entre seus membros. Nos últimos anos, o desenvolvimento da economia de alguns países desenvolvidos e subdesenvolvidos tornou as economias de países como EUA e Europa em mercados consumidores de bens e serviços, graças à mão-de-obra eficiente, barata e abundante. As mudanças que se processam atualmente no comércio mundial nos mostram que estamos entrando em uma época de integração e complementação industrial de bens e serviços, onde os países mais ricos do mundo estão reservando para si faixas nobres de produção onde o uso de tecnologia de ponta é total. (GUIDOLIN, 1991, p. 23). O comércio internacional hoje em dia transforma a necessidade dos povos em conforto e contentamento, e às vezes é indispensável. Até países com grandes recursos naturais, tornaram-se importadores desses recursos. 2.2 Comércio exterior Basicamente, pode-se dizer que a definição de comércio, significa toda relação de trocas, sendo ela de um bem ou serviço que implica, necessariamente, 15 numa reciprocidade. Caso contrário, não haverá comércio se uma das partes apenas oferecer ou receber algo. A atividade mercantil apresentou um natural desenvolvimento com o passar dos tempos, deixando de ser uma ação meramente artesanal, na qual as pessoas buscavam a complementação de suas necessidades com base na troca das mercadorias por outras, e se tornou uma atividade economicamente constituída. (CASSAR, 2004, p. 68). Pode-se dizer que o comércio tem a função distributiva, ou seja, tem a ação de encaminhar os produtos até os consumidores, sendo essas transações realizadas em um mesmo país, se tornando comércio nacional ou praticado entre diferentes nacionalidades se tornando assim, comércio internacional e consequentemente comércio exterior. Em se tratando de comércio internacional, pode-se acrescentar ainda que para a economia de um país ele se torna bem mais interessante, embora seja dotado de uma maior complexidade quando comparado à mesma atividade apenas no comércio nacional. “Já está mais do que comprovada a necessidade das relações comerciais entre países para que esses adéquem suas economias em escala compatível com o desenvolvimento internacional”. (PIRES, 1931, p. 17) O comércio exterior pode ser definido como uma operação de importação ou exportação tendo normas tanto do comércio exterior brasileiro, quanto normas do comércio internacional. As normas de comércio exterior brasileiro são criadas por órgãos federais para organizar e disciplinar a entrada e saída de mercadorias. Essas normas são criadas dando ênfase nas áreas tributária, comercial e aduaneira. Em relação às normas de comércio internacional, elas são disciplinadas através do acordo entre dois países ou partindo de órgãos internacionais, como por exemplo, a Organização Mundial do Comércio (OMC), tendo o objetivo de facilitar e tornar a negociação mais viável. Para Stelzer (2007, p. 172) As novas realidades de negócio internacional, contudo, trazem à tona não somente novas oportunidades, mas o empenho que precisa ser dado ao ensino do direito internacional e das relações internacionais. À luz das diversas transformações evidencia-se o fato de que a ordem jurídica externa não pode ser estudada de forma estática, mas deve perseguir constantemente as tranformações da sociedade, fornecendo suporte às relações normativas. 16 Portanto, pode-se dizer que para a realização de qualquer negócio de importação ou exportação, será necessária a utilização de normas do comércio internacional, do comércio exterior brasileiro e do comércio com o qual o Brasil negociará. 2.3 Exportação Exportação pode ser definida como a saída de bens, produtos ou serviços do seu país de origem para qualquer outro país. “[...] com a globalização não existe somente a fronteira do nosso país para se colocar seus produtos, mas sim um imenso território estrangeiro a ser explorado”. (RODRIGUES, 2004, p. 195). No Brasil, as “exportações” começaram a fazer parte economia brasileira a partir do período colonial, onde era exportado o Pau-Brasil. Décadas mais tarde, durante o período do império o café se tornou o principal produto de exportação seguido do cacau, da borracha e do algodão. No decorrer dos anos, com altos e baixos da economia brasileira, a economia voltou a crescer a partir da década de 1990 e a demonstrar uma força maior nas exportações, após crises pondo em risco o Plano Real. Precisamos pensar em acertar. E antes de tudo precisamos saber o que se quer. Ao governo, nosso síndico, compete explicitar a norma. Aos empresários compete trabalhar pela riqueza do país, pela geração de empregos e melhoria de nossa posição social no mundo. (PIRES, 1931, p. 59). Pode-se caracterizar a exportação como “direta e indireta”. A exportação direta ocorre quando a própria empresa faz a exportação, mesmo que a venda tenha sido realizada por um representante ou por intermédio de um agente, sendo assim, tendo que dominar as normas e procedimentos legais necessários para a conclusão do processo. Cabe ressaltar que nessa modalidade, a mercadoria a ser exportada fica isenta do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). A exportação indireta é utilizada geralmente por empresas de pequeno e médio porte, que ainda não consiga ingressar no mercado internacional sozinha e 17 que para isso precisam de uma comercial exportadora, uma trading company, empresa comercial que opera no mercado interno e externo ou um consórcio de exportação, onde não é necessária a criação de uma nova pessoa jurídica sendo as condições oficializadas e registradas em cartório. Para Rodrigues (2004, p. 196) A empresa que deseja exportar e quer realmente entrar no mercado internacional necessita em primeiro lugar de uma postura profissional e antes de tudo de “cultura exportadora”, isto é, em hipótese alguma poderá deixar o mercado internacional, porque o mercado interno voltou a melhorar. A exportação tem como principal objetivo maximizar as vendas e ganhar experiência no mercado internacional, fazendo com que a empresa tenha credibilidade e conquiste cada vez mais países e mercados diferentes. 2.4 Importação Denomina-se importação o processo comercial onde ocorre à entrada de produtos ou serviços ao país de origem provenientes do exterior. Nesse processo deve ser efetuada a nacionalização do produto ou serviço através de procedimentos burocráticos ligados à Receita do país de destino, e da alfândega no descarregamento e entrega. A troca entre países ocorre entre outras razões, para garantir divisas, como as que pagam os serviços de nossa dívida externa, e para adquirir bens e serviços, os quais não se têm, produz-se pouco ou mal, em razão de qualidade, preço, tempo, tecnologia, etc. (REBONO, 2004, p. 238). Durante muito tempo, o Brasil intencionalmente adotou uma política paternalista beneficiando somente a exportação, interessado apenas no superávit da balança comercial e fazendo com que perdesse contato e consequentemente negócios com o mercado internacional. Na atualidade o cenário é bem diferente, pode-se considerar o Brasil como um país em grande desenvolvimento e praticando uma política de abertura à economia para poder participar do processo de globalização. 18 “[...] nenhuma nação consegue sobreviver apenas com seus recursos próprios, a importação é necessária e tão importante quanto a exportação para um país”. (REBONO, 2004, p. 237). No Brasil, foram criados três tipos de importação, importação definitiva, quando a mercadoria estrangeira importada é nacionalizada, podendo transformá-la em riqueza do país quando transferida a qualquer pessoa aqui estabelecida; importação não definitiva quando, por exemplo, mercadorias ou produtos são importados apenas para utilização em feiras ou exposições e após sua permanência no país são reexportadas; e por fim o despacho para consumo, onde a mercadoria é transferida da economia estrangeira para a economia nacional, ou seja, “[...] destinadas ao uso, pelo aparelho produtivo nacional, como insumos, matériasprimas, bens de produção e produtos intermediários, bem como quando forem destinadas ao consumo próprio e à revenda”. (RECEITA FEDERAL DO BRASIL, 2011). Tanto para a realização de importações como de exportações, a presença da logística de faz necessária e é de grande importância no comércio exterior, podendo ser destacar e fazer diferença no final da operação de importação e/ou exportação. 19 3 LOGÍSTICA INTERNACIONAL Neste caítulo apresenta-se a logística internacional, a logística no comércio exterior, os tipos de modais de transporte, conceito de portos e terminais e os portos e terminais de Santa Catarina. 3.1 A Logística internacional As operações logísticas nunca foram tão importantes para as empresas como nos dias atuais, caracterizadas por sua complexidade e sempre tendo de se adaptar as mudanças ambientais, a logística pode ser considerada como um desafio para as empresas de qualquer lugar do mundo, tornando-se peça-chave para a engrenagem comercial. Ballou (1993, p.17) cita que “A logística é um assunto vital. É um fato econômico que tanto os recursos quanto seus consumidores estão espalhados numa ampla área geográfica”. Pode-se considerar que a logística não se caracteriza apenas no transporte e movimentação da carga, fatores como prazos e custos se tornaram peças fundamentais para a evolução dos processos envolvidos. Para Ludovico (2007, p. 189) Com a logística, não importa onde o produto que foi adquirido se encontra, pois, com os modernos sistemas de transportes que facilitam as atividades das empresas transitárias internacionais, podem-se obter resultados não somente com as reduções de custos, mas, também, de tempo. A busca da competitividade e a adoção de novos conceitos tornam-se fundamental para a sobrevivência de qualquer empresa no mercado externo. Para as empresas, é indispensável entender as implicações da internacionalização em sua cadeia logística, tentando ao máximo minimizar os pontos negativos e absorver as vantagens conseguidas no mercado internacional. 20 Logística é o processo de planejar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações associados, cobrindo desde o seu ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor (NOVAES, 2001, p. 36). Com a globalização em alta, as empresas mesmo no mercado nacional passam a competir em nível mundial, sempre em busca do diferencial para que a mercadoria chegue ao destino de acordo com o desejo do cliente. 3.2 A Logística no comércio exterior A Logística está presente constantemente no comércio exterior, pois é com ela que se inserem produtos nos mercados demandantes e onde influenciam também na formação de preços e na competitividade dos produtos comercializados. Entende-se, portanto, como intenção da logística fazer chegar o produto certo no lugar certo na hora certa, com a qualidade assegurada e ao menor custo, ou seja, disponibilizar os bens nos mercados e pontos de consumo, em âmbito global, com a máxima eficiência, rapidez e qualidade, com custos conhecidos e controlados. (LOPEZ, 2011, p. 01). O aperfeiçoamento da logística se tornou objetivo permanente das políticas de desenvolvimento entre os países, estando em fase de crescimento ou até já desenvolvidos, e tendo como conjunto de atividades além do transporte, armazenagem, consolidação de carga, desembaraço e pagamentos. Para Goebel (2011, p. 01) À medida que a economia mundial vai se tornando cada vez mais globalizada, e o Brasil vai incrementando gradativamente o seu comércio exterior, a logística passa a ter um papel acentuadamente mais importante, pois comércio e indústria consideram o mercado mundial como os seus fornecedores e clientes. Baseado numa cadeia de abastecimento de exportação e importação, a logística tem o papel de se preocupar com estratégias de movimentação de produtos tornando-a um processo em que se possa agregar valor e vantagens competitivas. 21 Tendo em vista que isso não seria possível sem um planejamento de custos e fatores como tempo, qualidade e espaço. (SILVA, 2007). Pode-se destacar que grande parte das cadeias de abastecimento são administradas pelos exportadores, por exemplo, a empresa que estiver operando com a exportação é quem dá todo o andamento da cadeia. O fluxo material no Comércio Exterior assume uma complexidade diferenciada, pois a presença de transporte internacional, procedimentos aduaneiros, embarque e desembarque das mercadorias e efetiva importação para posterior consumo, resulta numa cadeia de abastecimento mais abrangente, que necessita ferramentas de gestão mais apuradas. (SILVA, 2007, p. 132). O processo Logístico do comércio exterior brasileiro tem a finalidade de prestar a melhor visualização das operações em todas as fases, do início da operação até o fechamento da negociação, com o recebimento dos produtos na forma desejada, além de todo o pagamento e compromissos fiscais relacionados ao processo. (DIAS, 2011). No Brasil, pode-se dizer que a logística se faz mais presente a cada ano, à medida que a economia mundial vem se tornando cada vez mais globalizada e com isso o aumento da necessidade do comércio exterior, consequentemente a logística passa a ter uma presença cada vez maior no comércio nacional e internacional. 3.3 Transportes A história do transporte basicamente começa com o modal aquaviário, onde o homem utilizava a força humana e dos ventos para o transporte tanto em rios e lagos, como nos mares. A força dos animais de tração e de carga também era um dos únicos meios de transporte. No início, seus deslocamentos eram voltados para a pesca e para o transporte de pessoas, com o passar do tempo e com a chegada da máquina a vapor, se tornou um meio de transporte para suas produções e troca de mercadorias. 22 [...] o transporte está diretamente relacionado ao desenvolvimento da civilização moderna, integrando o perfeito funcionamento de qualquer sociedade; serve também como instrumento básico de fomento para o desenvolvimento ecônomico de uma região, viabilizando os processos de trocas de mercadorias entre regiões produtoras e as consumidoras. (RODRIGUES, 2007, p. 16). Nos dias atuais, a logística e consequêntemente o transporte, são de suma importância para o mercado nacional e internacional, sendo responsáveis pelas necessidades dos clientes e pela agregação de valores aos produtos. Para Moura et. al., (2003, p. 286) O transporte pode ser encarado não somente como parte da função logística dentro da cadeia de abastecimento, mas também como um mecanismo para lidar com três movimentos dimensionais no espaço e no tempo. Esta última perspectiva focaliza as atividades de tempo e de lugar para fazer com que os produtos estejam no lugar em momento certo, em resposta aos requisitos e especificações dos clientes, ao mesmo tempo em que considera fatores competitivos e as necessidades de lucro. Com o comércio a todo o vapor, hoje se transporta qualquer mercadoria para qualquer lugar do mundo, com o máximo de segurança, no melhor preço e no tempo certo para que a mercadoria chegue ao destino com qualidade e rapidez. A evolução nos meios de transporte e na maneira de como as mercadorias são transportadas também facilitam para que o comércio flua com mais agilidade. Ludovico (2008, p. 236), da ênfase, por exemplo, na utilização do contâiner Com o advento do container, tornou-se muito mais viável a locomoção de cargas de/para qualquer ponto do globo, pois em razão das vantagens operacionais – House to House – que os cofres de Vargas oferecem os vários meios de transportes atualmente se utilizam de containers com muito mais segurança nos manuseios (handling) e diminuem consideravelmente os riscos de avarias, sem contar com o menor índice de roubo de cargas. O transporte, sendo ele de qualquer modal, é peça fundamental para a execução do comércio exterior, viabilizando o fluxo de mercadorias entre mercados exigentes e distintos e fazendo com que o operador esteja sempre se adaptando as novas tecnologias. 23 3.4 Transporte terrestre O transporte terrestre é praticado de duas formas, por ferrovias e por rodovias, podendo acontecer dentro de um memso país ou entre dois ou mais países. [...] o mais utilizado para curtas distâncias. Esse modal extremamente flexível é de vital importância para o desenvolvimento de uma cadeia eficiente e ágil, pois em algum ponto da cadeia a mercadoria será transportada para esse modal que se divide em rodoviário e ferroviário (SILVA, 2007, p. 73). O transporte rodoviário pode-se dizer que é bastante flexível, pois atua em qualquer tipo de estrada com um serviço porta-a-porta e capacidade de movimentação intermunicipal tendo rapidez e custos de embalagem relativamente mais baixos. Para Bowersox; Closs (2001, p. 287) A concorrência do setor de transporte rodoviário de prestação de serviço eventual é representada pelo transporte rodoviário realizado por caminhões de propriedade de embarcadores ou por transportadoras especializadas, contratadas para realizar serviços de transporte para os embarcadores. No Brasil é o principal sistema de transportes tendo como grande transformação o elevado número de privatizações de rodovias e reestruturação patrocinada pelo capital privado. Segundo Silva (2007, p. 74) neste modal são vantagens: • Rapidez na entrega em distâncias reduzidas; • Menor custo com embalagens; • Menor manuseio de carga, pois a mercadoria é entregue diretamente ao importador, sendo o veículo lacrado na origem e aberto no destino final; e • Transporte que permite integrar diferentes regiões remotas. Desvantagens: • Baixa capacidade de carga; • Frete mais alto em relação a outros modais; e • Modal de grande poluição em relação à quantidade de carga transportada. 24 Fazendo parte de uma das áreas mais importantes da logística é esperado que nessa modalidade o transporte continue a funcionar como estrutura principal das operações no mercado interno. Muito utilizado no mundo inteiro, com elevada capacidade no transporte de mercadorias e responsáveis pela ampla parte dos transportes intermunicipais, o modal ferroviário em certos países é o mais utilizado, mas em termos de Brasil podese dizer que é o menos contratado, devido a pouca infraestrutura e pelo território brasileiro ser muito extenso. Desvantagens segundo Silva (2007, p. 80) • Lentidão do modal; • Problemas de bitolas e dormentes (medidas diferentes) que inviabilizam o transporte em nível nacional e internacional; • A falta de flexibilidade de trajeto e rota; e • Sujeito a saques. Para Bertaglia (2003, p. 285) “Uma das vantagens do transporte ferroviário é que seu custo é inferior ao do transporte rodoviário ou aéreo, no entanto, não apresenta muita flexibilidade na movimentação”. O transporte ferroviário facilia as trocas comerciais e é de fundamental importância na cadeia logística quando falamos de transporte em grandes quantidades e com economia. 3.5 Transporte Aéreo O transporte aéreo geralmente é utilizado para mercadorias frágeis, de alto valor e em poucas quantidades, por ser um dos modais mais caros, veloz e seguro. Devido à exigência do mercado por fluxos materiais cada vez mais rápidos, o transporte aéreo de carga internacional vem crescendo gradativamente e novas alternativas vêm sendo trabalhado para melhor aproveitamento desse transporte. (SILVA, 2007, p. 84). Tendo em vista o alto custo do frete, pouca capacidade de armazenamento de carga e a alta infraestrutura em aeroportos e aeronaves, o modal aéreo é um dos menos utilizados no transporte de mercadorias. 25 Quanto à capacidade, este depende do tipo e da configuração da aeronave, comportando uma quantidade bastante razoável em alguns aviões, bem como no conjunto das aeronaves, principalmente em face da grande velocidade e da rotação do espaço para carga. (KEEDI 2001, p. 34). Para que haja uma diminuição nos custos do transporte aéreo, Silva (2007, p. 84) ainda cita que [...] “devido o transporte aéreo dispor de linhas regulares e de frequência de vôos, é possivel através de uma logística apurada ajustar esse modal para tornar-se competitivo em relação ao custo de frete e tempo de entrega.”. É evidente que no transporte aéreo as mercadorias chegam com mais rapidez e segurança aos seus destinos. Por isso um dos principais objetivos do comércio exterior é baratear esses custos para tornar as importações e exportações mais rápidas. 3.6 Transporte aquaviário No transporte aquaviário apresenta-se as modalidades fluvial, lacustre e marítima, sendo as mais antigas e a mais utilizada no comércio exterior, as vias marítimas, que são responsáveis por grande parte do transporte de mercadorias. De acordo com Keedi (1997, p. 28) o transporte marítimo “[...] pode ser utilizado para todos os tipos de carga e para qualquer porto do globo, sendo o único meio de transporte que possibilita a remessa de milhares de toneladas ou metros cúbicos de qualquer produto de uma só vez”. Na navegação através de lagos, chamada de lacustre, Keedi (1997, p. 29) afirma que [...] é aquela realizada em lagos e tem como característica a ligação de cidades e países circunvizinhos. É um tipo de transporte bastante restrito em face de ser poucos os lagos navegáveis. Também pode ser utilizado para qualquer carga a exemplo do marítimo. No início, as embarcações eram de pequeno porte e movidas por correntes naturais, pelos ventos ou pela força braçal. Tempos depois, com a tecnologia da 26 máquina a vapor, se permitiu mais agilidade e menos riscos na hora de enfrentar as dificuldades da navegação. Segundo Bowersox; Closs (2001, p. 288) O transporte aquaviário está situado entre as transportadoras rodoviárias e ferroviárias em termos de custo fixo. Embora as transportadoras marítimas e fluviais devam desenvolver e manter seus próprios terminais, o direito de acesso é mantido pelo governo e resulta em custos fixos moderados quando comparados com os custos da ferrovia e rodovia. Nos tempos modernos, os veículos aquaviários se tornaram o meio de transporte com maior capacidade unitária e são responsáveis pela maioria do fluxo de mercadorias no comércio internacional. De acordo com Getram (2004, p. 9), “A embarcação, de acordo com o fim a que se destina, dependendo da via que utiliza do material da construção do seu casco, do sistema da sua propulsão, pode ser conhecida por várias denominações, entre elas, como navio.”. Na navegação fluvial pode-se dizer que se trata de um modal com baixos custos e pequenos riscos, pois seu transporte é realizado em rios através de barcos pequenos, balsas e até mesmo navios, desde que a via comporte. Segundo Silva (2007, p. 43) são consideradas desvantagens do transporte marítimo: • Velocidade; • Freqüência; e • Custos de embalagens e acessibilidade. O transporte por meio marítimo, fluvial ou lacustre são os mais requisitados quando o assunto é redução de custos, sem se preocupar com a rapidez. 3.7 Portos e Terminais Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), conceitua-se Porto como sendo 27 Lugar abrigado, no litoral ou à margem de um rio, lago ou lagoa, dotado de instalações adequadas para apoiar a navegação e realizar as operações de carga, descarga e guarda de mercadorias, embarque e desembarque de passageiros, constituindo um elo entre transportes aquaviários e terrestres (ANTAQ, 2012). Em termos de terminal portuário, a ANTAQ (2012) conceitua dizendo que são, “[...] instalações portuárias localizadas no final de uma linha de navegação regular”. Para Oliveira (1992, p. 265) “[...] terminais privativos são áreas – dentro ou fora dos portos – localizadas junto ao cais, aptas a receber navios, para embarque e desembarque de mercadorias”. Portanto, pode-se dizer que Porto trata-se de área ou terminal alfandegado (que tem autorização por parte da administração aduaneira), exclusivamente destinado a navios, com o propósito de atender as necessidades de importação e exportação, movimentação de passageiros e armazenagem de mercadorias. Os terminais podem ser de zona primária quando localizados dentro de portos, aeroportos e pontos de fronteira e secundária, denominados terminais alfandegados, especializados na movimentação e armazenagem de contâineres e mercadorias, disponibilizando-se também para a execução dos serviços aduaneiros. 3.7.1 Histórico Pode-se dizer que grande parte dos portos que movimentam e operam nos dias atuais, já atuavam no início do século. O surgimento dos primeiros portos era basicamente para embarque e desembarque de passageiros na foz dos rios, onde os navios ficavam protegidos de tempestades e os estivadores efetuavam o trabalho de carregar e descarregar as mercadorias com a ajuda de pequenos barcos. (HOFFMANN; SILVA, 2001). A partir de então, as movimentações portuárias foram crescendo cada vez mais e se tornando peça fundamental para a troca de mercadorias entre nações e para o embarque e desembarque de pessoas. Hoje, além dos portos incluímos também os terminais portuários que ajudam na armazenagem de containeres e 28 mercadorias, dando mais rotatividade e facilitando as movimentações dentro dos portos. Com o aumento considerável do transporte aquaviário e consequentemente de mercadorias e containeres, “[...] os portos tiveram que se preparar para operação destes volumes, instalando parques e cais especializados e reequipando-os para a movimentação dos mesmos”. (HOFFMANN; SILVA, 2001, p. 58). Estes melhoramentos são executados de maneira com que atendam as exigências do novo padrão de mercado de carga, e também para ampliar a nova política portuária, com a finalidade de aproximar a Administração do Porto do seu cliente portuário, sendo assim possível eliminar problemas que envolvam os portos. (PORTO; SILVA, 2000). A abertura dos portos no Brasil aconteceu em 1822 com a Proclamação da Independência, deixando na história a primeira grande discussão sobre a política de comércio exterior no Brasil. No início do século vinte é que se têm registros da construção dos primeiros portos nacionais, onde na época, o trabalho de carga e descarga era feito a mão. (HOFFMANN; SILVA, 2001). Atualmente no âmbito nacional, de acordo com a Secretaria dos Portos (2012), o sistema portuário brasileiro conta com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais, sendo 18 deles delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais e municipais. Conta ainda com 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada. 3.7.2 Os portos e terminais de Santa Catarina Com uma economia diversificada e uma localização privilegiada, não é a toa que Santa Catarina possui uma das melhores colocações quando o assunto é importações e exportações brasileiras, tendo também grande participação na economia mundial através da exportação de seus produtos diversificados e que estão conquistando cada vez mais esse mercado. 29 Santa Catarina possui atualmente dezenas de Terminais de containeres e cinco portos, sendo três privados e dois públicos, que operam diariamente milhares de twenty foot equivalent unit (TEU’s), e estão em constante transformação para sempre atender com eficiência seus clientes. São eles: o Porto de São Francisco do Sul, Navegantes, Imbituba, Itapoá e Itajaí. O Porto de São Francisco do Sul teve suas obras iniciadas no inicio de 1945, em meio a paralisações e projetos sem sucesso, a inauguração oficial aconteceu em julho de 1955, com 550 metros de cais acostável e dois armazéns de 4.000 m² cada. (PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL, 2012). Sua localização no litoral norte do estado, mais precisamente no leste da baía da Babitonga, na cidade de São Francisco do Sul tem sua administração pelo governo do estado de Santa Catarina. Além do marítimo, possui também acessos por meio rodoviário e ferroviário, através da Ferrovia Sul-Atlântica S/A. A seguir, apresenta-se uma foto da atual estrutura do Porto de São Francisco do Sul. Figura 1 – Porto de São Francisco do Sul Fonte: Porto de São Francisco do Sul (2012). Percebe-se que o Porto é de grande infraestrutura, com um ótimo local para armazenagem e de fácil acesso. 30 O Porto de Navegantes situado também ao norte do estado teve suas obras concluídas em agosto de 2007, e no dia 21 de outubro atracava o primeiro navio no Terminal. Com modernos equipamentos e uma ótima infraestrutura, o porto trabalha com “[...] rapidez, segurança e eficiência nas operações portuárias, igualando-se aos melhores terminais do mundo e resultando em alto grau de desempenho e produtividade”. (PORTO DE NAVEGANTES, 2012). A seguir, apresenta-se uma foto da atual estrutura do Porto de Navegantes. Figura 2 – Porto de Navegantes Fonte: Clicrbs (2012). Nota-se que a infraestrutura do Porto de Navegantes é bastante atual e tecnológica, com grande espaço para armazenamento de contâineres e de cargas. O Porto de Imbituba, localizado ao centro sul de Santa Catarina, é administrado pela empresa de capital aberto Companhia Docas de Imbituba. Possui o diferencial de ter o canal de acesso profundo, possibilitando a navegação de grandes navios a qualquer hora, sendo dia ou noite. Conta com três berços de atracação e se destaca nas importações e exportações de fertilizantes, milho, sal, congelados e açúcar, respectivamente. (PORTO DE IMBITUBA, 2012). A seguir apresenta-se uma foto da atual estrutura do Porto de Imbituba. 31 Figura 3 – Porto de Imbituba Fonte: Porto de Imbituba (2012). Com relação à imagem do Porto de Imbituba, nota-se que é um porto de grande extensão, possuindo três berços de atracação como já mencionado. Já o porto de Itapoá, localizado também ao norte do estado catarinense, teve início das suas operações no começo de 2011, é um terminal privativo de uso misto para a movimentação de contêineres. Tendo capacidade inicial para operar 300 mil contêineres por ano. A idéia da sua criação nasceu através do Conglomerado Battistella, posteriormente sendo apoiado pela Aliança Navegação e Logística (Hamburg Süd) e também pelo Governo do Estado de Santa Catarina. Sua principal idéia era de atender não só suas exportações, mas também atuar na indústria de Santa Catarina. (PORTO DE ITAPOÁ, 2012). A seguir apresenta-se uma foto da atual estrutura do Porto de Itapoá. 32 Figura 4 – Porto de Itapoá Fonte: Porto de Itapoá (2012). O Porto de Itapoá por ser o mais novo do estado, possui uma das melhores tecnologias e infraestrutura. E por fim o Porto de Itajaí, um dos mais importantes para a economia catarinense e brasileira, o qual é objeto de estudo dessa monografia, tendo sua história e seus principais dados descritos no capítulo 5. 33 4 ECONOMIA CATARINENSE Neste capítulo apresenta-se a economia catarinense e sua evolução histórica, os setores mais dinâmicos do estado e a movimentação do comércio exterior de Santa Catarina. 4.1 Economia catarinense e sua evolução histórica Santa Catarina tem registros de sua descoberta por volta de 1515, quando João Dias Solis registrou sua expedição como: a baía dos “perdidos”, as águas entre a Ilha (onde hoje fica a cidade de Florianópolis) e o continente. Fonte do site de Santa Catarina afirma que a ilha de Florianópolis não foi o único lugar descoberto na época, “Em 1527, no planisfério anônimo de Weimar, apareceu à designação de Rio de São Francisco, correspondente à baía de Babitonga, que banha a península da atual São Francisco do Sul”. (Estado de Santa Catarina, 2012). Segundo Pacievitch (2012), “A Ilha foi ocupada em 1637, quando Francisco Dias Velho lá se estabeleceu com sua família e seus escravos, dando inicio a futura povoação Nossa Senhora do Desterro (atualmente Florianópolis)”. Durante muito tempo, o que se tem registro, é de que se mantiveram povoados somente a região da faixa litorânea do estado e a região de Campos de Lages. A economia da época, basicamente de subsistência, era através do cultivo da mandioca, arroz, feijão, café, peixe e alho. Segundo Filho (2007, p. 72), no período de 1880 a 1945 Ocorreram duas grandes mudanças sociais-demográficas em Santa Catarina: a primeira com a entrada de imigrantes europeus, de 1875 a 1900, no Vale do Itajaí, no norte e no sul, e que se estende em ritmo desacelerado até o início dos anos 1920; e a segunda com o movimento migratório de imigrantes e descendentes provenientes do Rio Grande do Sul. Em se trantando de expansão demográfica, por volta de 1900, decorreu por conta do crescimento vegetativo da população e dos imigrantes internos. Com a 34 chegada de novos imigrantes, começaram a surgir atividades comerciais e artesanais, como por exemplo, engenhos de arroz, açúcar, mandioca, moinho de milho, madeireira etc. Para Filho (2007, p. 76) O crescimento de inúmeras pequenas atividades manufatureiras deve ser entendido pelo parcelamento da propriedade, pelo grau de difusão tecnológica dos adventos da Primeira Revolução Industrial (facilidade da cópia) e pela tradição dos imigrantes que eram provenientes de regiões industriais da Alemanha e de regiões industriais e agrárias da Itália. Pode-se dizer que Santa Catarina foi privilegiada por ter recebido imigrantes das regiões citadas, pois foram através deles que o estado conseguiu diversificar sua produção e chegar onde está hoje. 4.2 Os setores mais dinâmicos da economia catarinense Santa Catarina possui uma grande diversidade industrial, se tornando um dos maiores colaboradores para a economia brasileira. Dentre sua gama de produtos/setores, dependendo da região, tem um setor que se destaca mais. A região Sul se mantém da fabricação cerâmica, carvão, vestuário e descartáveis plásticos. No Oeste a indústria moveleira e alimentar se destacam. Têxtil, vestuário e naval no Vale do Itajaí, no Norte a metalurgia, máquinas e equipamentos, na região Serrana o setor madeireiro e na Capital o tecnológico. Cada um desses setores tem participação importante não só para o estado e para o país, mas também para a América Latina e grande parte do mundo. Segundo informações da Federação das Indústrias do estado de Santa Catarina (FIESC) (2011, p. 15) “De janeiro a dezembro de 2010, as exportações catarinenses alcançaram o valor acumulado de US$ 7,6 bilhões, o que significa um acréscimo de 17,96% em relação ao ano anterior”. Além dos pólos citados, Santa Catarina é o maior produtor de suínos, pescados e industrializados de carnes. Sendo o segundo setor que mais emprega no estado, ficando atrás apenas do têxtil e vestuário. 35 4.3 O Comércio exterior catarinense O comércio exterior catarinense tem registros de suas primeiras movimentações a partir de 1810, começando com exportações dos principais produtos da época (café, farinha de mandioca, algodão, feijão, milho, trigo etc). Já as importações, segundo Cunha (1982, p. 28) “[...] abrangiam uma gama diversificada de produtos, dentre os quais destacavam-se os tecidos de lã, algodão, linho e seda, a farinha de trigo e artigos de ferro”. Com o passar das décadas, a economia do país e consequentemente do estado foi se aprimorando, a gama de produtos para as exportações aumentaram consideravelmente e também as importações. Na Tabela 1, apresentam-se os valores das Importações e exportações (mil US$ FOB) nos seus respectivos anos. Tabela 1 - Importações e Exportações Catarinenses em milhões US$ FOB. Exportações Importações 2001 3.031.172 860.394 2002 3.160.456 931.395 2003 3.701.854 993.810 2004 4.862.608 1.508.950 2005 5.594.238 2.188.540 2006 5.982.112 3.468.764 2007 7.381.839 5.000.221 2008 8.310.528 7.940.724 2009 6.427.614 7.285.048 2010 7.582.026 11.974.291 2011 9.051.047 14.854.402 Fonte: Adaptado pela acadêmica com base na Balança Comercial – FIESC. (2012). Nota-se que há um aumento considerável de ano para ano, sendo que de 2001 a 2008 as exportações se mantiveram sempre à frente, e a partir de 2009 as importações ultrapassam se mantendo a frente até 2011, segundo informações da FIESC. (2012). 36 A seguir, na Tabela 2 apresentam-se as importações catarinenses por capítulos da NCM em 2009 e 2010. Tabela 2 - Importações Catarinenses por capítulos da NCM em 2009 e 2010 Discriminação Cobre e suas obras 2010 2009 1.550.810.460 714.832.182 Reatores nucleares, caldeiras, máquinas etc. 1.526.351.390 984.332.920 Plásticos e suas obras 1.238.394.339 741.425.204 Ferro fundido, ferro e aço 1.078.271.870 336.698.622 Máquinas, aparelhos e material elétrico Borracha e suas obras 1.068.316.908 695.922.877 543.613.785 307.708.402 Fonte: Adaptado pela acadêmica com base no FIESC – Caderno SC em Dados No que se refere às importações por capítulo de NCM, nos setores mencionados, todos tiveram aumento considerável de 2009 para 2010. Lembrando que os principais países de origem das importações catarinenses são: China em primeiro lugar, seguido do Chile, Argentina, Estados Unidos e Alemanha em quinto lugar. Na Tabela 3, apresentam-se as exportações catarinenses por capítulos da NCM em 2009 e 2010. Tabela 3 - Exportações Catarinenses por capítulos da NCM em 2009 e 2010 Discriminação 2010 2009 Carnes e miudezas, comestíveis 2.107.243.869 1.795.633.203 Reatores nucleares, caldeiras, máquinas etc. 1.172.171.704 893.258.351 Fumo (tabaco) e seus sucedâneos manufaturados 873.879.591 813.659.746 Máquinas, aparelhos e material elétrico 658.813.756 587.231.371 Preparações de carne, de peixes ou de crustáceos etc. 429.653.936 402.337.547 Madeira, carvão vegetal e obras de madeira 410.138.526 349.381.910 Fonte: Adaptado pela acadêmica com base no FIESC – Caderno SC em Dados Nota-se que também há um aumento considerável nas exportações em relação ao ano de 2010 para o de 2009, em todos os setores citados. Os principais destinos das exportações catarinenses são para os países: Estados Unidos, Países Baixos (Holanda), Argentina, Japão e Alemanha ficando em quinto lugar tanto nas importações quanto nas exportações. 37 Todas essas informações nos mostram que Santa Catarina vem se destacando ano após ano, tanto em milhões US$ FOB quanto nos principais produtos importados e exportados, classificados por NCM. 38 5 A CIDADE E O PORTO DE ITAJAÍ NA ECONOMIA CATARINENSE O presente capítulo irá abordar sobre o principal objetivo deste trabalho de iniciação científica, o Porto de Itajaí e sua importância para o estado de Santa Catarina. Será mencionada também a cidade de Itajaí, seus principais índices em relação ao estado e em nível de Brasil. Sobre o Porto será apresentado o seu histórico, localização, sua infraestrutura, serviços e valores referentes às importações e exportações. 5.1 A Cidade de Itajaí na economia catarinense Pode-se destacar não apenas o Porto de Itajaí como sendo de grande importância para a cidade, mas também a cidade. Itajaí sempre se preocupou com a preservação de suas praias e natureza, investimentos em tecnologia, infraestrutura em lazer, hotéis, restaurantes etc. possui um dos maiores portos pesqueiros do país, se não o maior, e também um píer turístico, podendo recepcionar navios de grande porte exclusivamente de passageiros, como os cruzeiros marítimos. Segundo o último censo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em 2010, a população total do município era de 183.373 de habitantes, e a estimativa para 2011 era de 186.127, conta com uma área territorial de 289,345 (km²), sendo 0,302% em relação ao estado, 0,051% da região e 0,003% do território nacional, e sua densidade demográfica é de 633,75 (hab/Km²). O Produto Interno Bruto (PIB) municipal, segundo o IBGE (2009), é de 10,9 bilhões, ficando atrás apenas de Joinville no estado e em termos nacionais é o 40º colocado. O Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) em 2000 era de 0,825, tendo o 42º lugar no ranking estadual. Em relação ao Índice Firjam de Desenvolvimento Municipal (IFDM) Itajaí aparece com 0,7981 e em 18º lugar no estado e 251º em nível nacional, sendo 0,6252 na estatística de emprego e renda, 0,8515 na educação e 0,9175 na saúde. (ÍNDICE FIRJAN DE DESENVOLVIMENTO MUNICIPAL, 2012). 39 Resultados significativos mantendo Itajaí em destaque e a tornando uma ótima cidade para viver e investir. Dentre as dez maiores cidades do estado, Itajaí tem o maior índice de desenvolvimento sustentável, 0,777. Este sistema, o chamado Sistema de Indicadores de Desenvolvimento Municipal Sustentável (SIDMS) foi inaugurado no dia 19 de abril e funciona com duas ferramentas, a principal sendo o índice que mede as quatro principais áreas de cada município, sociocultural, econômica, ambiental e político-institucional, o índice é medido de 0 a 1 e quanto mais próximo do 1, mais desenvolvida esta a cidade. A outra ferramenta criada é o Banco de Indicadores, onde disponibiliza planilhas, gráficos e séries históricas de indicadores, sendo livre para consulta e para a obtenção de dados. (JORNAL DOS BAIRROS, 2012). No que se refere à arrecadação da cidade de Itajaí, serão apresentados nas Tabelas 4 e 5 os números da receita orçamentária per capita, quando o município recebe recursos do governo e da receita própria per capita, quando o município gera suas próprias rendas, a média estadual e a posição em que Itajaí se coloca com relação aos anos de 2003 a 2007. Tabela 4 – Receita orçamentária per capita de Itajaí – 2003/2007 Ano Receita Orçamentária “per capita” municipal (R$) Média Estadual Receita “per Capita” (R$) Posição estadual (293 municípios) 2003 1.697,40 1.258,43 50º 2004 1.999,76 1.354,45 40º 2005 2.208,90 1.523,35 46º 2006 2.450,38 1.681,63 43º 2007 2.742,48 1.770,27 37º 61,6% 40,7% Evolução 2003/2007 Fonte: Adaptado pela acadêmica com base no SEBRAE – Santa Catarina em Números. (2012). Com relação à receita orçamentária per capita, nota-se que Itajaí teve um crescimento de 61,6% ao longo dos cinco anos citados e 40,7% referente à média estadual, subindo 13 posições em meio aos municípios catarinenses, de 2003 para 2007. 40 Tabela 5 – Receita própria per capita de Itajaí – 2003/2007 Ano Receita Própria per capita (R$) Média Estadual Receita Própria “Per Capita” (R$) Posição estadual (293 municípios) 2003 651,99 194,24 11º 2004 1.012,49 195,18 3º 2005 971,97 187,46 4º 2006 1.091,69 234,27 3º 2007 1.237,89 266,12 3º 89,9% 37,0% Evolução 2003/2007 Fonte: Adaptado pela acadêmica com base no SEBRAE – Santa Catarina em Números. (2012). Referindo-se a receita própria per capita, o município teve oscilações no decorrer dos cinco anos, mas obteve uma evolução de 89,9% e de 37,0% em relação a media estadual, subindo da 11º posição para o 3º lugar dentre os 293 municípios do estado. Grande parte desta arrecadação esta relacionada à atividade portuária do estado que sempre se manteve forte e de grande importância, fazendo parte hoje de 6% da movimentação do país. A seguir, na tabela 6 e 7 serão apresentadas as movimentações dos Portos de Santa Catarina em toneladas e em TEUs. Tabela 6 – Movimentação de cargas nos portos de Santa Catarina (ton) Itajaí São Fco. do Sul Imbituba Navegantes 2006 6.928.464 7.906.591 2007 7.309.884 8.386.004 1.467.817 120.325 2008 7.008.621 8.337.264 1.839.916 2.100.504 2009 1.751.767 7.554.114 1.871.967 4.125.989 2010 3.632.213 9.618.055 1.911.104 5.987.197 2011 4.406.675 6.466.799 1.472.870 2.311.731 ----- 5.817.988 Fonte: Adaptado pela acadêmica com base no Caderno SC em dados – FESC. (2012). Na movimentação de cargas dos portos catarinenses, nota-se que o porto de São Francisco do Sul é o líder em toneladas em todos os anos citados. Pode-se mencionar também o Porto de Navegantes, que apesar de ser um porto novo obteve resultados bastante significativos. Itajaí teve praticamente os mesmos valores de 41 2006 a 2007, tendo em 2009 uma queda em decorrência da enchente, mas, conseguindo de reerguer nos anos seguintes. Tabela 7 – Movimentação dos Portos de Santa Catarina (TEUs) Itajaí São Fco. do Sul Imbituba Navegantes 2006 688.305 269.446 13.497 ----- 2007 681.852 313.533 15.078 12.214 2008 693.580 272.734 16.545 239.284 2009 196.634 239.157 2010 384.949 178.419 2011 443.537 152.660 20.070 394.902 25.517 569.707 25.010 539.559 Fonte: Adaptado pela acadêmica com base no Caderno SC em dados – FIESC. Já na movimentação dos portos de Santa Catarina em TEU’s, Itajaí lidera nos três primeiros anos e em decorrência da enchente no ano de 2008 tem uma queda expressiva, porém consegue se reerguer gradativamente em 2010 e 2011. Um dos elementos responsáveis por esse crescimento repentino é a Lei de Incentivo fiscal do Estado, que trouxeram empresas e indústrias que alavancaram a economia da região e do estado tendo como benefício principal a redução da alíquota do ICMS para a empresa que se enquadrar nas exigências do estado. Devido a esta Lei, nos últimos dez anos aproximadamente, a movimentação dos portos de Santa Catarina praticamente dobrou, tendo as importações em maiores quantidades do que as exportações, no período. A diretoria comercial do Complexo Portuário de Itajaí de 2003 fez um estudo no qual apontou que a atividade portuária gera cerca de quatro mil postos de trabalho e em 2011 esse número era de 11,8 mil pessoas ligadas diretamente à atividade. (AGÊNCIA T1, 2012). No período de 2007 a 2010, as tradings cresceram de 44 para 131, influenciando na arrecadação da cidade e fazendo parte de 83,41% da receita de tributos catarinenses em 2011. Os municípios têm uma participação na partilha do ICMS, contribuindo assim, para seu crescimento e desenvolvimento. (AGÊNCIA T1, 2012). 42 De acordo com o secretário da Fazenda de Itajaí, Marcos de Andrade, “[...] o retorno do imposto pago na cidade representaria quase 40% de toda a receita orçamentária de Itajaí.”. (AGÊNCIA T1, 2012). A seguir apresenta-se o Gráfico 3 referente aos principais municípios exportadores de Santa Catarina no ano de 2010. Gráfico 3 - Principais municípios exportadores de Santa Catarina, em 2010. Fonte: FIESC – Caderno SC em Dados. (2012). Dentre os municípios que mais exportam em milhões FOB (US$) no estado de Santa Catarina, referente ao ano de 2010, Itajaí se destaca mais uma vez ficando bastante à frente do segundo colocado Joinville, seguido por Jaraguá do Sul, Blumenau, São Francisco do Sul e Rio do Sul. Acredita-se que Itajaí se destaca por conter um dos maiores exportadores de congelados do estado, seguido de Joinville e Jaraguá do Sul que possuem bastante indústrias que atuam no mercado exportador. A seguir apresenta-se o Gráfico 4 refente aos principais municípios importadores de Santa Catarina no ano de 2010. 43 Gráfico 4 - Principais municípios importadores de Santa Catarina, em 2010. Fonte: FIESC – Caderno SC em dados Em relação às importações em milhões FOB (US$) de 2010, Itajaí também tem grande destaque ficando quase quatro vezes a frente do segundo colocado, que também é Joinville, seguido de Florianópolis, Blumenau, São Francisco do Sul e São José. Dentre os municípios que mais importam no estado catarinense, Itajaí se destaca novamente por conter muitas empresas importadoras que acreditam no potencial da cidade e do Porto de Itajaí. 44 5.2 O Porto de Itajaí e seu breve histórico O Porto de Itajaí já era “aproveitado” desde o século XIX, tanto para o acesso de estrangeiros, como também para realizar pequenas atividades mercantis de que se era capaz na época. No entanto, dados históricos registram que em meados de 1905 começaram os estudos técnicos sobre o Porto de Itajaí, desempenhados pela “Comissão de Melhoramentos dos Portos e Rios”, porém, aproximadamente nove anos mais tarde é que se deram início às obras no Porto, sendo construídos 700 metros do molhe Sul e em seguida realizadas obras no molhe Norte, além de outras pequenas obras. (PORTO DE ITAJAÍ, 2012). Em 1934, foi criado o Departamento Nacional de Portos e Navegação onde o Porto de Itajaí era subordinado, em 1943 foi denominado Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais, transformado em autarquia em 1963 e em Empresa de Portos do Brasil SA (PORTOBRAS) em 1975. (PORTO DE ITAJAÍ, 2012). Após a construção do trecho do primeiro cais, com 803 metros, finalizada na década de 1950, em meados de 1956 era dado início à edificação do primeiro armazém frigorífico do Porto de Itajaí. Dez anos após, em 1966, o Porto de Itajaí foi considerado porto organizado pelo decreto 58.780/66, além disso, criou a Junta Administrativa do Porto de Itajaí (JAPI), responsável pela gestão e operação das atividades portuárias. (PORTO DE ITAJAÍ, 2012). Com a queda das exportações de madeira, que era o carro-chefe da movimentação portuária em Itajaí, o Porto teve de se adequar a economia catarinense que estava também se modificando para conquistar o mercado externo. Foi a partir daí que começaram as operações com diferentes tipos de mercadorias, como cargas de açúcar, congelados e em seguida os contêineres. Nessa mesma época, por volta de 1990, foi extinta a Portobras da administração do Porto de Itajaí e transferida para a Companhia Docas de São Paulo (CODESP). (PORTO DE ITAJAÍ, 2012). Em decorrência das várias trocas de administações, o Porto de Itajaí entrou na batalha para conseguir a municipalização da gestão administrativa, na qual derivou a delegação do Porto ao município por 25 anos, podendo ser renovada por mais 25. Sendo assim, Itajaí assumiu sua gestão e foi promovido o arrendamento do 45 Terminal de Conteineres (Tecon) a empresa de propósito específico Terminal de Conteineres do Vale do Itajaí (Teconvi), sendo hoje a APM Terminals Itajaí, permitindo assim, a modernização em equipamentos e infraestrutura. (PORTO DE ITAJAÍ, 2012). Mas não foram só as dificuldades com as administrações que afetaram o Porto de Itajaí, a natureza o castigou por duas épocas e pelo mesmo motivo, em 1983 e 2008, em decorrência de duas enchentes que afetaram não só o Porto mas também o municipio de Itajaí e algumas cidades catarinenses. Em julho de 1983 as águas do Rio Itajaí-Açu destruíram parte do cais, sendo reconstruído pelo Exército da época, em 2008 com as chuvas intensas e o nível do rio subindo assustadoramente, grande parte do cais foi deburrado, que por esta vez teve recursos da União através do Governo Federal para a realização das obras do seu conserto, sendo concluídas em novembro de 2010. (PORTO DE ITAJAÍ, 2012). 5.3 Localização O Porto de Itajaí está localizado ao norte de Santa Catarina, na cidade de Itajaí, e conta com uma estratégica posição geográfica que o coloca no centro da Região Sul, ficando próximo das principais capitais do Sudeste e Sul do Brasil, o transformando em um centro de distribuição de cargas, possibilitando o atendimento dos principais mercados importadores e exportadores de muitos estados brasileiros. (COMPLEXO PORTUÁRIO DO ITAJAÍ, 2011). 5.4 Infraestrutura O Complexo Portuário de Itajaí conta com uma área total de 465 mil metros quadrados para armazenagem, sendo dividida em 28 armazéns, sua capaciadade de armazenamento de contêineres cheios e vazios é de 140 mil TEU, cargas 46 congeladas é de 160 mil toneladas ou 150 mil posições pallets, contando ainda com 9,6 mil tomadas para os mesmos. (COMPLEXO PORTUÁRIO DO ITAJAÍ, 2011) Além da infraestrutura logística, a bacia de evolução do Porto de Itajaí é de 1,1 mil metros de extensão, largura de 400 metros e 10,5 metros de profundidade. Seu canal interno é de 3,2 mil metros de comprimento, 120 a 150 metros de largura e 10,5 de profundidade, garantindo a partir de 2011, profundidade de 14 metros devido à dragagem contratada. (COMPLEXO PORTUÁRIO DO ITAJAÍ, 2011). Garantindo assim, a possibilidade da entrada de navios mais modernos, com calados maiores e capacidade maior de TEU. 5.5 Serviços O Porto de Itajaí proporciona aos seus usuários através de seu site a programação de navios, disponibilizando o quadro de horários dos mesmos, os atracados e os navios esperados. Acesso às legislações, as tarifas cobradas pelos serviços, faturas, web câmeras 24h nos principais pontos do Porto, para qualquer pessoa acessar, etc. Fornece também aos seus usuários, além dos serviços básicos de um Porto, o suprimento de óleo e de água, o de óleo é realizado através de caminhões-tanque e comandado pelos revendedores autorizados juntamente com o agente marítimo local. O de água é disponibilizado 12 hidrantes com 10m3/segundo e um reservatório tendo capacidade para 200 mil litros. 5.6 Importações e exportações O Porto de Itajaí sempre se destacou em relação aos seus resultados, sendo significativos para o município e para o estado devido à grande movimentação de importação e exportação, desde o século passado, no começo de suas operações. 47 Na Tabela 8, serão apresentadas as movimentações do Porto de Itajaí referente às importações e exportações dos anos de 2001 a 2011. Tabela 8 - Exportações do Porto de Itajaí de 2001 a 2011 (em toneladas) 2001 2.090.012 2002 2.784.492 2003 3.410.845 2004 4.206.988 2005 4.763.280 2006 4.809.213 2007 4.606.271 2008 2.820.855 2009 1.042.631 2010 1.915.940 2011 2.357.066 Fonte: Adaptado pela acadêmica com base em Porto de Itajaí. (2012) Através dos dados da Tabela 8, nota-se que os valores por tonelada referentes às exportações sempre foram bastante significativos, tendo períodos de maior relevância como nos anos de 2004 a 2007 e, logo após, devido aos problemas com a enchente de 2008, apresentou momentos de menor movimentação, conseguindo se reeguer em 2011 após as obras de conserto do cais. Tabela 9 - Importações do Porto de Itajaí de 2001 a 2011 (em toneladas) 2001 614.951 2002 818.240 2003 940.322 2004 1.173.147 2005 1.372.278 2006 1.638.359 2007 1.930.679 2008 1.910.662 2009 717.342 2010 1.716.273 2011 2.049.609 Fonte: Adaptado pela acadêmica com base em Porto de Itajaí. (2012). 48 Referente às importações realizadas, nota-se números menores quando comparado às exportações. Os períodos de 2004 a 2008 foram os que tiveram mais movimento, aumentando pouco a pouco a cada ano, e em 2008 em decorrência da enchente, as toneladas baixaram significativamente, retomando a partir de 2010 quando foram sendo concluídas as obras do cais. Na Tabela 10 apresenta-se as movimentações em TEUs do Porto de Itajaí no período de 2001 a 2011. Tabela 10 - Movimentação em TEUs do Porto de Itajaí de 2001 a 2011 2001 243.554 2002 334.726 2003 466.751 2004 564.012 2005 647.650 2006 688.305 2007 681.852 2008 693.580 2009 593.359 2010 957.130 2011 983.985 Fonte: Adaptado pela acadêmica com base em Porto de Itajaí. (2012) Em relação à movimentação de TEUs, sigla utilizada para medir a capacidade de containeres em navios, trens e a quantidade em portos. Sua contabilidade é feita da seguinte forma: um container de 20 pés é considerado um TEU enquanto que um container de 40 pés é avaliado como sendo de dois TEUs. Tratando-se do Porto de Itajaí, sua movimentação de TEUs foi crescendo gradativamente, ano após ano, e em 2009 teve uma queda assim como nas importações e exportações em consequência da enchente, se reerguendo e gerando um aumento de aproximadamente 60% na sua movimentação em 2010, mantendo praticamente o mesmo número em 2011. Na Tabela 11 apresenta-se a movimentação em US$ FOB do Porto de Itajaí de 2001 a 2011. 49 Tabela 11 – Movimentação em US$ FOB do Porto de Itajaí de 2001 a 2011 Exportação Importação 2001 470.360.046 78.035.627 2002 762.010.550 209.182.732 2003 1.177.394.705 211.235.657 2004 1.422.155.583 454.532.475 2005 2.085.648.791 784.233.056 2006 1.887.740.363 1.136.056.662 2007 2.558.084.157 1.794.072.129 2008 2.965.296.382 3.293.547.149 2009 2.625.910.598 3.275.574.908 2010 2.963.955.487 5.260.285.822 2011 3.465.582.056 6.767.684.350 Fonte: Adaptado pela acadêmica com base no Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), Secretaria de Comércio Exterior (SECEX). Referente à movimentação em valores FOB US$ nota-se que de 2001 a 2007 o valor das exportações sempre foi maior, a partir de 2008 é que se tem um aumento bastante considerável em relação às importações, mais que o dobro tratando-se das exportações dos anos de 2010 e 2011. Esse aumento brusco das importações acredita-se que tenha sido causado pela infraestrutura portuária de Itajaí e ao fácil acesso através da BR101 e BR470. Outro fator importante também são os benefícios fiscais, criado em 2004 pelo Governo do Estado com o nome de Compex, sendo substituído em 2007 pelo Pró Emprego. Com esse benefício, a empresa que consegue se enquadrar nas exigências da Secretaria do Estado da Fazenda pode ter o ICMS reduzido de 17% para até 3%. 50 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS O presente estudo trouxe conhecimento acerca da economia de Santa catarina e de um dos seus principais portos, o Porto de Itajaí, dando ênfase nas suas principais movimentações e na sua participação na economia do estado. Para a realização deste trabalho de iniciação cientifica, este estudo teve como objetivo geral apresentar a importância do Porto de Itajaí em relação as importações e exportações para a economia catarinense. Para a conclusão deste objetivo foi necessário discorrer sobre a economia de Santa Catarina e do seu comércio exterior, apresentando dados e valores referentes as importações e exportações dos portos do estado e seus principais produtos comercializados. Outro fator importante para a conclusão desta pesquisa foi demonstrar o histórico do Porto de Itajaí, suas atividades e movimentações referentes aos anos de 2001 a 2011, apresentando suas importações e exportações em valores US$ FOB, TEU’s e também em toneladas. Foram apresentados também um pouco da economia de Itajaí, destacando seus principais índices e suas posições em realção as outras cidades do estado. E por fim, como último objetivo e para melhor entendimento e clareza dos dados, fez-se necessário relacionar o desempenho do Porto de Itajaí com a economia de Santa Catarina, mostrando que o Porto de Itajaí sempre foi de grande importância, inicialmente para a economia local no começo de suas operações, e posteriormente para Santa Catarina e Brasil. Se destacando primeiramente pelas suas exportações e em seguida com a criação de benefícios fiscais para as importações, as mesmas se tornaram o carro chefe, tornando-se o maior do estado em movimentação de cargas e um dos maiores do país. Por meio deste trabalho pode-se concluir que foi viável para a acadêmica, principalmente contribuindo para o seu enriquecimento teórico. A coleta dos dados e a busca por informações que respondessem aos principais objetivos foram de fácil acesso, tanto com relação ao porto de Itajaí como dos demais portos citados. Espera-se que o presente trabalho possa contribuir para outros estudos relacionados com o comércio exterior e para a coleta de informações acerca do tema. Como sugestão de novos trabalhos, sugere-se manter atualizado os dados do 51 Porto de Itajaí e também falar sobre a participação do Porto em valor agregado sobre o PIB estadual. 52 REFERÊNCIAS AGÊNCIA T1. Mudança no ICMS pode frear evolução dos portos em Santa Catarina. Disponível em: <http://agenciat1.com.br/?p=19499>. Acesso em: 07 maio 2012. Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Manual de licenciamento ambiental dos portos. Disponível em: http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/MeioAmbiente/manual_de_licenciamento_ambient al_nos_portos_(2).pdf . Acesso em: 14 mar. 2012. BALLOU, Ronaldo. Logística Empresarial: Transportes, administração de materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993. BERTAGLIA, Paulo Roberto. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento. São Paulo: Saraiva, 2003. 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![01 Proposta - [ ]](http://s1.studylibpt.com/store/data/000335426_1-bb98b47cf043e36deb08d8dac45dabb3-300x300.png)
