COLLABORATIVE TRANSPORTATION MANAGEMENT (CTM) Proposta para movimentação de contêineres no Porto de São Sebastião TATIANE CRIVELARO ME. ACYR ELIAS FREIRE JÚNIOR São Sebastião 2013 TATIANE CRIVELARO COLLABORATIVE TRANSPORTATION MANAGEMENT (CTM) Proposta para movimentação de contêineres no Porto de São Sebastião Trabalho de Graduação do Curso de Tecnologia em Gestão Empresarial da Faculdade de Tecnologia de São Sebastião – FATEC, para obtenção do título de Empresarial, Tecnólogo sob em Gestão orientação Professor Me. Acyr Elias Freire Júnior. São Sebastião 2013 do TATIANE CRIVELARO COLLABORATIVE TRANSPORTATION MANAGEMENT (CTM) Proposta para movimentação de contêineres no Porto de São Sebastião Apresentação de Trabalho de Graduação à Faculdade de Tecnologia de São Sebastião, como condição parcial para a conclusão do curso de Tecnologia em Gestão Empresarial. São Sebastião, 25 de junho de 2013. BANCA EXAMINADORA _________________________________________________________ PROFº ME. ACYR ELIAS FREIRE JÚNIOR _________________________________________________________ PROFº ESP. DANIEL ROBERTO JUNG _________________________________________________________ PROFº ME. EDUARDO HIPÓLITO DO REGO MÉDIA FINAL: ___________________ Dedico este trabalho à minha família, principalmente ao meu filho, Bruno Crivelaro Abila, minha mola propulsora, em todos os momentos. 1 AGRADECIMENTOS Inicialmente agradeço a FATEC SÃO SEBASTIÃO por proporcionar tamanho conhecimento nesses anos de faculdade, seja o conhecimento adquirido com os professores ou com os colegas no decorrer do curso. Meu eterno agradecimento por tamanho crescimento pessoal e profissional que todos me proporcionaram. Obrigada a todos os professores, mesmo que não sejam citados, saibam que levo muitos ensinamentos, muito carinho e admiração por todos. Pois acredito que todos os professores têm uma visão maior do que nós alunos podemos enxergar e infelizmente muitos não aproveitam de forma correta seus ensinamentos. Agradeço à colaboração, amizade, paciência, compreensão e atenção dispensada do meu orientador, que hoje vejo como amigo, Professor Me. Acyr Elias Freire Júnior, por todo seu conhecimento compartilhado de forma a melhorar e agregar valor ao desenvolvimento do meu trabalho, mesmo tendo iniciado minha orientação faltando dois meses para a banca. Pena não ter sua orientação antes, mas confio e acredito que tudo vem na hora certa e por algum motivo nossa parceria não foi em vão. Entre os professores que me incentivaram e deram suporte ao desenvolvimento deste trabalho, tornando possível o desenvolvimento do mesmo, com um tema que muito me agrada, tenho que citar a Professora Me. Rosangela Molento Ferreira, pessoa de extrema importância e incentivo, no meio das atribulações e dificuldades que enfrentei. Muito obrigada Professora, por não me deixar desistir de algo que acredito. O desenvolvimento deste trabalho e apoio nas pesquisas, só foi possível graças à apresentação do tema, pelo meu ex-professor de Negócios Internacionais e amigo, Mateus Draxler Damázio, pessoa que admiro por sua visão de negócio, por não ter medo de dividir conhecimento, e principalmente, pela paciência em me explicar cada pergunta que surgia na minha cabeça nesses dois anos de pesquisa. Obrigada, mais uma vez. Aos arguidores, Daniel Jung e Eduardo Hipólito, meu sincero agradecimento por todos os comentários, sugestões e atenção dada ao desenvolvimento do trabalho. 2 Amigos também fizeram parte disso, alguns mais atuantes: Adriana Puertas, Beatriz Ciqueira, Fabrício Anselmo, Luiz Marcel, Desserie Laurentino, Anabel Borges, Marina Armond, Suzy Nozaky, Priscila Freitas, Prescila Acciaris, pelo carinho, atenção dispensada, conselhos e compreensão na minha ausência e momentos de mau humor. Mais uma vez agradeço minha família, primeiramente tenho que agradecer à minha mãe, Cleonice da Silva Crivelaro e meu pai Delvair Crivelaro, por permitirem que eu não desistisse da faculdade, dividindo os cuidados do meu filho comigo. Minha irmã Fabíola Crivelaro Teotônio e cunhado Roberto Teotônio, pelos incentivos, ajuda, carinho e também cuidados com meu filho. Sem vocês, nada disso teria sido possível, então, OBRIGADA. Não posso deixar de agradecer aqueles que tentaram atrapalhar também, pois sem desafios o desenvolvimento do trabalho teria sido menos divertido. Enfim, agradecer, dizendo “obrigada” a todos os mencionados anteriormente é pouco, mas é o que eu posso fazer no momento. Porque graças à contribuição dada de cada um, posso dizer que estou no caminho que eu sempre quis e espero que este seja apenas o primeiro passo de algo muito maior. 3 Não há nada mais difícil de controlar, mais perigoso de conduzir, ou mais incerto no seu sucesso, do que liderar a introdução de uma nova ordem. Nicolo Machiavelli (1469 – 1527) 4 RESUMO A globalização proporciona uma acirrada competição entre as empresas, que buscam constantes melhorias quanto aos custos envolvidos nos processos de produção à entrega do produto final ao cliente, buscando a redução dos custos para oferecer um preço mais competitivo e assim se manter ativa no mercado. Sendo assim, este trabalho busca a realização de um estudo teórico sobre a relevância e conceituação do Collaborative Transportation Management ou Gestão do Transporte Colaborativo, para a movimentação de cargas em geral. O objetivo da pesquisa é demonstrar possíveis atributos que tornem o Porto de São Sebastião uma alternativa atraente para este tipo de modalidade de transporte, para as empresas pesquisadas e localizadas no Vale do Paraíba, que utilizam o contêiner para a movimentação de seus produtos, através do auxilio do colaborativismo entre as partes envolvidas no processo de exportação. O crescimento da utilização do transporte marítimo para o escoamento de mercadorias para esta operação e o aumento da movimentação de contêineres vem formando um novo cenário nos terminais que fazem parte das principais rotas comerciais do mundo. Para que a eficiência no atendimento da demanda seja possível é de fundamental importância que os portos sejam dimensionados adequadamente para este fim, para evitar que restrições operacionais e gargalos logísticos apareçam, fato que poderia reduzir a capacidade de movimentação. Este trabalho aborda como a colaboração, utilizando o transporte colaborativo como base de pesquisa, entre as empresas do Vale do Paraíba poderia oferecer benefícios e também os riscos envolvidos nesse processo atual de modalidade de transporte. Palavras chave: contêiner, Porto de São Sebastião, movimentação portuária, transporte colaborativo, CTM. 5 ABSTRACT Globalization provides a fierce competition among companies, seeking constant improvements regarding the costs involved in production processes to final product delivery to the customer, seeking lower costs to offer a more competitive price and keep active in the market. Thus, this work seeks to carry out a theoretical study on the significance and conceptualization of Collaborative Transportation Management, for cargo handling in General. The goal of the research is to demonstrate possible attributes that make the port of São Sebastião an attractive alternative for this type of transport mode, for the surveyed companies and located in the Paraíba Valley, which use the container for the movement of their products, through the help of the collaborativism between the parties involved in the export process. The growth of the use of maritime transport to the disposal of goods to this operation and the increase in the movement of containers is forming a new scenario on the terminals that are part of the main trade routes of the world. For efficiency in meeting the demand is possible is of fundamental importance that the ports are sized appropriately for this purpose, to avoid operational constraints and logistical bottlenecks appear, a fact that could reduce the ability to move. This paper discusses how collaboration, using the collaborative research as a basis for transport, among the companies of the Vale do Paraíba region could offer benefits and also the risks involved in the current process of transport mode. Keywords: Container, Port of São Sebastião, port handling, collaborative transportation, CTM. 6 Lista de figuras FIGURA 1 - Localização do Vale do Paraíba ............................................................ 14 FIGURA 2 - O Vale do Paraíba e seus municípios.................................................... 15 FIGURA 3 - Obras do Projeto Original, em 1940 ...................................................... 19 FIGURA 4 - Vista aérea do Porto de São Sebastião ................................................. 21 FIGURA 5 - Porto de São Sebastião: instalações de atracação ............................... 22 FIGURA 6 - Porto de São Sebastião: instalações de armazenagem ........................ 23 FIGURA 7 - Relação entre peso e custo de transporte por Kg.................................. 70 7 Lista de gráficos GRÁFICO 1- Movimentação de contêineres referente ao peso e quantidade movimentada ............................................................................................................. 38 GRÁFICO 2 - Amostra de interesse do CTM pelas empresas entrevistadas ............ 66 GRÁFICO 3 - Valor FOB de exportação e importação dos municípios do Vale do Paraíba .. ................................................................................................................... 74 8 Lista de tabelas TABELA 1 - Vantagens Potenciais da Conteinerização ............................................ 34 TABELA 2 - Movimentação unitária anual de contêineres nos portos brasileiros, no ano de 2012 .............................................................................................................. 36 TABELA 3 - Movimentação unitária de contêineres nos portos brasileiros, referente aos anos de 2007 a 2011 .......................................................................................... 37 TABELA 4 - Classificação do porte segundo a receita bruta anual das empresas pelo BNDES ...................................................................................................................... 39 TABELA 5 - Classificação do porte segundo sua receita bruta anual das empresas pelo SEBRAE ............................................................................................................ 40 TABELA 6 – Classificação do porte da empresa segundo seu número de funcionários ............................................................................................................... 40 TABELA 7 - Benefícios potenciais do transporte colaborativo, para o embarcador e transportador ............................................................................................................. 59 TABELA 8 - Forma de elaboração de questionário para empresas .......................... 62 TABELA 9 - Estimativa de quantidade de TEUS exportados pelas empresas do Vale do Paraíba ................................................................................................................. 65 TABELA 10 - Reduções de distâncias Porto de São Sebastião e Porto de Santos .. 71 TABELA 11 - Redução em potencial do CO2 no meio ambiente ............................. 72 TABELA 12 - Exportação e Importação das empresas do Vale do Paraíba ............ 74 9 Lista de abreviaturas e siglas ABRATEC - Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários CDSS - Companhia Docas de São Sebastião DER - Departamento de Estradas e Rodagem DERSA - Desenvolvimento Rodoviário S/A EIA - Estudo de Impacto Ambiental EIA/RIMA - Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental de São Sebastião EMPLASA - Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano FEU - Forty Feet Equivalent Unit, IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística PSS - Porto de São Sebastião RIMA - Relatório de Impacto Ambiental SEBRAE - Serviço Brasileiro de Apoio as Micros e Pequenas empresas SECEX - Secretaria de Comércio Exterior SISCOMEX – Sistema Integrado de Comércio Exterior TEBAR - Terminal Marítimo Almirante Barroso TEU - Twenty Feet Equivalent Unit 10 SUMÁRIO Introdução ................................................................................................................... 9 1.1 2 Conceituação de ambiente........................................................................... 12 1.1.1 O Vale do Paraíba ................................................................................. 13 1.1.2 O Porto de São Sebastião ..................................................................... 18 1.1.3 A Rodovia dos Tamoios ......................................................................... 25 A conteinerização ............................................................................................... 28 2.1 Definição de contêiner.................................................................................. 29 2.1.1 Tipos de contêineres ............................................................................. 32 2.1.2 Vantagens do contêiner ......................................................................... 34 2.1.3 Movimentação e perspectiva de crescimento da movimentação de contêiner no Brasil ............................................................................................. 35 3 4 Classificação das empresas............................................................................... 39 3.1 Exportação e importação ............................................................................. 41 3.2 Requisitos e características das empresas exportadoras e importadoras ... 42 Logística ............................................................................................................. 45 4.1.1 Custos logísticos.................................................................................... 49 4.1.2 Transportes ........................................................................................... 50 4.2 Supply Chain Management (SCM) ou Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos........................................................................................................... 53 4.3 Collaborative, Planning, Forecasting and Replenishment (CPFR) ............... 55 4.4 Collaborative Transportation Management (CTM) ....................................... 57 5 Metodologia........................................................................................................ 61 6 Resultados e discussão ..................................................................................... 64 7 Conclusões ........................................................................................................ 80 Referências ............................................................................................................... 86 11 Apêndices.................................................................................................................. 94 12 Introdução Devido à globalização atual em um mundo onde as empresas devem ser altamente competitivas e flexíveis às mudanças em seu meio, cabe as mesmas buscarem soluções que reduzam os custos do produto final e agilizem seu transporte. A evolução da logística vem acontecendo com o passar dos anos, assim como termos relacionados a essa prática, devido aos estudos realizados por diversos especialistas como Fleury (2009); Bowersox e Closs (2009); Ballou (2008), por exemplo, com o objetivo de otimizar o transporte de cargas e poder atender aos clientes com o menor custo total, dada a melhora nos processos que possam permitir que este valor seja abatido no produto final. Pensando desta forma, o Collaborative Transportation Management (CTM) ou “Transporte Colaborativo”, poderia ser sugerido como uma ferramenta de auxilio para a movimentação de cargas no Vale do Paraíba, juntamente com a utilização de contêineres. Com base na realização de um estudo teórico sobre a conceituação e relevância do tema abordado, para demonstração de benefícios e riscos que esta prática poderia proporcionar. A justificativa para a importância da pesquisa é o fato de que a colaboração entre as empresas envolvidas no processo de exportação e importação de mercadorias, pode ser uma possibilidade para a otimização das exportações e importações realizadas pelas empresas do Vale do Paraíba, onde empresas concorrentes passariam a agir em conjunto, com a formação de alianças em busca de um beneficio para todos os envolvidos nesse ciclo. Tendo como problematização e hipótese que a movimentação de contêineres vem aumentando anualmente, de acordo com a ABRATEC (2011) e ANTAQ (2012) e o crescimento da industrialização nos municípios do Vale do Paraíba vem acompanhando este desenvolvimento (ALMEIDA, 2011; PRINCE, 2006; EMPLASA, 2012), alternativas de atendimento, na busca por hipóteses para estas modalidades em crescimento considerável devem ser realizadas, idealizando que possivelmente 9 possa existir uma demanda no Porto de São Sebastião, para assim colaborar na minimização dos gargalos logísticos nas operações. Dado que a movimentação de contêineres no Porto de São Sebastião não é usual e o porto mais próximo à cidade de São Sebastião é o Porto de Santos, que no momento atual de pesquisa enfrentava gargalos logísticos, a pesquisa busca identificar atributos durante o desenvolvimento do trabalho que indiquem a possibilidade de atendimento para contêineres no Porto de São Sebastião (PSS), com base na infra-estrutura atual, juntamente com a ideia da colaboração entre as empresas, ou seja, a operação via CTM, para que estas possam realizar o embarque das mercadorias de forma eficiente. O objetivo geral é dar visibilidade ao conceito do Collaborative Transportation Management (CTM), ou seja, a colaboração entre as partes que estariam envolvidas nesse processo, buscando atributos no PSS para que este possa ser sugerido como uma alternativa para realizar operações com cargas conteinerizadas com o auxilio do colaborativismo entre as empresas exportadoras e/ou importadoras da região do Vale do Paraíba. Com base em uma análise teórica do conceito abordado e a infraestrutura oferecida pelo Porto de São Sebastião, no ano da pesquisa, mais precisamente entre os anos de 2011 e 2012, analisando riscos e benefícios da prática, nas condições atuais do levantamento dos dados. A pesquisa tem como objetivo específico, realizar um levantamento das empresas no Vale do Paraíba e sua capacidade exportadora e/ou importadora; obter levantamentos da capacidade de operacionalizar os contêineres no PSS; a apresentação das vantagens e desvantagens da utilização dos contêineres e por fim conseguir um levantamento das empresas com capacidade para operar via CTM. A divisão do trabalho é dada da seguinte forma: inicialmente, conceituou-se o ambiente estudado, onde realizou-se uma abordagem resumida sobre a localização do Vale do Paraíba, demonstrando os municípios localizados nesta região, também fez-se um levantamento sobre o crescimento da industrialização nestes municípios. No segundo capítulo do trabalho, em continuidade ao ambiente de estudo, breves comentários sobre o Porto de São Sebastião foram realizados com o intuito de melhorar o entendimento sobre a infra-estrutura, localização, estatísticas sobre o 10 volume de exportação de cargas em geral, histórico e fatores de relevância ao estudo. A Rodovia dos Tamoios está inserida no terceiro capítulo do trabalho, sendo este o terceiro ambiente demonstrado na pesquisa, onde se comentou brevemente a relevância da Rodovia para o tema abordado, por ser a Rodovia principal de acesso à cidade de Caraguatatuba, para assim chegar-se ao Porto de São Sebastião. A conteinerização e os tipos de contêineres foram demonstrados no quarto capítulo do trabalho com a finalidade de apresentar os modelos existentes e utilizados no desenvolvimento da pesquisa. Apontando de forma teórica, os benefícios e riscos dos mesmos (BOWERSOX E CLOSS, 2008). Prosseguindo, abordou-se as características das empresas que poderiam participar desta modalidade de transporte, com o propósito de demonstrar que toda empresa que estiver enquadrada nos requisitos demonstrados no capítulo 4 seriam capazes de se inserir no contexto proposto no estudo. Logo após, conceituou-se os temas oriundos à logística, como a definição da palavra e a aplicação da logística nos processos de movimentação de cargas, onde se realizou resumidos comentários sobre as práticas consideradas colaborativas, como o Supply Chain Management (SCM) e o Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment (CPRF), para assim dar a definição do conceito do Collaborative Transportation Management (CTM). Após definição do tema abordado, dados da pesquisa são referenciados e como conclusão, demonstrou-se os benefícios e riscos encontrados para conceito, buscando atributos no Porto de São Sebastião que visem minimizar os impactos da chegada de uma nova modalidade no mesmo, para assim, poder ser considerado uma alternativa para implantação do conceito na região. 11 Referencial Teórico 1.1 Conceituação de ambiente Para melhor apresentação e contextualização do estudo, torna-se necessária a apresentação dos ambientes de estudo, ou seja, as partes que foram avaliadas e analisadas no desenvolvimento do trabalho. Partindo deste principio, torna-se necessária uma apresentação do ambiente estudado, apontando fatores relevantes ao estudo. Para Sanchéz (2009) o conceito de ambiente, no campo do planejamento e gestão ambiental, é considerado amplo por poder envolver a natureza e a sociedade, multifacetado pela possibilidade de ser analisado de diferentes perspectivas e maleável porque ao ser considerado amplo e multifacetado, pode-se ampliar ou reduzir este ambiente de acordo com as necessidades e interesses analisados, das partes envolvidas. Já de acordo com Odum e Sarmento (1997) apud Barbieri et al (2012) os ambientes se distinguem em três tipos: 1º tipo de ambiente: é aquele que foi desenvolvido ou fabricado pelos humanos, composto pelas cidades, parques industriais e corredores de transporte, como as ferrovias e portos; 2º tipo de ambiente: é o ambiente domesticado, ou seja, adaptado para atender as necessidades dos seres humanos quanto à utilização deste ambiente, o que envolve as áreas agrícolas, florestas plantadas, açudes, por exemplo; 3º tipo de ambiente: o ambiente natural que são as matas virgens e outras forças da natureza que não dependem de fluxos de energia 1 que sejam diretamente controladas pela ação humana, como já acontece nos tipos anteriores. 1 Neste contexto, Odum e Sarmento (1997) se referem às forças da natureza, como os ventos e as águas, sendo estes considerados fenômenos naturais, desprovidos da intervenção humana. 12 Dada a definição de ambiente, seguem as descrições dos ambientes estudados e as devidas pontuações de cada, considerando que estas informações ou dados sejam relevantes ao tema abordado e discutido, para desenvolvimento do trabalho. 1.1.1 O Vale do Paraíba A região do Vale do Paraíba tem uma localização privilegiada, pois esta situada entre os maiores pólos econômicos do Brasil, no caso, Rio de Janeiro ao Sul e São Paulo ao Leste, sendo estas as regiões metropolitanas mais importantes do país, por concentrar uma parcela considerável do PIB do Brasil, fato este que fez a região ficar conhecida como “Vale da Fortuna” (PRINCE, 2006). Sua superfície equivale a 16.268 km, em sua composição existem 39 municípios, os limites de estado, é dado pelos Estados de Minas Gerais e Rio de Janeiro. O destaque atual da região do Vale do Paraíba é referente à concentração dos pólos tecnológicos e industriais de grande importância para o Brasil, pois os parques industriais da região são considerados um dos mais avançados do Brasil por apresentarem tecnologia de ponta e produção industrial diversificada, incluindo neste contexto os setores de aviação, automobilísticos, telefonia, televisores, maquinário pesado, química têxtil, alimentação, siderúrgica, entre outros. Já no setor agropecuário, a região ganha destaque com a produção de arroz, mandioca, milho, batata, tomate, feijão, verduras e floricultora e na pecuária a produção de leite faz com que esta região seja considerada uma das principais produtoras no Estado de São Paulo, de acordo com Prince (2006). A região também ganha destaque nacional pela sua diversidade e intensidade nas atividades econômicas (Emplasa2, 2012), tendo como ponto de discussão também a produção industrial, considerada altamente desenvolvida nos municípios 2 EMPLASA - Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano – é uma empresa de apoio ao planejamento, programação, organização, coordenação e execução dos serviços comuns de interesse metropolitano ou relativo a eles. 13 da região, surgindo novamente alguns setores anteriormente citados no ano de 2006 ainda como destaques, como os setores automobilísticos, bélico, aeronáutico, aeroespacial nos municípios que se localizam no eixo da Rodovia Presidente Dutra, as atividades petroleiras no Litoral Norte e o turismo na Serra da Mantiqueira, Litoral e cidades históricas, sendo esta criada pelo projeto de lei 66/2011 (EMPLASA, 2012). Na área dos transportes, o Vale do Paraíba possui a Rodovia Presidente Dutra, a Rodovia dos Tamoios, o Porto de São Sebastião, a Rodovia Carvalho Pinto que esta localizada paralelamente à Dutra, que faz a ligação da região com São Paulo e os aeroportos de São José e Taubaté de acordo com Prince (2006). Para melhor localização e entendimento da região, a figura 1 demonstra a localização do Vale do Paraíba no mapa, primeiramente na América do Sul, em seguida sua localização dentro do Brasil sendo esta situada no estado de São Paulo e por fim o Vale do Paraíba e seus respectivos municípios, sem uma identificação mais detalhada dos mesmos como demonstra a ultima imagem na figura. Figura 1: Localização do Vale do Paraíba (Fonte: EXPLOREVALE) A área total do Vale do Paraíba corresponde a 6,52% do Estado de São Paulo onde os 39 municípios localizados nesta área, são divididos em 5 sub-regiões (EMPLASA, 2012). Na Figura 2 os municípios do Vale do Paraíba são localizados de forma mais clara, pois esta figura demonstra as legendas com o nome de cada município que faz parte desta região, sem a demonstrar as sub-regiões. 14 Figura 2: O Vale do Paraíba e seus municipios (Fonte: www.emtu.sp.gov.br) A industrialização do Vale do Paraíba foi marcada por diversos eventos de acordo com Ferreira3 (2006). O autor comenta que o processo de modernização do Brasil, com os processos de industrialização e a urbanização iniciada no século XIX, fez com que surgisse uma racionalização do transporte de café, a principal fonte de renda de muitos trabalhadores e o alicerce da economia brasileira na época, tudo isso forçou os trabalhadores a certas adaptações e modificações para cada fase de industrialização. 3 FERREIRA, Hamilton Rosa. O advento da ferrovia e a modernização do Vale do Paraíba . In PRINCE, Ana Enedi (org.). Metodologias Diversificadas para o Ensino da história local: Vale do Paraíba. Taubaté/SP: Cabral editora e livraria universitária, 2006 15 Para Ferreira (2006) as fases de industrialização no Vale do Paraíba, ocorreram em fases distintas, como demonstra a seguir. A primeira fase da industrialização no Vale do Paraíba, aconteceu entre os anos de 1870 a 1914, anos em que a industrialização foi vista como uma porta para novos empregos, pois desvinculava a exploração das terras, após a crise cafeeira que aconteceu na região. Nesta época, as fábricas de produtos alimentares, têxteis e cerâmica eram predominantes. A substituição de produtos industriais, que antes eram importados, nos anos de 1914 a 1943, alavancou a industrialização na região, pois surgiram fábricas de transformação de minerais, produtos agropecuários, têxteis, entre outros. A implantação de grandes fábricas metalúrgicas e mecânicas, a criação do pólo tecnológico em São José dos Campos e a modernização das indústrias de bens de consumo aconteceram entre os anos de 1943 a 1970, com a inauguração da Rodovia Presidente Dutra, Usina Siderúrgica de Volta Redonda e o Centro Técnico Aeroespacial, sendo esta considerada pelo autor a terceira fase da industrialização do Vale do Paraíba. Entre os anos de 1970 e 1996, ocorreu uma aceleração no processo industrial e o início de uma profunda crise para o Vale do Paraíba que havia se consolidado no setor fabril. A crise no Vale do Paraíba é marcada pela defasagem tecnológica, a crise do petróleo, cortes com os gastos públicos e fim das encomendas governamentais. Após o ano de 1996, os investimentos voltam a acontecer na região, com a instalação de empresas no Vale do Paraíba como um todo, aquecendo novamente a economia da região, finaliza Ferreira (2006). A metropolização em grande escala da região do Vale do Paraíba faz com que as regiões de São Paulo, Campinas, Baixada Santista e a Região do Vale do Paraíba e Litoral Norte sejam consideradas regiões de importância estratégica (EMPLASA, 2012) o que demonstra que estudos para a identificação das oportunidades que podem existir nessa região em crescimento expressivo, são de fundamental importância, para que este desenvolvimento ocorra de forma ordenada. O Vale do Paraíba sofreu diversas modificações e transformações com a construção das rodovias, facilitando assim o escoamento de diversos produtos 16 produzidos pelas cidades ao longo dos anos, pois a região tinha uma cultura tradicionalmente agrícola e a industrialização e urbanização das cidades fez com que esta região ganhasse um novo foco com as indústrias e novos moradores, (FERREIRA, 2006). De acordo com Almeida (2011), a Região do Vale do Paraíba está na mira dos investidores, pois o mesmo acredita que o Estado de São Paulo tem a melhor infra-estrutura, mão-de-obra qualificada, cadeia de fornecedores, mercado consumidor, entre outros fatores que estimulam a procura pelos municípios do estado para investir em instalações novas ou expansão dos negócios. Prosseguindo, Almeida comenta que nos anos de 2009 e 2010, a Investe SP4 levou para a Região do Vale do Paraíba cinco empresas que no total de investimento na construção das fábricas vão gastar R$ 3,4 bilhões e estas mesmas fábricas, o que significaria um desenvolvimento econômico e social para a região do Vale do Paraíba, pontua Almeida (2011). A localização de parques industriais e a presença de empresas de ponta nos setores automobilístico, aeroespacial, petrolífero e farmacêutico, como dito anteriormente, e os pólos científicos e econômicos, o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) e o Instituto de Aeronáutica (ITA), o crescimento populacional (EMPLASA, 2012), fortalecem a ideia de que estudos para um melhor escoamento de mercadorias sejam realizados. 4 INVESTE SP - Agência Paulista de Promoção de Investimentos e Competitividade - É uma entidade social autônomo de direito privado, vinculada à Secretaria de desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia e criada pelo Governo do Estado de São Paulo. Maiores informações, disponível em: <http://www.investe.sp.gov.br> . 17 1.1.2 O Porto de São Sebastião Para Souza Junior (2008): A noção de porto não se confunde com a de simples acidente geográfico, embora neste tenha sua origem. No passado, e ainda hoje, o acidente geográfico determina o porto, como lugar escolhido dentre aqueles que reúnam o maior número de características facilitadoras para o seu aproveitamento. Cretella Júnior citado por Souza Júnior (2008, p. 19), diz que porto: é a conjugação da terra firme e da água, obra da natureza, escolhida pelo homem em razão de sua funcionalidade [...] a forma que as águas tomam ao preencher os espaços terrestres, bem como a profundidade do elemento líquido, perto das terras, constituem fatores determinantes na eleição do porto. O porto é um objeto natural físico, um dado da natureza, que no sentido fiscal e administrativo é um ambiente oportuno para as operações de desembarque e embarque de pessoas e de carga e descarga de coisas (SOUZA JÚNIOR, 2008). Para o intercâmbio comercial, os portos são estruturas básicas, tanto interno quanto externo, na cadeia de transportes, pois nas instalações portuárias interligações indispensáveis entre os modais marítimos e terrestres são realizadas, fator importante para o desenvolvimento regional, pois geram empregos e aumento das receitas tributárias da região onde ocorrem essas movimentações. Analisando uma expansão das empresas brasileiras no exterior, o desenvolvimento das atividades portuárias é uma condição básica para que esta expansão seja possível, já que 95% das mercadorias que saem ou entram no Brasil são movimentadas via portos, finaliza Souza Junior (2008). Partindo desta ideia, seguem as características do Porto de São Sebastião, relevantes ao estudo. Com dados encontrados no EIA/RIMA (2011), historicamente falando sobre o Porto de São Sebastião, comentou-se que sua implantação no que se diz respeito à 18 sua infra-estrutura, o porto público teve inicio nos anos de 1940, tendo iniciado o projeto em 1934 e suas obras sendo estendidas até o ano de 1954, e o Terminal Marítimo Almirante Barroso (TEBAR) teve inicio às obras em meados dos anos 1960, sendo estes fatores considerados decisivos para o desenvolvimento econômico da região de São Sebastião. A figura 3 demonstra as obras iniciais do projeto de construção do Porto de São Sebastião, no ano de 1940. Figura 3 - Obras do Projeto Original, em 1940 (Fonte: EIA/RIMA, 2011) O Porto de São Sebastião está situado a 200 km de São Paulo capital, sua inauguração e liberação para o tráfego ocorreram em 1955, mais precisamente em 20 de janeiro de 1955. O canal localiza-se entre a própria cidade de São Sebastião e Ilhabela, o que torna este privilegiado sendo considerado uma das melhores áreas portuárias do mundo, quanto à localização (EIA/RIMA, 2011). Ainda no Porto de São Sebastião, encontra-se o Terminal Marítimo Almirante Barroso, o TEBAR, como dito anteriormente, que pertence à Petrobras Transportes S/A, sendo esta uma empresa subsidiária da Petrobrás, para a exploração de óleos, derivados de petróleo e álcool combustível de acordo com o EIA/RIMA (2011). 19 Falando um pouco mais sobre o histórico do Porto de São Sebastião, sua administração no ano de 1989 ao ano de 2007, era realizada pela DERSA5, até a modificação na administração do Porto em meados de 2007, ano em que a Companhia Docas de São Sebastião6 (CDSS) assume o controle das administrações do Porto de São Sebastião. A CDSS é uma empresa de propósito específico, criada por Decreto estadual 52.102/07 (EIA/RIMA, 2011). Os produtos que são importados em volume considerável no Porto são: sulfato de sódio, malte, cevada, barrilha, máquinas e equipamentos, bobinas de fios de aço, trigo, produtos siderúrgicos e cargas gerais. Já os produtos de exportação são: peças, veículos, máquinas e equipamentos, produtos siderúrgicos e cargas gerais. O Porto de São Sebastião é público, e no ano de 2010 movimentou aproximadamente 655 mil toneladas de produtos7. O acesso ao Porto de São Sebastião pode ser realizado pelo modal rodoviário ou modal marítimo, como segue: Pelo modal rodoviário, a estrada principal de chegada até a cidade de São Sebastião é a Rodovia dos Tamoios, sendo uma estrada obrigatória para chegada à cidade, passando pela cidade de Caraguatatuba primeiramente, após a descida da Serra do Mar. No caso das empresas localizadas no Vale do Paraíba o acesso pode ser realizado pela Via Dutra, que faz intersecção com a Rodovia dos Tamoios, estrada principal de acesso ao Porto de São Sebastião. Pelo modal marítimo, o acesso se dá pelas duas barras de entrada demarcadas pelos faróis, respectivamente, da Ponta das Canas, no norte, e da Ponta das Selas, no sudoeste da ilha de São Sebastião. A primeira, barra norte possui 550m de largura e profundidade de 18m; e a segunda, barra sul, 5 DERSA - Desenvolvimento Rodoviário S/A – Empresa de economia mista, fundada no ano de 1969. Tem como principal acionista o Governo do Estado de São Paulo, sendo esta responsável pelo desenvolvimento e introdução de diversas tecnologias no campo da engenharia rodoviário no Brasil. 6 Companhia Docas de São Sebastião – Empresa de economia mista, sendo a atual Autoridade\Administradora Portuária. 7 As informações referentes ao porto de São Sebastião foram extraídas do site do Porto de São Sebastião. Informações disponíveis em: <http://www.portodesaosebastiao.com.br> 20 largura de 300m, com profundidade de 25m. Os canais de acesso correspondentes dispõem, respectivamente, de largura e profundidade de 500m e 18m (norte) e 300m e 25m (sul), num total de 22,8km de extensão, conforme a figura 4. Figura 4 – Vista aérea do Porto de São Sebastião (Fonte: ANTAQ, 2012) As instalações para atracação encontradas no Porto de São Sebastião, em sua totalidade medem 362 metros, sendo estes distribuídos em 4 berços. O berço principal tem 150 metros de comprimento, estando este associado a dois dolphins8, totalizando assim 375 metros de extensão, permitindo a atracação de navios de até 250 metros, com no máximo 9 metros de profundidade. Os quatro berços restantes, são berços internos, tem um comprimento e profundidade menores, sendo a profundidade igual a 7 metros nestes berços, podendo atender às embarcações de porte menor (EIA/RIMA, 2011). Como ilustra a imagem a seguir: 8 Dolphins: são instalações portuárias com a finalidade de auxiliar a amarração do navio. 21 Figura 5 - Porto de São Sebastião: instalações de atracação (Fonte: EIA/RIMA, 2011) Atualmente, o Porto de São Sebastião realiza suas movimentações de cargas com apenas um berço de atracação. Tal condição torna imprescindível a criação um regulamento para controle e uso correto deste único berço que existe até o momento no Porto de São Sebastião. O regulamento operacional do Porto de São Sebastião9 pode ser localizado no site do PSS, sendo possível verificar os processos inerentes às operações portuárias. As instalações de armazenagem presentes no Porto são demonstradas na figura 6, em sua composição existem quatro armazéns e quatro pátios de acordo com o EIA/RIMA (2011). Onde o armazém nº. 3 possui uma área de 1.331 m² e os outros três armazéns, que estão localizados na retaguarda do pátio 3, tem 2.000 m² cada um o que totaliza uma área de 6.000m². Estes armazéns são cobertos por uma lona sintética10 e estrutura de aço. Os pátios 1 e 2 são descobertos e totalizam uma área de 65.800 m², estes pátios são cercados e neles acontecem a armazenagem de contêineres,veículos, 9 PORTO DE SÃO SEBASTIAO. Regulamento Portuário. Disponível em: <http://portodesaosebastiao.com.br/pt-br/documentacao.asp> 10 As lonas sintéticas impedem a propagação de chamas, no caso de incêndios. 22 máquinas e equipamentos, carga geral e outras cargas que não tenham a necessidade de cobertura. Nesses espaços também se localiza uma sala de conferentes, abrigo para retrabalho e casa de força. Os pátios 3 e 4 são pátios não alfandegados, sendo o primeiro utilizado para a montagem de tanques de aço e o segundo para deposição de materiais provenientes de obras de dragagem de manutenção (EIA/RIMA, 2011). Figura 6 - Porto de São Sebastião: instalações de armazenagem (Fonte: EIA/RIMA, 2011) A movimentação no porto em 2011 foi equivalente a 669.423 toneladas, sendo este volume referente à exportação e importação de produtos no mesmo ano. Classificou-se como principais cargas de importação: cargas de projeto, máquinas e equipamentos, cargas rolantes, carga viva, produtos destinados ao apoio offshore11 e a construção de dutos submarinos, barrilha, sulfato de sódio, malte e cevada, sendo os mesmo produtos classificados como principais produtos de exportação também em balanço realizado pelo Porto de São Sebastião (2012)12. 11 12 Offshore: Atividades desenvolvidas em alto mar Características do Porto de São Sebastião. Disponível em: <http://www.portodesaosebastiao.com.br/pt-br/caracteristicas.asp> 23 A estatística13 de movimentação do Porto Organizado nos últimos cinco anos, ou seja, de 2007 a 2011 como demonstra o Apêndice 1, sendo os valores demonstrados na mesma referente a toneladas, de acordo com informações do Porto de São Sebastião (2012). O conceito de Porto Organizado é jurídico e definido pela Lei dos Portos nº. 8.630/93. A área do porto organizado é aquela que é compreendida pelas instalações portuárias, como por exemplo, piers de atracação e acostagem, docas, cais, ancoradouros, armazéns, edificações, vias de circulação interna, assim como sua infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário, de acordo com Souza Júnior (2008). Keedi e Mendonça (2000) consideram que portos organizados são aqueles que estão aparelhados e foram construídos para o atendimento das necessidades de movimentação, armazenagem das mercadorias e navegação, sendo estes portos explorados ou concedidos pela União, cujo controle de operações portuárias e o trafego são administrados por estatais vinculadas ao Ministério dos Transportes. Para a realização de operações de movimentação de cargas e atracação de navios e os serviços que são prestados no porto, deve-se solicitar que estas operações sejam realizadas por alguma empresa de operação portuária, que seja qualificada e os encargos sobre as prestações de serviços serão cobrados por parte destas empresas para a realização do serviço (SOUZA JÚNIOR, 2008; KEEDI E MENDONÇA, 2000). O operador portuário de acordo com Souza Júnior (2008) é a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operações portuárias, constituídas pela movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado. 13 Estatísticas de movimentação no Porto organizado. Disponível em: <http://www.portodesaosebastiao.com.br/pt-br/estatisticas.asp> 24 Prosseguindo o autor comenta que os operadores portuários devem seguir o regulamento vigente no porto em que serão prestados os serviços e demais normas legais relativas ao transporte marítimo. 1.1.3 A Rodovia dos Tamoios A Rodovia dos Tamoios (SP-099) faz a ligação das cidades de São José dos Campos no Vale do Paraíba e Caraguatatuba no Litoral Norte, é uma estrada de importância para a chegada das mercadorias do Vale do Paraíba por fazer intersecções com as seguintes rodovias: Via Dutra (BR-116), Rodovia Rio-Santos (SP-55/ BR-101) de acordo com o Departamento de Estradas e Rodagem (DER, 2012). A construção da Rodovia dos Tamoios foi realizada pelo DER no ano de 1930, sendo que a extensão da rodovia tem o equivalente a 82 km. No governo de Jânio Quadros, em meados de 1957, a Rodovia foi pavimentada onde o método utilizado ficou nomeado como “Mixed in Place” popularmente conhecido como “virado paulista” (DER, 2012). Problemas como o excesso de lama e pó que existiam na rodovia, foram minimizados, pois a estrada era considerada intransitável, aliando os problemas estruturais e a neblina constante, que causavam graves acidentes a quem utilizava esta rodovia, na maioria das vezes por apresentar tais condições de tráfego, de acordo com o DER (2012). O inicio da Rodovia dos Tamoios (SP-099) tem encontro com a Rodovia Presidente Dutra (BR-116), que faz parte da área urbana do município de São Jose dos Campos e seu fim faz entroncamento com a Rodovia Rio-Santos (SP-055) em Caraguatatuba de acordo com a Desenvolvimento Rodoviário S/A (DERSA) (EIA/RIMA,2011) A SP-099 é uma das principais ligações entre os municípios do Litoral Norte e demais regiões do estado de São Paulo, incluindo a Região Metropolitana (RMSP), sendo esta região interligada à Rodovia dos Tamoios pelas Rodovias Governador Carvalho e Ayrton Senna de acordo com o DERSA (EIA/RIMA,2011). O aumento no fluxo durante a temporada e finais de semana, pode ser notável na SP-099, o que 25 reflete em alguns congestionamentos devido à estrutura atual da rodovia completa o DERSA (EIA/RIMA, 2011) No momento do desenvolvimento da pesquisa, a Rodovia dos Tamoios estava em inicio de obras para a sua duplicação, portanto, comentou-se no desenvolvimento do trabalho, a utilização da Rodovia dos Tamoios em sua estrutura atual (ou seja, sem mencionar sobre sua ampliação para comparação dos benefícios e riscos), para utilização e mensuração de atributos, pois sem o acabamento da ampliação da Rodovia é ilusório se pensar em mensurar tais atributos, sem ter dados que sejam relevantes para esta afirmação. Alguns projetos em andamento, como os contornos viários de Caraguatatuba e São Sebastião integram o pacote de duplicação da Rodovia dos Tamoios,sendo estes considerados fatores estratégicos para a logística e infra-estrutura de transporte do Estado de São Paulo e são considerados de grande importância para a viabilização da expansão das atividades econômicas do município, segundo o DER (2012). O início da duplicação equivale a 54 km, já que este trecho tem início em São José dos Campos seguindo até o alto da serra (DER, 2012). Com a construção do Contorno Sul, a capacidade rodoviária entre os municípios de São Sebastião e Caraguatatuba será fortalecida e criará uma via alternativa ao atual trecho rodoviário da Rodovia Rio-Santos. Tal ampliação deverá atender ao aumento de tráfego, que poderá acontecer futuramente (EIA/RIMA, 2011). Atualmente, a duplicação da Rodovia dos Tamoios encontra-se em andamento, o que afeta o tráfego de veículos, pois existem interdições da rodovia em determinados horários e trechos em ambos os lados da Rodovia dos Tamoios. Tais interdições podem ser verificadas no site do DER que disponibiliza os horários de paralisação da Rodovia dos Tamoios. A duplicação da Nova Tamoios14 de acordo com o DER (2012), visa a criação de um novo acesso ao Porto de São Sebastião, desviando o fluxo de caminhões da área urbana, como uma forma de reduzir os congestionamentos que possam surgir 14 Nova Tamoios – Nome do Projeto de Duplicação da Rodovia dos Tamoios, sendo este administrado pela DERSA 26 devido a um fluxo maior de caminhões no Porto de São Sebastião, bem como aumentar a segurança dos usuários desta rodovia para sua chegada ao Porto de São Sebastião (EIA/RIMA, 2011). 27 2 A conteinerização O transporte de mercadorias dentro de contêineres é definido como conteinerização (BOWERSOX E CLOSS, 2008). Estas cargas podem ser intercambiadas e oportunamente transferidas e carregadas entre diferentes tipos de modais de transporte, mesmo que estas mercadorias apresentem diferentes tamanhos, de acordo com Moura e Banzatto (2007) apud Mello et al (2010). Na concepção de Bowersox e Closs (2008) o termo conteinerização tem como objetivo o aumento da eficiência no manuseio dos materiais, transformando cargas fracionadas, em um volume único. De acordo com Dias (1993) a busca frequente por melhorias e competitividade entre as empresas de um modo geral, torna indispensável a criação de uma “embalagem” que comporte e atenda às necessidades dos exportadores e clientes, para que a exportação e importação de produtos ocorra de acordo com o esperado. Pois caso a diversidade fosse muito grande dessas “embalagens” para transportar as mercadorias, seria praticamente impossível unificar as cargas e transporta-las de forma eficiente, devido à falta de uma padronização no transporte de mercadorias, que poderiam ter um volume diferente, em um mesmo modal (DIAS, 1993). Para Guandalini (2007) no ponto de vista do comércio mundial, o contêiner foi a invenção que mais causou impacto nas movimentações de cargas, ou seja, a exportação e importação de mercadorias. Tal impacto, na concepção do autor ocorreu porque esta nova modalidade de “embalagem” proporcionou uma redução no tempo de embarque das mercadorias nos navios cargueiros. Pois por mais que o contêiner, ainda não estivesse padronizado, como está atualmente, proporcionaram a redução do tempo de embarque e a movimentação de trabalhadores nas operações de embarque, simplesmente por unitizar as cargas. Permitindo assim, que cargas fracionadas, que são cargas cujo volume não completa uma embalagem de transporte ou veículo, pudessem ser consolidadas com cargas compatíveis para o preenchimento e aproveitamento total do contêiner. Prosseguindo, o autor comenta que as exportações mundiais tiveram um crescimento de 500%, quando se compara as movimentações de exportação dos 28 anos de 1980 a 2007, graças à utilização deste novo modelo de “embalagem” de transporte de mercadorias, o contêiner (GUANDALINI, 2007). Keedi (2002) comenta que o contêiner foi desenvolvido pela empresa Sealand, uma empresa de navegação dos Estados Unidos, em meados de 1956. E que em apenas 45 anos da existência do contêiner, no ano de 2001 haviam sido movimentados cerca de 200 milhões de contêineres de 20 pés, fato que possibilita dizer que a utilização do contêiner, um equipamento de grande utilidade no ponto vista técnico, foi um grande marco para a globalização na segunda metade do século XX, fato que modificou o transporte e a forma de unitizar mercadorias, permitindo assim uma integração dos países de forma mais rápida (KEEDI, 2002). A escolha do contêiner correto é uma questão importante, pois a utilização de um equipamento inadequado poderia prejudicar o embarque do mesmo e possivelmente gerar gastos desnecessários em frete (KEEDI E MENDONÇA, 2000). Em termos de movimentação de produtos acabados, Ballou (2008) caracteriza as embalagens de transporte de mercadorias como uma forma de movimentar os produtos sejam estes acabados ou semi-acabados, sem provocar avarias nestes produtos que serão exportados, priorizando as padronizações destas embalagens como forma de garantir a armazenagem e manuseio de forma eficiente. 2.1 Definição de contêiner Contêiner segundo a definição Artigo 4º do Decreto 80.145 de 15 de agosto de 1977 é: O container é um recipiente construído de material resistente, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez, dotado de dispositivo de segurança aduaneira e devendo atender às condições técnicas e de segurança previstas pela legislação nacional e pelas convenções internacionais ratificadas pelo Brasil. A navegação marítima vem evoluindo com o passar dos anos bem como o modo de transportar as mercadorias sem que estas fiquem expostas às variações do 29 tempo e possíveis danos no decorrer do transporte de sua origem ao seu destino. Podem-se levar em consideração as evoluções tecnológicas, a melhoria da engenharia naval, o volume de produção das empresas bem como a necessidade de expandir o mercado e ter acesso aos produtos importados para desenvolvimento de produtos mais competitivos, entre outros fatores que ocorrem com a globalização e desenvolvimentos de tecnologias para a melhoria dos processos, redução de custos e lead time15, para que estas mercadorias cheguem ao cliente, com maior agilidade e sem avarias (VANTINE, 2012). A unitização das cargas teve sua origem com os pallets, segundo Dias (1993) a partir das necessidades mercadológicas e de transporte, foi evoluindo até chegar ao conceito dos contêineres que são utilizados atualmente, sendo que o conceito de unitizar se refere à união de cargas menores formando uma única carga, com um volume maior para movimentação. Prosseguindo, O autor opina que o conceito de carga unitizada seria referente à “uma carga constituída de embalagens de transporte, arranjadas ou acondicionadas de modo que possibilite o seu manuseio, transporte e armazenagem por meios mecânicos e como uma unidade” (DIAS,1993, p. 165). Panitz (2006) define o pallet ou palete de duas formas, a primeira definição encontrada é a seguinte: “plataforma retangular, usualmente feita de madeira, plástico, papelão ou metálica, onde produtos são empilhados e unitizados para fins de movimentação e estocagem.”. A segunda definição dada para pallet pelo autor é dada a seguir: Conjunto formado por um estrado e pela carga geral fracionada unitizada pelo mesmo. Pode ter peso de ate 2.000 Kg. Também chamado de estrado, ele pode ser formado por dois planos separados por vigas ou base única sustentada por pés, cuja altura reduzida ao mínimo compatível com o seu manuseio. A dimensão mais usual no Brasil é 1,00 m de largura X 1,20 m de comprimento. Os paletes podem ter uma única face de sustentação, dupla face, sentido único ou duplo sendo de encaixe da lança do equipamento de movimentação. Dependendo da qualidade do material do 15 Lead time: se refere ao tempo requerido para a entrega de um produto 30 palete e da operação logística desenhada, estes podem ser retornáveis ou descartáveis. A padronização de embalagens, com a finalidade de proporcionar melhor acondicionamento e movimentação das cargas fez com que instituições como a International Standards Organization (ISO) e American Standards Association (ASA) promovessem debates para tal discussão e atendimento das necessidades da época, ou seja, a facilidade de manusear os produtos de uma única vez ou em um volume maior para evitar assim as cargas fracionadas e trabalhos duplicados. Pois a industrialização estava em expansão, consequentemente as mercadorias deveriam ser melhores acondicionadas para serem transportadas em segurança, pois houve um aumento significativo no volume das mercadorias produzidas pelas indústrias e estas necessitavam exportar e importar mercadorias para atender a demanda (BOWERSOX E CLOSS, 2008). De acordo com a Intenational Standards Organization (ISO) citado por Mello (2010) as características do contêiner como equipamento de transporte são as seguintes: De natureza permanente e, desta forma, resistente o bastante para permitir a utilização repetida; Projetado especialmente para facilitar o transporte de mercadorias por um ou mais modos de transporte, agilizando o transbordo; Equipado com dispositivos de canto e encaixes para garfos de empilhadeiras que permitem sua pronta movimentação, particularmente sua transferência de um modo para o outro; Projetado de forma a ser facilmente estufado (preenchido) Ballou (2008) cita as dimensões padronizadas pela ISO: 8 x 8 x 20 pés ou 8 x 8 x 40 pés, os dois tipos de contêineres que serão utilizados no desenvolvimento da pesquisa. No Brasil, as medidas adotadas seguem as especificações ISO, tal regulamentação é controlada pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT)16 e o Instituto de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial 16 Verificar Apêndice 2 - Normas de Contêineres ABNT 31 (INMETRO), sendo este um órgão técnico da Secretaria de Tecnologia Industrial do Ministério da Indústria e Comércio. 2.1.1 Tipos de contêineres Para melhor entendimento, demonstram-se as dimensões dos tipos de contêineres existentes, porém o foco da pesquisa são os contêineres de 20’ e 40’, sendo estes os mais comentados durante o desenvolvimento das entrevistas com as empresas. A padronização dos contêineres quando se refere as suas medidas, estas são lidas em pés onde o símbolo é (‘) e também por polegadas, representado pelo símbolo (“). Segundo as regulamentações da ISO e ASA, a única medida que não se altera é a largura do contêiner, sendo esta 8’ ou oito pés, já a altura dos contêineres sofrem algumas alterações, sendo encontradas alturas de 8’ esta medida se refere ao padrão ISO ; 8,6’ e 9,6 ‘ sendo estas medidas padrão da ASA (SANTOS, 1982). Como dito anteriormente, para o transporte marítimo, os contêineres mais utilizados são os de 20’ e 40’, estes suportam o peso de 28.000 a 30.000 quilos, respectivamente, sendo que este valor inclui o peso o próprio contêiner, chegando até 34.000 quilos. Uma ressalva importante sobre o peso dos contêineres, é que este peso pode ter uma variação, caso a carga alojada no mesmo seja fracionada de acordo com Santos (1982). Panitz (2006) define cinco tipos de contêineres, onde demonstra as duas dimensões encontradas na ISO17 para o contêiner referenciado como “standard”, os contêineres foco da pesquisa, detalhados a seguir com os demais modelos disponíveis para o transporte de variados tipos de cargas: 17 Verificar Apêndice 3 - Dimensões típicas de contêineres, onde são referenciados os valores de acordo com a edição do ano de 2005 na norma ISO 668 e ISO 1496-1 (PANITZ, 2006, p. 117 e 118). 32 Contêiner Hipobárico: utilizado para cargas altamente perecíveis, dispondo de sistema de ventilação, vácuo e umidificação, para que o ar no interior do contêiner possa ser renovado; Contêiner open-top: são abertos na parte superior sendo destinados a cargas com tamanhos irregulares. Este tipo de contêiner é carregado somente pela parte de cima e a proteção é realizada por uma lona fixada no seu topo; Contêiner refrigerado: tem a temperatura controlada durante o transporte, através de acessórios de refrigeração instalados no mesmo. Contêiner Standard: são módulos com estrutura de aço, utilizado para o transporte de cargas não perecíveis. É o tipo de contêiner mais utilizado, devido a sua versatilidade no transporte de cargas secas. Este tipo de contêiner tem duas dimensões: 20 pés (2,44 x 6,06 x 2,59 m) tendo uma capacidade de limite de peso maior que o contêiner a seguir, e 40 pés (2,44 x 12,19 x 2,59 m)sendo utilizados para o transporte de cargas volumosas, cuja a altura é maior que o contêiner de 20 pés Contêiner ventilado: apresenta orifícios na parte lateral, de forma a manter um sistema de ventilação forçada, para proteger as cargas contra a condensação da umidade. Os contêineres de 20’ são adequados para o transporte de cargas em geral por ser considerado um contêiner mais versátil, já o contêiner de 40’ seria o adequado para o transporte de mercadorias mais volumosas (BOWERSOX E CLOSS, 2008; SANTOS, 1982). A denominação TEU ou Twenty Feet Equivalent Unit, é utilizada para se referir aos contêineres modulares de 20’, sendo estes considerados 1 módulo que servem para padronizar o tamanho dos navios porta-container de acordo com Panitz (2006) e Santos (1982). Quando se refere que este recipiente é modular, refere-se que este contêiner tem um perfeito encaixe, quando existe a necessita de ser empilhado. Por exemplo, quando se diz que um navio tem a capacidade de transportar 400 TEUS, por exemplo, quer dizer que este pode movimentar 400 contêineres de 20’. Já os contêineres de 40’ são denominados como FEU ou Forty Feet Equivalent Unit, unidade equivalente a 40 pés, sendo que estes não são utilizados 33 como referência para as medidas dos navios que transportam os contêineres de 20’. Resumindo, um contêiner de 20’ equivale a um TEU e um contêiner de 40’ refere-se a dois TEUS. (PANITZ, 2006; SANTOS, 1982). 2.1.2 Vantagens do contêiner Na concepção de Bowersox e Closs (2008) quanto aos benefícios das embalagens para transportar produtos de um modo geral, pode-se dizer que o contêiner apresenta as seguintes vantagens: Proteção contra avarias aos produtos durante o manuseio e armazenagem no ambiente físico (manuseio da fabrica para o caminhão, por exemplo), assim como fatores externos (fatores ambientais, como a exposição às temperaturas e materiais estranhos, por exemplo) Bowersox e Closs (2008) resumem as vantagens em potencial da conteinerização da seguinte forma: Vantagens potenciais da conteinerização Aumento geral da eficiência da movimentação de materiais Redução de avarias durante o manuseio e em transito Redução de ocorrência de furto Redução dos requisitos de proteção proporcionados pelas embalagens Maior proteção contra fatores ambientais Unidade de transporte reutilizável que reduz desperdícios e a necessidade de descarte do contêiner Tabela 1 - Vantagens Potenciais da Conteinerização (Fonte: adaptado - Bowersox e Closs, p.39) 34 Santos (1982) pontua que: as vantagens e desvantagens oferecidas pela unitização das cargas, devem ser de interesse das empresas o conhecimento deste recipiente, o contêiner; bem como a análise do melhor tipo de modal para o atendimento das necessidades da empresa no transporte das mercadorias, para que os produtos cheguem ao cliente final sem avarias e no tempo esperado; a compatibilidade das cargas, é outro fator importante nesta análise da utilização do contêiner; a análise dos custos de transporte, devem ser apresentadas às empresas, apontando assim as possíveis reduções dos custos logísticos envolvidos na operação e detalhamento da reunião das cargas fracionadas. Para que a partir desses dados, as empresas possa optar pela melhor modalidade de transporte para as suas necessidades (SANTOS, 1982) 2.1.3 Movimentação e perspectiva de crescimento da movimentação de contêiner no Brasil Segundo dados da ABRATEC18 (2012), a movimentação de contêineres vem aumentando significativamente nos portos do mundo, devido aos investimentos por parte dos portos e qualificação de mão-de-obra. Mello (2010) cita que o crescimento da movimentação de contêineres nos anos de 1980 a 200619 nos portos, demonstra uma preferência pelo uso do contêiner por parte das empresas exportadoras, com a finalidade de uma padronização e redução de custos. Prosseguindo, o autor realiza uma comparação de que a movimentação dos contêineres teve um crescimento maior que o comércio global. 18 ABRATEC: Associação Brasileira dos Terminais de contêineres de Uso Público 19 Verificar Apêndice 4: De acordo com dados extraídos da ABRATEC (2008) 35 A tabela 2 demonstra a movimentação unitária anual de contêineres nos portos brasileiros: PORTO Santos 2012 2.013.922 Itajaí 616.580 Paranaguá 452.753 Rio Grande 388.904 Rio de Janeiro 352.626 Manaus 297.059 S. Fco. do Sul 281.832 Itaguaí 216.460 Vitória 193.478 Salvador 174.487 Pecém 103.448 Fortaleza 50.242 Vila do Conde 22.494 Imbituba 11.721 Outros 33.712 Brasil 5.475.133 Tabela 2 - Movimentação unitária anual de contêineres nos portos brasileiros, no ano de 2012 (Fonte: ABRATEC, 2012) Durante os anos de 2007 a 2011 a movimentação unitária de contêineres em cada ano, é demonstrada na tabela 3, onde é possível verificar uma evolução gradativa na movimentação de contêineres nos portos brasileiros, assim como a redução em alguns portos, como demonstra a tabela a seguir: 36 PORTO 2007 2008 2009 2010 2011 1.654.713 1.743.412 1.469.151 1.762.205 1.915.292 Itajaí 390.394 396.287 346.479 565.017 594.486 Rio Grande 388.320 372.811 394.005 408.835 395.218 Paranaguá 348.000 356.577 367.798 399.590 313.245 Rio de Janeiro 290.575 289.059 244.536 299.623 321.160 Itaguaí 174.865 213.272 154.289 196.267 216.420 Vitória 207.234 197.773 165.420 184.737 204.393 São Francisco do Sul 201.500 175.288 152.478 118.802 177.112 Salvador 165.715 150.497 144.263 186.283 167.286 Manaus 174.570 189.330 190.000 238.646 393.065 Suape 163.500 201.562 167.870 226.538 284.124 Pecém 77.689 60.575 88.301 111.334 120.788 Fortaleza 80.689 41.201 33.000 46.855 46.514 Belém 43.465 27.479 18.363 22.377 17.787 Vila do Conde 17.690 14.498 17.605 21.527 20.756 Outros 88.205 89.213 28.620 23.438 28.573 Brasil 4.467.124 4.518.834 3.973.178 4.794.074 5.216.219 Santos Tabela 3 - Movimentação unitária de contêineres nos portos brasileiros, referente aos anos de 2007 a 2011 (Fonte: ABRATEC, 2012) Tendo em vista que a movimentação dos contêineres nos portos brasileiros está aumentando anualmente, como demonstrado nas tabelas anteriores, cabe aos gestores pensarem em soluções para que os portos brasileiros atendam de forma eficaz esta demanda crescente nos portos do Brasil. As cargas transportadas em contêineres nos portos brasileiros, tendem a dobrar nos próximos 10 anos, chegando à uma perspectiva de crescimento de 7,4% entre os anos de 2012 a 2021. Significando um aumento de 90%, sugerindo que para o atendimento desta demanda, os portos do Brasil deveriam estar preparados, investindo em planejamento e repensando em como sanar as possíveis falhas 37 estruturais para este tipo de demanda, minimizando assim os gargalos nas operações e atrasos (ILOS20, 2012). Ainda com base em estatísticas, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ, 2012) demonstra dados referente a movimentação de contêineres nos anos de 2005 a 2011 nos portos brasileiros, pelo peso bruto e a quantidade em milhões de contêineres movimentados, como demonstra o gráfico 2: Gráfico 1 - Movimentação de contêineres referente ao peso e quantidade movimentada Fonte: ANTAQ, 2012 A ANTAQ, (2012) faz as seguintes pontuações sobre este aumento na movimentação de contêineres, com base no levantamento de dados da agência: aponta o crescimento da movimentação de contêineres em 13,6 % no ano de 2011 em termos de tonelagem e um aumento de 15,8 % em termos de movimentação de TEUS, o que só comprova a crescente movimentação desta modalidade nos portos do Brasil. 20 Instituto de Supply Chain - ILOS 38 3 Classificação das empresas Segundo definição do SEBRAE-SP (2012) os critérios de classificação das empresas quanto ao seu tamanho, permite que estas possam usufruir dos benefícios e incentivos previstos pela legislação que vigora sobre estas empresas e seus portes, dentro dos limites a estas instituídos. Alguns critérios adotados dentro da legislação permitem que estas empresas possam se beneficiar com diversos programas de crédito do Governo Federal em apoio às mesmas. Em pesquisa ao site do BNDES (2011 e 2012) e SEBRAE (2012), verifica-se que as empresas são classificadas quanto ao seu porte, pelo número de funcionários e sua receita bruta anual. As micros e pequenas empresas estão amparadas por marcos legais como os artigos 149, 170, 179 da Constituição Federal de 1988, onde são fundamentadas ações de apoio e medidas às empresas anteriormente citadas. Podendo garantir tratamento favorecido a empresas deste porte, baseada nesse amparo legal, sendo estes artigos as principais referências para a adoção de medida de apoio às empresas deste porte, entre outros instrumentos legais. A maioria das empresas entrevistadas são consideradas empresas de grande porte, pois possuem em sua maioria, um número maior de funcionários e receita bruta anual, como será demonstrado a seguir. A tabela 4 a seguir, demonstra a classificação das empresas, com base em sua receita bruta anual segundo o BNDES (2011): Classificação Receita operacional bruta anual Microempresa Menor ou igual a R$ 2,4 milhões Pequena empresa Maior que R$ 2,4 milhões e menor ou igual a R$ 16 milhões Média empresa Maior que R$ 16 milhões e menor ou igual a R$ 90 milhões Média-grande empresa Maior que R$ 90 milhões e menor ou igual a R$ 300 milhões Grande empresa Maior que R$ 300 milhões Tabela 4 - Classificação do porte segundo a receita bruta anual das empresas pelo BNDES (Fonte: BNDES, 2011) 39 Já o SEBRAE (2012) classifica as empresas com base no Código Civil de 2002, são as únicas que tem tratamento jurídico diferenciado, de acordo com a Lei Complementar de 123/06 e a Constituição Federal de 1988. A tabela 5 demonstra a classificação da empresa segundo a receita anual bruta: Porte Receita bruta anual Microempreendedor Individual (EI) Até R$ 60.000,00 Lei 123/06 Microempresa (ME) Até R$ 360.000,00 Lei 123/06 Empresa de Pequeno Porte (EPP) De R$ 360.000,01 até 3.600.000,00 Lei 123/06 Tabela 5 - Classificação do porte segundo sua receita bruta anual das empresas pelo SEBRAE (Fonte: SEBRAE, 2012) Ainda segundo classificação do SEBRAE (2012), baseada em um critério empregado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), as empresas podem ser enquadradas em uma classificação de porte, em referência ao seu numero de empregados, para fins bancários, ações de tecnologias, exportação, entre outros benefícios. A tabela 6 demonstra a classificação das empresas, quanto ao número de empregados que esta possui: Porte Indústria Comércio e serviços Numero de empregados Número de empregados Micro Até 19 Até 9 Pequena De 20 a 99 De 10 a 49 Média De 100 a 499 De 50 a 99 Grande Mais de 500 Mais de 100 Tabela 6 - Classificação do porte da empresa segundo seu número de funcionários (Fonte: SEBRAE, 2012) 40 Tal definição do porte das empresas, em relação a sua receita anual bruta e numero de funcionários, serve apenas para ilustrar e demonstrar que todas as empresas interessadas, podem exportar e serem amparadas por leis para a realização desta atividade, amparadas por leis vigentes. 3.1 Exportação e importação Segundo Mendonça (2009) exportação é a venda ou remessa de produtos de um país para o outro, se analisado em um conceito mais amplo, compreende também os serviços ligados a essa exportação tendo como exemplo o frete. Prosseguindo, o autor divide a exportação em 4 tipos diferentes: exportação direta, indireta, indireta por trading company e interna, cujas definições são dadas a seguir. A exportação direta, é aquela cuja todas as providências para a realização da exportação, são tomadas pela própria empresa exportadora, sem nenhum interveniente junto ao comprador da mercadoria, ou seja, seu importador. A exportação indireta segundo a mesma autora, é aquela cujo produtor vende sua mercadoria a um terceiro interveniente que irá efetuar a exportação à um terceiro. A exportação indireta por trading company (empresas comerciais exportadoras) é amparada pelo decreto lei nº. 1248/72, onde as vendas têm caráter de exportação direta, o exportador tem a isenção de certos impostos e deixa de ter qualquer responsabilidade sobre a continuidade da operação. A exportação interna é aquela realizada dentro de mesmo país, de um estado para o outro ou de uma cidade para a outra (MENDONÇA, 2009). Como toda operação de movimentação de carga, a exportação das cargas envolve um pagamento, Mendonça (2009) aponta três formas de pagamento: pagamento antecipado, por cobrança e carta de crédito (letter of credit). Sendo que a primeira, o importador entrega as moedas antes do embarque das mercadorias ou do envio das documentações, já no pagamento por cobrança o exportador só recebe o pagamento depois do embarque das mercadorias e por fim as operações 41 garantidas por carta de crédito emitidas por bancos, que segundo a autora citada são consideradas as mais seguras para quem está exportando e estas podem envolver pagamentos à vista ou a prazo. Citando Dias e Rodrigues (2008) as empresas sentem necessidade de exportar para obtenção de recursos financeiros maiores, ocupação da fábrica, aumento da produção e produtividade; melhoria do controle de qualidade, busca de novas tecnologias; geração de novos empregos e manutenção dos já existentes, para que a busca por parceiros no exterior seja de fato vantajosa, devem-se estabelecer metas e buscar conhecer o país para oferecer o produto ou serviço. O decreto nº. 660/92 tornou as atividades de comércio exterior menos burocráticas com a criação do Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX), sendo este um sistema administrativo que controla os dados das operações de comércio exterior através de um fluxo único de informações, tal ferramenta tem como objetivo agilizar as transações de comercio exterior e eliminar formulários e documentos que eram existentes na época, de acordo com Dias e Rodrigues (2008) A importação acontece, pois uma nação não consegue sobreviver apenas com os recursos que estão disponíveis para seu consumo no próprio país, cidade, estado, etc., tendo a necessidade de importar de outros locais estas mercadorias ou insumos para sobreviver, ou evitar a falta de alguns insumos que sejam destinados a produção de bens e serviços que estes dependam para sua existência, caso este produto em questão não exista de forma a suprir a demanda que o pais importador almeja (DIAS E RODRIGUES, 2008; MENDONÇA, 2009). 3.2 Requisitos e características das empresas exportadoras e importadoras Atualmente “mais de 90% da carga internacional é negociada e transportada através de portos marítimos, sendo que grande parte da quantidade é movimentada através de contêineres” (SOUTO, 2011). Neste contexto, torna-se necessário para a prosperidade e crescimento de um país e empresas nele existente que se busque uma melhoria na eficiência dos serviços prestados pelos portos em relação às 42 cargas transportadas, sendo que nesta pesquisa, foram analisadas em especial, as cargas conteinerizadas. Às vezes é mais difícil vender a idéia da exportação na empresa do que exportar o produto, quando falta a integração entre os diferentes departamentos, o autor ainda aponta a exportação como uma escola para treinar a competitividade, abrindo assim para a empresa novos mercados, noção mais apurado dos produtos ou serviços concorrentes, exigências dos clientes, entre outros. No Brasil, existem menos de 20 mil empresas exportadoras, das quais as primeiras 250 são responsáveis por 70% das exportações Levando em consideração este ponto, podese dizer que em relação às empresas existentes no Brasil, o universo exportador é ainda pequeno. o tamanho da empresa é relevante quando se trata de exportar, pois esta não esta vinculada ao tamanho da mesma, exigindo da empresa participante um compromisso com a qualidade, criatividade, inovação e profissionalismo, mais que o tamanho da organização (MINERVINI 2008). Um dos requisitos básicos para quem deseja exportar segundo a Secex é que estes estejam inscritos no REI – Registro de Exportadores e Importadores (art. 1º da portaria nº 15 de 17 de novembro de 2004), ou aquela empresa que tenha criado uma capacidade exportadora, capaz de vender com criatividade, desing, garra, paciência, persistência, fé em seu produto, pontua Minervini (2008). Mendonça (2009) aponta o Registro de Exportação (RE) como um conjunto de informações de natureza comercial, financeira, cambial e fiscal que se caracterizam pelos registros de mercadorias registradas no SISCOMEX. Durante a escolha do país de destino, deve-se levar em consideração as linhas de produtos que podem ser mais competitivas, atendendo às necessidades e preferências dos consumidores deste país que será explorado, levando em consideração as diferenças culturais e tradições existentes neste país, bem como analisar as barreiras que podem ser impostas para o desembarque dos produtos no porto de destino, para que não se perca tempo e dinheiro investindo em um país que não irá consumir nem apoiar a entrada deste produto no país. Para isto, deve-se atentar a conhecer as características apresentadas e requisitos de exportação, legislação, leis, apoio governamental, entre outros itens, antes de escolher o país de destino da carga (MENDONÇA,2009; MINERVINI, 2008; SOUTO, 2011). 43 Minevini (2008) sugere que a forma mais rápida e concreta para obter estas informações seria realizar uma visita a uma grande feira internacional do setor em se atua, no caso do estudo, deveríamos abordar os possíveis parceiros em uma feira de logística, pois estes prestariam serviços para tornar o projeto viável ou a realização de uma pesquisa prévia das empresas de interesse, seria considerada uma alternativa, para possível identificação do mercado para avaliar os custos e riscos que podem ser encontrados no decorrer do andamento das negociações. 44 4 Logística Panitz (2006) define logística da seguinte forma: Logística envolve o gerenciamento de atividades como transporte de suprimentos e distribuição, movimentação de materiais, gerenciamento de frotas, armazenagem, atendimento de pedidos, desenho de redes de suprimentos e distribuição, gestão de estoques, gestão de prestadores de serviços, gestão de atividades aduaneiras [...] desenvolvimento de embalagens e quaisquer funções necessárias para planejar e controlar o fluxo físico de materiais ao longo de uma cadeia. A ideia da colaboração ou cooperação, principal característica do CTM, fato este que será comentado mais adiante, representa uma mudança no gerenciamento atual do conceito de logística na concepção de Bowersox e Closs (2008), pois a resolução conjunta de gargalos logísticos encontrados na cadeia de suprimentos pode aprimorar a eficiência e eficácia das empresas envolvidas no processo, afim de agregar valor para empresa e clientes, com as possíveis reduções operacionais que este processo pode proporcionar aos participantes da rede colaborativa, o que resultaria em uma sinergia entre os envolvidos e possivelmente proporcionaria um melhor nível de desempenho aos participantes desta colaboração. Tendo com base que a ideia de todos os membros desse processo tem como interesse principal, o sucesso das relações, ou seja, a formação de alianças em uma cadeia de suprimentos faz se entender que as empresas envolvidas cooperam entre si, para que esta relação possa ser bem sucedida no que se diz respeito ao planejamento e execução da operação (BOWERSOX E CLOSS, 2008). A seguir serão apresentados os conceitos de logística e demais conceitos inerentes ao tema abordado, o Collaborative Transportation Management. A derivação da palavra logística vem do francês “logistique”, onde era utilizada para fins administrativos e operacionais, sendo utilizada na arte da guerra para o planejamento das funções militares, como por exemplo, a evacuação de materiais, aquisição ou construção de bens necessários para as operações, desligamento de pessoal, instalações de instalações, de acordo com Panitz (2006). 45 Segundo Vantine (2012) a primeira definição da palavra logística, foi revelada no ano de 1986, onde o mundo passou a conhecer este termo tão comentado na atualidade. Sendo que nos anos de 1994 esta definição sofreu algumas alterações e mais recentemente, no ano de 2005, o conceito sofre novas alterações e passa a se falar em Supply Chain Management. A definição de 1986, segundo a Council of Logistics Management21 (CLM) citada por Vantine é a seguinte: Processo de planejamento, implementação e controle da eficiência e do custo efetivo relacionado ao fluxo de armazenagem de matéria-prima, material em processo e produto acabado, bem como do fluxo de informações, do ponto de origem ao ponto de consumo, com o objetivo de atender às exigências do cliente. Vantine (2012) opina que até a Segunda Guerra Mundial, a logística era considerada uma atividade meramente militar, complementando a ideia inicial da definição da palavra, dada por Panitz (2006), para controlar os estoques de armas, munições, tropas, ataques, entre outras operações militares, ou seja, a logística era considerada uma ferramenta de auxilio para os militares em seu abastecimento bélico, alimentos, tropas e localização, para que as tropas se locomovessem até as bases inimigas, seu destino final, sem a necessidade de retornar à sua base de origem para um reabastecimento, a utilização da logística como ferramenta, permitia um controle de todos os insumos necessários para que fosse possível chegar ao inimigo com todo material necessário para um ataque eficaz. Somente na década de na década de 30, a logística passou a ser estudada como ciência pelas universidades norte-americanas que então, esta universidade recebe um chamado do governo americano para realizar cálculos matemáticos, ou melhor, desenvolver cálculos que possibilitassem uma otimização nos transportes e força de guerra, completa Vantine (2012). Na concepção de Bowersox e Closs (2008, p. 20) a logística abrange “a integração de informações, transporte, estoque, armazenamento, manuseio de materiais e embalagem.”. A logística tem o objetivo de criar valor para o cliente pelo 21 Council of Logistics Management (CLM): entidade americana de profissionais de logística. 46 menor custo total possível, porém com um esforço integrado entre as partes envolvidas no processo, estando também relacionada à satisfação das necessidades dos clientes (BOWERSOX E CLOSS, 2008). Até a década de 50, as empresas executavam a atividade logística de maneira puramente funcional, não havia ainda, nesta época, nenhum conceito ou uma teoria formal de logística integrada. Em meados dos anos 50, a logística começa a ser utilizada no mundo empresarial com a finalidade de aumentar o lucro das empresas, pois existia uma pressão para essa alavancagem nos lucros, forças exercidas pela pressão econômica e o surgimento de novas tecnologias, o que produziu modificações na prática logística até os dias atuais (BOWERSOX E CLOSS, 2008). Vantine (2012) destaca que as transformações contínuas em um mercado em condições instáveis na década de 90, ocasionaram a seguinte alteração realizada na definição da palavra “Desde que atenda ao requerimento do cliente, pelo mínimo custo total”, já que em 1986 esta definição não se referia ao custo nem ao cliente, como podemos ver no trecho anterior da Council of Logistics Management (CLM), que atualmente é Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP). Como todo processo de melhoria, as definições vão se modificando até chegar à sua melhor essência, sendo a definição de 1998 considerada pelo autor como a definição mais perfeita e atual: [...] é a parte integrante do processo da cadeia de abastecimento que planeja, implementa e controla de forma eficaz e eficiente, o fluxo e armazenamento de bens, serviços e informação relacionada desde o ponto de origem ao ponto de consumo, de modo a atender os requisitos dos clientes. (Council of Logistics Management – CLM, 1998) A palavra logística em sua definição engloba diversas áreas, como dito no inicio do texto (PANITZ, 2006), apontando entre as diversas áreas de envolvimento do conceito está diretamente, envolvido com a distribuição de uma forma geral, do 47 planejamento de produção ao destino final, transportes destas mercadorias e insumos para a produção, administração e operações, por exemplo. Um fato a ser levado em consideração durante todo o processo de evolução do conceito da palavra, é que as características apontadas inicialmente que eram as técnicas e operacionais abrem espaço para a criação de estratégias, pois esta passa a ser fator de importância para a classificação do custo para o cliente final, podendo ser um fator de competitividade, em outras palavras, a logística passa a ser utilizada como um elemento de estratégia e ferramenta de diferenciação, de acordo com Ballou (2008). Na concepção de Barat (2007) as alterações da produção industrial com a introdução de novas tecnologias e a intensificação na troca de mercadorias com inicio na década de 80, fez surgir o conceito de globalização, sendo caracterizada pelo autor como um fenômeno desta época. As interações comerciais extravasaram as fronteiras nacionais e regionais, fazendo com que novas adaptações na forma de escoar mercadoria e ainda assim, permanecer com um preço final competitivo, para este mercado globalizado, fossem necessárias para que a eficiência do transporte, deveria ser analisada para sanar gargalos na distribuição, o transporte das mercadorias é um dos elos principais da cadeia de distribuição (BARAT, 2007). O constante aumento da concorrência no mundo tem feito com que as empresas pensem em reduções de custos de uma forma geral, ou seja, da compra de seus insumos à entrega do produto final, com o menor custo possível para a empresa (BALLOU, 2008). Como dito anteriormente, por ter evoluído para um conceito mais amplo, e deixado ser somente no campo técnico e operacional e passar a ser utilizada como estratégia (BALLOU, 2008), novos temas ligados à logística foram criados, tendo como exemplo o SCM ou Supply Chain Management, que se traduzido para o português é Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, conceito que será mais detalhado adiante. Pensando desta forma o SCM, assume também, uma importância na parte estratégica da empresa, porém, deve-se lembrar que apenas a implantação não é o suficiente para as reduções de forma total de acordo com Ballou (2008). 48 Outros pontos devem ser avaliados e analisados, para que as reduções de custos ocorram de forma efetiva (VANTINE, 2012). A integração das informações poderia ser um fator importante para tal efetividade, pois poderia se localizar facilmente e mais rapidamente os possíveis gargalos das operações com esse compartilhamento (BOWERSOX E CLOSS, 2008). 4.1.1 Custos logísticos A soma de todos os custos envolvidos na operação de distribuição e produção dos produtos exportados ou importados, ou seja, da produção à entrega ao consumidor final, são os chamados custos logísticos. Os itens envolvidos para cotação destes custos de acordo com Panitz (2006) são: “geração de ordem de compra, processamento de pedido, transporte, embalagem, inventário, seguro, consolidação, desembaraço, impostos, armazenagem e retorno.”. Os custos envolvidos na Cadeia de Suprimentos são de suma importância, pois estes custos são relacionados com o percentual do faturamento líquido das empresas como um comparativo em relação à outras empresas que atuam no mesmo setor (PANITZ, 2006). Segundo Dias (1996) custo significa a soma de esforços que são aplicados para se produzir alguma coisa. Ainda segundo o autor, a palavra custo, tem uma variedade muito grande, portanto, deve-se considerar o custo de produção e todos os processos envolvidos para que este produto chegue ao consumidor final no custo mais justo possível. Levando em consideração os custos fixos e variáveis de produção e gastos de forma em geral da empresa. Para Ballou (2008) a formação de preços envolvem componentes geográficos assim como competitivos, ou seja, as distancias que estes produtos irão percorrer até chegarem ao consumidor final como exemplo de um componente geográfico e o volume a ser exportado, como exemplo de um componente competitivo. 49 4.1.2 Transportes Para Bowersox e Closs (2008) o transporte é necessário para a movimentação de cargas, sendo um elemento de importância nas operações logísticas. O objetivo do transporte é realizar a movimentação dos produtos do seu local de origem ao seu ponto de origem, seja este um porto ou o destino final do produto, complementam os autores. Ballou (2008) caracteriza a movimentação das cargas para armazenagem e entrega ao consumidor final como distribuição física, onde para que esta ocorra é necessário o envolvimento de ferramentas que propiciem esta movimentação das cargas ao destino final e sua saída da fábrica, ou destino de origem. Prosseguindo o autor comenta que o transporte em conjunto com os custos de produção, podem ser um indicativo de aumento na competitividade da empresa. Pois levando em consideração que a redução dos custos com frete, podem abater o custo final do produto, dado que à medida que o transporte se torna eficiente tendo um melhor desempenho, o beneficio gerado é em escala global, ou seja, para a empresa, gerando uma economia com as reduções dos custos, e para os consumidores, que terão acesso a um produto relativamente mais barato. 4.1.2.1 Modal rodoviário Ballou (2008) pontua que o transporte rodoviário “serve rotas de curta distância de produtos acabados ou semi-acabados”. Prosseguindo o autor pontua as seguinte vantagens para a utilização desta modalidade de transporte: (1) O serviço porta a porta, de modo que não é preciso carregamento ou descarga entre origem e destino, (2) a freqüência e disponibilidade dos serviços e (3) sua velocidade e conveniência no transporte porta a porta. 50 Dias (1993) comenta que cerca de “76% das cargas geradas no país são transportadas por rodovias”, apontando esta grande movimentação de cargas nas rodovias brasileiras pelos benefícios oferecidos para o crescimento da mesmo, como a política de investimentos em construção ou ampliação de rodovias e a vasta extensão geográfica do país, por exemplo. Esta modalidade de transporte, é muito utilizada pelas empresas para o transporte de cargas dentro do próprio país, podendo utilizar a prestação de serviço de empresas fretadoras ou terem veículos próprios, ou melhor dizendo, frota própria da empresa (DIAS, 1993; BALLOU, 2008). 4.1.2.2 Modal aquaviário Souza Júnior (2008) define o transporte aquaviário como “aquele pelo qual o veiculo ou embarcação se desloca no meio liquido, por via marítima, fluvial ou lacustre”. De acordo com Bowersox e Closs (2008) as vias fluviais e marítimas são os meios de transporte mais antigos. Tendo como principal vantagem, o transporte de cargas com volumes muito grandes. 4.1.2.3 - Gerenciamento do Transporte A escolha e a formação de preços no transportes envolvem alguns fatores para a formação de preços e de serviços, abrangendo aspectos teóricos e práticos de acordo com Bowersox e Closs (2008). Na teoria, a abordagem se refere às abordagens de valor e custo para determinar o preço. Na prática, engloba-se as estruturas de custos, taxas especiais e práticas de determinação de fretes e serviços (BOWERSOX E CLOSS, 2008). Existem sete fatores econômicos que estão envolvidos na economia do transporte na concepção de Bowersox e Closs (2008): “distância, volume, 51 densidade, facilidade de acondicionamento, facilidade de manuseio, responsabilidade e mercado.”. A administração do tráfego na concepção de Ballou (2008) é uma atividade realizada pela logística, tendo como objetivo a garantia da eficiência e eficácia das operações de transportes, com o auxilio de um planejamento, coordenação e controle adequados para que este fato se concretize. A roteirizarão de movimentação das cargas, torna-se um fator de suma importância para a negociação com as empresas prestadoras de frete, onde pode-se pensar em uma barganha de preço, relacionando o volume de carga que será transportado. Quando se tem uma roteirizarão, permite que a carga a ser transportada siga um caminho programado, para que se evite gargalos durante o recebimento das cargas, podendo relacionar este roteiro como for mais conveniente para o bom funcionamento e aproveitamento do transporte das cargas, seja este roteiro elaborado pela distancia entre as empresas ou pelo tempo de viagem que se gasta no transporte desta mercadoria (SILVA, 2009; BALLOU, 2008). A programação do roteiro envolve: (1) determinação do numero de veículos envolvidos na operação; (2) a capacidade desses veículos; (3) pontos de parada e de entrega de cada veiculo (4) seqüência de parada de cada veiculo para coleta ou entrega dos produtos (SILVA, 2009). Panitz (2006) caracteriza a roteirização como um processo de alocar um veiculo num circuito de viagem, composto por vários pontos de coleta ou entrega de cargas. Dessa forma, a oferta do veiculo é compartilhada por um conjunto de demandas isoladas, que se tivessem que ser atendidas isoladamente (rotas diretas), gerariam ociosidade de atendimento dos pontos de demanda. 52 4.2 Supply Chain Management (SCM) ou Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos No entendimento de Moura (2008), a popularidade do conceito de SCM é um fato singular, pois o mesmo opina que o conceito surgiu em meados de 1982, porém só no ano de 1996 que este conceito começou a ser integrado e comentado em revistas e livros referentes ao tema. A definição de SCM segundo a Council Supply Chain Management apud Moura et al (2008): A gestão da cadeia de abastecimento (SCM – Supply Chain Management) engloba o planejamento e gestão de todas as atividades envolvidas no 22 sourcing e procurement , conversão de todas as atividades da gestão logística. Significativamente, inclui também a coordenação e a colaboração com os parceiros do canal, os quais podem ser fornecedores de serviços logísticos e clientes. Em essência, a gestão da cadeia de suprimentos integra a gestão da oferta e da procura dentro e entre as empresas. De acordo com Ballou (2008) o Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos (GCS), tradução de Supply Chain Management, capta toda a essência da logística integrada e inclusive a ultrapassa. Pois ao analisar este conceito, ressalta que o destaque que as interações logísticas existentes entre as funções de marketing, logística e produção no âmbito empresarial, são de fundamental importância para que seja comprovado que de fato, este conceito ultrapassa os limites impostos ao conceito de logística integrada. O SCM abrange todas as atividades relacionadas com o fluxo e transformações de mercadorias, desde o seu estágio inicial de matéria-prima até o consumidor, que na concepção do autor, os fluxos mencionados fluem tanto para baixo quanto para cima, já que essa integração de atividades, mediante os relacionamentos aperfeiçoados dentro da cadeia de suprimentos tem por objetivo conquistar uma vantagem competitiva sustentável (BALLOU, 2008). Panitz (2006) define o SCM como: 22 Procurement: procura – função de negócios, normalmente desempenhada pelo Departamento de Compras, de prospectar, desenvolver, negociar e realizar a compra (PANITZ, 2006. p. 97) 53 [...] planejamento e o gerenciamento de todas as atividades envolvidas com procura, fornecimento, conversão e logística. Também inclui a coordenação e a colaboração com os canais de distribuição, os quais podem ser fornecedores intermediários, provedores logísticos e clientes. A essência do SCM na concepção de Panitz (2006) esta na integração do “gerenciamento de demanda e suprimentos interno entre companhias”. Como contraste, para Vantine (2012) acredita que o conceito de Supply Chain Management está erroneamente associado à logística, pois acredita que o SCM extrapola a logística por ser algo mais amplo, para completar o pensamento do autor, o Supply Chain Management é considerado por ele como uma “fusão de processos multi-setoriais, convergindo para a otimização de resultados de uma companhia.”. Vantine (2012), ainda cita a definição de Supply Chain Management segundo a Global Supply Chain Forum, no ano de 1998: [...] é a integração dos processos comerciais críticos desde o usuário final até os fornecedores originais, que fornecem produtos, serviços e informações que adicionam valor aos clientes e outros parceiros. Fleury (2009) acredita que entre 1980 e 2000, foi um período em que mais ocorreram modificações nos conceitos das operações logísticas. [...] O movimento da qualidade total e o conceito da produção enxuta trouxeram consigo um conjunto de técnicas e procedimentos como o JIT (Just In Time), CEP (Controle Estatísitco do Processo), QFD (Quality Function Deployment – Desdobramento da Função da Qualidade), Kanban e engenharia simultânea. Amplamente adotadas em quase todos os países industrializados de economia de mercado, essas técnicas e procedimentos contribuíram para um grande avanço da qualidade e produtividade. O conceito de SCM teve início na década de 90 e ainda segundo o autor poucas empresas implementaram o conceito com sucesso, quanto ao nível acadêmico, o autor considera o conceito “em construção” (FLEURY, 2009). 54 O principio básico do Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos tem por base que o planejamento em conjunto e compartilhamento de informações é o que torna esse conceito eficiente. Este princípio tem como objetivo aumentar a competitividade da cadeia de suprimentos, através de um compartilhamento de informações (dados de transações e informações estratégicas) e a eliminação de retrabalho (BOWERSOX E CLOSS, 2008). 4.3 Collaborative, Planning, Forecasting and Replenishment (CPFR) A previsão e troca de informações referentes à demanda, também é fornecida pelo CPRF, sigla oriunda do inglês Collaborative, Planning, Forecasting and Replenishment, que traduzindo para o português é o Planejamento, Previsão e Reabastecimentos Colaborativo, este conceito tem como objetivo a redução dos níveis de estoque e melhoria dos serviços prestados pelas empresas na cadeia de abastecimento. De acordo com Panitz (2006) o CPFR ou planejamento de demanda e ressuprimento colaborativo, como o mesmo o define, “é um conjunto de práticas de negócios que combina a inteligência de diversos parceiros de negócio nas atividades de planejamento e atendimento de demanda de consumidores.”. O conceito surgiu nos anos de 1998 por meio de uma iniciativa do VICS (Voluntary Interindustry Commerce Standars) tendo evoluído com o passar dos anos “e se alinhado a outras iniciativas como o ECR (Efficient Consumer Response), GCI (Global Commerce Iniciative) e o UCC (Uniform Code Council).” (PANITZ, 2006). Segundo Moura (2008) o CPFR é um conceito visionário de melhoria no alinhamento da oferta e da procura da cadeia de abastecimento, através da colaboração entre os parceiros de negócio, opinando que o conceito visa uma maior precisão das vendas e dos planos de reposição, através de um planejamento colaborativo, permitindo assim uma redução dos estoques das empresas ao longo da cadeia de suprimentos e uma obtenção de elevados níveis de serviço. De acordo com Fliedner (2003) o CPFR envolve diferentes intervenientes de uma cadeia de abastecimento, para o estabelecimento de uma coordenação entre o 55 planejamento, a previsão de vendas, produção das empresas e reposição de insumos. O CPRF como uma alternativa ao conceito do ECR – Efficient Consumer Response (PANITZ, 2006). o ECR tem seu foco no fornecedor, redução de custos e agilidade nas operações das empresas, o CPRF ainda segundo o autor, o foco e preocupação desse conceito estão voltados para o cliente final, através de uma gestão conjunta dos processos e a troca de informações (CARVALHO, 2000). Andraski (2002) considera que o Collaborative Planning Forecasting and Replenishment, possa gerar resultados para as empresa de pequenos, médios e grandes portes, destacando o nível de planejamento e reposição das mercadorias, pelo qual o conceito abrange. Carvalho (2000) argumenta que este compartilhamento de dados entre as diferentes organizações envolvidas nesse processo, contraria a existência de apenas uma fonte usual de fonte de dados. Para o autor, estes dados devem ser computados de forma a criar uma melhor organização dos mesmos, bem como um melhor planejamento e a clara definição das regras entre as partes envolvidas, pois essas informações são em sua maioria relativas às previsões das organizações, e alguns desses dados devem ser sigilosos para seus possíveis concorrentes. Ballou (2004) o CPFR tem como objetivos básicos: Melhorar a eficiências; aumentar vendas, reduzir custos fixos e capital de giro, reduzir estoques na cadeia de suprimentos, aumentar satisfação dos clientes. Na busca constante de minimizar estoques na cadeia de valor, com janelas de planejamento mais curtas, O conceito de CPFR ainda encontra barreiras por parte das empresas, pois a desconfiança envolvendo a confiabilidade do tema referente aos benefícios que este possivelmente poderia proporcionar e devido à resistência à mudanças no ambiente empresarial. Repassar dados referentes às estratégias operacionais das empresas, quantificando seus volumes de movimentação de cargas, por exemplo, é um fator questionado pelos possíveis participantes da cadeia de suprimentos, por não se ter a noção exata de que as outras empresas estariam contribuindo com dados reais e confiantes na partilha das informações. (FLIEDNER, 2003) 56 4.4 Collaborative Transportation Management (CTM) O Collaborative Transportation Management – CTM, que traduzido para o português compreende ao Gerenciamento do Transporte Colaborativo, inclui atividades de programação do carregamento, pagamento de fretes e rastreamento de mercadoria e escolha do modal ou modais utilizados e como conseqüência, entende-se a previsão de demanda, abrangendo assim de forma mais adequada a complementar os conceitos anteriores, de acordo com Figueiredo e Eiras (2007). Segundo Botter (2004) o Transporte Colaborativo é considerado um aspecto importante na evolução do SCM. Prosseguindo, o autor comenta que operacionalmente o CTM “acontece com o aproveitamento ou compartilhamento do mesmo equipamento de transporte para um ciclo fechado de movimentação de cargas” (Browing, 2001) apud Botter (2004). Sendo que estas cargas sejam complementares e compatíveis com o meio de transporte utilizado para esta movimentação. A conceituação e prática do Collaborative Transportation Management, atualmente são pouco utilizadas de uma forma geral pelas empresas (FIGUEIREDO E EIRAS, 2007). Com base nas poucas referências de definição sobre o tema (BOTTER, 2004), a definição que o Sub-Comitê de Transporte Colaborativo do VICS o CTM SubCommittee – Collaborative Transportation Management apresentou como definição para transporte colaborativo: [...] um processo holístico que une parceiros de uma cadeia de suprimentos e provedores de serviços logísticos no intuito de eliminar as ineficiências do planejamento e da execução do transporte, sendo seu objetivo otimizar a performance operacional de todas as partes envolvidas na relação. O CTM propicia um melhor aproveitamento dos recursos de transporte das cargas. Dado que membros de uma mesma cadeia produtiva com cargas 57 complementares se uniriam para a formação de ciclos de alta produtividade, pois este ciclo combinaria com uma carga de retorno FIGUEIREDO E EIRAS, 2007). A complementação de cargas de diferentes empresas para o aproveitamento máximo da tara do veículo, tem com o objetivo a busca pela sinergia entre inbound23 e outbound24, é um atrativo do CTM para assim ser considerado uma alternativa para o aumento da produtividade dos ativos e a redução dos custos em fretes (SILVA, 2009) O CTM na concepção de Silva (2009) é um conceito recente no campo dos transportes, logística e cadeia de suprimentos, tendo como objetivo principal a redução ou eliminação da ineficiência de transporte, citando como exemplos o tempo de percurso, os espaços necessários para alojar as mercadorias, através da utilização do colaborativismo, englobando os fluxos de processo e informações operacionais das empresas envolvidas na cadeia de suprimentos. De acordo com Botter (2004) o CTM foi instituído como conceito em meados dos anos de 2000 pela VICS (Voluntary Inter-Industry Commerce Standards Association)25, considerando o a gestão do transporte colaborativo como um processo independente, simultâneo ao CPFR, pois foi elaborado com base nas relações de colaboração entre os compradores e os vendedores. Dividindo em três categorias principais as oportunidades de colaboração entre os compradores, vendedores e transportadores: Previsão de demanda; Planejamento estratégico e 23 Execução física Inbound: Lida com os processos de planejamento, transporte (coleta), armazenagem, movimentação e ressuprimento de uma planta fabril ou centro de distribuição, a partir de uma cadeia de fornecedores (PANITZ, 2006. p. 73) 24 Outbound: Lida com os processos de planejamento, transporte (entrega), armazenagem, movimentação e ressuprimento de canais de distribuição, a partir de uma unidade de produção ou de um centro de distribuição (PANITZ, 2006. p. 73) 25 VICS: entidade norte americana que tem como objetivo a colaboração entre compradores e vendedores através do co-gerenciamento dos processos e sistemas de informações, 58 Para o sucesso de uma implantação de uma operação colaborativa segundo Silva (2009), torna-se indispensável que exista um planejamento cuidados dos processos, para a garantia de que os volumes de movimentação de cargas inicial sejam mantidos a longo prazo e para a obtenção de sincronia nas operações das diferentes empresas que participam deste processo de colaboração. Iniciativas-piloto iniciadas em 1999 e apresentadas pelo Sub-Comitê de Transporte Colaborativo do VICS, apontam ma série de benefícios que as empresas americanas alcançaram. Os benefícios são demonstrados como ganhos tanto para os transportadores quanto para os embarcadores como notou-se nos dados expostos na tabela 7 a seguir: BENEFÍCIOS PARA O EMBARCADOR Nível de Serviço Custos Logísticos Pontualidade das entregas Aumento de até 35% Lead-time das entregas Redução de até 75% Estoques Redução de até 50% Transporte de cargas urgentes Redução de até 20% Custos administrativos Redução de ate 20% BENEFÍCIOS PARA O TRANSPORTADOR Produtividade Trechos vazios Redução de até 15% Tempo de espera Redução de até 15% Utilização de frota Aumento de até 33% Tabela 7 - Benefícios potenciais do transporte colaborativo,para o embarcador e transportador (Fonte: VICS) De acordo com Silva (2009) a implementação do CTM pode ser plausível com a inserção de um operador logístico, sendo este o agente principal na cadeia logística, por ser responsável por organizar as transações entre os elos da cadeia de suprimentos, conferindo os dados das empresas exportadoras para que atenda aos 59 pedidos dos clientes e dos transportadores envolvidos nesse processo. Pois uma vez que conhecido os processos, pode-se elaborar um plano de rota para que a satisfação de redução de custos seja efetivamente efetuada. A ideia do CTM é a elaboração de planos de estratégias para que todos os envolvidos nesta modalidade de transporte tenham ganhos com este conceito (BOTTER, 2004; SILVA, 2009). Os motivos para a implementação deste conceito por parte das empresas são as forças externas, que norteiam o mercado com a competição e tendências da atualidade e as intenções estratégicas individuais de cada empresa, como o desejo pelo compartilhamento dos “riscos, recursos do grupo e aumento da utilização dos recursos.” (SILVA, 2009). 60 5 Metodologia A metodologia basicamente consistiu no levantamento de dados e informações referentes à exportação e importação com empresas do Vale do Paraíba, bem como a verificação das necessidades de se pensar nessas melhorias e soluções dos problemas apontados, para possível implementação da proposta via CTM. A pesquisa é quantitativa, com base no levantamento de dados das empresas quanto ao seu volume de exportação, origem e destino das cargas exportada ou importada, assim como dados do Porto de São Sebastião, sua estrutura e limitações no que se refere à sua infra-estrutura e a Rodovia dos Tamoios e sua duplicação, para analisar os atributos e dificuldades nestes ambientes; foi feita também pesquisa bibliográfica, para identificação dos benefícios possíveis do conceito do CTM. O levantamento inicial e coleta de dados das empresas do Vale do Paraíba, teve inicio com o “Projeto Conport”, nome dado ao projeto do embarque colaborativo, escolhido pelos alunos do sexto período do ano de 2012 da FATEC SÃO SEBASTIÃO, projeto que teve inicio nas aulas de Negócios Internacionais. Cada aluno da sala ficou responsável pela coleta e atualização de dados de 2 a 5 empresas, de forma a não sobrecarregar demais os participantes do projeto. Feito a atualização cadastrais das empresas, realizou-se contatos telefônicos, na tentativa de conseguir apresentar para o gerente de exportação ou gerente de logística, o conceito do transporte colaborativo. Tal levantamento inicial possibilitou o contato com 170 empresas, sendo estas distribuídas em 13 municípios do Vale do Paraíba, porém existe um número maior de empresas do que esta amostra que foi detalhada mais adiante na pesquisa, na discussão do trabalho. Conseguindo contato com o gerente responsável pelas operações de exportação ou importação das empresas, apresentou-se o conceito do Projeto Acadêmico, o Collaborative Transportation Management, para assim poder solicitar dados que contribuíssem para a pesquisa, como o volume e destino da exportação realizada por cada empresa. Sendo assim, levantou um número estimado de contêineres em movimentação, por mês, no Vale do Paraíba. 61 No fim da entrevista, solicitou o e-mail direto do gerente responsável pelas exportações, para que fosse possível manter contato e encaminhar detalhes do projeto e as propostas que encontram-se nos apêndices 5 e 6 sendo respectivamente a “Apresentação do Projeto Acadêmico - Conport” e o ”Projeto de Rota-marítima de contêineres São Sebastião - Argentina”. A entrevista com as empresas ocorreu de forma simples, pois o que realmente interessava era saber o volume de exportação e importação, país de destino ou origem da carga, o tipo de modal mais utilizado e a frequência com que ocorria esta operação de exportação ou importação. Para registrar os dados das empresas, foi elaborada uma tabela simples para que estes dados fossem colocados de forma objetiva através de uma planilha no Excel, como demonstra a tabela 8: Cidade Quantidade de TEUS Destino dos TEUS exportados Tabela 8 - Forma de elaboração de questionário para empresas Durante a coleta de dados das empresas, também foi realizado contato com operadores portuários localizados em São Sebastião, também para a apresentação do Projeto Acadêmico e do conceito do CTM, para avaliar o interesse em participar com a prestação dos seus serviços e possíveis acordos em relação a estas operações, como a negociação de preços dependendo do volume da operação. Em abril de 2012 houve uma participação dos alunos envolvidos no Projeto Acadêmico - Conport na 18ª edição da feira “Intermodal South America”, onde foi possível realizar contato com empresas prestadoras de fretes. Dos contatos realizados durante a permanência na feira, 5 empresas que realizam fretes mantiveram contato e são atualizadas do andamento dos processos do Projeto Acadêmico. O levantamento dos dados das empresas tanto as empresas exportadoras e importadoras quanto das empresas prestadoras de serviço em São Sebastião, como 62 volume exato de exportação e importação, bem como o nome das empresas envolvidas no andamento da pesquisa, são de caráter sigiloso, pois o contato foi realizado de forma informal, sem nenhuma garantia de que as empresas estariam de acordo com a divulgação de seus dados, sem um contrato formalizado entre as partes o mais viável é utilizar os dados disponíveis demonstrados anteriormente, apontando apenas os municípios e a quantidade de contêineres que cada um exporta em média por mês. A idéia inicial dessa coleta de dados, era que com essas informações, fosse possível a realização de um embarque de teste do conceito, para uma avaliação mais precisa do mesmo, por parte dos participantes do projeto acadêmico e das empresas, sendo que este seria chamado de embarque-piloto. Com os dados coletados na pesquisa, seria possível este fato, pois a necessidade do Projeto Conport era o equivalente a 500 TEUS, fato que será detalhado na discussão, podendo ser notado que o levantamento realizado ultrapassa esse número. Com base na realização deste embarque, seria possível de forma mais efetiva, estimar as necessidades do Porto de São Sebastião, no que se refere à mão-deobra, armazenagem, movimentação das cargas, enfim, das operações logísticas e portuárias de uma forma geral, para que se pudesse analisar se com base no conceito do CTM seriam necessários alguns ajustes, para otimização dos processos. Devido a impossibilidade de realização do embarque-piloto, o foco da pesquisa se modificou, podendo apontar apenas com base das bibliografias possíveis benefícios e riscos nesta operação, não podendo mensurar com dados mais precisos, apenas estima-los com base nas referencias bibliográficas. 63 6 Resultados e discussão Segundo a ANTAQ (2012) e ABRATEC (2011) a movimentação de contêineres vem aumentando nos portos brasileiros considerável e gradativamente com o passar dos anos, fato que estimula a criação de estudos para possíveis atendimentos deste tipo de modalidade no porto de São Sebastião, onde atualmente tem foco nos graneis e petróleo, como uma possível alternativa de atendimento para a movimentação de contêineres caso esta possibilidade se torne uma realidade. Tendo o Vale do Paraíba como ponto de partida da pesquisa, levando em consideração o aumento das exportações e importações que esta região em expansão vem oferecendo (EMPLASA, 2012; MDIC, 2012), foi realizado o levantamento das empresas exportadoras e importadoras da região e sua capacidade exportadora e importadora, com base no valor FOB26. No levantamento inicial, na busca por empresas localizadas no Vale do Paraíba estimou-se que em média, existiam mais de 500 empresas, de diversos portes distribuídos nos 39 municípios da região pesquisada. Levando em consideração que para inicio de pesquisa este número de empresas seria muito elevado e não haveria tempo hábil para o levantamento dos dados de todas as empresas, reduziu-se a pesquisa para apenas 15 municípios, optando pelos municípios que de acordo com o MDIC, apresentassem o maior volume de exportação e importação pelo seu valor FOB. Para confirmação dos dados, foi realizado um contato, como descrito na metodologia, para o levantamento do volume de contêineres exportados, reduziu ainda mais a quantidade de municípios pesquisados, baseando-se apenas em 10 municípios (para facilitar a roteirização), totalizando um levantamento de dados com 155 empresas. Com base nos dados encontrados no MDIC estas empresas escolhidas seriam o suficiente para a realização de um embarque-piloto (com base na exportação e importação FOB), pois superaria o volume estimado no Projeto Acadêmico de 500 TEUS, obtendo os seguintes dados: 26 Venda FOB é quando o cliente retira a mercadoria na fábrica, sem existir a preocupação com a entrega. (VANTINE, 2012). 64 MUNICÍPIO Nº. DE EMPRESAS Nº. DE CONTEINERES Caçapava 13 Aproximadamente 153 contêineres de 20’ Cruzeiro 5 Aproximadamente 53 contêineres de 20’ Guaratinguetá 5 Aproximadamente 10 contêineres de 40’ e 37 contêineres de 20’ Jacareí 18 Aproximadamente 253 contêineres de 20’ e 120 contêineres de 40’ Jambeiro 1 Aproximadamente 10 contêineres de 20’ Lorena 8 Aproximadamente 35 contêineres de 20’ Pindamonhangaba 20 Aproximadamente 436 contêineres de 20’ São José dos Campos 47 Aproximadamente 37 contêineres de 40’ e 610 contêineres de 20’ Taubaté 37 Aproximadamente 350 contêineres de 20’ Tremembé 1 Aproximadamente 47 contêineres de 20’ TOTAL 155 EMPRESAS APROX. 2.151 CONTÊINERES APROX. 1.984 CONTÊINERES DE 20’ APROX. 167 CONTÊINERES DE 40’ Tabela 9 - Estimativa de quantidade de TEUS exportados pelas empresas do Vale do Paraíba (Fonte: criada pela autora) A estimativa na tabela 9 é de 2.318 TEUS, sendo comprovada a ideia de que se ultrapassava a quantidade inicial para o Projeto Acadêmico de 500 TEUS. 65 Com base na coleta de dados das empresas, notou-se que o pais de maior freqüência de exportação era a Argentina, seguidos de outros países como Estados Unidos, Alemanha, Áustria e China, tendo estes como os paises mais citados nas entrevistas. Partindo com base nessas informações, o Projeto Acadêmico sugeriu a criação de uma rota regular de exportação para a Argentina, tendo como origem o Porto de São Sebastião para o embarque e a Argentina como pais de desembarque das mercadorias ou porto de destino e possível importação, para que o navio não voltasse sem carga. Das 155 empresas contatadas, 143 tiveram interesse em participar do CTM, 1 não teve interesse e 11 empresas não retornaram o contato para demonstrar interesse ou não no projeto, como demonstra o gráfico 2 a seguir: Gráfico 2 – Amostra de interesse do CTM pelas empresas entrevistadas (Fonte: criada pela autora) Após o levantamento dos dados, um cronograma de atividades foi realizado, para facilitar o andamento do Projeto Acadêmico, para evitar que se pulassem etapas do projeto e as prioridades seguidas, para o bom funcionamento das negociações com todos os envolvidos no projeto. O cronograma das atividades do projeto pode ser visto no apêndice 7, onde as atividades são bem detalhadas para melhor entendimento dos processos de contatos com as empresas. 66 Diante da impossibilidade do embarque-piloto com o auxilio do Projeto Acadêmico “Conport”, a pesquisa alterou seu foco de pesquisa, que antes seriam baseadas no desempenho das atividades envolvidas no processo, para quantificar de forma mas precisa a utilização do CTM e a utilização do Porto de São Sebastião como alternativa de embarque das mercadorias, apontando os resultados obtidos com o embarque-piloto. Partindo-se para a discussão dos atributos encontrados, bem com as discussões sobre os possíveis benefícios e riscos encontrados no desenvolvimento da pesquisa. De acordo com Silva (2009) o inicio do CTM é a previsão de carregamento o que “inclui gerações de ordens e cargas e, finalmente a execução da entrega e pagamento do transportador”. Partindo deste princípio, utilizou-se os dados da estimativa de TEUS demonstradas na tabela 9 como o início da ideia de aplicação do CTM, onde se obteve um número possível de contêineres para a movimentação no Porto de São Sebastião e assim poder realizar um planejamento de como movimentar esta demanda do Vale do Paraíba, no modal rodoviário e modal aquaviário. Primeiramente, explicou-se para as empresas que o conceito é a colaboração entre as empresas, para a busca de redução de custos e melhoria da eficiência dos processos com a finalidade de buscar mais agilidade na entrega para os consumidores finais. O processo de colaboração entre as partes, tem seu inicio na coleta dos produtos, onde caso uma empresa não preencha a capacidade total do contêiner que esta sendo transportado, a empresa no planejamento de roteirização, poderia preencher este espaço (com cargas compatíveis), tornando assim, o processo colaborativo com possíveis benefícios para todas as partes envolvidas nesta parceira. A idéia do CTM é favorecer as empresas com a colaboração e não o parasitismo, onde todos colaboram com o compartilhamento das informações referentes ao volume de exportação e destino das cargas como base de estudo para a melhor roteirização dos processos. Assim, elabora-se um planejamento para saída das mercadorias das fábricas (origem) e a sua chegada no PSS para o embarque das mercadorias no navio-porta container. 67 No caso do estudo, o operador logístico seria o responsável pela coleta de dados das empresas exportadoras27 do Vale do Paraíba, programando juntamente com as transportadoras o frete das mercadorias e o embarque das mesmas junto aos operadores portuários locais e CDSS. Uma vez que estes dados estejam devidamente planilhados e conferidos, com as informações relevantes de cada empresa exportadora, pode-se ter juntamente com os responsáveis pelo frete e embarque de mercadoria, as possíveis reduções de custos e possível programação da entrega da mercadoria para o cliente final, bem como a elaboração da melhor roteirização com objetivo de otimizar a movimentação das mercadorias. Na abordagem do trabalho, pensou-se em como utilizar o CTM aliado a dois tipos de modais, o rodoviário e marítimo, onde a utilização de contêineres serve para o armazenamento das mercadorias exportadas e importadas por essas empresas do Vale do Paraíba. Estas mercadorias após saírem das fábricas pelo modal rodoviário, com o auxilio de caminhões adaptados para transportar os contêineres, para que estes sejam alojados e direcionados ao porto de origem (PSS), para a transferência dessas cargas para o navio-contêiner e assim seguir destino ao seu país de destino, valendo-se da colaboração entre as empresas para aproveitamento total dos recursos definíveis. O uso do contêiner nesta abordagem tem como objetivo a redução dos custos para as empresas e melhor utilização do contêiner por parte das empresas que não tem um volume de exportação que compreenda ao fechamento de um contêiner ou mais, para não encarecer seus custos em relação ao frete, pois quanto maior for o volume a ser transportado, menor será o custo do frete e assim se permite uma negociação mais flexível, por parte das empresas prestadoras deste serviço (BOWERSOX E CLOSS, 2008; SANTOS, 1982, BALLOU,2008; SILVA, 2009). Este fato é possível, pois a idéia do CTM como um todo é que com esta ação colaborativa, as empresas possam reduzir seus custos com fretes e possivelmente aumentar suas vendas, pois poderiam exportar, mesmo que sua demanda não fosse 27 Como demonstrado na tabela 9 – estimativa de TEUS no Vale do Paraíba 68 o suficiente para ocupar um contêiner de 20’, por exemplo, pois este poderia ser totalmente preenchido mais a frente com alguma carga de outro participante da cadeia de suprimentos. Sendo assim, esta empresa pagaria menos pelo frete, pois o contêiner estaria sendo utilizado em sua capacidade total, o que se levado em consideração que este preço se reduziria, pois as distâncias seriam reduzidas, caso utilizasse o Porto de São Sebastião como porto de origem de embarque da carga exportada e a consolidação das cargas seguindo o princípio da economia de escala, ou seja, o custo unitário diminui a medida que o volume de carga aumenta (BOWERSOX E CLOSS, 2008; BALLOU, 2008; FARIA E COSTA, 2008). Para Silva (2009) a entrada de um operador logístico na cadeia de suprimentos para a organização das transações entre os elos existentes, resumindo: a demanda, o transporte e a negociação de preços, agindo de forma a buscar um benefício global e não apenas individual, como normalmente ocorre com as empresas. A função do operador logístico é buscar a otimização dos processos, com a finalidade auxiliar os participantes da cadeia a encontrarem reduções significativas, negociando o volume total de mercadoria a ser exportada, reduzindo assim os custos, com base na teoria de reduções de custos de acordo com Bowersox e closs (2008) e Ballou (2008). Levando em consideração que a relação peso-volume tem importância significativa quando se negocia o frete com a transportadora (BALLOU, 2008), pois os custos de transporte e armazenagem estão relacionados diretamente com este conceito, pode-se dizer que possivelmente durante a negociação do frete de forma colaborativa, este custo seria reduzido, pois utilizaríamos a quantidade de 2.318 TEUS, o número total de movimentação e não o número individual de cada empresa, que em média tem uma variação de 3 a 10 contêineres/mês. Tanto os custos de transporte como a armazenagem, tendem a diminuir com um peso-volume maior se analisar a comparação de Bowersox e Closs (2008), notase que quanto maior o volume da carga diminui-se o custo do transporte. Esta diminuição de custos é possível porque “os custos fixos de coleta, entrega e administração podem ser diluídos no incremento de volume” (BOWERSOX E 69 CLOSS, 2008). O limite desta relação é dado pela capacidade total do caminhão (a tara), pois uma vez que o veículo esteja lotado, torna-se necessário a utilização de um segundo veiculo, para atender a demanda de mercadorias restantes e assim sucessivamente. A figura 7 demonstra que a partir do momento em que o volume movimentado aumenta, os custos de transporte e armazenagem devem diminuir, sendo estes apenas dois fatores para comparação de redução dos custos logísticos das Custo por Kg empresas, na figura, apenas o volume da carga é detalhado. Peso da carga Figura 7 - Relação entre peso e custo de transporte por Kg (Adaptado Figura 11.2 - Bowersox e Closs, 2008) O cálculo básico do frete é com base em cálculos “sobre o peso (tonelada), o volume da mercadoria (m³) ou pela unidade de transporte (caminhões e carretas, por exemplo) pela distância percorrida” (KEDDI E MENDONÇA, 2000). Existe uma demanda considerável de empresas transportadoras, porém o objetivo do transporte colaborativo é criar alianças e parcerias entre fornecedores, operadores portuários, clientes e empresas, para que o compartilhamento de informações ocorresse de 70 forma confiável e assim poder existir a negociação e redução dos preços para todos envolvidos neste processo. Cada transportadora, tem autonomia para negociar seu frete com o operador logístico devido a livre concorrência (KEDDI E MENDONÇA, 2000), sendo assim, foi realizado uma pesquisa de interesse sobre as reduções de preços referentes a transportes, com as 5 transportadoras contatadas na feira “Intermodal South America”. Todas as empresas, de forma unânime, aceitariam negociar reduções de preços quanto ao transporte e também de colaborar para a elaboração da melhor roteirização para a coleta e entrega das mercadorias das empresas exportadoras e importadoras do Vale do Paraíba, para a entrega destas no PSS. Resumindo, pode-se dizer que a possibilidade de redução com os custos no transporte rodoviário é existente, pois o volume de cargas é atraente e existe o interesse de negociação por parte das transportadoras. Ainda relacionando os benefícios quanto a reduções de um modo geral, calcularam-se as reduções de distância entre Porto de São Sebastião e o Porto de Santos, dado que nas pesquisas, este era um dos principais destinos para o embarque das mercadorias do Vale do Paraíba, como demonstra a tabela 10: Localização das empresas São Jose dos Campos Jacareí Taubaté Caçapava Cruzeiro Guaratinguetá Jambeiro Lorena Pindamonhangaba Tremembé São Sebastião Santos (distância da empresa) (distância da empresa) 114 121 147 122 233 188 97 205 160 158 171 150 215 193 296 256 190 273 228 226 Km a menos % a menos na distância 57 29 68 71 63 68 93 68 68 68 33% 19% 32% 37% 21% 27% 49% 25% 30% 30% Tabela 10 – Redução de distância entre Porto de São Sebastião e Porto de Santos (Fonte: criada pela autora) 71 Após o levantamento das distâncias entre as cidades de São Sebastião e Santos, em relação à chegada ao PSS e ao Porto de Santos, elaborou-se uma tabela com a possível redução de CO2, com base informação de que 0,0497 Kg de CO2 estaria sendo eliminado do meio ambiente a cada Km (CETESB, 2011). Sendo assim, a tabela 11, demonstra os benefícios quanto a redução de emissão de CO2 no meio ambiente em relação à redução das distâncias e colaborativismo: Localização das empresas São Sebastião %a menos Km a menos Redução de CO2 por viagem Redução de CO2 por colaborativismo (Kg por Km) 114 (distânc ia da empres a) 171 33% 57 2,8329 8,4987 121 147 122 233 188 97 205 160 158 150 215 193 296 256 190 273 228 226 19% 32% 37% 21% 27% 49% 25% 30% 30% 29 68 71 63 68 93 68 68 68 1,4413 3,3796 3,5287 3,1311 3,3796 4,6221 3,3796 3,3796 3,3796 7,455 10,6855 9,5921 14,7112 12,7232 9,443 13,5681 11,3316 11,2322 (distância da empresa) São Jose dos Campos Jacareí Taubaté Caçapava Cruzeiro Guaratinguetá Jambeiro Lorena Pindamonhangaba Tremembé Santos (kg por Km) Tabela 11 – Redução em potencial do CO2 no meio ambiente (Fonte: criada pelo autor) Tal redução da emissão do CO2 no ambiente é possível com a redução das distâncias e também com a redução do número dos caminhões nas estradas onde se localizam as empresas, pois ao invés de transportarem seus produtos de forma individual tendo assim uma frota e roteiro para cada empresa, estas passariam a compartilhar a utilização das transportadores, o que possivelmente colaboraria para a redução dos caminhões se levar em consideração que apesar do aumento do volume de cargas a previsão da frota seria única e a movimentação de carga ocorreria de forma a completar a tara do caminhão, evitando o transporte de cargas fracionadas. 72 Uma vez que todos os dados relevantes de cada empresa estejam em posse do operador logístico, a elaboração da roteirização juntamente com a empresa ou empresas transportadoras pode ocorrer de forma a colaborar para a obtenção dos benefícios anteriormente citados, pensando em todos os envolvidos na cadeia como se estes fossem um único cliente e não 155 clientes (caso este frete fosse contratado de forma individual, por cada empresa contatada, sem o colaborativismo). Vale ressaltar que durante o andamento dos processos, o operador logístico possivelmente tenha que tomar decisões para não proporcionar gastos desnecessários para os membros da colaboração, pois depende muito da complexidade de cada caso, com base no beneficio em geral. Embora tenha demonstrado os possíveis benefícios com base na bibliográfica da pesquisa, o levantamento de dados e apresentações do conceito por parte dos integrantes do Projeto Acadêmico Conport, não foram suficientes para viabilizar o embarque-piloto. Diante da dificuldade encontrada por parte das negociações com as empresas no Vale do Paraíba, devido à inconsistência dos dados sobre o volume de exportação de forma real, os riscos também foram pautados apenas com base no referencial teórico e pesquisas bibliográficas, detalhados adiante. Portanto, iniciou-se uma nova pesquisa, sendo estas com dados oferecidos pelo site MDIC sobre o volume de exportação sobre o valor FOB dessas operações, referente ao ano de 2012, onde analisou-se o valor de exportação e importação de cada município, transferindo este para estatísticas, ou melhor, estimavas de volume de exportação realizada por essas empresas. A base de calculo se refere a movimentação de valores, no caso dólares, para uma análise dos dados e conseqüente volume de exportação a tabela 12 demonstra os municípios que representaram o maior valor em dólares de exportação e importação, de acordo como o MDIC: 73 Cidade Importação 2012 (FOB USD) Exportação 2012 (FOB USD) São José dos Campos USD 3.616.332.001,00 USD 6.300.627.791,00 Taubaté USD 2.256.060.104,00 USD 1.257.355.932,00 Guaratingueta USD 861.296.447,00 USD 293.527.178,00 Jacarei USD 531.898.448,00 USD 225.239.827,00 USD 4.496.446.841,00 USD 226.103.879,00 Caçapava USD 152.102.026,00 USD 83.238.894,00 Cruzeiro USD 132.227.031,00 USD 89.775.134,00 Lorena USD 23.051.902,00 USD 25.131.976,00 Tremembé USD 8.127.581,00 USD 25.156.155,00 Jambeiro USD 28.197.615,00 USD 4.398.662,00 Santa Branca USD 1.916.119,00 USD 3.553.248,00 Roseira USD 5.810.600,00 USD 3.178,00 Cachoeira Paulista USD 2.908.741,00 USD 132.356,00 Pindamonhangaba Tabela 12 – Exportação e Importação das empresas do Vale do Paraíba (Fonte: MDIC, 2012 – adaptado pela autora) Se analisarmos os dados da tabela 12 em um gráfico, o município de São José dos Campos é o que tem a maior movimentação de exportação e Pindamonhangaba é o município que mais importa. Gráfico 3 – Valor FOB de exportação e importação dos municípios do Vale do Paraíba (Fonte: MDIC – adaptado pela autora) 74 Baseado no levantamento dos dados e possíveis resultados da pesquisa pode-se notar que um paradigma envolvendo o Porto de São Sebastião pode ser possivelmente quebrado, considerando que até hoje o mesmo não possui uma movimentação de navios especializados em contêineres de forma regular, portanto, nada comprova que a movimentação de contêineres no Porto de São Sebastião, não pode ser realizada de forma eficiente, para o atendimento dos requisitos das empresas, dado que o mesmo porto nunca realizou uma operação desta modalidade e os riscos que esta operação poderia gerar no PSS. Atualmente no Porto de São Sebastião, existem operadores portuários da região capacitados para o atendimento destas operações de forma plena. Favorecendo assim, a otimização dos processos na movimentação desta carga, pois a contratação da mão-de-obra seria local. Inicialmente, o navio de embarque piloto viria ao Porto de São Sebastião com contêineres vazios e para isso, a CDSS oferece preços muito competitivos se comparado aos concorrentes. Como exemplo, a armazenagem de contêineres vazios a partir de R$ 9,00 por período de 10 dias, sendo que após uma armazenagem livre pelos 15 dias iniciais e para os cheios R$ 27,00 por período de 10 dias sem ligação com o valor FOB. Porém foi negociado o transporte das mercadorias via contêiner, com as empresas prestadoras de fretes, para melhor aproveitamento do transporte e acomodação das cargas, para que estas chegassem ao PSS para serem acomodadas por um curto período de tempo, que sem a previsão da demanda, referente ao volume exato da movimentação de exportação, não deu para se calcular os dias de armazenagem no PSS. Mas levando em consideração que os contêineres cheios teriam um custo de R$ 31,00 no PSS e R$ 46,54 no Porto de Santos nota-se uma economia de R$ 15,54 por contêiner, se pensar que a capacidade de um navio transportador de contêiner são 2000 TEUS, a estimativa de economia em comparação com o Porto de Santos é o equivalente a R$ 31.080, 00 por viagem se levado em consideração a capacidade total do navio. Uma restrição seria a profundidade do berço atual que tem 9 metros de calado, o que impediria que navios com mais de 9 metros de calado pudessem atracar para o 75 recebimento da carga, porém, pode-se pensar apenas em navios que compreendam o que o Porto de São Sebastião pode atender no momento, para evitar que navios fiquem atracados no Porto, o que causaria problemas para a eficiência da qual projeto se propõe. Portanto, navios de portes maiores e uma movimentação maior de contêiner estaria fora de cogitação, inicialmente. Até que este fato possa ser alterado e atender de forma eficaz aos navios maiores, porém este fato foge da alçada do projeto em si. Falando ainda das dificuldades encontradas pelo Porto de São Sebastião, a falta de transteineres, que são equipamentos especializados em embarque e desembarque de contêineres, o tempo de movimentação dos mesmos poderia ser elevado, devido à contratação de empresas terceirizadas para realizar o serviço, porém a quantidade de TEUS, poderia abater o valor cobrado pela empresa prestadora deste serviço, o que não geraria um encarecimento do valor total para as empresas participantes do transporte colaborativo, porque como dito anteriormente, quanto maior for o volume de cargas, maior flexibilidade de negociação com as empresas prestadoras de serviços. Pensando desta maneira, optou pela escolha de um navio que tivesse a bordo o equipamento para movimentação do contêiner, para que este problema quanto a contratação de mão-de-obra para a movimentação do contêiner não fosse um empecilho. O aumento da competitividade e a globalização tornam a busca pela redução de custos por parte das empresas algo constante, para que seu produto possa chegar ao consumidor final com o menor custo possível. Por este motivo, acredita que a avaliação do conceito do transporte colaborativo, seja um assunto a ser debatido e apresentado para as empresas do Vale do Paraíba, para que estas pensem como a colaboração pode aumentar a competitividade das empresas e assim seus lucros, pois os riscos e benefícios seriam compartilhados entre todos os envolvidos na praticada colaboração. Apontado que possivelmente este aumento nas exportações e a colaboração entre as empresas para um benefício global, poderiam agregar valores para todos os envolvidos nos processos, sendo estes benefícios de caráter financeiro e 76 ambiental28, sendo que esta modalidade ainda apresenta uma comodidade a mais para as empresas, pois o frete e a mão-de-obra necessária, bem como outros assuntos oriundos aos processos seriam realizados por terceiros, no caso o operador logístico, como propõe o projeto. O excesso de burocracia no porto de Santos referente à liberação das cargas importadas, pode ser dada em até 48 horas, o que é considerado a liberação mais demorada do mundo quando comparado aos portos de países como EUA, França, Bélgica ou Holanda, onde as mercadorias importadas são liberadas no mesmo dia. Fato que não se sabe ao certo, o porquê da demora da liberação das cargas, pois não fica explicito e ocorre também no PSS a liberação das cargas também leva em torno de 48 horas, sendo compatível com o Porto de Santos. Porém quando se tem um controle e planejamento das operações, como se propõe o projeto torna a negociação de liberação da carga mais flexível por parte dos órgãos competentes, pois existiria uma rota regular e esta facilitaria o entendimento dos processos envolvidos e seriam acompanhados pelos gestores das empresas. As vantagens da conteinerização são inúmeras: aumento da eficiência carga/ descarga, maior controle da carga, menores índices de avaria e, conseqüentemente, maior rapidez na entrega (BALLOU, 2008; BOWERSOX E CLOSS, 2008). A padronização dos mesmos permite que a movimentação de mercadorias possa ser realizada ponto a ponto, utilizando mais de um meio de transporte para que esta movimentação possa ser realizada de forma viável para o comércio internacional. No conceito do CTM as informações fornecidas entre o cliente, fornecedor contribuem para que em conjunto, esses dados facilitem o trabalho do transportador das mercadorias. Para que este, possa executar de forma eficaz a execução dos embarques, pagamentos, entregas e acompanhamento do desempenho das empresas envolvidas. Pois existe a realização de uma previsão do volume de exportação. O que permite que ocorra um planejamento do volume a ser exportado, com base nos pedidos, ou melhor, na previsão dos pedidos. 28 Referindo-se à economia de escala em relação ao volume de exportação e a redução de CO2 no meio ambiente. 77 Pensando no conceito do CTM, analisando as definições do conceito dada anteriormente, nota-se que este busca a reparação das ineficiências existentes nos processos de transporte. O conceito visa fornecer uma melhor programação e roteirização das frotas envolvidas, para facilitar o trabalho de todos envolvidos no processo. Tendo a idealização do conceito e o levantamento de dados tantos quantitativos como bibliográficos como ponto de partida para elaboração de possíveis vantagens, pode-se apontar: Redução de caminhões nas rodovias, através da colaboração entre as empresas e não o transporte individual das mercadorias de cada empresa e a redução do transporte de cargas fracionadas; Aumento da consolidação de cargas; Redução de tempo de carregamento e descarregamento; Dinamismo nas operações; Redução de lead-times; Possível pontualidade nas entregas; Redução de erros de pedido; Redução com custos de fretes. Os possíveis benefícios citados podem ser subentendidos com base na figura 7 que demonstra que quanto maior o volume de carga movimentado, menor será o frete. As tabelas 10 e 11 estimulam o pensamento de que com a colaboração e escolha do PSS como alternativa de embarque tem-se como vantagem a redução de distâncias, em relação ao Porto de Santos e consequentemente, com a redução das distâncias, diminui-se a emissão de CO2 no meio ambiente. O planejamento em conjunto, pode possivelmente trazer inúmeros benefícios aos envolvidos no projeto, caso o planejamento operacional ocorrer de forma organizada, todos tendem a ganhar com os benefícios tanto a longo prazo, como em curto prazo. Em longo prazo, pode-se citar um aumento nos lucros das empresas, pois estas estariam ampliando suas receitas, vendendo mais e obtendo vantagens em relação aos custos dessa operação. Em curto prazo, aponta-se as reduções 78 oferecidas nas negociações entre o frete e a armazenagem, oferecidas pelo Porto de São Sebastião. Analisando de forma critica e unindo a teoria a possível prática, pode-se avaliar que o CTM agrega valor ao atacar ineficiências que podem ocorrer nos processos do transporte das cargas, devido a uma programação melhor da roteirização, planejamento de armazenagem e movimentação e o controle dos processos para que os benefícios sejam maiores que os riscos. 79 7 Conclusões Com base nas definições de Bowersox e Closs (2008), Vantine (2012), Ballou (2008) onde os mesmo relacionam a busca pela reduções de custos por parte das empresas com os processos logísticos como estratégia, pode-se dizer que atualmente as empresas buscam as reduções em seus produtos para poderem ter menor impacto no valor do produto final e assim poder vender sem agregar valores maiores do que o esperado pelos clientes. Um dos objetivos da logística é a redução de custos (FARIA E COSTA, 2008; FLEURY, 2009; BALLOU, 2008, BOWRSOX E CLOSS, 2008), portanto o estudo de novas tecnologias, metodologias e estudo da geografia e localização dos pólos em crescimento, como o Vale do Paraíba, é de fundamental importância. Bem como estudos referentes à ampliação do PSS e sua disponibilidade de atendimento a diferentes modalidades de carregamento, como propõe a pesquisa. A ABRATEC (2011) e ANTAQ (2012) apontam que em menos de 10 anos, as movimentações de contêineres têm uma estimava muito grande de crescimento, o que faz pensar que se esta movimentação se concentre e apenas um porto, este não conseguirá suprir a demanda, ocasionando diversos gargalos aos envolvidos nas movimentações portuárias e logísticas. A criação de novas rotas regulares para a movimentação de contêineres, poderia otimizar este processo, desde que se realize um planejamento como propõem o CTM, através da colaboração e não do parasitismo entre as empresas. Esta criação de uma rota, especificamente para a cidade de São Sebastião, proporcionaria um aumento na cartela de clientes dos operadores portuários da região, pois estes prestariam serviços para as empresas envolvidas na colaboração. Com a implantação do transporte colaborativo em portos regionais podemos melhor identificar o potencial de carga junto a cabotagem podendo assim desenhar um novo panorama do conceito de Hubport (porto concentrador de cargas e de linhas de navegação) para o Brasil, reduzindo os gargalos e efetivando o uso de outros portos sem ter que aumentar o número de escalas que oneram e consomem tempo dos armadores. Com o estudo realizado, verifica-se que é possível agregar economia de percurso de escala, com a diminuição de carga difusa, por exemplo, ao longo das 80 rodovias e redução de gás carbônico pelos caminhões, proporcionando possíveis benefícios econômicos e ambientais em macro escala, desde que o embarque seja realizado pelo Porto de São Sebastião, onde são apontadas tais reduções de quilometragem e CO2, se comparados ao Porto de Santos, já que os caminhões teriam que percorrer uma distância maior. O Porto de São Sebastião estando em um canal com condições naturais propiciam a um porto para atracação de navios de calados com aproximadamente 20 metros e estando disponível para ser ampliado e configurado a se tornar um porto especializado em contêiner, sem a necessidade de dragagem de manutenção devido as correntes naturais. O PSS tem potencial para ser estudado por investidores privados para investimento imediato unicamente em movimentação de contêineres, especializando o porto e otimizando a área disponível. Com a análise dos dados, chega-se a conclusão de que como premissas o projeto apresentou: A participação de uma empresa de grande porte que dará respaldo para a criação de um balcão único para os exportadores e importadores formando uma cadeia logística com integração virtual, coordenando todas as empresas como se fosse uma. O transporte colaborativo tem a premissa que os exportadores e importadores de produtos que precisam ter como únicas ligações o destino e a ferramenta logística de container. Como as vias de acesso ao porto são monitoradas por câmeras iremos pesquisar os horários mais indicados para o trafego das carretas pela cidade e também os intervalos sugeridos para evitar a circulação excessiva, o que não fará com que o trânsito diminua, apenas irá colaborar para evitar os movimentos de pico. Já quanto aos riscos inerentes a este projeto, notou-se que: 81 Como todo o projeto inovador que não se tem histórico da confiabilidade do mesmo, temos a necessidade de apresentar o projeto com a criação de workshops regionais para dizimar as dúvidas das indústrias. . Utilização do porto nas condições atuais, sendo este um projeto para inicio imediato sem necessidade de investimentos em infra-estrutura. A gestão do transporte colaborativo tem como objetivo, desenvolver as relações existentes entre transportadores, compradores, vendedores e fornecedores terceirizados em logística para proporcionar uma melhoria na prestação dos serviços e atendimento aos clientes, melhora na eficiência do transporte e melhoria nos custos, ou melhor, na redução dos custos envolvidos no processo. Pode-se de uma forma geral, dizer que os resultados encontrados e avaliados, demonstram de forma precisa que os portos brasileiros devem se atentar ao recebimento de demandas de contêineres (ABRATEC, 2012 E ANTAQ, 2012), pois estas estão aumentando e consequentemente, o porto que não se ater a esta possibilidade de atendimento, sofrerá com perda de clientes, para portos vizinhos. Cabe uma avaliação mais ampla por parte de profissionais nesta área, de todos os riscos que a utilização do contêiner pode trazer, porém a unificação de cargas de uma forma geral poderá movimentar de forma mais ordenada, as operações logísticas, unidas ao conceito do CTM, ou seja, unificação com colaboração entre as partes envolvidas, para gerar benefícios como um todo, para todos (SILVA, 2009; SANTOS, 1982). Pensa-se que a melhor forma de avaliação da proposta, seria com a realização do embarque-piloto, pois só assim, poderia ser notado de forma eficaz os pontos de vantagens e desvantagens, bem com a utilização de todas as ferramentas que este conceito proporciona. Porém, analisando o calado do PSS e sua localização privilegiada, bem como a facilidade de negociação de frete com o volume de exportação conseguido em contato com as empresas do Vale do Paraíba, a escolha de um navio que tem o equipamento de movimentação de contêineres, o contato com operadores portuários e o conceito do CTM com a colaboração de informações confiáveis entre as 82 empresas, pode-se sugerir que o PSS seria capaz de atender uma demanda de 500 TEUS como propõem inicialmente o Projeto Acadêmico, de forma eficaz. Desde que seja elaborado um levantamento de dados mais confiável para assim elaborar um roteiro correto e implementar o conceito do CTM de forma a agregar valor aos envolvidos. Ao final deste trabalho espera-se alcançar a idealização da proposta, a apresentação do Transporte Colaborativo, como uma ferramenta de auxilio às empresas do Vale do Paraíba apontando os atributos que possivelmente o PSS tem para o atendimento das cargas exportadas por essas empresas. Considerando que o transporte das cargas tem papel fundamental na elaboração dos custos logísticos (BALLOU, 2008), pode-se apontar o CTM como uma possível alternativa para o compartilhamento de riscos entre as empresas quando se trata de um evento inovador, como é o caso do estudo, a probabilidade de atendimento do PSS para contêineres, diminuindo assim os riscos envolvidos na operação, caso algum problema venha a ocorrer no andamento do embarque-piloto. A falta de carga disponível pelos produtores no Vale do Paraíba não faz com que seja estimulado uma movimentação de navio especializados em contêineres, pois os mesmo ainda usam o Porto de Santos para o embarque de suas mercadorias, por mais que percorram distâncias maiores, alegam que não utilizam o PSS por este não oferecer uma rota de contêiner de forma regular e assim poderem analisar a operação no Porto de São Sebastião para verificar se esta é eficaz ou enfrenta gargalos logísticos. Os gargalos logísticos encontrados durante o desenvolvimento da pesquisa e que não se tem muita alternativa a não ser se adaptar às condições e oferecer a melhor opção de utilização, foram: a) A falta de locais de armazém de contêineres, em um número maior do que o oferecido pela proposta; b) E a ampliação da Rodovia dos Tamoios, principal rodovia de acesso ao PSS. Após pesquisa individual de volume, destino e sazonalidade das exportações das empresas, identificação dos números de contêineres de 20" transportados podendo 83 estes serem alocados juntos reduzindo a quantidade de caminhões utilizados, já que a carreta para transporte de contêineres tem um padrão de tamanho disponível para o container de 40’. O levantamento de dados referente ao volume de exportação e importação, comprovam que poder da oferta e da procura tem um papel influente no valor do frete cobrado por parte das transportadoras e o transporte internacional marítimo. Com uma quantidade expressiva de contêineres e os atributos do PSS com suas características naturais, podem ser considerados um “trunfo” na negociação com os participantes da cadeia de suprimentos. Portanto, pode-se basicamente dizer com base no levantamento de dados e pesquisa bibliográfica que: Existe a possibilidade de negociação de preços entre empresas prestadoras de frete e operadores portuários, com referencia ao volume de carga encontrado no levantamento dos dados (2.318 TEUS); A utilização do contêiner, poderia facilitar a movimentação e operação com as cargas; A colaboração (CTM), proporcionaria o compartilhamento de benefícios e riscos entre os participantes, possivelmente minimizando os prejuízos caso estes ocorram; O desempenho do CTM só poderá ser realmente avaliado com base no calculo das reduções após analise do desempenho da operação como um todo; Por se tratar de um tema divulgado recentemente, nos anos 2000 (BOTTER, 2004), as empresas ainda apresentam resistência à ideia da colaboração e compartilhamento de dados, pois não sabem realmente quão confiáveis seriam as outras empresas nesse compartilhamento de dados; Para possível eliminação dessa “barreira” por parte das empresas, sugeriu-se um Workshop para apresentação das empresas e assim o contato dos responsáveis com a finalidade de quebrar o paradigma da falta de confiabilidade entre os envolvidos; 84 Considerando que o embarque piloto seriam com 500 TEUS, considerando as instalações oferecidas pelo PSS e a mão-de-obra disponível (armadores, operadores portuários e transportadoras), pode-se dizer que o PSS possivelmente seria capaz de atender a demanda inicial, para verificação do andamento dos processos e possíveis correções; Com o CTM, possivelmente seria mais fácil identificar ineficiências dentro do processo de transporte, dando a oportunidade de ação para correção do mesmo, pois seria um processo único; A gestão do transporte colaborativo tem como objetivo, desenvolver as relações existentes entre transportadores, compradores, vendedores e fornecedores terceirizados em logística para proporcionar uma melhoria na prestação dos serviços e atendimento aos clientes, melhora na eficiência do transporte e melhoria nos custos, ou melhor, na redução dos custos envolvidos no processo. Pode-se de uma forma geral, dizer que os resultados encontrados e avaliados, demonstram de forma precisa que os portos deverão estar atentos as movimentações de cargas conteinerizadas, pois estas estão aumentando e consequentemente, o porto que não se ater a esta possibilidade de atendimento, sofrerá com perda de clientes, para portos vizinhos. A unificação de cargas de uma forma geral poderá movimentar de forma mais ordenada, as operações logísticas, unidas ao conceito do CTM, ou seja, unificação com colaboração entre as partes envolvidas, para gerar benefícios como um todo, para todos. Portanto, considera-se com base no levantamento de dados e bibliografia, que o Porto de São Sebastião, possivelmente seria capaz de atender a demanda de contêineres, desde que, esta operação seja realizada de forma planejada e de acordo com o que ela se propõe que é o ganho de forma colaborativa e sustentável. 85 Referências ABRATEC. Estatística de movimentação de contêineres nos Portos brasileiros. Disponível em: <http://www.abratec-terminais.org.br/estatisticas> ALMEIDA, Luciano Santos Tavares de. Vale do Paraíba na mira dos investidores. Revista CIESP – Vale do Paraíba e Litoral Norte: nº. 08. p. 18 – junho/julho 2011. ANDRASKI, Joe - CPFR: nove passos que definem resultados. ECR Brasil - Disponivel em: <www.ecrbrasil.com.br/files/publ0249.pdf> - acesso em 23 de março de 2013 ANTAQ. Porto de São Sebastião, Histórico. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/Portos/2012/SaoSebastiao.pdf> . Acesso em 17 de julho de 2012 BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. 1.ed. 20. Reimpr. São Paulo: Atlas, 2008. BARAT, Josef (org.); VIDIGAL, Armando Amorim Ferreira; GANDRA, Mauro; DUPAS, Gilberto. Logística e transporte no processo de globalização – Oportunidades para o Brasil. São Paulo: Ed. Unesp, 2007. BARBIERI, José Carlos. Gestão Ambiental Empresarial – Conceitos, Modelos e Instrumentos. 3. ed. 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Acesso em 93 Apêndices APÊNDICE 1 – Movimentação em toneladas do Porto Organizado referente aos anos de 2007 a 2011 (Fonte: Porto de São Sebastião) PRODUTO 2007 2008 2009 2010 2011 Siderúrgicos - 246.823 31.117 21.641 46.017 Pallets - - - 3.445 - 17.662 8.862 - - 24.456 Caixas - - - - - Fardos - - - - - Contêineres - 78 543 - - Sucata de Ferro Granel - - 10.341 23.390 42.460 Barrilha a Granel 246.174 285.319 239.679 239.762 216.104 Sulfato de Sódio a Granel 116.639 146.312 97.879 128.670 181.644 Trigo a Granel - - - - - Malte a Granel 17.460 11.755 12.741 26.159 6.343 Cevada a Granel 81.848 80.715 113.136 111.846 108.219 Enxofre Granulado Granel - 33.537 - - - Caroço de Algodão Granel - - - - - 2.468 3.779 898 334 997 - 1.158 1.181 8.675 910 1.107 1.657 648 1.181 478 - - - - - 207 2.286 10.212 7.796 9.606 Feldspato a granel - - - 80.526 26.237 Nephline a granel - - - - - Silicato Zircônio a granel - - - - - Destilado alcoólico granel - - - - - 483.565 822.281 518.375 653.425 663.471 OPER. APOIO+PESCA 5.792 11.298 8.628 10.696 5.952 TOTAL ACUMULADO 489.357 833.579 527.003 664.121 669.423 Veículos Animais vivos Bags Químicos Ração Animal em Sacas Açúcar em Sacas e Slings Equipamentos TOTAIS ANUAIS 94 APÊNDICE 2 – Normas de Contêineres ABNT NORMAS DE CONTÊINERES ABNT NBR ISO Nº. 668 Contêineres Séries 1 – Classificação, Dimensão e Capacidade NBR ISO Nº. 5945 Dispositivos de canto – Especificações NBR ISO Nº. 5973 Tipos de Contêineres – Classificação NBR ISO Nº. 5978 Padronização NBR ISO Nº.5979 Terminologia NBR ISO Nº. 6346 Códigos, identificação e marcação Fonte: CBC – Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal 95 APÊNDICE 3 - Dimensões típicas de contêineres Os valores referenciados estão de acordo com a edição de 2005 da norma ISO 668 e ISO 1496-1 General Purpose Container 20’ (dry) Dimensões Largura Comprimento Altura (m) (m) (m) Externa 2,438 6,058 2,438 Interna 2,330 5,857 Porta 2,286 Largura Comprimento Altura (m) (m) (m) Externa 2,438 12,192 2,438 2,197 Interna 2,330 11,998 2,197 __________ 2,134 Porta 2,286 __________ 2,134 Tara Cap. Cap. Cap. Tara (ton.) Cúbica Bruta (ton.) (m³) (ton.) Cap. Cap. Cap. Cúbica Bruta (ton.) (m³) (ton.) 33,00 General Purpose Container 40’ (dry) 24,00 Carga 21,700 Dimensões 2,300 67,70 30,480 Carga 26,700 (ton.) 3,780 General Purpose Container 40’ (High Cube) 9’6” Dimensões Largura (m) Comprimento (m) Altura (m) Externa 2,438 12,192 2,896 Interna 2,350 12,024 2,697 Porta 2,340 __________ 2,597 Cap. Bruta Cap. Carga (ton.) Cap. Cúbica (m³) Tara (ton.) (ton.) 76,3 30,480 26,460 4,020 96 Flat Rack 20 Dimensões Flat Rack 40 Largura Comprimento Altura (m) (m) (m) Externa 2,438 6,060 2,590 Interna 2,352 5,900 _______ Porta Largura Comprimento Altura (m) (m) (m) Externa 2,438 12,192 2,590 2,310 Interna 2,410 12,020 1,955 __________ ____ Porta _____ __________ _____ Cap. Cap. Tara Cap. Cap. Tara Bruta (ton.) (ton.) Bruta (ton.) Carga Dimensões (ton.) 32,00 29,500 3,000 56,6 Comprimento Altura (m) (m) (m) Externa 2,438 6,060 2,590 Interna 2,340 5,890 Porta 2,32 __________ Cap. Cap. Bruta (ton.) 40,050 4,950 Open Top 40 Largura Carga Largura Comprimento Altura (m) (m) (m) Externa 2,438 12,192 2,590 2,360 Interna 2,352 12,024 2,380 2,25 Porta 2,32 __________ 2,25 Dimensões Tara Cap. Cap. (ton.) Bruta (ton.) (ton.) 32,60 (ton.) (ton.) Open Top 20 Dimensões Carga Carga Tara (ton.) (ton.) 21,700 2,300 67,3 26,280 4,200 97 Refrigerated 20 Dimensões Refrigerated 40 Largura Comprimento Altura (m) (m) (m) Externa 2,438 6,060 2,590 Interna 2,285 5,450 Porta 2,32 __________ Cap. Cap. Bruta (ton.) Carga Dimensões Largura Comprimento Altura (m) (m) (m) Externa 2,438 12,192 2,590 2,260 Interna 2,285 11,570 2,250 2,25 Porta 2,290 __________ 2,265 Tara Tara Cap. Cap. (ton.) Bruta (ton.) (ton.) Carga (ton.) (ton.) 28,1 21,800 3,200 58,4 26,000 4,480 General Purpose Container 40’ (High Cube) 9’6” Dimensões Largura Comprimento Altura (m) (m) (m) Externa 2,438 6,060 2,590 Interna 2,340 5,900 2,390 Porta 2,340 _______ 2,270 Cap. Cap. Bruta (ton.) Carga Tara (ton.) (ton.) 32,99 22,050 2,350 98 APÊNDICE 4 - Movimentação de contêineres nos anos de 1980 a 2006 Figura 1.1: Comparação da variação do PIB global, do comércio global, e das movimentações global de contêineres nos portos entre 1980 e 2006. Fonte: adaptado de ABRATEC (2008). 99 APÊNDICE 5 – Apresentação do projeto acadêmico Projeto de embarque colaborativo - Conport São Sebastião Um projeto logístico de exportadores e importadores precisa ter em comum um único fator: o destino e a embalagem de contêiner. Partindo deste princípio, o projeto tem o objetivo de demonstrar como esse fator em comum pode ser aplicado no porto de São Sebastião. O estudo tem como abordagem central a quebra do paradigma envolvendo o porto de São Sebastião, que hoje não possui movimentação de navios especializados em contêiner. Um dos motivos pelo qual o porto de São Sebastião não é utilizado é porque o porto não possui carga disponível pelos exportadores da região do Vale do Paraíba. Esses produtores, em sua grande maioria, percorrem uma longa distância e utilizam o porto da cidade de Santos. O projeto Conport, elaborado por meios acadêmicos, verificou que é possível agregar economia de percurso em escala, trazendo benefícios econômicos e ambientais em macro escala como, por exemplo, a redução de carga difusa ao largo das rodovias e redução da emissão de gás carbônico pelos caminhões,se o mesmo embarque for feito pelo porto de São Sebastião. O poder da oferta e da demanda tem papel influente no valor cobrado para o transporte internacional marítimo. A negociação de uma quantidade expressiva de contêineres, um dos objetivos do projeto Conport, possibilita a redução dos custos e estudo da variação dos indicativos de valores praticados por navios que operam no porto de Santos e a possibilidade de operação dos armadores no porto de São Sebastião. Com a proposta de estabelecer o transporte colaborativo com um prazo de demurrage reduzido, devido ao não congestionamento do porto, a pesquisa estudou os pontos de redução de custos e seus gargalos. As vias de acesso ao porto são monitoradas por câmeras,portanto foi possível saber quais os horários mais indicados para o tráfego de carretas pela cidade, além do fato dos embarques de contêineres serem previamente agendados, o que não prejudica a operação do porto, nem contribui para o aumento do transito da cidade. O porto de São Sebastião não dispõe de Transteineres, equipamentos especializados em embarques e desembarque de contêineres, o que eleva o tempo de movimentação das operações. No entanto, existem hoje no porto,três guindastes MHC de operadores portuários com plena capacidade para efetuar tais operações. 100 Um indicador que o estudo contempla realizar é o resultado da variável de custo do aumento de tempo da variação com a redução de tempo para atracação do navio. Após pesquisa individual de volume, destino e sazonalidade das exportações das empresas,estudo do projeto Conport permite identificar os números de contêineres de 20 polegadas transportados. Os contêineres podem ser alocados juntos, reduzindo o número de caminhões utilizados, já que a carreta para transporte de contêineres tem um padrão de tamanho disponível para contêineres de 40 polegadas. Os benefícios desta colaboração são ampliados aos outros “players”. O agente de carga, por exemplo, aumentará o volume de carga com que trabalha, aumentando também sua carteira de clientes. Já para as empresas de transporte, a otimização dos embarques através dessa colaboração virá a minimizar também seus gastos, consequentemente também seus custos, uma vez que as cargas serão, na maioria das vezes, centralizadas e unificadas. Não haverá transportes com sobra de capacidade e espaço vazio. A conclusão do estudo demonstra os benefícios doaperfeiçoamento e otimizaçãoda movimentação portuária na região e sua redução do custo logístico.O estudo também diagnostica as variáveis envolvidas, especifica a mão de obra necessária e inova na composição do transporte colaborativo para dar início a uma operação com empresas de relevância internacional. O país escolhido para o embarque piloto foi a Argentina. O projeto não irá cruzar os dados fornecidos por empresas concorrentes e não tem fins lucrativos. O objetivo do projeto não é repassar o dinheiro entregue pelos patrocinadores e sim indicar quais empresas fornecedoras deverão ser pagas, promovendo assim, um encontro entre empresas. 101 APÊNDICE 6 - Projeto de rota-marítima de contêineres São Sebastião - Argentina Projeto de Rota Marítima de Contêineres São Sebastião - Argentina Esse projeto visa estabelecer uma rota regular de transporte de contêiner que deverá surgir a partir de um embarque piloto no porto de São Sebastião em até 90 dias, com destino á Argentina. Toda a logística envolvida já foi negociada, sendo que no momento temos um armador brasileiro disposto a participar, um operador portuário que irá realizar o transbordo, uma empresa de logística que irá coordenar a operação e um grupo de acadêmicos da FATEC São Sebastião sob a Coordenação de um Mestre dando suporte de caráter informativo e tecnológico. Estudo já realizado por este grupo acadêmico comprovou que é falso o conceito de que o porto de São Sebastião não tem estrutura para movimentação de navios especializados em contêiner. Os produtores do Vale do Paraíba, em sua grande maioria, utilizam o porto da cidade de Santos para exportarem suas mercadorias. Os produtos percorrem uma longa distância, cerca de 180 km até chegarem ao seu destino final, o porto de Santos. Além de percorrerem enorme distância, as mercadorias sofrem inúmeras dificuldades até serem embarcadas em seus respectivos navios, como ineficácia nas operações, falta de espaço nos pátios, dificuldades para carregar e descarregar contêineres, comprometendo a agilidade das operações logísticas e gerando custos adicionais, que acabam provocando prejuízos operacionais e financeiros, baixa produtividade, entre outros. Os produtores do Vale do Paraíba utilizam o porto de Santos com a justificativa que o porto de São Sebastião não possui linha de navios especializados em contêineres. Com o projeto em questão elaborado por meios acadêmicos em conjunto com empresas de logística e operadores portuários.O país que as empresas exportam com maior freqüência é a Argentina. 102 Com a proposta de se estabelecer o transporte colaborativo e com um prazo de demurrage reduzido devido ao porto não ser congestionado, o projeto reduzirá os pontos de redução de custos e seus gargalos. Navios operam hoje no congestionado porto de Santos, onde devido ao congestionamento,sofrem muito atraso.Esses poderão assim atracar no porto de São Sebastião. 103 APÊNDICE 7 - Cronograma de atividades do projeto acadêmico “Conport” - Fatec São Sebastião 2012 1. Inicialmente, realizou-se o contato com as empresas exportadoras para verificação do volume de exportação, para uma análise prévia do destino principal das cargas do Vale do Paraíba 2. Após a análise prévia, criou-se um cronograma de datas para o embarque dos exportadores da região, levando em consideração o volume exportado e a freqüência, onde esta freqüência era limitada por questões de infraestrutura do Porto de São Sebastião 3. A partir dos dados, elaborou-se um cronograma da previsão de chegada do navio ao Porto de São Sebastião 4. O volume e peso das cargas a serem exportadas, devem ser avaliados para atentar as necessidades dos exportadores, quanto ao tamanho e quantidade de contêineres (20’ ou 40’) que este necessitará para embarcar suas mercadorias. Tal operação deverá ser realizada nas fábricas, pois o custo no porto seria caro para tal. 5. Realização da negociação das disponibilidades de: caminhões, com a empresa que irá realizar o frete, de armazenagem dos contêineres a serem exportados no Porto de São Sebastião com as empresas competentes para a operação e de recebimento no porto, para assim, definir as prioridades que serão adotadas nesta negociação. 6. Realizar a programação da chegada dos caminhões com os contêineres das empresas do Vale do Paraíba, para um melhor aproveitamento da mão-deobra do trabalhadores portuários (o que pode gerar um custo menor, se bem aproveitada) e a redução do impacto que estes caminhões podem ocasionar nas vias de acesso ao porto no trânsito. 7. Liberação da Receita Federal, com referência às cargas armazenadas no pátio do porto, o que dura em média 48 horas 104 8. E por fim, o planejamento do embarque no navio, definida a quantidade de caminhões necessários para o transporte de todos os contêineres até o costado do navio dentro do porto. 105