“hedging fuel” e as flutuações cambiais: uma análise sobre

XXXVI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCÃO
Contribuições da Engenharia de Produção para Melhores Práticas de Gestão e Modernização do Brasil
João Pessoa/PB, Brasil, de 03 a 06 de outubro de 2016.
“HEDGING FUEL” E AS FLUTUAÇÕES
CAMBIAIS: UMA ANÁLISE SOBRE OS
CUSTOS OPERACIONAIS DAS
EMPRESAS AÉREAS TAM E GOL
Marcelo Carvalho Cabral de Vasconcellos (ITA )
[email protected]
Thayla Machado Guimaraes (ITA )
[email protected]
Thayse Machado Guimaraes (UFU )
[email protected]
Rogeria de Arantes Gomes Eller (ITA )
[email protected]
A desregulação do transporte aéreo brasileiro possibilitou um
incremento de demanda considerável nos últimos anos, ao passo que
acirrou a competição por market share das companhias aéreas,
especialmente com o início das atividades de empressas Low Cost.
Esse contexto fez com que os preços das passagens aéreas fossem
estabelecidos pelo próprio mercado e, com isso, as empresas aéreas,
cuja margem de rentabilidade já é restrita, buscaram adotar diferentes
estratégias a fim de reduzirem os custos operacionais e aumentarem os
lucros. O hedging consiste em uma dessas práticas e tem por objetivo
reduzir os riscos da exposição à mudanças inesperadas. No contexto
de aviação, aplica-se ao preço do combustível, uma vez que esse é um
dos principais insumos do custo operacional das empresas aéreas.
Somada a esses fatores destaca-se a dependência do setor em relação à
moeda estrangeira, visto que a volatilidade do câmbio impacta de
maneira direta nas oscilações dos custos operacionais. Esse estudo tem
como intuito analisar os custos e as receitas operacionais das
companhias aéreas TAM e GOL. De maneira particular, o objetivo é
apresentar as relações entre as flutuações de câmbio e as oscilações
do preço do barril de petróleo, de modo a verificar se as estratégias de
hedging praticadas por essas empresas foram efetivas na redução dos
custos operacionais. Os resultados mostraram uma evidência de que a
companhia aérea TAM apresentou eficientes estratégias de hedging no
período em análise, e isso pode ter influenciado na redução dos seus
custos operacionais.
Palavras-chave: flutuação cambial, hedging, custos operacionais
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1
Introdução
No Brasil, os altos custos relacionados ao setor aéreo em conjunto com o aparecimento de
novas empresas intituladas de baixo custo (Low Cost Carrier) após a desregulação do
transporte aéreo, ocorrida no final da década de 1990 e início dos anos 2000, resultaram no
aumento da concorrência entre as companhias aéreas, implicando na redução das tarifas e na
consequente diminuição do lucro. Uma das estratégias empregadas pelas empresas como
forma de tornar o negócio atrativo é a gestão eficaz dos custos operacionais.
O custo com combustível é um fator muito importante no transporte aéreo. Nos Estados
Unidos esse custo representou cerca de 30% dos custos das companhias aéreas entre os anos
1975 e 2005 (BAZARGAN, 2012). No Brasil, essa correlação entre custo com combustível e
os custos operacionais também é expressiva. De maneira ilustrativa, em 2013, os custos
operacionais nesse setor atingiram 31,8 bilhões de reais, sendo os custos com combustível
responsáveis por 37,3% desse montante (ANAC, 2014).
O hedging é uma ferramenta contratual utilizada pelas empresas aéreas que visam minimizar
os custos decorrentes de variações cambiais ou dos valores das commodities. Com o objetivo
a prevenção de flutuações causadas pela volatilidade do preço com combustível, as empresas
utilizam a estratégia de hedging para estabilizar o seu principal item de custo operacional
(MORRELL; SWAN, 2006; CARFÍ; MUSOLINO, 2014), prevendo, de maneira mais
acurada, o custo total, o fluxo de caixa e o lucro.
Diante do exposto, o problema desse estudo corresponde a analisar qual o impacto das
estratégias de hedging nos custos operacionais das companhias aéreas, tendo em vista o
estudo de caso das empresas TAM e GOL, considerando-se a variação cambial e seus reflexos
nos preços dos combustíveis. Escolheu-se o mercado brasileiro por ter apresentado
crescimento destacado nos últimos anos e ser impactado diretamente pelos reflexos das
liberalizações do setor, pela concorrência acirrada, pelo incremento de demanda e pela forte
relação com as flutuações do câmbio.
O objetivo principal deste trabalho é analisar se houve influência das estratégias de heading
de combustível praticadas pelas companhias aéreas TAM e GOL nos custos operacionais das
mesmas no período de 2010 e 2014, uma vez que o preço com combustível é afetado
diretamente pelas variações de câmbio.
Esse estudo se justifica pela análise comparativa das oscilações de câmbio e os reflexos nos
preços do combustível, bem como compreensão da efetividade do hedging como estratégia de
minimização de risco de negócio. Assim, é possível ter conhecimento sobre o melhor
desempenho de algumas companhias aéreas, com minimização dos custos operacionais e
maior taxa de retorno, frente a um mercado sensível as variações econômicas.
O trabalho está estruturado em seis partes: A introdução apresenta o problema de pesquisa, a
justificativa do tema e objetivo que norteou esse estudo. A seção 2 apresenta uma breve
contextualização do transporte aéreo nacional, assim como a flutuação e a importância do
câmbio e do preço de commodities. Na seção 3, são apresentadas as estratégias de hedging. Já
a seção 4, apresenta a metodologia utilizada, a seção 5 evidencia a análise dos resultados e, a
seção 6, as principais considerações da pesquisa.
2
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Contextualização
A liberalização do transporte aéreo no Brasil iniciou-se no final da década de 80 e, durante
esse primeiro período, foram abolidos os monopólios legais nos mercados nacional e regional,
dando abertura a entrada de novas concorrentes a partir de políticas de incentivo. Além disso,
os preços das tarifas que antes eram fixos foram substituídos por intervalos, podendo as
empresas flutuarem entre -50% e +32% do valor principal. (FEBELIANO; OLIVEIRA;
MÜLLER, 2014)
Embora a desregulamentação tenha contribuído de maneira significativa para o crescimento
do transporte aéreo no Brasil, com a otimização dos custos a partir do aumento da
produtividade, o surgimento e a fusão de empresas aéreas, acabou resultando no aumento da
concorrência e na falência de muitas empresas. A competição de maneira mais acirrada
propiciou a redução dos custos operacionais das companhias aéreas, ao passo que também
impactou significativamente nos lucros. Isso foi perceptível no resultado financeiro obtido
pelo setor do transporte aéreo em 2013, sendo, pelo terceiro ano consecutivo, negativo. Com
prejuízo líquido na ordem de 2,4 bilhões de reais, considerando as receitas, custos e despesas
das demais atividades operacionais da empresa além dos serviços aéreos, foi 37,3% inferior
ao ano anterior (ANAC, 2014).
É importante destacar que uma das principais características do transporte aéreo é a demanda
derivada, ou seja, há forte dependência de diversos fatores externos, sendo não somente das
condições econômicas do país, mas também do mercado internacional, e podendo ser
agravada por questões políticas e sociais. Aliado a isso, os custos envolvidos com
arrendamentos (leasing), manutenção e combustível aumentam de maneira significativa com a
desvalorização da moeda local frente ao dólar, levando às companhias aéreas a crises
financeiras (FEBELIANO et al, 2014).
2.1 Câmbio
O dólar comercial é utilizado mundialmente como o fator de troca entre produtos e serviços
no mercado internacional. Dessa forma, a moeda americana apresenta grande impacto na
economia de um país e de empresas que demonstram grandes custos atrelados a ela.
Após um cenário de desvalorização da moeda americana entre 2004 e julho de 2011, o dólar
passou por um período de oscilação com tendência de valorização até julho de 2014, tendo
um forte crescimento de 70% até outubro de 2014 (R$ 2,26 para R$ 3,85). A Figura 1 mostra
a variação do câmbio, do preço do barril do petróleo e do QAV trimestralmente entre os anos
de 2010 e 2015.
A maioria das companhias aéreas utiliza o dólar americano como moeda para aquisição do
combustível, visto que este é um derivado do petróleo. Assim, essas empresas enfrentam
riscos da flutuação cambial, pois a maior parte da receita é obtida em moeda estrangeira
(MORRELL; SWAN, 2006).
Figura 1: Variação da cotação do dólar frente ao real e preço do QAV entre 2010 e 2015
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Jet Fuel
Dólar
3,5
3
3
2,5
2,5
2
2
1,5
PREÇO DO QAV (US$)
PREÇO DO DÓLAR (US$)
3,5
1,5
set/10
nov/10
jan/11
mar/11
mai/11
jul/11
set/11
nov/11
jan/12
mar/12
mai/12
jul/12
set/12
nov/12
jan/13
mar/13
mai/13
jul/13
set/13
nov/13
jan/14
mar/14
mai/14
jul/14
set/14
nov/14
jan/15
mar/15
mai/15
1
jan/10
mar/10
mai/10
jul/10
1
Fonte: dados da pesquisa – Ipeadata
Vale destacar que, de acordo com dados publicados em 2014 pela TAM, o mercado
doméstico é responsável por cerca de 62% da geração de receita, enquanto que apenas 38% da
renda é proveniente de voos internacionais. Em relação a companhia GOL, percebe-se que a
receita do mercado doméstico representa mais de 94%.
2.2 Barril de petróleo
O preço do combustível é influenciado, em grande parte, pelos aspectos sociais e políticos,
dentre eles os conflitos ou rumores de guerra e legislações governamentais, que propiciam
expressiva variação no preço das commodities (WESTBROOKS, 2005). Nesse sentido, sendo
o combustível de aviação (QAV) um derivado do petróleo, percebe-se que seu preço
apresenta correlação com o do barril de petróleo e essa análise é relevante para a compreensão
dos custos operacionais das companhias aéreas.
Nos últimos 10 anos, conforme ANAC (2013), o preço do barril de petróleo sofreu grandes
oscilações, visto que valia US$ 39,09 em dezembro de 2004 e, após o forte crescimento em
virtude da instabilidade política mundial, atingiu US$ 108,78 em setembro de 2013, ou seja,
apresentou um crescimento de 178,28% nesse período. Entretanto, o valor do barril passou
por considerável desvalorização nos meses seguintes, voltando aos patamares inferiores a
US$ 50 em janeiro de 2015, e, no final de 2015 valia US$ 44,47. A Figura 2 apresenta a
variação do preço do barril do petróleo e do QAV no período de 2010 a 2015.
Figura 2: Comparativo entre o comportamento do preço do barril de petróleo e do QAV entre o período de 2010
e 2015
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Petróleo Bruto
Jet Fuel
3,5
120
3
110
100
2,5
90
80
2
70
60
PREÇO DO QAV (US$)
PREÇO DO BARRIL DE PETRÓLEO (US$)
130
1,5
50
1
jan/10
mar/10
mai/10
jul/10
set/10
nov/10
jan/11
mar/11
mai/11
jul/11
set/11
nov/11
jan/12
mar/12
mai/12
jul/12
set/12
nov/12
jan/13
mar/13
mai/13
jul/13
set/13
nov/13
jan/14
mar/14
mai/14
jul/14
set/14
nov/14
jan/15
mar/15
mai/15
40
Fonte: dados da pesquisa – Ipeadata
O principal fator associado ao custo unitário das companhias aéreas é a variação no preço do
combustível de aviação (DOGANIS, 1991). Apesar disso, de acordo com Doganis (2002), as
empresas aéreas não apresentam contratos de longo prazo com seus fornecedores de
combustível (geralmente são inferiores a 1 ano), e isso perfaz um cenário de instabilidade
quanto às variações nos preços desse insumo.
Diante disso, as empresas aéreas possuem, basicamente, três possíveis alternativas para
lidarem com a variação cambial e dos preços do combustível. A primeira delas é o aumento
da eficiência das aeronaves de modo a reduzir o consumo de combustível, por assentoquilômetro. A segunda opção é repassar aos clientes o aumento dos custos, motivado pelo
incremento do preço do combustível. No entanto, a concorrência não permite elevação dos
preços sem prejuízo da demanda. Por fim, a terceira alternativa, que pode ser complementar
às anteriores, é a adoção de hedging (MORRELL; SWAN, 2006).
3
Estratégias de hedging
3.1 Instrumentos financeiros
Um instrumento decorre de um contrato entre duas ou mais partes interessadas em realizar
determinada transação de transferência de recursos. Desse modo, ele pode ser definido como
“qualquer contrato que origina um ativo financeiro em uma entidade e um passivo financeiro
ou título patrimonial em outra entidade” (LOPES et al., 2011, p.15).
Ademais, sabe-se que os instrumentos financeiros podem ser não derivativos ou derivativos.
O que diferencia os instrumentos financeiros derivativos é que o valor dos mesmos depende
de valores de outras variáveis, como preços de ativos negociados no mercado financeiro.
Além disso, um derivativo está vinculado a problemas de sazonalidade dos produtos agrícolas
e dos riscos financeiros decorrentes do mercado, isto é, sabe-se que, por exemplo, as colheitas
são realizadas em determinados períodos do ano, mas o consumo acontece durante o ano todo.
Sendo assim, eles têm por objetivo possibilitar aos agentes econômicos proteção contra riscos
e oscilações de preços, taxas de juros, variações cambiais, etc (LOPES et al., 2011).
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3.2 Instrumentos de hedge
A estratégia de hedging tem sido foco de diversos estudos, tais como Overdahl (1987),
Gjolberg e Johnsen (1999), além de diversas sugestões teóricas (Hull, 2000; Errera e Brown,
1999; Bullimore, 2000) de como gerir o risco associado ao combustível de aviação. No caso
das empresas aéreas, sabe-se que elas se beneficiam de diferentes estratégias de hedging,
disponíveis para a aquisição de combustíveis.
Os derivativos podem ser agrupadas basicamente em duas categorias, as que apresentam risco
para as partes envolvidas, denominadas de mercado de bolsa, conhecidas também como overthe-counter, e aquelas em que há garantias para ambas as partes, conhecidas por contratos
negociados em bolsa, exchange-traded.
Os contratos de balcão (over-the-counter) são aqueles que apresentam acordos não regulares
selados entre as companhias aéreas e investidores, como bancos ou fornecedores de
combustível. Esse tipo de contrato apresenta elevado risco para as duas partes, visto que em
caso de falência de uma delas há a possibilidade da não realização do acordo (BAZARGAN,
2012). Devido ao risco inerente nessa estratégia, as empresas aéreas diversificam seus
parceiros, elaborando contratos com três ou quatro diferentes instituições financeiras, além de
obter melhores preços (COBBS, WOLF, 2004).
Um dos principais e mais simples contratos de balcão encontrados na literatura é o Swap, que
é um acordo entre duas partes, no qual a flutuação do preço é substituída por um preço fixo
(BAZARGAN, 2012). Ademais, Lopes et al. (2011) destacam que o Swap é originado da
necessidade que algumas empresas possuem de trocar seus empréstimos de taxas fixas para
taxas flutuantes, sendo que ele é geralmente realizado entre dois clientes de uma instituição
financeira ou um cliente e uma instituição financeira. O contrato é realizado sem a
transferência direta de commodities (combustível), selando o acordo a partir da transferência
de dinheiro. Nesse tipo de estratégia, são definidos o volume e a duração e são fixados os
preços que apresentariam flutuações no futuro. Vale ressaltar que uma maneira de se
precificar os contratos de Swap é por meio da estimação do valor presente dos fluxos de caixa
futuros gerados pelos contratos (LOPES et al., 2011).
Os contratos realizados através da bolsa de valores (Exchange-traded), por sua vez,
apresentam proteção contra possíveis riscos financeiros. Nos Estados Unidos, por exemplo,
não existem contratos de hedge de combustível de aviação. Ou seja, as empresas aéreas
firmam acordos baseados nos preços das commodities que estão diretamente relacionados com
o preço do QAV, como do petróleo cru.
Contratos futuros são acordos firmados entre vendedores e compradores especificando
determinada quantidade e qualidade de uma commodity por um preço definido e para ser
entregue em uma data futura. Apenas uma pequena parcela desse tipo de contrato apresenta
risco para as partes, visto que nesse tipo de acordo os envolvidos efetuam pagamentos diários
como garantia de suas posições. Ressalta-se que uma desvantagem desse método é a
necessidade de considerável montante de dinheiro para as companhias aéreas.
4
Metodologia
4.1 Base de dados
Essa pesquisa possui caráter descritivo, pois busca a descrição de características de
determinada população ou estabelece relação entre variáveis (GIL, 2006). Quanto aos
procedimentos técnicos utilizados, esse estudo configura o método de estudo de caso. Sendo
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assim, o foco deste trabalho consiste na análise dos custos operacionais das companhias
aéreas TAM e GOL e as estratégias de hedging adotadas por essas empresas no período de
2010 a 2014.
Quanto às companhias aéreas, optou-se pela TAM por se tratar de uma companhia Full
Service, consolidada no país e com expressivo market share, ao passo, que a escolha da GOL
é justificada por seu modelo de negócios Low Cost e diferentes estratégias de atuação que
possibilitaram seu considerável crescimento no mercado de aviação regular.
Para o levantamento e o tratamento dos dados foram utilizados modelos de regressão, o que
caracteriza um estudo quantitativo. Além disso, foram obtidas informações disponíveis nos
sites das companhias aéreas do estudo, bem como de órgãos como a ANAC, o que, segundo
Lakatos e Marconi (2001), configura uma pesquisa documental.
A partir dos dados disponibilizados pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) foi
possível obter as informações operacionais das companhias aéreas utilizadas nesta
comparação. Os dados foram obtidos em séries mensais, para as quais foram geradas médias
mensais com o objetivo de melhor explorar o comportamento das empresas em cada período,
assim como analisar possíveis estratégias de curto prazo e comparar com os balanços
apresentados pelas empresas aéreas. Já os dados macroeconômicos, relativos a preços de
commodities e câmbio, foram obtidos por meio da base de dados do Ipeadata, utilizando
séries mensais e transformadas em médias trimestrais.
4.2 Análise dos dados
A análise dos dados foi realizada a partir da comparação de voos regulares de natureza
doméstica, ou seja, aqueles em que as etapas de pouco e de decolagem são realizadas no
Brasil. Foram considerados durante o estudo o volume de Assentos Quilômetros Oferecidos
(ASK), o Custo Operacional por Assento Oferecido (CASK) e a Receita Operacional por
Assento Oferecido (RASK).
É importante destacar que a análise foi realizada a partir de valores relativos, pois são
analisadas companhias aéreas de diferentes portes e quantidades de rotas. Logo, o custo
associado a cada empresa apresentará diferença de acordo com sua abrangência. Por fim, os
custos obtidos a partir dos dados disponibilizados pela ANAC referente ao custo total de
combustível, leasing e a receita total foram divididos pelo ASK.
Em seguida foram testados modelos de regressão tendo como intuito compreender a relação
do custo do combustível das companhias aéreas com o câmbio e o QAV, a partir da
abordagem do método dos mínimos quadrados ordinários.
5
Resultados e discussões
5.1 Estatística descritiva dos dados
Conforme Tabela 1, percebe-se que as duas empresas apresentaram aumento no Custo por
Assento Quilômetro Oferecido (CASK), assim como na Receita por Assento Quilômetro
Oferecido (RASK). Entretanto, foi possível notar que a GOL apresentou um aumento de
156% nos custos operacionais, ou seja, seus custos no período de 2010 a 2014 foram
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praticamente nove vezes superiores ao da TAM no mesmo período, cujo incremento nos
custos correspondeu a 17%.
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Tabela 1: dados operacionais da TAM Linhas Aéreas e GOL Linhas Aéreas no período entre 2010 e 2014.
TAM
A
Ano
2010
2011
2012
2013
2014
ASK
Δ%
14.651.436,86
16.244.935,45
16.075.319,67
13.883.075,54
13.680.651,98
10,9%
-1,0%
-13,6%
-1,5%
Ano
ASK
Δ%
2010
2011
2012
2013
2014
13.382.960,59
14.753.571,47
13.966.514,05
13.517.700,90
13.334.591,15
10,2%
-5,3%
-3,2%
-1,4%
RPK
Δ%
9.910.601,13
11.170.393,76 12,7%
11.826.643,35 5,9%
12.844.305,07 8,6%
12.864.112,35 0,2%
GOL
RPK
Δ%
9.219.193,40
10.155.466,30 10,2%
9.832.675,56 -3,2%
11.823.521,53 20,2%
12.157.390,46 2,8%
RASK
(cent R$)
0,15
0,15
0,16
0,19
0,21
CASK
(cent R$)
0,16
-0,2%
0,16
6,7%
0,18
22,3%
0,21
8,5%
0,18
RASK
(cent R$)
0,16
0,15
0,16
0,21
0,23
CASK
(cent R$)
0,14
-3,3%
0,15
6,3%
0,17
28,2%
0,20
12,0%
0,22
Δ%
Δ%
Δ%
-0,5%
17,2%
18,2%
-15,1%
Δ%
8,9%
13,8%
14,6%
9,9%
Fonte: Resultados da pesquisa
Sabe-se que as variações dos custos por assento podem ser motivadas por diversos fatores.
Dentre eles, percebe-se que a redução da disponibilidade de assento quilômetro oferecido
(ASK) eleva o custo, já que o custo é diluído pela quantidade ofertada. Outra abordagem
consiste na variação cambial, visto que pode ter propiciado elevação nos custos. Diante da
comparação entre as dessas duas companhias aéreas, percebe-se que a TAM demonstrou
melhor performance com menor incremento nos custos operacionais, em comparação com a
GOL, cujo impacto da variação cambial foi perceptível. Portanto, compreende-se que há
evidências do uso da estratégia de hedging pela cia aérea TAM.
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Tabela 2 :receita total e custos com pessoal das empresas aéreas entre os anos de 2009 e 2014
Ano
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Ano
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Receita
Δ%
1.859.447,79
2.183.364,04
2.409.878,93
2.538.230,34
2.663.730,51
2.859.337,99
17,42%
10,37%
5,33%
4,94%
7,34%
Receita
(x1000 R$)
1.944.142,90
2.088.993,16
2.228.863,86
2.241.481,35
2.748.150,88
3.043.231,42
Δ%
7,45%
6,70%
0,57%
22,60%
10,74%
TAM
Total de Custos e Despesas Operacionais
(x1000 R$)
1.993.944,50
2.281.735,73
2.518.020,66
2.917.115,30
2.964.580,47
2.496.112,22
GOL
Total de Custos e Despesas Operacionais
(x1000 R$)
1846991,576
1.876.138,15
2.252.852,87
2.423.167,56
2.659.100,84
2.891.515,24
Δ%
-12,61%
-9,38%
-13,68%
-1,60%
18,77%
Δ%
1,58%
20,08%
7,56%
9,74%
8,74%
Fonte: Resultados da pesquisa
Tendo em vista os dados apresentados na Tabela 2, nota-se que, em relação à receita anual, as
duas empresas, em média, apresentaram performances semelhantes, visto que a TAM
evidenciou um incremento correspondente a 9,08% enquanto que a GOL 9,61%. Ademais,
considerando-se os custos e as despesas totais dessas companhias, percebe-se que a TAM
apresentou um aumento de 25,18%, ao passo que a GOL de 56,55%.
5.2 Análise das regressões
Nesta seção são apresentados os resultados estatísticos do custo por assento quilômetro
oferecido (CASK) da GOL e da TAM calculado a partir de regressões múltiplas com os dados
do período entre 2010 e 2014. Essa avaliação aplicou o método dos mínimos quadrados
ordinários baseado na seguinte equação:
Na equação apresentada, o termo dependente
representa o custo de combustível
por assento quilômetro ofertado. Os termos câmbio e fuel representam o valor do dólar frente
ao real e o preço do QAV respectivamente.
Tabela 3: relação entre CASK e o valor do dólar e o preço do QAV
Parâmetros
Período (2010-2014)
TAM
GOL
-2,5684 (- 1,332)
- 5,9489 (-5,244)
2,132245 (3,1489)
1,2458 (4,200)
1,422187 (2,8226)
4,7986 (12,039)
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XXXVI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCÃO
Contribuições da Engenharia de Produção para Melhores Práticas de Gestão e Modernização do Brasil
João_Pessoa/PB, Brasil, de 03 a 06 de outubro de 2016.
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R²
Amostra
0,517
20
0,906
20
Fonte: Resultados da pesquisa
Como apresentado na Tabela 3, o R² da regressão múltipla realizada para a GOL é 90,6%,
inferindo que a variação cambial e o preço do combustível são importantes fatores que
resultam na mudança do custo com combustível. O valor indica que apenas 9,4% do CASKcomb estão associados a outros fatores. Já os valores obtidos para pela TAM, por sua vez,
mostram que a variação nos custos do combustível está associada não somente aos fatores
utilizados no modelo de regressão linear, pois 48,3% dos custos está ligado a fatores externos
e 51,7% destes relacionam-se com a variação cambial e o preço do combustível de aviação.
Nota-se, que esses resultados evidenciam a relação positiva entre os custos com combustível e
a variação cambial e o preço do combustível de aviação. Além disso, os gastos com
combustível para a GOL estão mais fortemente associados à variação do combustível de
aviação do que com a variação cambial, enquanto que, para a TAM, apesar das variáveis
apresentarem valores próximos, o dólar é o maior impactante no custo com combustível,
mostrando que a tática de hedging de combustível representa um método de proteção contra
exposição da moeda estrangeira.
A fim de testar a variável de controle CAKS-pessoal ou o custo associado à mão-de-obra por
assento quilômetro oferecido, não foi possível encontrar relação com o dólar, o que já era
esperado, pois os salários dos funcionários são pagos em moeda nacional - Real.
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Conclusão
Os elevados custos associados ao transporte aéreo são responsáveis por grande
desprendimento de atenção por parte das companhias aéreas com o objetivo de tentar
minimizá-los, aumentar a receita e, consequentemente, o lucro obtido. A gestão dos insumos e
commodities, como o QAV, pode representar um grande problema para as companhias aéreas,
especialmente em países emergentes que utilizam outras moedas.
Conforme exposto, o hedge é uma prática comum nos diversos mercados e, em relação às
empresas aéreas, relaciona-se a preço do combustível, uma das principais estratégias que as
companhias aéreas adotam a fim de e resguardarem das variações cambiais e do preço do
barril do petróleo.
Esse trabalho teve como intuito avaliar se as estratégias de hedging foram eficazes na
diminuição dos custos operacionais das companhias aéreas frente a um cenário de flutuações
de câmbio. Tendo em vista as empresas adotadas nesse estudo no período de 2010 a 2014,
percebeu-se que a tática utilizada pela TAM mostrou-se eficiente no combate à exposição dos
riscos, dado que o possível contrato de hedging adotado reduziu os custos com combustível
em alguns anos.
Além disso, foi possível perceber que a análise da influência do câmbio sobre os custos
operacionais da empresa não apresentou significância estatística a partir das regressões
utilizadas. Para futuras investigações, recomenda-se a adoção de outros insumos de modo a
compor uma regressão mais robusta que propicie resultados mais abrangentes e consistentes
com a prática do mercado.
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Contribuições da Engenharia de Produção para Melhores Práticas de Gestão e Modernização do Brasil
João_Pessoa/PB, Brasil, de 03 a 06 de outubro de 2016.
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