CAMINHOS-DE-FERRO E INSTITUIÇÕES: MINISTÉRIO DAS

CAMINHOS-DE-FERRO E INSTITUIÇÕES: MINISTÉRIO DAS
OBRAS PÚBLICAS, PARLAMENTO E ASSOCIAÇÃO DOS
ENGENHEIROS CIVIS (1852-1892)
Hugo Silveira Pereira
Aluno de doutoramento em História na FLUP
Investigador no CITCEM
Financiado por Fundos Nacionais através da FCT – Fundação para a Ciência e a
Tecnologia no âmbito do projecto PEst-OE/HIS/UI4059/201
Palavras-chave: Caminhos-de-ferro, engenharia, obras públicas, instituições
Introdução
Na primeira metade do século XIX a vida política portuguesa foi marcada por
uma enorme instabilidade com governos fracos, maiorias parlamentares efémeras,
desacordos perenes entre facções partidárias e o eclodir de dois conflitos internos 1. Se
“as principais reformas institucionais foram implementadas em meados da década de
1830, as obras públicas tiveram de esperar quase uma década pelas primeiras
realizações práticas”2. Com a subida de Costa Cabral ao poder consegue-se a
estabilidade necessária para investimentos em larga escala e passa-se também a
entender que “não basta que o espirito da mais sevéra economia presida aos actos do
Governo (...). Não é menos essencialmente preciso que estes recursos procedam do
mais pleno desenvolvimento das faculdades productivas”3.
Assim, só em meados do século XIX, Portugal iniciou uma política de
investimento em obras públicas, nomeadamente infra-estruturas de transportes,
esperando com isto aproximar-se do nível de desenvolvimento de países como
Inglaterra, Alemanha, França ou Bélgica. Depois de uma tentativa falhada em 1845
(contrato assinado entre o governo cabralista e a Companhia das Obras Públicas de
1
MARQUES, 2002: 552-621
2
MATA & VALÉRIO, 1993: 142.
3
SANTOS, 1884, n.º 174: 1.
Portugal para construir um caminho-de-ferro entre Lisboa e a fronteira com Espanha,
rescindido após os eventos de instabilidade sociopolítica de meados da década de 1840),
os governos da Regeneração mantiveram essa aposta e essa crença no progresso trazido
a vapor sobre carris, aproveitando o espírito conciliador inaugurado pela maioria das
facções partidárias de então4. A Regeneração, por decreto de 30.8.1852, cria o
ministério das Obras Públicas (MOP), órgão que se tornou o grande responsável pela
construção da rede, que, ao longo dos 40 anos seguintes até ao fim do fontismo (com a
bancarrota parcial de 1892), cresceria até atingir cerca de 2 300 quilómetros de
extensão5.
Neste processo, várias instituições desempenharam um papel fulcral. Em primeiro
lugar o governo, detentor do poder executivo. No parlamento, as sucessivas comissões
de ambas as câmaras (Pares e deputados) preparavam os textos que eram postos à
aprovação. Estes, porém, poderiam ser previamente apreciados pelos corpos consultivos
do ministério das Obras Públicas: o Conselho Geral de Obras Públicas e Minas
(CGOPM) e seus sucessores, o Conselho Geral de Obras Públicas (CGOP) e a Junta
Consultiva de Obras Públicas e Minas (JCOPM). A partir da década de 1870, em
resposta aos cortes orçamentais do reformismo e à dissolução do Corpo de Engenharia
Civil, surge uma outra instituição cuja autoridade técnica poderia ser relevante para a
aplicação da política ferroviária nacional – a Associação de Engenheiros Civis
Portugueses (AECP)6.
Esta comunicação versará precisamente sobre as atribuições de cada uma daquelas
instituições, de que modo se relacionavam entre si e em que medida mereciam a
confiança do governo, que, em última análise, era quem decidia. No final, comparar-seá aquilo que foi feito com aquilo que foi sugerido, procurando-se assim determinar a
relevância daqueles organismos na delineação da política ferroviária nacional. Para tal
recorrer-se-á à produção documental de cada uma delas: os projectos de lei exarados
pelas comissões parlamentares e publicados nos diários das câmaras; os pareceres das
instituições consultivas do MOP, publicados em periódicos ou compilações ou
conservados no Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas (AHMOP); a
4
BONIFÁCIO, 1992: 96-98.
5
VALÉRIO, 2001: 373.
6
Colecção Oficial de Legislação Portuguesa (COLP), 1868: 372. Revista de Obras Públicas e Minas
(ROPM), t. 1 (1870), n.º 1: 1-2. DIOGO, 1994.
opinião da engenharia nacional reunida na AECP e divulgada na sua ROPM; e
finalmente as decisões finais ratificadas nas páginas das compilações de legislação.
Primeiras propostas e a criação do CGOPM
A necessidade de um corpo técnico especializado na apreciação de questões de
obras públicas fez-se sentir logo em 1851 quando o inglês Hardy Hislop propôs ao
governo a construção de uma linha de Lisboa à fronteira. Na ausência de um ministério
próprio e de comissões específicas, o governo nomeia, por portaria de 18.7.1851, uma
equipa (Almeida Garrett, Joaquim Larcher, António de Paiva Pereira da Silva, Joaquim
Tomás Lobo de Ávila e barão da Luz) para a apreciar 7. Apesar de ter sido criada
especificamente para este efeito, este grupo era ainda muito heterogéneo em termos de
formação académica, só se notando, aliás, a presença de dois elementos com
conhecimentos de Engenharia (o barão da Luz e Lobo de Ávila). A este duo juntavamse ainda dois advogados (Larcher e Garrett) e um alto funcionário público (Pereira da
Silva)8. A precisão de ter em conta outros aspectos além dos técnicos (designadamente
os aspectos jurídicos e burocráticos) e a falta de engenheiros determinou esta
heterogeneidade.
Em todo o caso, esta comissão faria uma excelente apreciação de toda a questão
ferroviária em Portugal, não se limitando ao contrato em contenda. Este seria reprovado,
no entanto, a comissão não fecharia a porta ao investimento, sugerindo a abertura de
concurso sob determinadas condições. Quanto ao objecto do concurso, seria limitado à
secção entre Lisboa e Santarém. A óptima ligação a Espanha e a ligação à rede
espanhola ainda estavam por determinar, pelo que o ideal seria iniciar a construção de
um troço mais reduzido até que tais questões fossem esclarecidas9.
O governo acataria a sugestão deste homens e abriria concurso, que, de qualquer
modo, acabaria por ser ganho pelo mesmo Hislop10. Tempos depois, seria criado o
ministério das Obras Públicas que contaria no seu seio com o CGOPM. Tratava-se de
uma instituição de carácter meramente consultivo que a pedido do governo emitia
7
FINO, 1883-1903, vol. 1: 5.
8
MÓNICA, 2005-2006.
9
PINHEIRO, 2008: 181-201. SANTOS, 1884, [Parecer da comissão encarregada de apreciar o contrato
Hislop].
10
ABRAGÃO, 1956.
pareceres sobre tudo o que se relacionasse com obras públicas e minas, incluindo
questões técnicas e administrativas (propostas, projectos, contratos, regulamentos,
reclamações, indústrias, transportes, minas, construção e exploração de caminhos-deferro, regas, rios, portos, saneamento, etc.). Era presidida pelo ministro das Obras
Públicas, mas o seu verdadeiro líder era o seu vice-presidente, que, simultaneamente,
era o director-geral das Obras Públicas. Completavam o CGOPM quatro vogais com
capacidade científica nomeados pelo governo e os engenheiros directores das Obras
Públicas que na altura das reuniões se encontrassem em Lisboa 11. Anos depois (decreto
de 5.10.1859), as apreciações sobre minas seriam concentradas num órgão próprio,
surgindo o CGOP. Em anexo, pode-se consultar a composição deste corpo e da JCOPM
(que lhe sucederia) até 1892. Todos estes homens tinham formação em Engenharia
(civil, militar ou ambas) 12.
A primeira consulta ferroviária deste corpo debruçar-se-ia não sobre a linha até
Espanha, mas sobre o caminho-de-ferro entre Lisboa e Porto. Na altura, Fontes
pretendia justificar a expropriação do fundo especial de amortização com a construção
desta via-férrea13 e para tal ordenou o seu estudo, solicitando ao CGOPM que definisse
as bases para tal análise14. Mais tarde, o CGOPM seria chamado a apreciar alterações
que Hislop pretendia introduzir no contrato após a sua adjudicação em concurso. Na
altura, as modificações solicitadas seriam aprovadas uma vez que não adulteravam o
espírito da praça, sendo assim o contrato modificado que seria proposto à discussão das
câmaras legislativas em 30.4.185315.
As comissões das câmaras legislativas
As propostas para a construção de caminhos-de-ferro, à partida, teriam de passar
pelo parlamento, uma vez que implicavam um aumento da despesa ou a contracção de
empréstimos por parte do erário público (parágrafos 8.º e 11.º do art.º 15.º da Carta de
11
Boletim do Ministério das Obras Públicas (BMOP), 1853, n.º 7: 3-19.
12
MÓNICA, 2005-2006. AHMOP. Processos Individuais.
13
VALÉRIO & MATA, 1988.
14
DINIS, 1915-1919, vol. 1: 41-43. AHMOP. Conselho de Obras Públicas e Minas (COPM). Liv. 1
(1852-1853): 1-6. COLP, 1852: 628-630. FINO; 1883: 19-20.
15
BMOP, 1853, n.º 3: 51-56.
1826)16. O regulamento parlamentar obrigava a que toda a proposta (da iniciativa do
governo) ou projecto de lei (da iniciativa dos deputados) fosse enviada à(s)
comissão(ões) respectiva(s), que a apreciava(m) e redigia(m) um parecer (designado de
projecto de lei), que era depois posto à discussão parlamentar em ordem do dia,
“período destinado ao cumprimento da função legislativa por excelência”17. Se o
projecto de lei merecesse a aprovação da câmara dos deputados, seguia para a dos Pares,
onde seria novamente posto à consideração da(s) comissão(ões) competente(s). Seguiase novo parecer e nova discussão. Se fosse aprovado por maioria qualificada simples em
ambas as câmaras e ainda pelo rei, tornava-se lei assim que fosse publicado em diário
oficial18.
As comissões eram, assim, quem marcava os ritmos de produção legislativa, pois os
trabalhos parlamentares dependiam em grande medida dos seus pareceres, não se
notando usualmente grande diferença entre o seu texto e aquilo que se aprovava. Aliás,
qualquer alteração proposta durante o debate era enviada à comissão que a adoptava ou
rejeitava. Tendo em conta a autoridade e legitimidade fornecida pela formação técnica
dos seus membros, constituíam “um crivo essencial para orientar fundamentalmente o
esclarecimento individual do deputado menos preparado e apetrechado tecnicamente,
revelando-se, muitas vezes, determinante para formar a sua opinião final, dirigindo a
sua deliberação”19. No que respeita a caminhos-de-ferro, a comissão competente para a
apreciação de propostas era a de Obras Públicas (nos Pares, de Administração Pública
até 1857, ano em que se reúne pela primeira vez a de Obras Públicas). A de Fazenda era
também consultada, sendo que esta se dedicaria sobretudo aos aspectos financeiros do
investimento necessário, ao passo que a de Obras Públicas analisaria os detalhes
técnicos da respectiva proposta. Era ainda possível sondar-se a opinião de outras
comissões, caso se entendesse necessário. Foi o caso da de Guerra, que chegou a ser
ouvida em algumas ocasiões em virtude do impacto sobre a defesa que o respectivo
caminho-de-ferro (leste e oeste) poderia causar.
Os vogais que compunham cada uma das comissões (sem número fixo) eram eleitos
pelos membros de ambas as câmaras no início de cada sessão legislativa e, como tal,
reflectiam a maioria com que o governo contava no hemiciclo. Por esta razão,
16
CAETANO, 1981. MIRANDA, 1992.
17
MAIA, 2002: 128 e ss. e 134.
18
SANTOS, 1986.
19
MAIA, 2002: 145. MAIA, 1996: 128-129. SANTOS, 1986: 167-171.
espelhavam também a vontade do governo. Em termos de formação académica, fica a
ideia de que as comissões de Obras Públicas das câmaras de deputados sempre
estiveram mais vocacionadas para a apreciação técnica das propostas (predominavam os
vogais com formação técnico-científica – Engenharia e Matemática), enquanto que as
comissões dos Pares estavam mais preparadas para a sua apreciação jurídica (uma vez
que nelas predominavam homens formados em Direito).
COM
LEGISLATURA
1853
1854
1855
1856
1857
1857-1858
1858
1858-1859
1859
1860
1860-1861
1861
1861-1862
1862-1863
1864
1865
1865-1866
1867
1868-1869
1869
1870 (I)
1870 (II)
1870 (III)
TOTAL
FORMAÇÃO
DE
TÉCNICA VOGAIS
3
4
5
6
9
5
6
8
5
4
6
5
5
4
4
5
6
7
7
7
5
7
7
8
7
9
10
11
5
7
9
7
10
7
7
7
7
8
9
9
9
8
9
8
9
9
COM
%
LEGISLATURA
37,5
57,1
55,6
60,0
81,8
100,0
85,7
88,9
71,4
40,0
85,7
71,4
71,4
57,1
50,0
55,6
66,7
77,8
87,5
77,8
62,5
77,8
77,8
1871 (I)
1871 (II)
1872
1873
1874
1875
1876
1877
1878
1879
1880
1881
1882
1883
1884
1885
1886
1887
1888
1889
1890
1891
1892
TOTAL
FORMAÇÃO
DE
TÉCNICA VOGAIS
4
5
5
5
5
7
10
8
8
8
8
8
8
11
11
12
11
5
5
8
7
7
7
6
8
7
7
7
9
11
12
11
10
11
11
11
13
13
18
15
11
11
11
11
11
11
%
66,7
62,5
71,4
71,4
71,4
77,8
90,9
66,7
72,7
80,0
72,7
72,7
72,7
84,6
84,6
66,7
73,3
45,5
45,5
72,7
63,6
63,6
63,6
Tabela 1 – Composição das comissões de Obras Públicas da câmara dos deputados
COM
LEGISLATURA
1853
1854
1855
1856
1857
1857-1858
1858
TOTAL
FORMAÇÃO
DE
TÉCNICA VOGAIS
0
1
1
1
2
2
2
10
6
6
10
5
5
5
COM
%
0
16,7
16,7
10,0
40,0
40,0
40,0
LEGISLATURA
1871 (I)
1871 (II)
1872
1873
1874
1875
1876
TOTAL
FORMAÇÃO
DE
TÉCNICA VOGAIS
4
1
1
1
1
4
2
7
8
7
6
6
10
5
%
57,1
12,5
14,3
16,7
16,7
40,0
40,0
1858-1859
1859
1860
1860-1861
1861
1861-1862
1862-1863
1864
1865
1865-1866
1867
1868-1869
1869
1870 (I)
1870 (II)
1870 (III)
1
2
2
3
2
1
1
1
1
0
1
2
2
3
4
4
4
4
7
8
6
7
7
7
5
7
9
9
7
7
25,0
50,0
50,0
42,9
25,0
16,7
14,3
14,3
14,3
0,0
14,3
22,2
22,2
42,9
57,1
1877
1878
1879
1880
1881
1882
1883
1884
1885
1886
1887
1888
1889
1890
1891
1892
2
3
5
1
1
4
4
4
5
8
6
6
6
6
1
5
9
11
10
10
9
9
9
12
16
13
13
13
15
4
40,0
33,3
45,5
10,0
10,0
44,4
44,4
44,4
41,7
50,0
46,2
46,2
46,2
40,0
25,0
Tabela 2 – Composição das comissões de Obras Públicas da câmara dos Pares
Ao longo dos 40 anos estudados, foram várias as consultas emitidas por estas
instituições parlamentares. No entanto, nem todos os pareceres seriam alvo de
consultas, nem todos os pareceres seriam colocados à discussão.
Reforma do ministério e o surgimento de um terceiro parceiro: a AECP
Em 1868, vários cortes orçamentais são impostos pelos reformistas. Diversos
serviços são afectados, entre os quais o órgão consultivo do MOP. Decreto de
30.12.1868 extingue o CGOP e cria a JCOPM. O ministro mantinha-se como presidente
e o director-geral das Obras Públicas como vice-presidente, mas o número de vogais
subia para cinco aos quais se juntavam os directores de obras públicas quando a junta
carecesse das suas informações. Os cinco vogais eram nomeados entre os oficiais
militares que receberiam apenas os soldos e gratificações relativos às suas patentes (aqui
residindo a economia do governo)20. O novel órgão, além das questões de obras
públicas e minas, deveria ser também ouvido sobre todos os actos de administração
pública em que as leis ou regulamentos exigissem consulta do extinto CGOP; sobre os
projectos de estradas, caminhos-de-ferro, pontes, rios, portos e canais; e sobre os
contratos que tivessem por objecto obras de utilidade pública.
20
COLP, 1868: 372. MENEZES, 1869.
Além do CGOP, também o Corpo de Engenharia Civil (organizado quatro anos
antes21) é suprimido, porém sem se criar um substituto. A classe dos engenheiros
continuaria de forma autónoma a pressão em favor dos melhoramentos materiais e em
defesa dos seus interesses corporativos. Em 1870, surge a AECP, onde pontificavam
homens públicos que participam em governos e comissões governamentais, que se
institui como parceiro qualificado do poder central22. A AECP viveria “na estreita
dependência do Estado e toda a actividade que desenvolve (…) se subordina à temática
das actividades de construção e obras públicas”23. No seio da nova instituição inicia-se
a publicação da ROPM, que pretendia ser a continuação e o complemento do BMOP,
também extinto pelos reformistas. A ROPM tinha como objectivo principal, numa toada
mais prática do que científica, noticiar as obras feitas em Portugal e os seus métodos de
fabricação e promover a publicação de memórias e artigos sobre engenharia,
fomentando o debate24. Mensalmente divulgava “minuciosos relatórios e estudos, com o
objectivo de constituir um repositório da memória das realizações e dos avanços
científicos e tecnológicos do país”25, remindo uma falta que se verificava até então.
A AECP (e a ROPM) era mais um passo para a consubstanciação dos interesses e
do prestígio social dos engenheiros em Portugal que de resto eram comuns em grande
medida aos objectivos do fontismo. A Regeneração cimentou a importância do saber
técnico e científico, valorizando os conhecimentos dos engenheiros, os quais
partilhavam também da mesma noção de progresso. Caminhos-de-ferro significavam
progresso, os engenheiros significavam caminhos-de-ferro e os caminhos-de-ferro
significavam emprego26. Apesar de muitos deles não perfilharem os conceitos
ideológicos dos homens que tomaram o poder após o golpe da Regeneração e que
governariam o país durante grande parte dos 40 anos seguintes, deixaram-se seduzir
pela política de melhoramentos materiais que aqueles pretendiam encetar. Tendo muitos
deles cursado engenharia nas escolas de Paris e de Gand 27, incorporavam “uma
dimensão simbólica: não se trata já apenas de um problema de comunicações; é a
21
COLP, 1864: 773-786.
22
RODRIGUES, 2003. RODRIGUES, 1999: 78.
23
RODRIGUES, 1999: 76-77 e 81-82.
24
ROPM, t. 1 (1870), n.º 1: 1-2.
25
RODRIGUES, 1999: 81
26
LAINS & SILVA, 2005. MATOS & DIOGO, 2007.
27
MATOS & DIOGO, 2003. MATOS & DIOGO, 2006: 5.
própria questão da industrialização e da modernização económica que é discutida; é o
conceito de progresso que se funde com o objecto e as estruturas tecnológicas”28.
Relações entre instituições
Os corpos técnicos do ministério das Obras Públicas eram normalmente os
primeiros a ser consultados quando surgia alguma proposta. A consulta podia ser
solicitada assim que a proposta do empreendedor chegasse ao governo ou então após a
assinatura do contrato provisório ou a publicação do decreto de concessão (na situação
de adjudicações directas sem audição do poder legislativo, possíveis à luz de algumas
condições impostas pelo decreto de 31.12.186429). De qualquer modo, os direitos do
Estado ficavam salvaguardados, pois, no primeiro caso, a concessão provisória só se
tornava definitiva depois de ratificada pelo parlamento; e no segundo caso, a aprovação
pelo governo (ouvidos os técnicos) dos projectos de construção apresentados pelo
concessionário era condição essencial para a validade do decreto e início da obra.
No documento exarado da JCOPM ou do CGOP(M), os engenheiros tanto podiam
aconselhar o governo a recusar a empreitada proposta ou a acolhê-la, decretando a sua
execução ou levando-a ao parlamento. Neste último caso, um ou mais membros do
governo (geralmente os ministros das Obras Públicas e Fazenda) apresentavam uma
proposta de lei, que seguia depois para as comissões. Estas emitiam um parecer que era
depois apresentado aos deputados e aos Pares. Contudo, a opinião dos engenheiros no
MOP não era vinculativa, subordinando-se à frase “Vossa Magestade, porém, fará como
entender” com que normalmente se fechavam as consultas. A força desta opinião residia
na sua autoridade. Ao contrário das comissões parlamentares, onde homens com
conhecimentos técnicos e comprometidos politicamente tinham de conviver com outros
profissionais, no ministério só se reuniam engenheiros. Em termos políticos, a recusa
por parte do governo de uma opinião destes homens nunca seria bem vista, muito
embora aquela viesse desprovida dos detalhes com que um advogado, por exemplo,
poderia contribuir (no caso das expropriações ou da redacção final do texto legal).
Também em termos de impacto económico do caminho-de-ferro os engenheiros
poderiam ter algo a dizer. No entanto, os técnicos do ministério normalmente
28
DIOGO, 2003: 14.
29
BMOP, 1865, n.º 2: 164-172.
abstinham-se de enveredar por considerações deste jaez, pois tal não lhes era solicitado.
De qualquer modo, sem uma estatística fiável era impossível “determinar cousa alguma
em relação ao rendimento dos caminhos de ferro”, como afiançava Sousa Brandão30.
Tendo em conta que a política de melhoramentos materiais era perfilhada por
ambas as classes (política e técnica), seria de esperar que a colaboração entre uma e
outra fosse completamente simbiótica e que não houvesse disputas na aprovação de
propostas para a construção ferroviária. No entanto, não foi isso que aconteceu. Por
várias vezes o governo tomou decisões que não contavam com o apoio dos corpos
técnicos, casos havendo em que iam mesmo manifestamente contra o seu juízo.
Um desses casos ocorreria tão cedo quanto 1853, a propósito dos estatutos da
Companhia Central Peninsular, a quem Hislop havia trespassado a sua concessão. Em
Fevereiro e Maio desse ano, o CGOPM e o procurador-geral da coroa faziam alguns
reparos à proposta apresentada pelos responsáveis daquela empresa, que de nada
valeram pois o governo aprovaria os estatutos a 10.5.185331. Um ano depois, nova
discórdia se registaria entre o executivo e os seus órgão consultivos. Em 19.7.1854, a
propósito da linha entre o Montijo e Vendas Novas, o CGOPM volta a apontar algumas
falhas ao projecto32, mas Fontes, então ministro das Obras Públicas, ignora-as e em
24.7.1854 assina um contrato provisório com os proponentes Eugénio de Almeida e
marquês de Ficalho, que serviria de base ao concurso que se viria a abrir. No caderno de
condições, e contra a opinião do CGOPM, o governo oferecia as madeiras do Estado,
que deviam servir ao caminho-de-ferro, e reconhecia à concessionária o direito de
recusar os toros entregues e ser indemnizada por qualquer dano causado por esta falta 33.
Refira-se ainda que esta não era a disposição que o CGOPM idealizara para a malha a
sul do Tejo. No início de 1854, a rede defendida incluía uma linha pelo Alentejo desde
Estremoz até Évora com bifurcação para o Guadiana (Mértola) e o Sado 34.
30
Diário de Lisboa (DL), sessão da câmara dos deputados de 12-12-1865: 2854. Sobre a incipiência da
estatística nacional nesta altura consultar SOUSA, 1995.
31
AHMOP. COPM. Liv. 3 (1853): 82-85. BMOP, 1853, n.º 3: 94-101. FINO 1883: 26. SANTOS, 1884,
Relatorio da commissão de inquerito da camara dos pares.
32
BMOP, 1854, n.º 8: 53-57.
33
Diário da Câmara dos Deputados (DCD), 29.7.1854: 576-579. SANTOS, 1995: 107.
34
BMOP, 1854, n.º 3: 209-218.
Mudado o governo – criticado algumas vezes por estas faltas35 – as falhas
mantiveram-se. A proposta de Morton Peto para a construção da linha do norte nem
seria levada aos engenheiros do ministério. Pior, previa que qualquer disputa em
questões técnicas seria resolvida pela Associação dos Engenheiros Civis Ingleses, o que
não só constituía um atestado de incompetência à engenharia nacional, como poderia
levar a decisões baseadas na nacionalidade e não nas regras da arte. Pior ainda, Peto não
conseguiria cumprir a sua parte do acordo e solicitaria ao governo uma modificação do
contrato. Esta é levada ao CGOPM que a arrasa, o que não impede o governo de a tentar
fazer aprovar no parlamento. No entanto, nem as suas comissões parlamentares a
sancionam. A alteração contratual acabaria por cair, arrastando consigo o executivo36.
Ao longo dos anos, esta falta de sintonia repetir-se-ia. Em 1873, o barão de
Kessler e Temple Ellicot solicitam autorização para construir uma via-férrea em bitola
reduzida de 90 cm do Porto à Póvoa com possibilidade de entroncamento na linha do
Minho. Tempos antes, já uma outra ferrovia havia sido concedida a Simão Gattai para
ligar Guimarães à linha do Estado, mas em bitola de 1 m (decreto de 28-12-1872)37. A
JCOPM louva a proposta, mas sugere que esta se adapte melhor (em termos de bitola e
de término) à concedida a Gattai de modo a constituir um todo uniforme 38. Por muito
acertado que fosse este parecer, de nada valeu, pois o decreto de 19-6-1873 concede
àqueles empresários a linha tal como a haviam pedido 39.
Um ano depois, em 22-4-1874, é concedido ao deputado regenerador Filipe
Carvalho um caminho-de-ferro de 1 m de bitola entre Cacilhas e Sesimbra 40. Não
antevendo o que viria a acontecer, a JCOPM aprova sem reparos, uma vez que a linha
pedida era desligada de toda a rede então construída41. Mais tarde, Filipe de Carvalho
pede para alargar a bitola da via, admitindo que pretendia ligar a sua linha à do sul.
Tecnicamente, a JCOPM não obstava ao requerimento, mas estranhava o alargamento
da bitola, desnecessário para a linha em questão, e, sobretudo, alertava o governo para o
perigo de o concessionário desviar tráfego para um embarcadouro de melhor qualidade
35
PEREIRA, 2008: 75-102.
36
BMOP, 1864, n.º 1: 89-92. PEREIRA, 2008: 126-130.
37
AHMOP. JCOPM. Liv. 33 (1872): 120v-122. COLP, 1872: 352-353.
38
AHMOP. JCOPM. Liv. 34 (1873): 97v-100v.
39
COLP, 1873: 184-185.
40
COLP, 1874: 70-71.
41
AHMOP. JCOPM. Liv. 35 (1874): 223-224.
e mais próximo de Lisboa42. Em todo o caso o requerimento ainda se limitava a um
detalhe técnico (a bitola) e o governo acede ao pedido do seu correligionário por decreto
de 29-12-187443. Em 1875 a polémica rebenta quando se permite a Carvalho ligar a sua
linha à rede de sul e sueste no Pinhal Novo (decreto de 15-7-1875)44 depois de a
JCOPM considerar tal decisão “altamente lesiva aos interesses do Estado”45. Sendo
concessão por decreto (se bem que ilegal, pois não obedecia a todos os preceitos do
decreto de 31.12.1864), o parlamento não foi ouvido. Todavia, o negócio não deixaria
de ser discutido, precisamente pela polémica que causara à conta da ligação à rede de
sul, da cor política do concessionário e da ilegalidade da adjudicação.
O ramal de Cáceres, concedido em 19.4.1877 à Companhia Real dos Caminhos de
Ferro Portugueses (CRCFP)46, foi outro exemplo. Consultada um mês antes, a JCOPM
não se opunha à concessão, mas insinuava a sua rejeição. Em caso de aprovação, a linha
teria de obedecer a todos os requisitos militares e não prejudicar a feitura da linha da
Beira Baixa até Madrid, não podendo ser considerada como mais que um caminho-deferro de interesse restrito e local, o que a própria JCOPM achava improvável dada a
proximidade com que passava da via que em Espanha seguia até Madrid 47. O governo
avilista, desejoso de continuar a construção ferroviária sem onerar os cofres do Estado,
acabaria por não dar ouvidos à JCOPM nem aos preceitos marciais e concederia à
CRCFP uma linha com más condições de tracção de modo a não poder concorrer com a
desejada linha da Beira Baixa, mas que do ponto de vista militar era um autêntico
desastre por, entre outras razões, não estar protegida por nenhuma praça de guerra e dar
aos espanhóis um vector de invasão que evitava Elvas 48. Mais uma vez, à sombra da
concessão por decreto (desta feita por ser considerado de forma algo abusiva um ramal
da linha de leste) o negócio passou praticamente incólume pelo parlamento.
A infame Salamancada não podia deixar de figurar neste rol. O prolongamento da
linha do Douro até Barca de Alva já vinha sendo falado desde a assinatura do contrato
para a construção da linha da Beira Alta em 1878. O Porto temia a perda de tráfego para
42
AHMOP. JCOPM. Liv. 36 (1874): 193-203.
43
COLP, 1874: 254.
44
COLP, 1875, 169.
45
AHMOP. JCOPM. Cx. 18 (1875), parecer 6438 (14.1.1875): 1v.
46
COLP, 1877: 108-110. A CRCFP era a detentora das linhas de norte e leste.
47
DINIS, 1915-1919, vol. 6: 79-86. AHMOP. JCOPM. Liv. 38 (1877), consulta de 15.3.1875.
48
PAIS, 1878: 280-288.
a Figueira e exigia uma ligação internacional a leste. A JCOPM opinava a favor do
entroncamento da linha do Douro na da Beira Alta em território nacional, embora
reputasse tal empreendimento difícil devido às dificuldades que o terreno levantaria 49.
Para o engenheiro Almeida de Eça, a ligação interna entre as linhas do Douro e Beira
Alta só poderia ser feita pelo vale do Massueime desde Vila Franca das Naves ao
Pocinho. Apesar de a ligação não ser feita no sentido do Porto (os comboios andariam
para trás até à linha do Douro), Almeida de Eça cria que a solução compensaria em
termos de condições de tracção em relação à linha por Boadilla uma vez que entre Barca
de Alva e Hinojosa as condições de tracção eram muito más50. Apesar disto, o governo
progressista aprova por lei a ligação por Barca de Alva na condição de Espanha a
prolongar pelo seu território (lei a 23-6-1880)51.
Mais tarde, o governo compromete-se a assentar os carris até Barca de Alva e
atribui uma garantia de juro a um sindicato bancário que se propunha a construir em
Espanha a ligação desta linha e da da Beira Alta à rede espanhola. Porém, a JCOPM só
seria consultada depois da lei aprovada (22-7-1882)52. Na altura, argumentava-se com o
facto de a discussão ser eminentemente financeira e não técnica, daí não ser necessário
consultar a JCOPM (embora a comissão de Obras Públicas também tivesse dado o seu
aval no parlamento). Atitude que mudaria depois do projecto de lei aprovado 53.
Por fim, uma referência final para um outro caso envolvendo as linhas da Beira.
Os primeiros estudos debruçavam-se sobre uma linha cruzando a parte norte da
província. No entanto, à medida que um caminho-de-ferro pela Beira Baixa ia sendo
estudado, ia-se percebendo que em termos de condições de tracção este ligaria de forma
mais rápida Lisboa à fronteira entre Espanha e França. A JCOPM reconhecia isso e, no
parlamento, Lourenço de Carvalho, futuro ministro das Obras Publicas, também. Por
seu lado, o governo e as suas comissões de Obras Públicas e Fazenda tentavam agradar
à totalidade dos beirões, propondo e aprovando uma lei que autorizava o governo a
construir ambas as vias-férreas54. Apesar desta autorização, o governo só abriria
49
AHMOP. JCOPM. Liv. 37 (1876), 4-3-1876.
50
Arquivo Histórico Diplomático. Entroncamento da linha ferrea do Douro. Cx. 1036, mç. 5, ofs. de 8-
12-1878 e 20-12-1878.
51
FINO, 1883-1903, vol. 1: 409-411.
52
COLP, 1882: 246-247. Sindicato Portuense, 1882. Associação Comercial do Porto, 1883.
53
AHMOP. JCOPM. Cx. 24 (1882), parecer 10050 (17.8.1882).
54
DCD, 21-2-1874: 482-485, 23-1-1875: 165-167 e 9-3-1875: 762-764. COLP, 1876: 13-14.
concurso para a linha da Beira Alta e só à terceira tentativa a adjudicaria. Esta escolha,
contrária à opinião da JCOPM ficou-se a dever a várias razões. Em primeiro lugar,
Espanha sempre levantou mais obstáculos à ligação pelo vale do Tejo. Além destas
dificuldades, a linha da Beira Alta tinha uma maior extensão em Portugal (e atravessava
mais círculos eleitorais), critério adoptado desde 1867 pelo então ministro Andrade
Corvo, e servia uma zona ainda sem caminhos-de-ferro; segundo, era uma forma de
moderar a oposição reformista enraizada em Viseu; terceiro, a CRCFP ainda estava em
recuperação da crise do segundo lustro da década de 60 e esforçava-se por terminar a
ponte Maria Pia pelo que não tinha capacidade para construir uma linha internacional
que sangraria a linha de leste de movimento. Adjudicar a linha a uma outra empresa era
impensável por questões contratuais e de interesse económico para a CRCFP, em cuja
administração se contavam alguns ministros e parlamentares, mas mais do que
beneficiar a companhia estes homens estariam mais preocupados em não a prejudicar,
pois todos se lembravam dos apuros por que passara o Estado à conta dos problemas
financeiros da empresa55.
Tudo isto dizia respeito à atribuição das concessões. Na gestão da construção, os
desrespeitos pela opinião dos corpos técnicos eram ainda mais numerosos, o que não
deixa de ser normal. Os engenheiros procuravam defender ao máximo que os contratos
lhes permitiam os interesses do Estado; as companhias tentavam defender os seus
interesses, poupando nos custos de construção; e o governo oscilava entre estes dois
pólos: se por um lado tinha de zelar pelo bem-estar público, por outro não podia ser de
tal modo draconiano com as companhias que lhes dificultasse a construção. A JCOPM
ou o CGOP(M) chamavam a atenção para estas falhas, mas os governos em várias
ocasiões relevavam, invocando a alta utilidade pública dos caminhos-de-ferro que tais
empresas constituíam. Curiosamente, isto não se verificava nas linhas construídas
directamente pelo Estado, salvo alguns diferendos com os empreiteiros em quem se
confiava uma determinada obra 56.
Com isto não se pretende dizer que o governo desconsiderava totalmente a
opinião dos seus engenheiros. De facto, em muitas outras adjudicações o executivo
acatou os seus conselhos. Nas diversas propostas que surgiram nos anos 1850 e 1860
para a construção de uma linha pela província do Minho, o governo seguiu o conselho
55
Para esta questão e para a bibliografia existente consultar PEREIRA, 2011b.
56
Conclusão provisória da investigação para doutoramento actualmente em curso.
do CGOP(M) que recomendava que tal obra fosse auxiliada com uma garantia de juro e
não com uma subvenção quilométrica (como os diversos proponentes solicitavam) 57.
Em 1862, o governo segue novamente o alvitre do CGOP rejeitando cinco propostas
que entretanto haviam surgido para a construção de uma linha até Sintra, apenas
assinando um acordo com um desses proponentes (Debrousse) depois de este modificar
a sua oferta58.
Para algumas vias-férreas de via reduzida, a concessão só foi outorgada depois de
parecer positivo da JCOPM. Foi o caso da linha do vale do Lima, requerida por Albert
Meister em 5.7.1873, aprovada pela JCOPM em 2.9.1873 e concedida por decreto de
18.6.187459; noutras, a adjudicação não se fez porque em termos financeiros era
inexequível: em 12.10.1877 a CPPF solicita ao governo autorização para prolongar a
sua rede por Trás-os-Montes até Chaves e depois Régua. A JCOPM acabaria por lhe dar
parecer positivo, mas alertava para o facto de o seu rendimento nunca atingir altos
valores. Uma vez que a companhia solicitava garantia de juro, o governo nunca
patrocinou a medida no parlamento, pois na altura outras eram as prioridades da política
ferroviária nacional60.
Anos mais tarde, já na década de 1880 o governo acompanharia a recusa da
JCOPM aos projectos de Hastings (para uma linha pelo vale do Vouga em 1882) e de
Thomas Morton Johnson (para uma grande rede desde a Beira Interior ao litoral em
1885) por serem propostas completamente irrealistas 61. Já a linha de Cascais foi
concedida contra algumas indicações dos militares, mas com todo o apoio dos
engenheiros civis62.
Mesmo em linhas de maior importância, quer pela sua extensão, quer pelo facto
de servirem zonas desprovidas de comunicações, o governo contou com o beneplácito
dos seus órgãos consultivos antes de avançar para a concessão definitiva. As linhas do
57
PEREIRA, 2011a.
58
BMOP, 1866, n.º 11: 365-370. DL, sessão da câmara dos deputados de 2.6.1863: 1737.
59
AHMOP. JCOPM. Liv. 34-A (1873): 89v-90v. COLP, 1874: 101-102.
60
AHMOP. JCOPM. Cx. 20 (1876-1877), parecer 7635 (24-12-1877); cx. 22 (1879), parecer 8156 (24-3-
1879).
61
AHMOP. JCOPM. Cx. 24 (1882), parecer 9725 (26.1.1882). Cx. 28 (1885), parecer 12219 (30.4.1885).
62
Arquivo Histórico Militar (AHM). Comissão de Defesa de Lisboa e seu Porto. Consulta ácerca do
projecto da linha ferrêa entre a Torre de Belem e Cascaes, apresentado pela Companhia Real dos
Caminhos de ferro Portuguezes. 23 de Julho de 1887, div. 3/20/27/11. AHMOP. JCOPM. Cx. 33 (1887),
pareceres 14659 (28-7-1887) e 14546 (18-8-1887). Cx. 34 (1888), parecer 15392 (2-4-1888).
norte e leste (contrato de 30.7.1859, parecer de 2.8.1859 e lei de 5.5.1860), oeste
(contratos de 12.1.1880 e 7.5.1881, pareceres de 12.1.1880 e 30.1.1882 e lei de
2.5.1882), Tua (lei de 26.4.1883, parecer de 1.9.1884, que baseou a aprovação do
governo sem a qual o contrato não seria válido) e Beira Baixa (parecer de 9.1.1883 e
leis de 26.4.1883 e 26.5.1884) inserem-se neste conjunto63.
O caso do plano geral de rede
O caso mais paradigmático da falta de consenso entre instituições, derivado da
divergência de objectivos foi a questão do plano geral de rede. Quando Portugal encetou
a sua aventura ferroviária, não tinha nem dados estatísticos nem cartográficos para
definir um mapa geral da malha ferroviária. Aliás, os caminhos-de-ferro contribuíram
mais para o conhecimento cartográfico do que o inverso 64. Com o passar dos anos e à
medida que a construção e o conhecimento do terreno se desenvolviam começaram a
surgir os primeiros alvitres para uma rede geral dentro e fora do parlamento.
No início da década de 1870, são apresentadas várias propostas para a construção
de caminhos-de-ferro americanos (sobre o leito das estradas) ou de via reduzida e a
JCOPM e a AECP alertam para o perigo de conceder estas linhas sem regra e sem
obedecer a um plano geral65. Dois anos depois, a JCOPM insiste na questão da
necessidade de um plano geral66 e no ano seguinte, numa consulta sobre um americano
entre Neiva e Darque, porfia na ideia, de modo a determinarem-se quais as linhas
principais, seus afluentes (de via reduzida) e subafluentes (os americanos) e assim se
evitar “fazer concessões que depois contrariem o melhor systema da viação accelerada
(…) conciliando o desenvolvimento da viação publica com as necessarias precauções
para evitar a sua má direcção e os prejuizos d’ahi resultantes”67. Era muito raro a
63
Para as linhas de norte e leste: FINO, 1883-1903, vol. 1: 66-67. AHMOP. COPM. Liv. 8 (1859): 3v-9.
COLP, 1860: 160-162. Para a linha do oeste: AHMOP. JCOPM. Cx. 23 (1880), parecer 8575
(12.1.1880); Cx. 24 (1882), parecer 9733 (30.1.1882). DCD, 1.3.1880: 674-677; 10.3.1882: 660-670.
COLP, 1882: 83-85. Para a linha do Tua: COLP, 1883: 97-98 e 285-292. FINO, 1883-1903, vol. 1: 562564. AHMOP. JCOPM. Cx. 27 (1884), parecer 11627 (1.9.1884). Para a linha da Beira Baixa: AHMOP.
JCOPM. Cx. 25 (1883), parecer 10307 (9.1.1883). COLP, 1884: 190-210.
64
BRANCO, 2003: 110-111 e 115-116.
65
AECP, 1871-1872. AHMOP. JCOPM. Livs. 32 (1871): 280-299, 32-A (1871): 1-8v.
66
AHMOP. JCOPM. Liv. 34 (1873): 97v-100v.
67
AHMOP. JCOPM. Liv. 35 (1874): 149.
JCOPM alvitrar além do objecto cuja consulta lhe era solicitada. Por aqui se nota
também a importância que esta instituição dava à questão da rede.
Depois desta consulta, o governo parece aceder às preocupações da JCOPM e, por
portaria de 24-4-1874, ordena-lhe a elaboração de um plano geral de rede de via larga
(para todo o Continente) e de via reduzida (Continente e Ilhas) além do caderno de
obrigações a que os interessados se teriam de submeter68. Desconhece-se que recursos
foram alocados ao projecto, que manifestamente era demasiado pesado para um órgão
que contava com poucos membros e estava assoberbado por outras tarefas, mas que
redundou numa proposta apresentada em 1875 69. Tudo indica que esta ordem teve
apenas como objectivo silenciar as preocupações daqueles engenheiros. A JCOPM
exigia do governo um plano de rede e o governo ordenava-lhe que o fizesse ela mesma.
Entretanto, o tempo ia passando e o plano de rede não era fixado com força de lei.
A sua definição cada vez se tornava menos flexível e mais manietada pelas construções
que iam sendo realizadas. Em 1876, a rede ferroviária nacional contava já com 933
quilómetros e com as linhas do norte, leste, sul e sueste e parte das do Minho, Douro e
Porto à Póvoa e Famalicão 70. Neste ano, a AECP dá início a uma discussão no seu seio
sobre esta problemática, quando em sessão de 5.2.1876 nomeia uma comissão (Lecocq,
Espregueira, Xavier Cohen, Pedro Inácio Lopes e Frederico Pimentel) para estudar e
formular as bases gerais da rede de caminhos-de-ferro nacional71. Era facto consumado
e aceite que a rede existente estava eivada de erros em termos de directriz das linhas e
de condições de tracção (que foram relegadas para segundo plano em favor de um
menor custo de construção) e fora construída “para calar as innumeras exigencias com
simulacros de satisfação, para conciliar os interesses politicos com as forças do
thesouro”72. Nos meses seguintes, várias propostas são apresentadas (e publicadas na
ROPM em 1878) estimulando o debate. Em Agosto de 1877, a AECP conclui a sua
proposta final, que provavelmente apresenta ao governo avilista. Porém, nada se define
legalmente73. Podemos consultar estas e outras propostas em anexo a este texto.
68
DINIS, 1915-1919, vol. 5: 336.
69
AHMOP. JCOPM. Caixa 18 (1875), parecer 6418 (7-1-1875).
70
VALÉRIO, 2001: 372.
71
PIMENTEL, 1892.
72
LARCHER, 1878: 269.
73
AECP, 1878a.
O executivo seguinte, regenerador, com Lourenço de Carvalho nas Obras Públicas,
propõe-se a resolver a questão. O ministro ordena a João Crisóstomo a definição de um
plano e o engenheiro obedece 74. Na posse de mais um parecer, Lourenço de Carvalho
apresenta finalmente às cortes uma proposta de lei para fixar com força legal a rede dos
caminhos-de-ferro portugueses75.
Pertinente ou não, a verdade é que a proposta cairia no esquecimento. O governo
cairia antes de as comissões parlamentares emitirem sobre ela o seu parecer.
Independentemente de se afastar ou aproximar das propostas que haviam sido
elaboradas, respondia à necessidade de dotar o país de uma lei que fixasse quais as
linhas a construir e em que moldes. No entanto, nunca mais foi ressuscitada, apesar de
contar com o apoio de toda a engenharia nacional reunida na AECP e na JCOPM. Os
governos sucederam-se, os regeneradores voltaram ao poder, mas a proposta nunca
regressaria ao parlamento sob esta ou qualquer outra forma.
A ausência de um plano de rede geral com força de lei explica-se por vários
motivos. Em primeiro lugar a deficiente informação fornecida pela cartografia e
estatística nacionais impedia a elaboração de um programa com bases científicas. O
ideal teria sido encetar um esforço de reconhecimento do país, mas isso demoraria anos,
o que chocava contra a pressa que sempre marcou a política de fomento. Por outro lado,
prevaleceu tendencialmente a ideia segundo a qual um caminho-de-ferro, que não
significasse um ónus financeiro para o Estado, era benéfico para o reino
independentemente do seu traçado. Não havia plano que resistisse a uma concessão sem
custos para o Tesouro. Assim, sem um plano de rede a acção dos governos ficava muito
mais liberta de restrições. Não havendo lei, não havia desrespeitos, nem havia
contestação parlamentar justificada pela desobediência à legalidade. Por seu lado, o
governo poderia adaptar-se muito melhor às necessidades do momento e decidir em
conformidade em prol do bem geral, mas também do bem particular.
Logo na primeira década da Regeneração, encontramos alguns exemplos desta
atitude. A linha de Sintra de Claranges Lucotte beneficiava a fábrica de moagens de
Eugénio de Almeida, que aliás fora o relator do parecer da comissão de Administração
Pública da câmara dos Pares que a aprovaria 76. Mais a norte, não era previsto
74
Diário do Governo, 1878, n.º 210: 2260-2266. ALEGRIA, 1990.
75
DCD, 7-2-1879: 345-353.
76
SARDICA, 2005.
inicialmente que a linha entre o Porto e Lisboa passasse por Aveiro, mas sim o mais
pelo interior que fosse possível. No entanto não foi isso que se fez, algo a que não terá
sido alheia a pressão de José Estêvão, influente deputado natural daquela localidade,
que na altura se afastava dos regeneradores, ameaçando levar consigo muitos jovens
afectos àquela agremiação partidária77. O caminho-de-ferro deu uma volta “para o fazer
passar por Aveiro, que, como porto de mar, podia muito bem prescindir de caminho de
ferro”78. Para piorar a situação, o desvio aumentou a extensão da linha, obrigou a fortes
rampas e afastou-a de localidades importantes sem razão técnica aparente, pois era
possível ir pelo interior entre o Porto e Ovar 79, colocando-a também à vista de um
ataque por mar80. Outros exemplos – mais tardios – foram já referidos: a linha de
Sesimbra a Cacilhas com ramal para o Pinhal Novo concedido a Filipe de Carvalho e o
ramal de Cáceres. A norte, a linha da Pampilhosa à Figueira conseguiu afrontar a
CRCFP, mas seria a origem de muitas pelejas judiciais entre esta companhia e a
Companhia dos Caminhos de Ferro da Beira Alta que atrasariam a construção no oeste.
No fundo, sem plano de rede aprovado pelo parlamento, “quando apparece[sse]
alguma exigencia menos justificada [o governo podia] satisfaze-la, [pois] caminho de
ferro, que não dê ao governo muitas influencias, não é para este ministerio nem
internacional nem de primeira ordem. Não se faz”81 diria de forma exagerada mas com
algum acerto o químico constituinte Aguiar.
Conclusão
A decisão de construir um caminho-de-ferro passava por várias instituições antes
de ser efectivamente decretada. No entanto, a decisão final passava sempre pelo
governo que, quando era obrigado a levar os contratos ao parlamento, contava com uma
maioria confortável na câmara e nas comissões que redigiam o projecto de lei.
77
SOUSA & MARQUES, 2004: 229 e ss.
78
PEZERAT, 1867: 11.
79
BRANDÃO, 1878: 152-153. DL, sessão da câmara dos deputados de 6-2-1866: 396-397.
80
AHM. Comissão Consultiva de Defesa do Reino (3ª secção). [Defesa dos portos e das costas do Reino].
22 de Abril de 1881. Div 3/01/14/18/16; Comissão de Defesa de Lisboa e seu Porto. Consulta ácerca do
projecto da linha ferrêa entre a Torre de Belem e Cascaes. 23 de Julho de 1887. Div 3/20/27/11.
81
Diário da Câmara dos Dignos Pares do Reino, 8.7.1882: 1122-1123.
Em todo o caso a audição dos órgãos técnicos era sempre aconselhável, muito
embora fique a ideia de que para alguns caminhos-de-ferro, a decisão favorável já
estava tomada ainda antes de se ouvir o CGOP(M) ou a JCOPM. Para os projectos que
resultavam de uma sondagem que o governo fazia no mercado ou de um favor a um
determinado empreendedor, a deliberação final era independente da consulta daqueles
dois órgãos. Porém, aquelas instituições eram fulcrais para as propostas que chegavam
sem aviso ao governo. Aqui, o conhecimento técnico dos engenheiros era indispensável
para uma decisão ponderada. A posição da AECP neste relacionamento era ainda mais
frágil em termos orgânicos, pois era uma instituição de carácter privado que nenhuma
relação estrutural tinha com o ministério, muito embora do ponto de vista da autoridade
fosse uma das mais prestigiadas – senão mesmo a mais prestigiada – instituições em
Portugal.
Como vimos, entre a engenharia nacional e o fontismo existiam muitos pontos em
comum e muito a ganhar, pois a construção ferroviária significava emprego, quer na
construção, quer na fiscalização, quer na exploração, ao serviço do Estado ou de alguma
companhia. Isto, porém, não era suficiente para gerar um tal consenso que redundasse
numa aprovação total das apostas dos governos. Os engenheiros pertenciam a diversos
quadrantes políticos nem sempre concordantes com os regeneradores, responsáveis pela
construção da maior parte da rede. Em certos casos, isto podia ser motivo para minar
um projecto do governo (o mesmo se verificando invertendo os pólos políticos). Além
disto, não podemos também esquecer que os próprios governos contavam com
engenheiros entre os seus mais fiéis apoiantes. Pensar que estes técnicos eram incapazes
de qualquer desvio ao interesse geral é não só um erro como falso. De facto houve
alguns casos em que aqueles homens deixavam as suas origens ou fidelidades políticas
falarem mais alto. Por exemplo, o engenheiro Sousa Brandão, que amiúde orava em
favor da construção e exploração de caminhos-de-ferro pelo Estado por ser mais
favorável ao interesse público, na sessão da câmara dos deputados de 15-6-1867, propõe
que no orçamento das obras públicas se inclua uma verba para a construção de estradas
de ligação da linha do norte a Santa Maria da Feira, sua zona de origem82. Sousa
Brandão teve uma passagem fugaz pelo parlamento, mas outros engenheiros eram
presenças constantes no hemiciclo e figuras de proa dos partidos. Era o caso de Plácido
Abreu nos regeneradores ou de Belchior Garcês nos históricos/progressistas, que no
82
DL, sessão da câmara dos deputados de 15-6-1867: 1956.
parlamento defendiam sobretudo os interesses dos partidos em que militavam. Aliás,
Plácido Abreu chegou mesmo a defender um projecto de uma linha pelo vale do Lima
passando pela sua terra natal, Arcos de Valdevez, contra a opinião unânime de toda a
JCPOM83. Por outro lado, havia o brio profissional da classe que a impedia de sancionar
projectos que não obedecessem aos preceitos da arte e que aliás era o que distinguia os
engenheiros dos demais.
Tudo isto redundou numa rede em que alguns dos seus ramos respondiam mais a
motivações político-diplomáticas (não nos esqueçamos que o grande objectivo de
Portugal era a ligação à Europa através de um país – Espanha – que não tinha grande
interesse em cooperar em tal desejo) ou ocasionais (de acordo com a disponibilidade da
iniciativa privada) do que a motivações técnicas ou económicas. Por detrás destas
motivações existia ainda a pressa em dotar Portugal de caminhos-de-ferro e assim trazer
o progresso ao país. Os interesses privados podiam não coincidir com os nacionais, da
mesma forma que a agenda espanhola podia não ser compatível com a portuguesa. Mas
rechaçar propostas com condições mínimas de sucesso ou entabular negociações com
Madrid consumiria muito tempo, um recurso de que Portugal não dispunha. Parar é
morrer referia Fontes.
83
AHMOP. JCOPM. Cx. 22 (1879), parecer 8312 (1-8-1879).
Anexo 1 – Vogais do CGOP(M) e da JCOPM (1852-1892)84
1852
Barão da Luz (vice-presidente)
Albino Francisco de Figueiredo e Almeida
Francisco António Pereira da Costa
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Feliciano da Silva Costa
José Vitorino Damásio
84
1853
Barão da Luz
Albino Francisco de Figueiredo e Almeida
Francisco António Pereira da Costa
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Bento de Sousa Fava
José Feliciano da Silva Costa
José Vitorino Damásio
1854
Visconde da Luz
Albino Francisco de Figueiredo e Almeida
Belchior José Garcês
Francisco António Pereira da Costa
Isidoro Emílio Baptista
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Bento de Sousa Fava
José Feliciano da Silva Costa
José Vitorino Damásio
1855
Visconde da Luz
Albino Francisco de Figueiredo e Almeida
Belchior José Garcês
Isidoro Emílio Baptista
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Bento de Sousa Fava
José Feliciano da Silva Costa
José Vitorino Damásio
1856
Visconde da Luz
Albino Francisco de Figueiredo e Almeida
Belchior José Garcês
Isidoro Emílio Baptista
1857
Visconde da Luz
Albino Francisco de Figueiredo e Almeida
Belchior José Garcês
Isidoro Emílio Baptista
AHMOP. COPM e JCOPM. Vários livros e caixas de vários anos.
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Bento de Sousa Fava
José Feliciano da Silva Costa
José Vitorino Damásio
1858
Visconde da Luz
Albino Francisco de Figueiredo e Almeida
Belchior José Garcês
Caetano Alberto Maia
Isidoro Emílio Baptista
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Luís Lopes
Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Bento de Sousa Fava
José Feliciano da Silva Costa
José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu
1860
Visconde da Luz
Caetano Alberto Maia
Hermenegildo Gomes da Palma
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Luís Lopes
Joaquim Nunes de Aguiar
Joaquim Simões Margiochi
Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Anselmo Gromicho Couceiro
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Bento de Sousa Fava
José Feliciano da Silva Costa
José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu
1859
Visconde da Luz
Caetano Alberto Maia
Isidoro Emílio Baptista
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Luís Lopes
Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Feliciano da Silva Costa
José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu
1861
Visconde da Luz
Belchior José Garcês
Caetano Alberto Maia
Faustino José de Mena Aparício
Francisco Maria de Sousa Brandão
Hermenegildo Gomes da Palma
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Simões Margiochi
Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Carlos Conrado de Chelmicki
José Feliciano da Silva Costa
José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc
José Anselmo Gromicho Couceiro
José Carlos Conrado de Chelmicki
José Feliciano da Silva Costa
José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc
Valentim Evaristo do Rego
1862
Visconde da Luz
Belchior José Garcês
Caetano Alberto Maia
Faustino José de Mena Aparício
Francisco Maria de Sousa Brandão
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Simões Margiochi
Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Anselmo Gromicho Couceiro
José Carlos Conrado de Chelmicki
José Diogo Mascarenhas Mouzinho de Albuquerque
José Feliciano da Silva Costa
José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc
1863
Visconde da Luz
Belchior José Garcês
Faustino José de Mena Aparício
Francisco Maria de Sousa Brandão
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Simões Margiochi
José Anselmo Gromicho Couceiro
José Carlos Conrado de Chelmicki
José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc
1864
Visconde da Luz
José Feliciano da Silva Costa
Belchior José Garcês
Caetano Alberto Maia
Faustino José de Mena Aparício
1865
José Feliciano da Silva Costa
Caetano Alberto Maia
Augusto César de Sousa Teles e Morais
Belchior José Garcês
Faustino José de Mena Aparício
Francisco Maria de Sousa Brandão
Joaquim Simões Margiochi
José Anselmo Gromicho Couceiro
José Carlos Conrado de Chelmicki
José Diogo Mascarenhas Mouzinho de Albuquerque
José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc
Francisco Maria de Sousa Brandão
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Carlos Conrado de Chelmicki
José Diogo Mascarenhas Mouzinho de Albuquerque
José Vitorino Damásio
Nuno Augusto de Brito Taborda
Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc
1866
Caetano Alberto Maia
Augusto César de Sousa Teles e Morais
Belchior José Garcês
Faustino José de Mena Aparício
Francisco Maria de Sousa Brandão
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Carlos Conrado de Chelmicki
José Vitorino Damásio
Nuno Augusto de Brito Taborda
Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc
1867
Caetano Alberto Maia
Augusto César de Sousa Teles e Morais
Belchior José Garcês
Faustino José de Mena Aparício
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
José Carlos Conrado de Chelmicki
José Diogo Mascarenhas Mouzinho de Albuquerque
José Vitorino Damásio
Nuno Augusto de Brito Taborda
1868
Caetano Alberto Maia
Augusto César de Sousa Teles e Morais
Belchior José Garcês
Faustino José de Mena Aparício
Francisco Maria de Sousa Brandão
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
1869
Belchior José Garcês
Caetano Alberto Maia
Carlos Ribeiro
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
José Vitorino Damásio
Joaquim Júlio Pereira de Carvalho
Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Carlos Conrado de Chelmicki
José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc
1870
Belchior José Garcês
Caetano Alberto Maia
Carlos Ribeiro
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc
1872
Belchior José Garcês
Caetano Alberto Maia
Carlos Ribeiro
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc
1874
Caetano Alberto Maia
Augusto César de Sousa Teles e Morais
Carlos Ribeiro
Hermenegildo Gomes da Palma
1871
Belchior José Garcês
Caetano Alberto Maia
Carlos Ribeiro
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Vitorino Damásio
Tibério Augusto Blanc
1873
Belchior José Garcês
Caetano Alberto Maia
Carlos Ribeiro
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc
1875
Caetano Alberto Maia
Augusto César de Sousa Teles e Morais
Carlos Ribeiro
Hermenegildo Gomes da Palma
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Tomás Lobo de Ávila/Conde de Valbom
José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc
1876
Caetano Alberto Maia
Augusto César de Sousa Teles e Morais
Carlos Ribeiro
Conde de Valbom
Hermenegildo Gomes da Palma
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Plácido António da Cunha Abreu
1877
Caetano Alberto Maia
Augusto César de Sousa Teles e Morais
Carlos Ribeiro
Hermenegildo Gomes da Palma
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Joaquim de Matos
Plácido António da Cunha Abreu
1878
Caetano Alberto Maia
Augusto César de Sousa Teles e Morais
Carlos Ribeiro
Hermenegildo Gomes da Palma
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Joaquim de Matos
Plácido António da Cunha Abreu
1879
Caetano Alberto Maia
Agnelo José Moreira
Augusto César de Sousa Teles e Morais
Cândido Celestino Xavier Cordeiro
Carlos Ribeiro
Conde de Valbom
Francisco Maria de Sousa Brandão
Hermenegildo Gomes da Palma
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Joaquim de Matos
Joaquim Simões Margiochi
Miguel Henriques
Plácido António da Cunha Abreu
Saraiva de Carvalho
1880
1881
Caetano Alberto Maia
Agnelo José Moreira
Cândido Celestino Xavier Cordeiro
Carlos Ribeiro
Conde de Valbom
Francisco Maria de Sousa Brandão
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Joaquim de Matos
Miguel Henriques
Plácido António da Cunha Abreu
Valentim Evaristo do Rego
Caetano Alberto Maia
Agnelo José Moreira
Carlos Ribeiro
Francisco Maria de Sousa Brandão
João Baptista Schiappa de Azevedo
João Joaquim de Matos
Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo
Miguel Henriques
Plácido António da Cunha Abreu
Valentim Evaristo do Rego
1882
Caetano Alberto Maia
Boaventura José Vieira
Carlos Ribeiro
Francisco Maria de Sousa Brandão
Hermenegildo Gomes da Palma
João Baptista Schiappa de Azevedo
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Ferreira Braga
João Joaquim de Matos
Lourenço António de Carvalho
Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo
Miguel Henriques
Plácido António da Cunha Abreu
1883
Caetano Alberto Maia
Boaventura José Vieira
Francisco Maria de Sousa Brandão
Hermenegildo Gomes da Palma
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Ferreira Braga
João Joaquim de Matos
Lourenço António de Carvalho
Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo
Miguel Henriques
Plácido António da Cunha Abreu
1884
Caetano Alberto Maia
Boaventura José Vieira
Francisco Maria de Sousa Brandão
Hermenegildo Gomes da Palma
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Ferreira Braga
João Joaquim de Matos
Lourenço António de Carvalho
Manuel Afonso de Espregueira
Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo
Miguel Henriques
Plácido António da Cunha Abreu
1886
Caetano Alberto Maia
Agnelo José Moreira
D. António de Almeida
António Guedes Vilhegas Quinhones de Matos Cabral
Boaventura José Vieira
Francisco Maria de Sousa Brandão
Hermenegildo Gomes da Palma
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Joaquim de Matos
José Augusto César das Neves Cabral
Lourenço António de Carvalho
Manuel Afonso de Espregueira
Manuel Vicente Graça
Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo
Plácido António da Cunha Abreu
1885
Caetano Alberto Maia
Boaventura José Vieira
Francisco Maria de Sousa Brandão
Hermenegildo Gomes da Palma
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Joaquim de Matos
José Augusto César das Neves Cabral
Lourenço António de Carvalho
Manuel Afonso de Espregueira
Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo
Miguel Henriques
Plácido António da Cunha Abreu
1887
Caetano Alberto Maia
Agnelo José Moreira
D. António de Almeida
António Guedes Vilhegas Quinhones de Matos Cabral
Boaventura José Vieira
Francisco Maria de Sousa Brandão
Hermenegildo Gomes da Palma
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Joaquim de Matos
José Augusto César das Neves Cabral
Lourenço António de Carvalho
Manuel Afonso de Espregueira
Manuel Vicente Graça
Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo
Plácido António da Cunha Abreu
Silvério Augusto Pereira da Silva
1888
Caetano Alberto Maia
Plácido António da Cunha Abreu
Agnelo José Moreira
António Casimiro de Figueiredo
D. António de Almeida
António Guedes Vilhegas Quinhones de Matos Cabral
Francisco Maria de Sousa Brandão
Hermenegildo Gomes da Palma
João Joaquim de Matos
Joaquim Pires de Sousa Gomes
José Augusto César das Neves Cabral
Lourenço António de Carvalho
Manuel Afonso de Espregueira
Manuel Raimundo Valadas
Manuel Vicente Graça
Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo
Silvério Augusto Pereira da Silva
1890
Plácido António da Cunha Abreu
D. António de Almeida
Carlos Augusto de Abreu
João Joaquim de Matos
Joaquim Pires de Sousa Gomes
José Maria de Almeida Garcia Fidié
Manuel Afonso de Espregueira
Manuel Raimundo Valadas
1889
Plácido António da Cunha Abreu
António Casimiro de Figueiredo
D. António de Almeida
António Guedes Vilhegas Quinhones de Matos Cabral
Francisco Maria de Sousa Brandão
João Joaquim de Matos
Joaquim Pires de Sousa Gomes
José Augusto César das Neves Cabral
José Maria de Almeida Garcia Fidié
Manuel Afonso de Espregueira
Manuel Raimundo Valadas
Silvério Augusto Pereira da Silva
1891
Plácido António da Cunha Abreu
D. António de Almeida
Augusto Victor da Costa Sequeira
Carlos Augusto de Abreu
Francisco Maria de Sousa Brandão
Hermenegildo Gomes da Palma
João Anastácio de Carvalho
João Joaquim de Matos
Joaquim Pires de Sousa Gomes
José Augusto César das Neves Cabral
José Maria de Almeida Garcia Fidié
Manuel Raimundo Valadas
Pedro Vítor da Costa Sequeira
Silvério Augusto Pereira da Silva
1892
Plácido António da Cunha Abreu
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
D. António de Almeida
Bento Fortunato de Moura Coutinho de Almeida de Eça
Carlos Augusto de Abreu
Conde de Valbom
Francisco Maria de Sousa Brandão
Hermenegildo Gomes da Palma
João Anastácio de Carvalho
João Joaquim de Matos
Joaquim Pires de Sousa Gomes
José Augusto César das Neves Cabral
José Maria de Almeida Garcia Fidié
Luís e Cunha
Manuel Raimundo Valadas
Pedro Vítor da Costa Sequeira
Silvério Augusto Pereira da Silva
Anexo 2 – Comissões parlamentares de Fazenda e Obras Públicas (1853-1892)85
Comissões de Obras Públicas da câmara dos deputados
1853
VOGAL
1854
FORMAÇÃO
Filosofia/Matemática
Engenharia/Física
Química/Matemática
Direito
Direito
Engenharia
Militar
Militar
Leis
Plácido Abreu
Camarate
Casal Ribeiro
José Estêvão
Palma
César de Vasconcelos
Vasconcelos e Sá
Vicente Ferreira Novais
VOGAL
António Bonifácio Júlio Guerra
Camarate
Mamede
Lobo de Ávila
José Estêvão
Júlio Máximo de Oliveira Pimentel
D. Rodrigo de Meneses
1855
VOGAL
Camarate
José Estêvão
Júlio Máximo de Oliveira Pimentel
Lobo de Ávila
Mamede
Palma
D. Rodrigo de Meneses
Silvestre Ribeiro
Vasconcelos e Sá
85
DCD. DCPRP. DG. DL. DCDPR. Vários anos.
FORMAÇÃO
Militar
Engenharia/Física
Química/Matemática
Matemática
Engenharia
Direito
Matemática
-
1856
FORMAÇÃO
Engenharia/Física
Química/Matemática
Direito
Matemática
Engenharia
Matemática
Engenharia
Cânones
Militar
VOGAL
Camarate
Plácido Abreu
José Estêvão
Júlio Máximo de Oliveira Pimentel
Latino Coelho
Lobo de Ávila
Palma
D. Rodrigo de Meneses
José Maria Delorme Colaço
Vasconcelos e Sá
FORMAÇÃO
Engenharia/Física
Química/Matemática
Filosofia/Matemática
Direito
Matemática
Engenharia
Engenharia
Engenharia
Militar
Militar
1857
VOGAL
Albino de Figueiredo
Conde de Samodães
Carlos Bento
Plácido Abreu
Augusto Leite Pacheco Bettencourt
Fontes
Latino Coelho
Mamede
Nogueira Soares
Azevedo e Cunha
Trindade Sardinha
1857-1858
FORMAÇÃO
Engenharia
Engenharia/Filosofia
Matemática
Filosofia/Matemática
Engenharia
Engenharia/Matemática
Engenharia
Matemática
Direito
Engenharia
Matemática
1858
VOGAL
Albino de Figueiredo
António de Serpa
Faria e Maia
Veloso de Horta
Sá Nogueira
Lobo de Ávila
Mouzinho de Albuquerque
FORMAÇÃO
Engenharia
Matemática
Engenharia
Militar
Matemática
Engenharia
Matemática
VOGAL
Albino de Figueiredo
FORMAÇÃO
Engenharia
Engenharia/Filosofia
Conde de Samodães
Matemática
Agostinho Pacheco Leite Bettencourt Engenharia
Mamede
Matemática
Trindade Sardinha
Matemática
1858-1859
VOGAL
Albino de Figueiredo
António de Serpa
Belchior José Garcês
Faria e Maia
Veloso de Horta
Sá Nogueira
Lobo de Ávila
Mouzinho de Albuquerque
Palma
1859
VOGAL
Belchior José Garcês
Carlos Bento
FORMAÇÃO
Engenharia
Matemática
Engenharia
Engenharia
Militar
Matemática
Engenharia
Matemática
Engenharia
1860
FORMAÇÃO
Engenharia
-
VOGAL
António de Serpa
José Estêvão
FORMAÇÃO
Matemática
Direito
Faria e Maia
Veloso de Horta
Mouzinho de Albuquerque
Azevedo e Cunha
Manuel José Júlio Guerra
Engenharia
Militar
Matemática
Engenharia
Engenharia
1860-1861
VOGAL
Plácido Abreu
António de Serpa
Filipe Folque
Latino Coelho
Mouzinho de Albuquerque
Palma
Pedro Roberto Dias da Silva
Matemática
Engenharia
Engenharia
Militar
Direito
Militar
-
1861
FORMAÇÃO
Filosofia/Matemática
Matemática
Engenharia/Matemática
Engenharia
Matemática
Engenharia
-
1861-1862
VOGAL
Belchior José Garcês
João Crisóstomo
Lobo de Ávila
Pequito Seixas
Plácido Abreu
Fernando de Magalhães Vilas Boas
Júlio do Carvalhal Sousa Teles
Mouzinho de Albuquerque
Palma
Pedro Roberto Dias da Silva
Lobo de Ávila
Veloso de Horta
António de Carvalho
José Ponte e Horta
Júlio do Carvalhal Sousa Teles
VOGAL
Belchior José Garcês
João Crisóstomo
Lobo de Ávila
Pequito Seixas
Plácido Abreu
Fernando de Magalhães Vilas Boas
Júlio do Carvalhal Sousa Teles
FORMAÇÃO
Engenharia
Engenharia
Engenharia
Direito
Filosofia/Matemática
Matemática
-
1862-1863
FORMAÇÃO
Engenharia
Engenharia
Engenharia
Direito
Filosofia/Matemática
Matemática
-
VOGAL
Belchior José Garcês
Carlos Bento
João Crisóstomo
Veloso da Horta
Plácido Abreu
Fernando de Magalhães Vilas Boas
Júlio do Carvalhal Sousa Teles
FORMAÇÃO
Engenharia
Engenharia
Militar
Filosofia/Matemática
Matemática
-
1864
VOGAL
Belchior José Garcês
Carlos Bento
Francisco Maria da Cunha
João Crisóstomo
Veloso da Horta
Plácido Abreu
Fernando de Magalhães Vilas Boas
Júlio do Carvalhal Sousa Teles
1865
FORMAÇÃO
Engenharia
Militar
Engenharia
Militar
Filosofia/Matemática
Matemática
-
VOGAL
Belchior José Garcês
Carlos Bento
João Crisóstomo
João Tavares de Almeida
Matias de Carvalho
Plácido Abreu
Eduardo Pinto da Cunha
Júlio do Carvalhal Sousa Teles
Sebastião da Nóbrega Pinto Pizarro
1865-1866
VOGAL
1867
FORMAÇÃO
VOGAL
Gomes de Castro
Direito
Fradesso da Silveira
João Tavares de Almeida
Plácido Abreu
António de Serpa
Palma
Militar
Filosofia/Matemática
Matemática
Engenharia
José Pedro de Barros e Lima
Plácido Abreu
Lourenço de Carvalho
Palma
Sousa Brandão
Engenharia
Bento de Freitas Soares
Júlio do Carvalhal Sousa Teles
Magalhães Aguiar
Manuel Paulo de Sousa
Filosofia/Matemática
Engenharia
Júlio do Carvalhal Sousa Teles
Magalhães Aguiar
Manuel Paulo de Sousa
1868-1869
VOGAL
Montenegro
Belchior José Garcês
Carlos Bento
FORMAÇÃO
Engenharia
Engenharia
Militar
Filosofia/Matemática
Filosofia/Matemática
Matemática
Direito
FORMAÇÃO
Engenharia/Física
Química
Filosofia/Matemática
Filosofia/Matemática
Engenharia
Filosofia/Matemática
Medicina
Filosofia/Matemática
Engenharia
1869
FORMAÇÃO
Engenharia/Matemática
Engenharia
-
VOGAL
Melo Gouveia
Correia de Barros
Luís de Campos
FORMAÇÃO
Filosofia
Engenharia/Matemática
Militar
Fradesso da Silveira
Engenharia/Física
Química
Engenharia
Filosofia/Matemática
Engenharia/Filosofia
Matemática
Engenharia
Lobo de Ávila
Lourenço de Carvalho
Bandeira Coelho
Manuel José Júlio Guerra
Montenegro
Engenharia/Matemática
Espregueira
Henrique de Macedo
Engenharia/Matemática
Filosofia/Matemática
Engenharia/Filosofia
Matemática
Filosofia/Matemática
Engenharia
Bandeira Coelho
Magalhães Aguiar
Manuel Raimundo Valadas
1870 (I)
1870 (II)
VOGAL
Belchior José Garcês
Carlos Bento
Espregueira
FORMAÇÃO
Engenharia
Engenharia/Matemática
VOGAL
Belchior José Garcês
Carlos Ribeiro
Espregueira
Henrique de Macedo
Filosofia/Matemática
Fradesso da Silveira
Melo Gouveia
Luís de Campos
Magalhães Aguiar
Manuel Raimundo Valadas
Filosofia
Militar
Filosofia/Matemática
Engenharia
João Crisóstomo
Correia de Barros
Boaventura José Vieira
Pedro Roberto Dias da Silva
Diogo de Macedo (I)
1870 (III)
VOGAL
Calheiros e Meneses
Elias Garcia
Mariano de Carvalho
Pinheiro Borges
Rodrigues de Freitas
Cândido de Morais
FORMAÇÃO
Engenharia
Engenharia
Engenharia/Matemática
Engenharia/Física
Química
Engenharia
Engenharia/Matemática
Engenharia/Matemática
Agronomia
1871 (I)
FORMAÇÃO
Engenharia/Filosofia
Matemática
Engenharia
Farmácia/Matemática
Engenharia
Engenharia
Engenharia
VOGAL
Bandeira Coelho
Elias Garcia
Pinheiro Borges
Cândido de Morais
Pedro Roberto Dias da Silva
Augusto de Faria
FORMAÇÃO
Engenharia/Filosofia
Matemática
Engenharia
Engenharia
Engenharia
-
Pedro Roberto Dias da Silva
Augusto de Faria
Engenharia/Filosofia
Matemática
Bandeira Coelho
1871 (II)
VOGAL
Falcão da Fonseca
Lourenço de Carvalho
Palma
Pedro Roberto Dias da Silva
Plácido Abreu
Carlos Ribeiro
Lobo de Ávila
Santos e Silva
1872
FORMAÇÃO
Filosofia/Matemática
Engenharia
Filosofia/Matemática
Engenharia
Engenharia
Medicina
VOGAL
Falcão da Fonseca
Lourenço de Carvalho
Palma
Pedro Roberto Dias da Silva
Plácido Abreu
Lobo de Ávila
Carlos Ribeiro
1873
VOGAL
Falcão da Fonseca
Lourenço de Carvalho
Palma
Pedro Roberto Dias da Silva
Plácido Abreu
Carlos Ribeiro
Lobo de Ávila
Arrobas
Falcão da Fonseca
Ferreira Braga
Filosofia/Matemática
Engenharia
Filosofia/Matemática
Engenharia
Engenharia
1874
FORMAÇÃO
Filosofia/Matemática
Engenharia
Filosofia/Matemática
Engenharia
Engenharia
VOGAL
Falcão da Fonseca
Lourenço de Carvalho
Palma
Pedro Roberto Dias da Silva
Plácido Abreu
Carlos Ribeiro
Lobo de Ávila
1875
VOGAL
FORMAÇÃO
FORMAÇÃO
Filosofia/Matemática
Engenharia
Filosofia/Matemática
Engenharia
Engenharia
1876
FORMAÇÃO
Engenharia
Matemática
VOGAL
Arrobas
Falcão da Fonseca
Ferreira Braga
FORMAÇÃO
Engenharia
Matemática
Lourenço de Carvalho
Palma
Pedro Roberto Dias da Silva
Plácido Abreu
João Maria de Magalhães
Filosofia/Matemática
Engenharia
Filosofia/Matemática
Engenharia florestal
Engenharia/Filosofia
Matemática
Ricardo Júlio Ferraz
Lourenço de Carvalho
Palma
Pedro Roberto Dias da Silva
Plácido Abreu
Ávila Júnior
Filosofia/Matemática
Engenharia
Filosofia/Matemática
Matemática
Engenharia/Filosofia
Matemática
Engenharia florestal
Farmácia/Matemática
Ricardo Júlio Ferraz
João Maria de Magalhães
Mariano de Carvalho
1877
VOGAL
1878
FORMAÇÃO
Engenharia
Militar
Matemática
Filosofia/Matemática
Engenharia
Filosofia/Matemática
Direito
Matemática
Engenharia/Filosofia
Matemática
Engenharia florestal
Arrobas
Carlos Testa
Falcão da Fonseca
Ferreira Braga
Lourenço de Carvalho
Palma
Pedro Roberto Dias da Silva
Plácido Abreu
Teles de Vasconcelos
Ávila Júnior
Ricardo Júlio Ferraz
João Maria de Magalhães
VOGAL
FORMAÇÃO
Engenharia
Direito
Matemática
Filosofia/Matemática
Engenharia
Filosofia/Matemática
Direito
Matemática
Engenharia florestal
Engenharia/Filosofia
Matemática
Arrobas
Cardoso Avelino
Ferreira Braga
Lourenço de Carvalho
Palma
Pedro Roberto Dias da Silva
Plácido de Abreu
Teles de Vasconcelos
Ávila Júnior
João Maria de Magalhães
Ricardo Júlio Ferraz
1879
1880
VOGAL
António José Teixeira
FORMAÇÃO
Matemática
VOGAL
Ávila Júnior
Arrobas
Engenharia
Bandeira Coelho
FORMAÇÃO
Matemática
Engenharia/Filosofia
Matemática
João Anastácio de Carvalho
José Taveira Pinto de Meneses
Mouta e Vasconcelos
Palma
Sanches de Castro
Teles de Vasconcelos
Ávila Júnior
Joaquim Pires de Sousa Gomes
Engenharia
Engenharia
Engenharia
Engenharia
Direito
Matemática
Engenharia/Matemática
Cândido de Morais
Carlos Ribeiro
Elvino de Brito
Góis Pinto
Inácio do Casal Ribeiro
Mariano de Carvalho
Pinheiro Borges
Ressano Garcia
Sousa e Silva
1881
VOGAL
1882
Cândido de Morais
FORMAÇÃO
Matemática
Engenharia/Filosofia
Matemática
Engenharia
Carlos Ribeiro
Elvino de Brito
Góis Pinto
Inácio do Casal Ribeiro
Mariano de Carvalho
Pinheiro Borges
Ressano Garcia
Sousa e Silva
Engenharia
Engenharia
Militar
Filosofia
Farmácia/Matemática
Engenharia
Engenharia
Militar
Ávila Júnior
Bandeira Coelho
VOGAL
Avelar Machado
Eugénio de Azevedo
FORMAÇÃO
Direito
Engenharia/Filosofia
Matemática
Engenharia/Filosofia
Matemática
Matemática
Filosofia/Matemática
Engenharia/Matemática
Engenharia de minas
Engenharia
Militar
Matemática
Direito
Arouca
Avelar Machado
Eugénio de Azevedo
Ferreira Braga
Fontes Ganhado
Fuschini
Malheiro
Sanches de Castro
Sousa e Silva
Ávila Júnior
Saraiva de Carvalho
1883
VOGAL
Engenharia
Engenharia
Engenharia
Militar
Filosofia
Farmácia/Matemática
Engenharia
Engenharia
Militar
1884
FORMAÇÃO
Engenharia/Filosofia
Matemática
Engenharia/Filosofia
VOGAL
Avelar Machado
Eugénio de Azevedo
FORMAÇÃO
Engenharia/Filosofia
Matemática
Engenharia/Filosofia
Ferreira Braga
Fontes Ganhado
Fuschini
Malheiro
Manuel Vicente da Graça
Palma
Pereira dos Santos
Sanches de Castro
Sousa e Silva
Sárrea Prado
Ávila Júnior
Matemática
Matemática
Filosofia/Matemática
Engenharia/Matemática
Engenharia de minas
Engenharia
Engenharia
Engenharia
Engenharia
Militar
Matemática
Ferreira Braga
Fontes Ganhado
Fuschini
Malheiro
Manuel Vicente da Graça
Palma
Pereira dos Santos
Sanches de Castro
Sousa e Silva
Sárrea Prado
Ávila Júnior
1885
VOGAL
António Alfredo Barjona de Freitas
FORMAÇÃO
Matemática
VOGAL
Avelar Machado
Arouca
Avelar Machado
Matemática
Matemática
Filosofia/Matemática
Engenharia/Matemática
Engenharia de minas
Engenharia
Engenharia
Engenharia
Engenharia
Militar
Matemática
1886
Direito
Engenharia/Filosofia
Matemática
Ávila Júnior
Matemática
Correia de Barros
Engenharia/Matemática
Ferreira Braga
Matemática
Fontes Ganhado
Filosofia/Matemática
Fuschini
Engenharia/Matemática
Henrique da Cunha Matos de Mendia Silvicultura
José de Azevedo Castelo Branco
Cirurgia
Lobo Pope
Engenharia
Malheiro
Engenharia de minas
Pereira dos Santos
Engenharia
Pinto de Magalhães
-
Correia de Barros
Ferreira de Figueiredo
FORMAÇÃO
Engenharia/Filosofia
Matemática
Engenharia/Matemática
-
Fontes Ganhado
Fuschini
José de Azevedo Castelo Branco
Lobo Pope
Malheiro
Pereira dos Santos
Sanches de Castro
Sousa e Silva
Almeida Pinheiro
Elvino de Brito
Góis Pinto
Filosofia/Matemática
Engenharia/Matemática
Cirurgia
Engenharia
Engenharia de minas
Engenharia
Engenharia
Militar
Engenharia
Engenharia
Militar
Sanches de Castro
Sousa e Silva
Almeida Pinheiro
Góis Pinto
Engenharia
Militar
Engenharia
Militar
Mariano de Carvalho
1887
VOGAL
Barbosa Collen
Eduardo Abreu
Eduardo Vilaça
Espregueira
Gomes Morais Sarmento
Inácio do Casal Ribeiro
Júlio José Pires
Luís Bandeira Coelho
Fuschini
Meneses Parreira
Lucena e Faro
Farmácia/Matemática
1888
FORMAÇÃO
Medicina
Engenharia/Matemática
Engenharia/Matemática
Filosofia/Matemática
Filosofia
Militar
Engenharia/Matemática
Engenharia
VOGAL
Barbosa Collen
Eduardo Abreu
Eduardo Vilaça
Espregueira
Gomes Morais Sarmento
Inácio do Casal Ribeiro
Júlio José Pires
Luís Bandeira Coelho
Fuschini
Meneses Parreira
Lucena e Faro
1889
FORMAÇÃO
Medicina
Engenharia/Matemática
Engenharia/Matemática
Filosofia/Matemática
Filosofia
Militar
Engenharia/Matemática
Engenharia
1890
VOGAL
Barbosa Collen
-
FORMAÇÃO
VOGAL
António José Arroio
Eduardo Abreu
Medicina
Avelar Machado
Eduardo Vilaça
Elvino de Brito
Espregueira
Gomes Morais Sarmento
Inácio do Casal Ribeiro
Luís Bandeira Coelho
Fuschini
Engenharia/Matemática
Engenharia
Engenharia/Matemática
Filosofia/Matemática
Filosofia
Militar
Engenharia/Matemática
Fuschini
Greenfield de Melo
Lobo Pope
Luciano Monteiro
Manuel de Assunção
Manuel Francisco Vargas
Marquês de Fontes Pereira de Melo
FORMAÇÃO
Engenharia
Engenharia/Filosofia
Matemática
Engenharia/Matemática
Militar
Engenharia
Direito
Direito
Engenharia/Matemática
Filosofia/Matemática
Meneses Parreira
-
Pedro Vítor
Lucena e Faro
Engenharia
Emídio Navarro
1891
VOGAL
Adriano Monteiro
1892
FORMAÇÃO
Engenharia/Filosofia
Matemática
Engenharia
Direito
Engenharia/Filosofia
Matemática
Engenharia/Matemática
Militar
Engenharia
Direito
Engenharia/Matemática
Engenharia de minas
Filosofia/Matemática
Direito
António José Arroio
Arouca
Avelar Machado
Fuschini
Greenfield de Melo
Lobo Pope
Luciano Monteiro
Manuel Francisco Vargas
Pedro Vítor
Emídio Navarro
Engenharia de minas
Filosofia/Matemática
Direito
VOGAL
Adriano Monteiro
FORMAÇÃO
Engenharia/Filosofia
Matemática
Engenharia
Direito
Engenharia/Filosofia
Matemática
Engenharia/Matemática
Militar
Engenharia
Direito
Engenharia/Matemática
Engenharia de minas
Filosofia/Matemática
Direito
António José Arroio
Arouca
Avelar Machado
Fuschini
Greenfield de Melo
Lobo Pope
Luciano Monteiro
Manuel Francisco Vargas
Pedro Vítor
Emídio Navarro
Comissões de Obras Públicas86 da câmara dos Pares
185387
VOGAL
Félix Pereira de Magalhães
Tavares de Almeida
Joaquim António de Aguiar
86
De Administração Pública até 1857.
87
Inclui comissão de Legislação
1854
FORMAÇÃO
Direito
Direito
Leis
VOGAL
Eugénio de Almeida
Félix Pereira de Magalhães
Visconde de Balsemão
FORMAÇÃO
Direito
Direito
Matemática
Visconde da Granja
Visconde de Laborim
Visconde da Fonte Arcada
Barão de Chanceleiros
Barão de Porto de Mós
Manuel Duarte Leitão
Joaquim Larcher
Leis
Direito
Direito
Leis
Leis
Direito
1855
VOGAL
Eugénio de Almeida
Visconde de Balsemão
Visconde de Fonte Arcada
Barão de Chanceleiros
Barão de Porto de Mós
Visconde de Algés (1.º)
FORMAÇÃO
Direito
Matemática
Direito
Leis
Direito
Barão de Chanceleiros
Barão de Porto de Mós
Visconde de Algés (1.º)
Direito
Leis
Direito
1856
VOGAL
Eugénio de Almeida
Félix Pereira de Magalhães
Tavares de Almeida
Visconde da Granja
Visconde de Balsemão
Visconde de Fonte Arcada
Barão de Chanceleiros
Barão de Porto de Mós
Visconde de Algés (1.º)
Visconde de Fornos de Algodres
FORMAÇÃO
Direito
Direito
Direito
Leis
Matemática
Direito
Leis
Direito
Direito
1857
VOGAL
Visconde de Ourém
Joaquim Larcher
Silva Costa
Visconde da Luz
Visconde de Castro
1857-1858
FORMAÇÃO
Militar
Direito
Engenharia
Engenharia
-
VOGAL
Visconde de Ourém
Joaquim Larcher
Silva Costa
Visconde da Luz
Visconde de Castro
FORMAÇÃO
Militar
Direito
Engenharia
Engenharia
-
1858
VOGAL
Visconde de Ourém
Joaquim Larcher
Silva Costa
Visconde da Luz
Visconde de Castro
1859
FORMAÇÃO
Militar
Direito
Engenharia
Engenharia
-
VOGAL
Visconde de Ourém
Joaquim Larcher
Visconde da Luz
Visconde de Castro
1860
VOGAL
Joaquim Larcher
Visconde da Luz
Visconde de Atouguia
Visconde de Castro
1860-1861
FORMAÇÃO
Direito
Engenharia
Matemática
-
VOGAL
Joaquim Larcher
Visconde da Luz
Visconde de Atouguia
Visconde de Castro
1861
VOGAL
Baldy
Conde de Tomar
Marquês de Ficalho
Joaquim Larcher
Silva Costa
Visconde da Luz
Visconde de Castro
Silva Sanches
Marquês de Ficalho
FORMAÇÃO
Direito
Engenharia
Matemática
1861-1862
FORMAÇÃO
Matemática
Direito
Militar
Direito
Engenharia
Engenharia
-
VOGAL
Silva Sanches
Baldy
Conde de Tomar
Marquês de Ficalho
Joaquim Larcher
José da Costa Sousa Pinto Basto
Visconde da Luz
Visconde de Castro
1862-1863
VOGAL
FORMAÇÃO
Militar
Direito
Engenharia
-
FORMAÇÃO
Direito
Matemática
Direito
Militar
Direito
Direito
Engenharia
-
1864
FORMAÇÃO
Direito
Militar
VOGAL
Baldy
Conde de Ávila (1.º)
FORMAÇÃO
Matemática
Filosofia
Eugénio de Almeida
Conde de Castro (1.º)
José da Costa Sousa Pinto Basto
Visconde da Luz
Direito
Direito
Engenharia
Ferrão
Marquês de Ficalho
Marquês de Nisa
Sebastião José de Carvalho
Visconde de Ovar
FORMAÇÃO
Direito
Militar
Militar
Engenharia
Direito
VOGAL
Duque de Loulé
Conde de Tomar
Marquês de Ficalho
Braamcamp
Conde da Ponte
Jaime Larcher
Duque de Loulé
1865
VOGAL
Conde de Tomar
Duque de Loulé
Marquês de Ficalho
Braamcamp
Conde da Ponte
Jaime Larcher
Marquês de Sousa Holstein
1866
1867
VOGAL
Conde de Tomar
Marquês de Ficalho
Braamcamp
Conde da Ponte
Marquês de Sousa Holstein
FORMAÇÃO
Militar
Direito
Militar
Engenharia
Militar
1868
FORMAÇÃO
Direito
Militar
Direito
VOGAL
Conde de Tomar
Marquês de Ficalho
Duque de Loulé
Braamcamp
Conde da Ponte
Jaime Larcher
Marquês de Sousa Holstein
1869
VOGAL
Conde de Tomar
Baldy
Duque de Loulé
Cânones
Militar
Direito
Militar
FORMAÇÃO
Direito
Militar
Militar
Engenharia
Direito
1870 (I)
FORMAÇÃO
Direito
Matemática
Militar
VOGAL
Baldy
Duque de Loulé
Rebelo da Silva
FORMAÇÃO
Matemática
Militar
-
Rebelo da Silva
Marquês de Ficalho
Braamcamp
Conde da Ponte
Jaime Larcher
Marquês de Sousa Holstein
Militar
Engenharia
Direito
Conde de Tomar
Marquês de Ficalho
Braamcamp
Conde da Ponte
Jaime Larcher
Marquês de Sousa Holstein
1870 (II)
VOGAL
Baldy
Conde de Tomar
Marquês de Ficalho
Braamcamp
Jaime Larcher
Marquês de Sousa Holstein
Fontes
1870 (III)
FORMAÇÃO
Matemática
Direito
Militar
Engenharia
Direito
Engenharia/Matemática
VOGAL
Margiochi (I)
Marquês de Ficalho
Braamcamp
Jaime Larcher
Marquês de Sousa Holstein
Andrade Corvo
Fontes
FORMAÇÃO
Matemática
Militar
Engenharia
Direito
Engenharia
Engenharia/Matemática
FORMAÇÃO
Matemática
Militar
Engenharia
Direito
Engenharia
Engenharia/Matemática
1871 (II)
VOGAL
Marquês de Ávila e Bolama
Vaz Preto
Conde de Castro (1.º)
Franzini
Jaime Larcher
Marquês de Ficalho
Marquês de Sousa Holstein
Visconde de Algés (2.º)
FORMAÇÃO
Filosofia
Direito
Militar
Engenharia
Militar
Direito
Direito
1871 (I)
VOGAL
Margiochi (I)
Marquês de Ficalho
Braamcamp
Jaime Larcher
Marquês de Sousa Holstein
Andrade Corvo
Fontes
1872
VOGAL
Marquês de Ávila e Bolama
Direito
Militar
Engenharia
Direito
1873
FORMAÇÃO
Filosofia
VOGAL
Marquês de Ficalho
FORMAÇÃO
Militar
Margiochi (I)
Marquês de Ficalho
Conde de Castro (1.º)
Franzini
Marquês de Sousa Holstein
Visconde de Algés (2.º)
Matemática
Militar
Militar
Direito
Direito
Braamcamp
Conde de Castro (1.º)
Franzini
Jaime Larcher
Marquês de Sousa Holstein
1874
VOGAL
Marquês de Ficalho
Braamcamp
Conde de Castro (1.º)
Franzini
Jaime Larcher
Marquês de Sousa Holstein
1875
FORMAÇÃO
Militar
Militar
Engenharia
Direito
VOGAL
Afonso de Serpa (D.)
Melo e Carvalho (II)
Visconde de Bivar
Visconde de Vila Maior
Lobo de Ávila
Carlos Maria Eugénio de Almeida
Marquês de Ficalho
Franzini
Jaime Larcher
Visconde de Algés (2.º)
FORMAÇÃO
Direito
Direito
Matemática
Militar
Engenharia
VOGAL
Marquês de Ficalho
Franzini
Jaime Larcher
Afonso de Serpa (D.)
Melo e Carvalho (II)
1876
VOGAL
Melo e Carvalho (II)
Visconde de Bivar
Visconde de Vila Maior
Franzini
Jaime Larcher
FORMAÇÃO
Engenharia
Direito
Direito
Matemática
Engenharia
Agronomia
Militar
Militar
Engenharia
Direito
1877
1878
VOGAL
Afonso de Serpa (D.)
Militar
Engenharia
Direito
FORMAÇÃO
Militar
Militar
Engenharia
Engenharia
Direito
1879
FORMAÇÃO
Engenharia
VOGAL
Conde de Gouveia
FORMAÇÃO
Engenharia
Melo e Carvalho (II)
Visconde de Bivar
Visconde de Vila Maior
Carlos Maria Eugénio de Almeida
Marquês de Ficalho
Franzini
Jaime Larcher
Visconde de Algés (2.º)
Direito
Direito
Matemática
Agronomia
Militar
Militar
Engenharia
Direito
Mamede
Melo e Carvalho (II)
Visconde de Bivar
Visconde de Vila Maior
Palmeirim
Marquês de Ficalho
Franzini
Jaime Larcher
Visconde de Algés (2.º)
Visconde de Seisal
1880
VOGAL
Calheiros e Meneses
1881
FORMAÇÃO
Engenharia/Filosofia
Matemática
Militar
Direito
Filosofia/Matemática
Direito
Militar
Militar
Direito
Direito
Filosofia/Matemática
Luís de Campos
Mendonça Cortês
Visconde de São Januário
Conde de Bertiandos
Marquês de Ficalho
Franzini
Visconde de Chanceleiros
Barros e Sá
Plácido Abreu
VOGAL
Calheiros e Meneses
FORMAÇÃO
Engenharia/Filosofia
Matemática
Militar
Direito
Filosofia/Matemática
Direito
Militar
Militar
Direito
Direito
Filosofia/Matemática
Luís de Campos
Mendonça Cortês
Visconde de São Januário
Conde de Bertiandos
Marquês de Ficalho
Franzini
Visconde de Chanceleiros
Barros e Sá
Plácido Abreu
1882
VOGAL
Barbosa du Bocage
Conde de Gouveia
Margiochi (II)
Plácido Abreu
Matemática
Direito
Direito
Matemática
Militar
Militar
Militar
Engenharia
Direito
Engenharia
1883
FORMAÇÃO
Medicina
Engenharia
Agronomia
Filosofia/Matemática
VOGAL
Barbosa du Bocage
Conde de Gouveia
Margiochi (II)
Plácido Abreu
FORMAÇÃO
Medicina
Engenharia
Agronomia
Filosofia/Matemática
Visconde de Azarujinha
Aguiar
Marquês de Ficalho
Jaime Larcher
João Crisóstomo
Química
Militar
Engenharia
Engenharia
Visconde de Azarujinha
Aguiar
Marquês de Ficalho
Jaime Larcher
João Crisóstomo
FORMAÇÃO
Medicina
Engenharia
Agronomia
Filosofia/Matemática
Química
Engenharia
Militar
Engenharia
VOGAL
Conde de Gouveia
Couto Monteiro
Margiochi (II)
Martens Ferrão
Plácido Abreu
Visconde de Azarujinha
Visconde de São Januário
Aguiar
Conde de Ficalho
Marquês de Ficalho
Jaime Larcher
João Crisóstomo
1884
VOGAL
Barbosa du Bocage
Conde de Gouveia
Margiochi (II)
Plácido Abreu
Visconde de Azarujinha
Aguiar
Jaime Larcher
Marquês de Ficalho
João Crisóstomo
1885
1886
VOGAL
Química
Militar
Engenharia
Engenharia
FORMAÇÃO
Engenharia
Direito
Agronomia
Direito
Filosofia/Matemática
Filosofia/Matemática
Química
Militar
Militar
Engenharia
Engenharia
1887
FORMAÇÃO
VOGAL
Ávila Júnior
Matemática
Bandeira Coelho
Conde de Ficalho
Militar
Calheiros e Meneses
Conde de Gouveia
Hintze Ribeiro
Lourenço de Carvalho
Margiochi (II)
Engenharia
Direito
Filosofia/Matemática
Agronomia
Conde de Castro (2.º)
Conde de Gouveia
Costa Lobo (I)
Mendonça Cortês
FORMAÇÃO
Engenharia/Filosofia
Matemática
Engenharia/Filosofia
Matemática
Direito
Engenharia
Direito
Direito
Plácido Abreu
Palmeirim
Aguiar
Coelho de Carvalho
Marquês de Ficalho
Jaime Larcher
Calheiros e Meneses
Costa Lobo (I)
João Crisóstomo
Mendonça Cortês
Filosofia/Matemática
Militar
Química
Filosofia/Matemática
Militar
Engenharia
Engenharia/Filosofia
Matemática
Direito
Engenharia
Direito
Pereira de Miranda
Pinheiro Borges
Ressano Garcia
Aguiar
Franzini
Hintze Ribeiro
Plácido Abreu
FORMAÇÃO
Engenharia/Filosofia
Matemática
Engenharia/Filosofia
Matemática
Direito
Direito
Direito
Letras
Engenharia
Engenharia
Química
Militar
Engenharia
Direito
Filosofia/Matemática
VOGAL
Bandeira Coelho
1888
VOGAL
Bandeira Coelho
Calheiros e Meneses
Conde de Castro (2.º)
Costa Lobo (I)
Mendonça Cortês
Pereira de Miranda
Pinheiro Borges
Ressano Garcia
Aguiar
Franzini
Conde de Gouveia
Hintze Ribeiro
Plácido Abreu
Letras
Engenharia
Engenharia
Química
Militar
Direito
Filosofia/Matemática
1889
Calheiros e Meneses
Conde de Castro (2.º)
Costa Lobo (I)
Mendonça Cortês
Pereira de Miranda
Pinheiro Borges
Ressano Garcia
Aguiar
Franzini
Conde de Gouveia
Hintze Ribeiro
Plácido Abreu
FORMAÇÃO
Engenharia/Filosofia
Matemática
Engenharia/Filosofia
Matemática
Direito
Direito
Direito
Letras
Engenharia
Engenharia
Química
Militar
Engenharia
Direito
Filosofia/Matemática
1890
VOGAL
António Botelho de Faria
Conde de Ávila (2.º)
Conde de Ficalho
Conde de Gouveia
Jerónimo Pimentel
Lourenço de Carvalho
Marçal Pacheco
Plácido Abreu
Sousa e Silva
Visconde da Azarujinha
Carlos Maria Eugénio de Almeida
Bandeira Coelho
Conde de Castro (2.º)
Conde do Bonfim (3.º)
João Crisóstomo
1891
FORMAÇÃO
Matemática
Militar
Engenharia
Direito
Filosofia/Matemática
Direito
Filosofia/Matemática
Militar
Agronomia
Engenharia/Filosofia
Matemática
Direito
Militar
Engenharia
VOGAL
Hintze Ribeiro
Rodrigo Afonso Pequito
Tomás Ribeiro
Coelho de Carvalho
FORMAÇÃO
Direito
Direito
Filosofia/Matemática
Anexo 3 – Planos de rede apresentados (1851-1883)
Proposta de Albino de Figueiredo (1851)88
LINHA
Linha do norte
Linha até Espanha
Linha do Minho
Linha da Beira
Linha do Douro











CARACTERÍSTICAS
Porto – Lisboa
Linha principal
De Alcácer do Sal até Elvas
A ligação a Lisboa far-se-ia por via fluvial
Incluía ramais para Portalegre e Beja
Continuação da linha do norte
Por Penafiel, Guimarães, Braga, Ponte de Lima e Valença
Entroncando na linha do norte
Por Lamego, Viseu e Guarda
Desde a linha do norte
Passando pela Régua e por Vila Real
Proposta da comissão para apreciar a proposta de Hislop (1851)89
LINHA
Linha do norte
Linha internacional de Trás-os-Montes
Linha internacional de leste
88
ALMEIDA, 1851: 7-17 e 21-23.
89
SANTOS, 1884.
CARACTERÍSTICAS






Entre o Porto e Lisboa
Continuação da linha do norte
Dirigir-se-ia a Espanha (Valladolid) passando por Bragança
Entroncando na linha do norte
Dirigir-se-ia a Badajoz rente ao Tejo até Santarém e Abrantes (onde cruzava o rio)
Incluiria ramais para Évora, Beja, Portalegre e Algarve
 Entroncando na linha do norte
 Atingiria Tomar e Coimbra antes de inflectir pelo Mondego até Viseu e Almeida
Linha internacional da Beira
Proposta do CGOPM (1853)90
LINHA
Linha do norte
Linha de leste
Linha do Douro
Linha da Beira
Linha do sul
CARACTERÍSTICAS







Já decretada (decreto de 30-8-1852)
Em construção
Do Porto à Régua
Atravessando a Beira pelo norte do Mondego
Transpondo a fronteira perto de Almeida
Ao sul do Tejo
De Estremoz ao interior do Alentejo por Évora com duas bifurcações sobre o Guadiana por Mértola e sobre o
Sado por Alcácer
Proposta de Watier (1856)91
LINHA
Linha do norte
Linha de leste
Linhas do Minho e Douro
Linhas do Alentejo e Algarve
CARACTERÍSTICAS




Entre o Porto e Lisboa
Lisboa a Elvas
Continuando a linha do norte
De Alcácer do Sal a Évora, com ramais para Beja, Mértola e Algarve
Proposta de Belchior José Garcês (1859)92
LINHA
Linha do norte
90
BMOP, 1853, n.º 3: 209-218.
91
WATIER, 1860: 76-131.
92
PEREIRA, 2008: 127.
CARACTERÍSTICAS
 Entre o Porto e Lisboa
Linha do Minho
Linha da Beira
Linha de leste
Linha de sul




Linha internacional até à Galiza
Linha internacional até Castela
Linha internacional até à Extremadura
Por já estar em construção
Proposta do CGOP (1861)93
LINHA
Linha do norte
Linha de leste
Linhas de sul e sueste
Linha do Minho
Linha da Beira Alta
Linha de Cáceres
CARACTERÍSTICAS






Em construção
Em construção
Em construção
Continuação da linha do norte até à Galiza
Entroncando na linha do norte
Possibilidade, provavelmente desde a linha de leste
Proposta da comissão de Obras Públicas da câmara dos deputados (1862)94
LINHA
Linha do norte
Linha de leste
Linhas de sul e sueste
Linha do Minho
Linha da Beira Alta
Linha do Douro
CARACTERÍSTICAS







Em construção
Em construção
Em construção
Incluía prolongamentos até à linha de leste, Espanha e Algarve
Ligando o Porto às mais importantes povoações do Minho
Entroncando na linha do norte e dirigindo-se a Almeida
Do Porto até Foz Tua
93
BMOP, 1862, n.º 1: 43-45.
94
DL, sessão da câmara dos deputados de 7-3-1862: 727.
Proposta do CGOP (1865)95
LINHA

Abrantes – Castelo Branco –
Coria – Malpartida de 
Plasencia/Plasencia

Porto – Salamanca
Porto – Vigo
Beja a Huelva


CARACTERÍSTICAS
Direcção mais curta para Madrid e França (no caso de abertura do troço entre Salamanca e Mérida do lado
castelhano)
Exequível perante novos estudos
Linha de grande alcance económico pela região que atravessava, por servir de tronco comum a outras linhas para a
Beira e Trás-os-Montes e por facilitar a ligação dos caminhos-de-ferro do sul com a rede do norte
Forma mis rápida de ligar o norte de Portugal à Europa
Base de outros ramais para a Beira, Minho e Trás-os-Montes (e daqui para Leão e Zamora) pelos vales dos afluentes
do Douro
 Ligação do Alentejo à Andaluzia e ao Mediterrâneo
 Linha mais curta entre a margem esquerda do Tejo e Sevilha
Proposta de Sá da Bandeira (1865-1867)96
LINHA
Linha do norte
Linha de leste
Linhas de sul e sueste
Linha da Beira Alta
Linha da Beira Baixa
Linha do Douro
Linha do Minho
CARACTERÍSTICAS








Construída
Construída
Construídas
Incluía o seu prolongamento até Espanha
Desde a Figueira por Coimbra até Almeida e Salamanca
Ligando-se à linha da Malpartida a Madrid
Desde Penafiel pelo Douro ligando-se à rede espanhola em Zamora
Por Guimarães, Braga, Valença e Espanha
95
AHMOP. COPM. Livro 22 (1865): 18-29v.
96
DL, sessão da câmara dos Pares de 23-12-1865 e 21-6-1867: 3004-3005 e 2010-2011.
Proposta de Caetano Alberto Maia e João Crisóstomo (1871) 97
LINHA
Linha do norte
Linha de leste
Linhas de sul e sueste
Linha da Beira Alta
Linha do vale do Tejo
Linha do Minho
Linha do Douro
CARACTERÍSTICAS








Já construída
Já construída
Já construídas
Incluíam prolongamentos até Espanha e até à linha de leste
De Coimbra à fronteira
Desde Abrantes e em direcção a Placência ou Cáceres
Do Porto à Galiza
Do Porto a Salamanca
Proposta da JCOPM (1875)98
LINHA
Linha do norte
Linha de leste
Linhas de sul e sueste
Linha do Minho
Linha do Douro
Linha da Beira Alta
Linha da Beira Baixa
Linha de fronteira
CARACTERÍSTICAS











Já construída
Já construída
Já construídas e em construção
Incluía prolongamentos até à linha de leste (Crato) e até ao Algarve
Decretada e em construção até Valença
Decretada e em construção até à Régua
Com prolongamento até à linha da Beira Alta
Até Espanha
Até Espanha
Ligando as linhas de ambas as Beiras
Prolongada até Zamora pelo vale do Sabor
97
AHMOP. JCOPM. Livs. 32 (1871): 280-299, 32-A (1871): 1-8v.
98
AHMOP. JCOPM. Caixa 18 (1875), parecer 6418 (7-1-1875).
Proposta inicial da AECP (1876)99
CLASSIFICAÇÃO
LINHA
Linha do norte
Linha do Minho
Linha do Douro (até ao Pinhão)
Linha da Beira Alta
1ª ordem
Linha de leste
Linha de fronteira
Linha de Cáceres
Linha do Sabor
Linha do vale do Lima
Linha do Porto à Póvoa e Nine
2ª ordem
Linha de Guimarães
99
AECP, 1878a. PIMENTEL, 1892.


















CARACTERÍSTICAS
Ligava as duas principais cidades e explorava um dos melhores tractos de terreno do país
Base de outras linhas.
Devia dirigir-se à fronteira e ligar-se a Espanha pelo Pocinho
A riqueza do país vinhateiro e o movimento comercial do Douro demonstravam o seu
alcance económico
Linha internacional de primeira ordem
Devia partir do caminho-de-ferro do norte e acabava em Vilar Formoso
Servia todo o terreno entre a serra da Estrela e o Douro
Importante ligação à rede alentejana, se dispusesse de um ramal entre Estremoz e Ponte de
Sor
Desde a linha de leste até à linha da Beira Alta por Póvoa e Meadas, Castelo Branco e
Covilhã, Guarda
Desde a linha de leste por Castelo de Vide, aproveitando a planura da região até Ponte de
Sor
Desde Bragança pelo vale do Sabor até ao Pocinho e Vila Franca das Naves
Importante pelas povoações que servia e por ligar todas as linhas-férreas nacionais
Ligava Ponte de Lima, Ponte da Barca e Arcos de Valdevez a Viana do Castelo e à linha do
Minho
Ligava Braga à Póvoa de Varzim e a Vila do Conde
Servia zonas valiosas do ponto de vista balnear e piscatório
Desde a Trofa até Guimarães
Servia as termas de Vizela e uma zona muito cultivada
Poderia ser prolongada até Fafe atraindo o tráfego de terras de Basto e entre Minho e
Chaves
Linha do Tâmega
Ramal de Viseu
Ramal da Figueira
Linha do oeste
Linhas de sul e sueste
Linha de Sesimbra a Cacilhas
 Desde Marco de Canaveses por Amarante, terras de Basto, Ribeira de Pena, Vidago e
Chaves até à fronteira
 Justificava-se pela produção vinícola, pelas águas de Vidago e pelo tráfego provindo de
Espanha
 Desde a linha da Beira Alta até Viseu
 Desde Vila de Anços (na linha do norte) até à Figueira da Foz
 Ligava a barra da Figueira à rede
 Desde a linha do norte por Leiria e Marinha Grande na direcção do porto de São Martinho,
servindo de testa aos caminho-de-ferro que iam desde ponte de Santana até às Caldas da
Rainha e desde Alcântara a Torres Vedras
 Completar a rede existente, ligando os seus pontos principais entre si e com a raia
-
Proposta de Manuel Raimundo Valadas (1876)100
CLASSIFICAÇÃO
LINHA
Linha desde Valença a Vila Real
de Santo António (linha do norte
e linhas de sul, sueste e Algarve)
Linha do Douro
1ª ordem
Linha da Beira Alta
Linha da Beira Baixa
100
VALADAS, 1878.
CARACTERÍSTICAS GERAIS
CARACTERÍSTICAS PARTICULARES
 De igual importância à da linha do Douro
 Deviam ser construídas pelo
governo ou pelo menos sob a
sua supervisão
 Seriam assentes em via larga,
com
declives
até
15
milímetros e raios de curva
no mínimo de 300 metros.
 A terceira em ordem de importância
 Evitava o perigo do rio e chamaria a Portugal o tráfego de Salamanca e
Zamora
 A mais importante de toda a rede
 Importava à região que atravessava, à CRCFP e ao porto de Lisboa. Todo o
movimento europeu preferiria vir a Lisboa em vez de tomar o vapor a Bordéus
para a América
 A quinta linha mais importante
 Seria a verdadeira linha internacional se Espanha construísse a linha de
Plasencia a Salamanca e Monfortinho (o que não faria por a zona ser muito
montanhosa e sem interesse industrial nem para o Estado nem para uma
companhia)
 Por isso só tinha interesse nacional (ligava a Beira Baixa a Lisboa)
Linha de Estremoz a Elvas
Linha de Beja a Paymogo
Ramal de Braga
Linha do Tâmega ou do Cávado
Linha do Tua, Sabor ou ambas
2ª ordem
Ramal de Viseu
Ramal da Covilhã
 Tratavam-se de linhas de
comunicação das províncias
entre si e com os portos de
mar
 Deviam ter as melhores
condições possíveis mas
dentro de uma
maior
liberalidade técnica, dado o
acidentado do interior
 Também
deveriam
ser
construídas pelo Estado.
 Deveria partir de Ponte de Sor, pois de Abrantes não servia tão bem o Alentejo
 A segunda mais importante
 Substituía a linha de Estremoz ao Crato (que atravessava uma charneca, só
servia o insignificante movimento de lãs e madeira da Beira Baixa, que aliás já
era atendido pelas linhas existentes, e custava 1200 contos)
 Sanava o erro que fora a linha de leste, além de atravessar um terreno povoado
e produtivo
 Diminuía a distância de Lisboa a Elvas em 44 quilómetros
 O prejuízo em que incorreria a CRCFP seria compensado pelo aumento de
tráfego produzido pelas linhas do Minho e Douro, Beira Alta e Beira Baixa
 Sexta linha na hierarquia da importância
 Atravessava uma região rica em cereais e azeite
 Não era garantido que fosse continuada por Espanha, mas em caso afirmativo
traria também os cereais andaluzes, enquanto estes não estivessem ligados a
Huelva ou Sevilha
 Ligaria Chaves ao Douro ou a Braga
 Trás-os-Montes estava órfão de comunicações, apesar de contar com
produções de qualidade (vinho, azeite, fruta, carne) e com muitos incultos que
se podiam transformar em florestas
 Seria de difícil construção
 Ligava Bragança ao Douro
 Trás-os-Montes estava órfão de comunicações, apesar de contar com
produções de qualidade (vinho, azeite, fruta, carne) e com muitos incultos que
se podiam transformar em florestas
 Seria de difícil construção
 Poderia seguir pelos vales do Sabor, Tuela, Tua e novamente Sabor
 O mais importante a par do ramal da Covilhã
 Entroncava na linha da Beira Alta
 Servia a capital de distrito
 Técnica e economicamente exequível se feita em via reduzida
 O mais importante a par do ramal de Viseu
 Entroncava na linha da Beira Baixa
 Servia uma cidade industrial, com um magnífico solo e com intensas relações
com Porto e Lisboa
 Técnica e economicamente exequível se feita em via reduzida
 Fazia parte da linha de fronteira




Linha de fronteira




Ramal da Figueira
Linha do litoral do Algarve



Ramal de Milfontes






Linha de Estremoz a Ponte de Sor
Linha de Cáceres
3ª ordem
Terceira linha mais importante
Prolongamento da linha de Estremoz a ponte de Sor
Cortaria um magnífico país, com actividade industriais mas sem comunicações
Seria de problemática execução por atravessas o dorso da serra da Estrela, pelo
que dificilmente atrairia os capitais
Tinha pelo menos interesse estratégico, pelo que o Estado a deveria pelo
menos estudar
Desde Vila de Anços para ligar a barra da Figueira à rede
Entre Tunes e Lagos em via estreita
Cruzava uma zona fértil e com uma activa indústria das pescas que se tornaria
exportadora.
Importante sobretudo se se completasse a linha de Faro a Casével
Em via reduzida desde Alvito na linha de sueste por Alvalade e Cercal
Abria uma zona produtiva em cereais, minérios de ferro, manganésio e cobre
ao oceano.
Estremoz ou Évora Monte por Malarranha, Pavia, Cabeção e Montargil
De fácil execução
Cortava a zona entre as linhas de sul e leste
Faria parte da linha de fronteira desde Bragança
De Assumar por Arronches e Ouguela à fronteira e Cáceres
Traria a Portugal o minério de Cáceres
 Todas as de interesse local.
Seriam construídas em via
estreita e deixadas à iniciativa
privada
-
Proposta de Sousa Brandão (1876)101
CLASSIFICAÇÃO
1ª ordem
101
BRANDÃO, 1878a.
LINHA
Linha de fronteira
CARACTERÍSTICAS
 Satisfazia pequenas relações comerciais e ligava todas as linhas transversais ao país
 Directriz: Beja, Moura, Portel, Estremoz, Portalegre, Niza (ou Póvoa e Meadas), Portas de
Ródão, Castelo Branco, Covilhã, Guarda, Vila Franca das Naves, Marialva, Pocinho, Vila
Flor (ou Bragança)
 Seria em via estreita porque não tinha por intenção ligar-se a Espanha
2ª ordem
Linha do Porto à Póvoa e
 Poderia continuar por Viana se não fizesse concorrência à linha do Estado
Famalicão
Linha do Tâmega
 Por Caíde, Lixa, Chaves e Verín
Linha do vale do Lima
 Desde Viana por Ponte de Lima até Lindoso
Linha do vale do Homem
 Desde Braga pelo vale do rio Homem até Lobios e Ourense
Linha do Sabor
 Pocinho, Torre de Moncorvo, Mogadouro, Miranda ou Bragança e fronteira
Ramal de Castro Daire
 Santa Comba Dão (linha da Beira Alta), Viseu e Castro Daire
Linha da Beira Alta
 Pela falda norte da serra da Estrela
Ramal da Figueira
 Desde Coimbra ou Mealhada
Linha do Corgo
 Da Régua a Vila Real
 De Santarém ao porto de São Martinho, Marinha Grande e Figueira
Linha do oeste
 Aproveitaria o caminho-de-ferro dos pinhais de Leiria, podendo passar por esta cidade ou
não
Ramal de Porto de Mós
 Desde a Golegã a Porto de Mós por Torres Novas
Linha de Santarém a Estremoz
 Por Almeirim, Mora, Cabeção e Vimieiro
Linha de Vendas Novas a
 Por Montemor-o-Novo e Vimieiro
Vimieiro
Linha de Cáceres
 Do Crato por Castelo de Vide
Linha de Olivença
 De Évora pelo Redondo, Alandroal, Juromenha
 Desde o Pinhal Novo ou do Poceirão por Alcácer do Sal, Santiago do Cacém, Colos ou
Linha do vale do Sado
Garvão, Odemira e Lagos
Linha do litoral do Algarve
Linha de Guimarães
 Desde a Trofa por Guimarães e até Fafe
Linha de cintura de Lisboa
Linha de cintura do Porto
.
Segunda proposta de AECP (1877)102
CLASSIFICAÇÃO
LINHA
Linha de Lisboa a Valença
Linha do Barreiro
Quintos e Fronteira
Linha do Douro
1ª ordem
Linha da Beira Alta
Linha da Beira Baixa
2ª ordem
102
AECP, 1878b.
a Beja,
CARACTERÍSTICAS
 Ligava-se a Espanha na linha de Tui a Ourense
 Forma mais rápida de chegar à Galiza
 Ligava Lisboa ao Porto
 Forma mais rápida de chegar à Andaluzia
 Das linhas mais difíceis de construir
 Importante pelas regiões que percorre, entroncamentos a que se presta e comunicações com
a cidade do Porto (sobretudo quando o porto de Leixões estiver construído)
 Devia ir até Espanha por Barca de Alva
 Verdadeira linha europeia
 Com início na Pampilhosa
 Atravessava uma zona fértil e industrial, excepto o troço entre Celorico da Beira e Espanha
 Desenvolveria a indústria que poderia aproveitar a força motriz da água que descia pelo
flanco norte da serra da Estrela
 Desde Abrantes por Vila Velha de Ródão, Castelo Branco, Monfortinho e Espanha
 Possibilidade de seguir uma direcção mais directa a Cáceres
 A sua principal missão seria ligar Lisboa a Madrid
Linha de leste
Linha de Casa Branca, Évora,
 Ligaria os caminhos-de-ferro do norte e do sul de Portugal
Estremoz e Crato
Linha do Algarve
 De Beja a Faro
 De Nine a Braga
Ramal de Braga
 Justificado pela actividade e abundância da população e pelo seu intenso movimento
 Desde Lisboa por Torres Vedras, Caldas da Rainha e São Martinho a entroncar num ponto
Linha de Lisboa por Torres à
da linha do norte
linha do norte
 Cruzava uma zona importante, fértil e produtiva






3ª ordem
Ligava Leiria a Lisboa e à linha do norte
Justificado pelo desenvolvimento comercial de Viseu
Ramal de Viseu
Vantagens para toda a região desde Tondela ao vale de Besteiros
Do Pinhal Novo a Setúbal
Ramal de Setúbal
Ligava Setúbal ao Alentejo e a Lisboa
De Bougado por Santo Tirso, Vizela, Guimarães, Fafe e Confurco a Chaves pelo vale do
Tâmega
Linha de Bougado a Chaves
 Justificada pela importância dos concelhos que atravessava, pelas termas de Vizela e pela
produção vinícola do Basto
 Servia as relações comerciais entre Chaves, Braga e Guimarães
 Pelo vale do Tua (a linha ficaria mais central à província) ou do Sabor (ligava-se a
Bragança e eventualmente a Vila Franca das Naves)
Linha de Trás-os-Montes
 De difícil empreendimento pelo terreno e pela falta de dados topográficos
 Justificada pela agricultura e riqueza mineira da região que atravessava
 De Castelo Branco à linha do Douro pela Covilhã, Guarda e Vila Franca das Naves
 Punha em contacto todas as linhas-férreas nacionais pelo oriente
Linha paralela à fronteira
 Servia muitas cidades importantes entre as quais a Covilhã
 De fácil construção até à Covilhã; de difícil construção entre até à Guarda
 Ligava Vila Real (capital de Trás-os-Montes) à Régua
Linha de Vila Real
 Passava por um terreno feraz
 Por Silves e Tunes
Linha de Lagos a Vila Real de
 Desenvolvia as relações comerciais com os portos do litoral do Algarve
Santo António
 Atravessava um terreno fértil, cultivado e povoado
Linha de Viana do Castelo a Ponte de Lima, Ponte da Barca e Arcos de Valdevez
Linha do Porto a Vila do Conde, Póvoa de Varzim e Nine
Linha do Porto a Oliveira de Azeméis e Vale de Cambra
Linha da Figueira ao caminho-de-ferro do norte
Linha de Cacilhas a Sesimbra e Pinhal Novo
Linha da ponte de Santana às Caldas da Rainha
Linha de Santarém a Estremoz
Linha de Estremoz a Vila Viçosa e Juromenha
Linha de Évora a Moura
Linha de Tomar à linha do norte
Linha de Beja a Mértola e ao Guadiana
Linha de Braga a Guimarães por Caldas das Taipas
Linha de Lisboa a Sintra
Linha de Lisboa a Cascais
Linha de Alvito a São Mamede e Vila Nova de Milfontes ou Sines
Linha de Braga a Orense
Linha das minas de Moncorvo à linha do Douro
Proposta de João Veríssimo Mendes Guerreiro (1877)103
CLASSIFICAÇÃO
LINHA
Linha do Minho
1ª ordem
Linha do Douro
103
GUERREIRO, 1878.
CARACTERÍSTICAS
 Província densamente povoada
 Em virtude da localização da estação de Campanhã, a linha teve de ir até São Romão, mas
depois não deveria ter ido à Trofa, mas a Balazar (Póvoa de Varzim), atravessar o Cávado a
jusante de Barcelos e ir pelo litoral por Esposende até Viana do Castelo
 O ramal de Braga mantinha-se, mas teria ficado mais longo
 Deste modo, tinha-se mantido a vocação internacional da linha
 Mesmo assim, previa-lhe um grande rendimento
 Deveria constituir com a linha de Guimarães e com a linha da Póvoa um grande
entroncamento no Minho
 Por isso a linha até Nine deveria ser duplicada
 Tinha a melhor directriz possível
 Atravessava os ricos concelhos de Valongo, Paredes, Penafiel e Marco de Canaveses
 Até Caíde proporcionaria um rendimento suficiente para remunerar o capital empregue,
mas o mesmo não se verificava depois de Caíde. O seu interesse seria meramente de
governação
 Ir a Barca de Alva seria ruinoso pelos gastos enormes que provocava sem aumento
Ramal de Leixões
proporcional do rendimento, além de que faria concorrência à linha da Beira Alta e
implicaria um entroncamento fora de Portugal
 Indispensável para ligar o Porto a Leixões, que seria a protecção da cidade contra a ameaça
comercial de Vigo
Ramal de Campanhã ao Douro
Linha do norte
Linha de Leste
Linha da Beira Alta
Linha da Beira Baixa
Linhas de sul e sueste
2ª ordem
Linha do Tua
Linha de Guimarães
 O seu traçado era mau desde Gaia até Mogofores e de Coimbra a Ponte de Santana, além de
que a sul do Entroncamento está sujeita às inundações do Tejo. Deveria ter ido pelo vale do
Nabão para passar por Tomar. Deveria ter também sido assente mais pelo litoral
 Era uma linha lucrativa e o seu rendimento aumentaria ainda mais quando as linhas da
Beira Alta e da Beira Baixa estivessem abertas
 O seu traçado era também deficiente, obrigando os viajantes e as mercadorias em trânsito
para Madrid a um grande desvio de percurso
 Única linha internacional europeia, porque em Espanha a linha da Beira Baixa não lhe seria
concorrente em termos de velocidade
 Deveria partir a norte de Coimbra, mas não pela Pampilhosa por obrigar à construção de
grandes rampas logo no seu troço inicial
 Não deveria ir directamente à Guarda, no que se pouparia em declives e curvas acentuados
 A Guarda deveria ser servida por um ramal que se prolongaria até à Covilhã
 Poderia ir por Monfortinho (mais difícil) ou por Chança e Cáceres (traçado mais curto e que
servia as minas de Cáceres)
 Qualquer dos traçados deveria ser construído com condições de linha de primeira ordem (a
CRCFP tinha-a pedido em condições de linha industrial, o que não deveria ser aceite)
 Na linha de Cáceres deveria entroncar um ramal que servisse a Covilhã
 Deveriam ir a Espanha (Huelva e Sevilha) por Serpa e Paimogo
 Desde Vendas Novas e quando o movimento de passageiros o justificasse, deveria partir um
ramal para o Carregado passando a leste de Samora Correia
 Linha de mero interesse de governação
 Valia pela fertilidade do vale do Tua
 Vivificaria Trás-os-Montes, chegando a Mirandela, Macedo de Cavaleiros e Zamora,
procurando o movimento internacional de Leão
 Desde Bougado a Guimarães com prolongamento até Fafe, Chaves e Verín (Espanha)
 Justificada pelo vigor industrial do vale do Ave e de Vizela, pelo movimento comercial de
Guimarães e pela população e estações termais da zona que atravessava
 Prolongado até Vila Verde, Ponte da Barca, Arcos de Valdevez e Monção
Ramal de Braga
 Atravessava uma zona com vida e movimento
 Necessidade de ligar a linha do Douro à linha da Beira Alta em Portugal e Trás-os-Montes à
Beira Alta
 Até Vila Franca das Naves por Vila da Ponte, Sernancelhe e Trancoso
Linha do Távora
 Único traçado possível para ligar as duas linhas
 Facilita a ligação do Porto a Salamanca (sem reversão de sentido da marcha)
 Atravessa um vale populoso e cultivado
 O seu único interesse seria ligar a linha do Douro à linha de Guimarães a Chaves
Linha de Fafe a Caíde
 Seguiria por Margaride (Felgueiras)
 Continuação da linha de Cáceres por Alpalhão, Póvoa e Meadas, Belmonte e Castelo
Branco
Linha da Covilhã à Guarda
 Ligava-se à linha do Távora e por esta à linha do Douro
 De interesse estratégico
 Desde Nelas ou Mangualde
Ramal de Viseu
 Servia uma capital de distrito que poderia atingir uma grande importância no futuro
 Por Vila Nova de Anços, Condeixa, Miranda do Corvo, Lousã e Serpins
Linha da Figueira a Góis
 Ligava o porto da Figueira às linhas do Norte e Beira Alta
 Servia as povoações da encosta norte da serra da Estrela
 De Lisboa (Alcântara), Campo Pequeno, Malveira, Torres Vedras, Óbidos, Caldas da
Rainha, São Martinho do Porto, Marinha Grande, Leiria e Pombal
Linha do litoral da Estremadura  Atravessava uma importante região vinícola
 Incluía um ramal desde Óbidos para Ponte de Santana e um ramal para Xabregas desde o
Campo Pequeno formando assim a linha de cintura de Lisboa
 Ligava o Alentejo à Beira Baixa e ao Porto
Linha de Estremoz à linha de  Entroncava na linha de leste no ponto onde começava o ramal de Cáceres
leste
 Não deveria ir a Elvas por causa da sua dificuldade
 Deveria fazer concorrência à linha de leste no transporte para Lisboa, pelo que deveria ser
Linha do Algarve
Linha de Sines a Pomarão






Linha do Porto à Póvoa


Linha do Lima
Linha do Cávado
3ª ordem
Linha do Tâmega
Linha do Corgo
Linha de Mirandela a Vilar Seco










Linha do Sabor



Linha do Tua a Moncorvo

construída em via larga seguindo por Sousel, Fronteira e Avis
Servia uma província povoada e cultivada
Oferecia a vantagem política e administrativa de ligar o Algarve à rede
Por Aljustrel, Castro Verde
Ligava a linha do Algarve a um porto de grande envergadura
Percorria um país rico e povoada, mas precisava de ser prolongada
O prolongamento por Viana faria concorrência à linha do Minho, pelo que a linha dever-seia ligar a Nine, Barcelos e Bougado buscar os passageiros e mercadoria de Guimarães e
Braga
Outra possibilidade seria Esposende, mas nunca deveria ligar-se a Famalicão
Desde Darque até Ponte de Lima e Ponte da Barca, onde se encontraria com a linha de
Braga a Monção
Poderia também ir a Lindoso onde procuraria passagem para Ourense
Atravessava um feraz vale que poderia ter um futuro industrial importante
Servia povoações importantes como Amares, São João de Rei e Terras de Bouro, podendo
ser prolongada até Ruivães
Da linha do Douro a Amarante, vila rica e pitoresca que produzia géneros agrícolas muito
apreciados e que talvez compensem a feitura de um caminho-de-ferro
Da Régua a Vila Real
Dificilmente seguiria mais além até Vila Pouca de Aguiar
Pelo vale do Rabaçal e Torre de D. Chama
Poderia dirigir-se também a Zamora
Daria tráfego à linha do Douro
Os vales do Rabaçal e do Tuela eram muito povoados mas tinham pouco movimento
comercial, algo que seria alterado com a construção de um caminho-de-ferro
Seria a base de mais caminhos-de-ferro em Trás-os-Montes
Desde a linha do Douro até Bragança e Espanha por Calabor (Espanha)
Justificava-se pelas mesmas razões que a linha de Mirandela, por servir Bragança e por
beneficiar a defesa nacional
Ligava a foz do Tua (linha do Douro) às minas de Moncorvo
 Era uma linha de condições técnicas industriais, mas deveria ter a bitola da linha do Douro
para evitar o transbordo
 Seguia a direcção Gaia, Pedra Salgada, Avintes e Entre-os-Rios, Arouca, Sobrado, Cabril e
Sernancelhe, com ramal para Santa Maria da Feira e Vale de Cambra
Linha do vale do Paiva
 Ligava o vale do Paiva à margem esquerda do Douro
 Ligava-se também à linha do Távora em Sernancelhe
 Servia minas e jazigos minerais ao sul da serra da Gralheira, os produtos agrícolas de Sever
Linha do Vouga
do Vouga, Oliveira de Frades, Vouzela e São Pedro do Sul
 Servia também Angeja e Albergaria-a-Velha
 Corrigia o desvio da linha do norte em relação a Tomar
Linha de Tomar à foz do Alge
 Servia as populações de Ferreira do Zêzere, Dornes, Alvaiázere, Sertã, Figueiró dos Vinhos
 Passaria por Olhalvo, Merceana e Runa
Linha do Carregado a Alenquer  Entroncaria na linha do litoral da Estremadura
 Atravessava um vale vinícola e servia a industrial vila de Alenquer
Linha de Lisboa a Cascais e  Por Belém, Paço de Arcos e Oeiras
Sintra
 Linha que só em condições económicas seria viável
 Por Arrentela e Coina
Linha de Cacilhas a Sesimbra
 Justifica-se pela riqueza agrícola da encosta norte da serra da Arrábida
 Servia as populações marginais ao sul do Tejo
 Por Borba, Vila Viçosa, Juromenha e Olivença
Linha de Estremoz a Juromenha
 Linha de importância política e administrativa e de construção barata
 Por Valongo, Montoito e Monsaraz
Linha de Évora a Mourão
 Podia depois seguir até Jerez de los Caballeros
 Por São Cristóvão e Santa Susana
Linha de Casa Branca a Alcácer
 Dava saída aos produtos do ramal de Évora e aos minérios da ribeira de Alcáçovas
 Desde a linha do Algarve em Santa Clara-a-Velha
Linha de Odemira
 Podia depois seguir até Vila Nova de Milfontes
 Por Lagos, Portimão, Silves, Olhão, Tavira e Vila Real de Santo António
Linha do litoral do Algarve
 Ligava todos os portos algarvios com a linha principal
Proposta de Jaime Larcher (1877)104
CLASSIFICAÇÃO
1º grupo
1ª ordem
2º grupo
LINHA
Linha do Minho
Linha do norte
Linha de leste
Linha do Douro até Espanha
Linha da Beira Alta
Linha da Beira Baixa pelo vale do Tejo
Linha de Lisboa a Elvas pelo sul do Tejo
Linha de Beja à fronteira por Quintos e Serpa
Linha do Algarve
Linha entre os caminhos-de-ferro do Douro e da Beira Alta
Linha entre as linhas da Beira Alta, Beira Baixa e leste
Linha entre as linhas de leste e de sul e sueste
Linha de Bragança ao Douro
Linha de Lisboa a Pombal por Torres Vedras, Caldas da Rainha e Leiria
Linha do Vouga
Linha de Cáceres
Proposta de Correia Pais para a rede de primeira ordem (1877)105
LINHA
Linha do Douro
Linha da Beira Alta
104
LARCHER, 1878.
105
PAIS, 1878.
CARACTERÍSTICAS
Pelo Pocinho até fronteira em Barca de Alva se se provar vantajoso do ponto de vista
económico e estratégico
Por Coimbra, Mortágua, Santa Comba Dão, Carregal, Canas de Senhorim, Nelas Mangualde,
Fornos de Algodres, Celorico da Beira, Baraçal, Vila Franca das Naves, Guarda, Miuzela,
Vilar Formoso e Salamanca
Linha da Beira Baixa
Por Abrantes, Vila Velha de Ródão, Ladoeiro, Monfortinho e Malpartida de Plasencia
Por Castelo Branco, Alcains, Lardosa, Covilhã, Guarda, Vila Franca das Naves, Granja,
Castelo Melhor, Foz Côa e Pocinho
Por Lisboa, Alcântara, Loures, Torres Vedras, Óbidos, Caldas da Rainha, Leiria e Pombal
Por Chelas, Poço do Bispo, Campo Grande e Alcântara
Por Lisboa, Grilo, Montijo, Aldeia Galega e Pinhal Novo
Linha da fronteira
Linha de Lisboa a Pombal
Linha de cintura
Linha sobre o Tejo
Linha de ligação entre os caminhos-de-ferro de leste
Por Estremoz, Borba, Vila Viçosa, Vila Boim e Elvas
e sul e sueste (a oriente)
Linha de ligação entre os caminhos-de-ferro de leste Por Vendas Novas, Santana do Mato, Coruche, Raposa, Almeirim, Santarém, Azambujeira,
e sul e sueste (a ocidente)
Rio Maior, Óbidos e Peniche
Linha de Santana do Mato a Ponte de Sor
Por Santa Justa, Montargil e Ponte de Sor
Proposta final da AECP (1877)106
CLASSIFICAÇÃO
LINHA
Linha do Douro
Ramal de Leixões
1ª ordem
Ramal de Campanhã ao Douro
Linha da Beira Alta
Linha de Cáceres
106
AECP, 1878c. ROPM, t. 19 (1878), est. 1.
CARACTERÍSTICAS
 Deveria ficar-se pelo Tua
 Não deveria ia a Barca de Alva porque a partir daqui só poderia atingir Salamanca o que já
era conseguido pela linha da Beira Alta, além de que do lado de Espanha não interesse em
ligar Salamanca a Barca de Alva
 De Ermesinde a Leixões
 Daria saída às mercadorias por aquele porto (que deve ser construído quanto antes para que
o Porto possa combater a concorrência movida por Vigo)
 Ligação da estação das linhas do norte, Minho e Douro ao rio
 Seria uma das linhas de maior tráfego e auspicioso futuro
 Seria o caminho-de-ferro mais curto para a Europa central e por onde passaria todo o
trânsito para a América
 A mais urgente a par da de Cáceres
 Por Malpartida de Plasencia até Madrid
 Invalidava a linha do vale do Tejo por não estar projectada em Espanha ao contrário do
Linha de Beja à fronteira
Linha de Bougado a Chaves
Linha de Braga a Valença
Linha do Tua a Alcañices
2ª ordem











caminho-de-ferro por Cáceres
A mais urgente a par da linha da Beira Alta
Por Quintos até Paimogo e depois Huelva
A superioridade do porto de Lisboa em relação a Huelva podia fazer com que este
caminhos-de-ferro fosse muito útil para Portugal
Por Guimarães e Vizela
Ligaria Trás-os-Montes ao Minho
Exigia declives mais acentuados
Pelas portelas do Vade (Vila Verde) e do Extremo (Arcos de Valdevez) até Monção
Atravessava uma zona muito povoada
Subia pelo vale do Tua por Mirandela e Macedo de Cavaleiros até entrar em Espanha por
Alcañices
Ligava as províncias de Leão e Zamora com o porto de Leixões e o Douro
Podia ser construída com rampas mais inclinadas
Linha entre os caminhos-de Pelo vale do Teja ou do Távora até Vila Franca das Naves
ferro do Douro e da Beira Alta
Linha de Caíde ao caminho-de Não era urgente
ferro de Bougado a Chaves
 A entroncar na linha da Beira Alta
Ramal de Viseu
 Devia ser o mais curto possível
 Linha com preferência
Linha de Figueira a Góis
 Alimentaria o porto da Figueira
 Desenvolveria a indústria de tecidos nascente da vertente norte da serra da Estrela
 Atravessava um país cultivado e rico em vinhos e sem quaisquer vias de comunicação
Linha de Lisboa a Pombal
 A linha ficaria protegida das cheias do Tejo
 Alternativamente podia entroncar na linha do norte em Soure
Ramal de Óbidos
 Desde Ponte de Santana.
 Ligação entre as linhas de sul e de leste, no ponto onde começaria a linha de Cáceres
Linha de Estremoz a Chancelaria  Ligação entre o Alentejo e o norte de Portugal
 Fazer esta ligação pelo ocidente era demasiado e só se justificaria quando o rendimento das
linhas de sul atingisse determinado nível
Ramal do Algarve
Linha de Sines a Pomarão
Linha do litoral do Algarve
Linha da Beira Baixa






Linha do Porto a Darque


3ª ordem
Linha do Lima
Linha do Vouga
Linha de Tomar à foz do Alge
Linha do Carregado a Torres
Vedras
Linha de Casa Branca a Alcácer
do Sal
Linha de Braga a Ruivães
Linha do Corgo
Linha de Mirandela a Vilar Seco
Ramal de Bragança
Ramal de Moncorvo
Linha de Estremoz a Olivença
Linha de Sesimbra a Cacilhas
Linha de Lisboa a Sintra
Destinada a facilitar o embarque de minérios a sul de Beja em Sines ou Pomarão
Justificada pela importância, povoação, cultivo e urbanização da província algarvia
Mudou de traçado e de vocação (internacional para nacional) por causa da linha de Cáceres
Seguiria por Alpalhão, Póvoa e Meadas, Pônsul (Castelo Branco) e Guarda onde se ligava à
linha da Beira Alta
Continuava a linha do Porto à Póvoa
Importante para as povoações litorais e pelo encurtamento em relação ao Porto que
proporcionava
Seria complementada com dois ramais para Nine e Bougado, de modo a receber as linhas
de Braga e Guimarães
A comissão discordava da intenção da CPP de levar o seu caminho-de-ferro a Famalicão
 Por Merceana e Alenquer
 Até Vila Real
 Desde a linha do Tua a Zamora
 Com ramal para o Pinhal Novo
 Por Cascais
Proposta de Frederico Augusto Pimentel (1877)107
CLASSIFICAÇÃO
LINHA

Linha de Valença à Andaluzia
1ª ordem

Linha de Leixões a Trás-os- 
Montes


Linha da Beira Alta
Linha de Cáceres
Linha de Casa Branca a Elvas
Linha do Lima
Linha do Porto a Braga
Linha de Vila do Conde a Chaves
Linha do Tâmega
Linha do Corgo
Linha de Trás-os-Montes
2ª ordem
Linha do Douro














107
PIMENTEL, 1878a. PIMENTEL, 1878b.
CARACTERÍSTICAS
Incluía a linha do Minho, a linha do norte e a linha do Barreiro até Beja prolongada até à
fronteira
Era a linha que atravessava a parte mais produtiva de Portugal
Incluía as linhas de Leixões a Ermesinde e ao Douro
A directriz da ligação a Trás-os-Montes não ficava definida
Desde a Figueira, por Pampilhosa, Celorico da Beira e Guarda até Vilar Formoso, ligandose em Espanha a Ciudad Rodrigo
Incluía o troço da linha de leste entre o Entroncamento e Chança
Por Chança e Póvoa e Meadas em direcção a Madrid
Por Estremoz
De Viana a Lindoso por Ponte de Lima, Ponte da Barca e Arcos de Valdevez
Por Vila do Conde, Póvoa de Varzim e Nine
Por Bougado, Santo Tirso, Vizela, Guimarães, Fafe, Cabeceiras de Basto, Cavez, Vidago,
Chaves e fronteira
Desde Amarante por Celorico e Mondim a entroncar na linha anterior
Entre Régua e Vila Real
Até Bragança (provavelmente pelo Tua)
Entroncando na linha da Beira Alta em Vila Franca das Naves
As dificuldades de construção não eram insuperáveis nem implicavam más condições de
tracção
Garantia a apropriação de todo o movimento da região de Salamanca e até dos Pirenéus
Um ano depois, Pimentel muda de opinião em favor da ligação por Barca de Alva por ser
mais importante para o Porto e por a ligação à Beira Alta impor condições de tracção piores
e não colocar Salamanca mais próxima do Porto que de Bilbao ou Santander
Por outro lado, uma linha do Douro mais extensa prestava-se a acolher mais estradas
trasmontanas
Ramal de Viseu
Linha do Vouga
Linha de Arganil a Coimbra
Linha de fronteira




Até São Pedro do Sul
Por Góis
Ligação entre as linhas da Beira Alta e de Cáceres
Entre Guarda, Covilhã, Castelo Branco
Linha de Chança a Estremoz
Linha de leste

Linha de Santarém a Casa

Branca


Linha de Lisboa a Pombal

Linha de Casa Branca a Alcácer
do Sal
Linha entre Sines e a linha do
Algarve
Linha entre o Guadiana e a linha

do Algarve
Por Almeirim, Raposa e Coruche
A construção seria barata e a exploração fácil graças à existência de estradas
Era a forma mais rápida de ligar o norte e o sul
Por Torres Vedras, Caldas da Rainha e Leiria
O ponto de entroncamento na linha do norte não tinha de ser necessariamente Pombal
Entroncamento em Beja
Proposta de João Crisóstomo (1878)108
CLASSIFICAÇÃO
LINHA
Linha de Lisboa a Valença
1ª ordem
Construídas ou
prioritárias
Linha de fronteira
108
DG, 1878, n.º 210: 2260-2266. ALEGRIA, 1990.
CARACTERÍSTICAS
 Incluía a linha do norte e do Minho
 Unir-se-ia à linha de fronteira a sul do Tejo por Santarém, Abrantes, foz do Zêzere,
Ponte de Sor, Crato ou Ródão, seguindo depois por Estremoz, Évora Beja e Algarve
 Por Castelo Branco e Guarda, penetrando em Trás-os-Montes na foz do Sabor e
seguindo por Mirandela, Chacim, Macedo de Cavaleiros e Bragança até Zamora
 Incluía uma outra linha desde Bragança até ao Minho por Vila Real e Chaves
Linha do Algarve
 De grande valor militar
 Unir-se-ia à linha de Lisboa a Valença a sul do Tejo por Santarém, Abrantes, Foz do
Zêzere, Ponte de Sor, Crato ou Ródão, seguindo depois por Estremoz, Évora Beja e
Algarve
 Atrairia grande parte do tráfego espanhol entre a Galiza e o resto da Espanha e
impediria os produtos portugueses de fazer o mesmo percurso através de uma eventual
linha de fronteira espanhola (que não estava ainda construída)
 Não seria de difícil construção, pois parte da linha estava construída ou estudada
 Seria a parte final da ligação do norte do país ao sul
 Acabaria com o isolamento algarvio provocado pela serra a norte da província e pelo
mau estado dos seus portos
Linha de leste
Linha da Beira Alta
Linha da Beira Baixa
Linha de Cáceres
Linha do Barreiro à Andaluzia
Linha do Douro
Linha de Coimbra à Figueira
da Foz
Não-prioritárias
Linha de Lisboa a Pombal
Linha do litoral do Algarve
 De Coimbra a Almeida
 A mais curta em distância absoluta entre Lisboa e Irun
 Atravessava uma zona órfã de comunicações, que não tirava nenhum proveito das
outras linhas
 Em Espanha ainda faltavam construir algumas vias para que a linha da Beira Baixa
pudesse ser considerada em Portugal como caminho-de-ferro internacional
 Internacional pelo vale do Tejo










Por Beja
Até Barca de Alva
Prolongamento da linha da Beira Alta
Não considerada prioritária em virtude da má qualidade do porto da Figueira
Lisboa ou outro ponto da linha de leste
Pombal ou Soure
Com ramais para Sintra e Mafra
Permitiria não assoberbar a linha do norte e a estação de Lisboa
Seria o primeiro passo para a linha de cintura
Acabaria com o isolamento algarvio provocado pela serra a norte da província e pelo
mau estado dos seus portos
Linha de Elvas a Santarém
Linha de Setúbal a Almeirim
2ª ordem
 Por Vila Viçosa, Borba, Estremoz, Pavia, Mora e Coruche, Salvaterra de Magos e
Benavente
 Fomentaria o aproveitamento das águas do Alentejo e a sua colonização
 Prolongamento do ramal de Setúbal por Salvaterra de Magos, Benavente, Samora
Correia, Alcochete e Aldeia Galega
Linha de Vendas Novas a
 Por Montargil, Santo António do Couço e Lavre
Ponte de Sor
Ramal do vale do Lima
Ramal de Braga
 Incluindo o seu prolongamento até ao litoral e o interior
 Incluindo o seu prolongamento até ao interior, ao litoral até à linha da Póvoa e à linha
Ramal de Guimarães
do Douro em Caíde
 Da Régua a Vila Real
Ramal do Corgo
 Incluía uma ligação a oeste à linha do Minho e a leste à linha de Bragança à foz do
Sabor de preferência em Mirandela
Ramal de Viseu
 Desde Viseu até ao Douro pelos vales do Varosa, Távora ou Paiva
Ramal do vale do Vouga
 De Aveiro a São Pedro do Sul
Ramal da Covilhã
 Entroncando no caminho-de-ferro de fronteira
Ramal de Évora a Alcácer do
Sal
Ramal de Beja a Mértola
 Por Casével e Castro Verde
Ramal de Beja a Sines
Ramal de Vila Nova de
Milfontes a Santa Clara de
Sabóia
Ramal de Évora a Mourão
Ramal de Peniche a Santarém  Extremamente importante do ponto de vista militar
 Importante do ponto de vista militar por desviar a estação terminal da linha do sul do
Ramal de Cacilhas ao Pinhal
Barreiro para Cacilhas
Novo
 Importante do ponto de vista internacional se a linha internacional cruzar a fronteira ao
sul do Tejo
Proposta de lei de Lourenço de Carvalho (1879) 109
CLASSIFICAÇÃO
LINHA
Linha do Minho
Linha do norte
Linhas de sul e sueste
Linha do Algarve
Linha de Trás-os-Montes
Linha de fronteira
Linha da Beira Baixa
Linha do Douro
Linha da Beira Alta
1ª ordem
Linha de leste
Ramal de Cáceres
Linha de Lisboa a Pombal
Linha de Sintra
Ramal de Elvas
Ramal de Viseu
Ramal da Covilhã
2ª ordem
109
DCD, 7-2-1879: 345-353.
Linha do vale do Lima
CARACTERÍSTICAS
 Com prolongamento até Espanha para ligar a Andaluzia ao porto de Lisboa

















De Foz Tua a Mirandela, Macedo de Cavaleiros e Bragança
De Castelo Branco ao Pocinho pela Guarda
Ligação mais rápida entre Lisboa e Madrid
Até Salamanca
Com ligação a Leixões
Ligava o porto de Lisboa à Europa
Servia o vale do Mondego e a Beira Alta
Incluía o prolongamento desde a Pampilhosa até à Figueira
Ligação da Extremadura com o porto de Lisboa
Ligação de Cáceres com o porto de Lisboa
Por Torres Vedras, Caldas da Rainha e Leiria
Importante do ponto de vista militar
Alimentaria Lisboa e a linha do norte com movimento de uma zona rica e produtiva
Seria uma segunda ligação entre Lisboa e Porto
Incluía ramal para Cascais
Daria à população de Lisboa uma ligação a aprazíveis arrabaldes
Ligaria a linha de leste à de sueste e o sul do Tejo a Extremadura e Castela
 Centros de grande actividade agrícola e industrial
 Desde Viana por Ponte de Lima, Ponte da Barca e Lindoso
 Atravessava um terreno muito rico e populoso pelo menos até Ponte da Barca
Linha do vale do Cávado
 De Braga por Ruivães, Caldas do Gerês e Montalegre
 Justificada pelo seu valor pecuário e termal
Linha do Porto à Póvoa e
Famalicão
 Ligava os concelhos de Guimarães, Fafe, Basto, Ribeira de Pena, Vila Pouca de
Aguiar, Boticas e Chaves à linha do Minho
Linha de Famalicão a Chaves
 Zona com densa população, intensa cultura e rica pecuária que prognosticava um
importante tráfego de pessoas e mercadorias
 Desde a linha do Douro pelo vale do Tâmega até Cavez
Ramal de Amarante
 Importante pela sua população e agricultura
 De Régua a Chaves
Linha do Corgo
 Ligava esta região à linha do Douro
Linha de Guimarães
 Por já estar em construção
 Prolongamento natural da linha de Trás-os-Montes
Linha de Mirandela a Vinhais
 Substituiria uma estrada já existente
 Substituía uma estrada já existente de primeira ordem
Linha do Pocinho a Miranda
 Servia as minas de Moncorvo
do Douro
 Atravessava uma região importante pela sua agricultura e pecuária
 Atravessava os concelhos de Estarreja, Sever do Vouga, Oliveira de Frades, Vouzela e
S. Pedro do Sul
Linha do Vouga
 Era uma área bastante populosa e cultivada e com potencial mineiro
 Seria a comunicação mais directa entre Viseu e o Porto
 Serviria a margem esquerda do Mondego, importante do ponto de vista agrícola e
fabril
Linha do sul do Mondego
 Passava por Penela, Miranda do Corvo, Lousã, Góis, Arganil e Oliveira do Hospital
 Ligar-se-ia à estrada que atravessando a serra da Estrela chegava à Covilhã e que
poderia num futuro próximo ser transformada num americano
 Motivada por considerações estratégicas
Ramal de Peniche a Santarém  Ligava as linhas de Lisboa a Pombal com a linha de leste, pelo que deveria se
construída em via larga
 Conveniente do ponto de vista do movimento de passageiros e mercadorias na região
que atravessa
Linha de Cacilhas a Sesimbra
e Pinhal Novo
 Potencial interesse do ponto de vista militar
 Não punha em causa o término da linha no Barreiro
 Importante quando o porto de Sines adquirisse outras e melhores condições
Linha de Sines a Beja
 Ligaria o Baixo Alentejo ao mar
 Zona de grande intensidade populacional
Linha do litoral do Algarve
 Cortaria o Algarve em via reduzida
Proposta de Mariano de Carvalho (1883)110
CLASSIFICAÇÃO
1ª ordem
2ª ordem
LINHA
Linha da Beira Baixa
Linha do litoral do Algarve
Ramal da Covilhã
Linha do Pocinho à fronteira
Linha do Tua
Linha do Corgo
Linha do Vouga
3ª ordem
110
Ramal de Viseu
DCD, 17-2-1883: 369.
CARACTERÍSTICAS
 De Lagos a Vila Real de Santo António






Por Moncorvo e Lagoaça
De Foz Tua a Mirandela e Bragança
De Régua a Vila Real e Chaves
De Mangualde a Viseu a um ponto na linha do norte
Em via larga se custasse menos de 25 contos por quilómetro
De Santa Comba a Viseu
Fontes manuscritas
PORTUGAL. Arquivo Histórico-Diplomático.
PORTUGAL. Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Conselho de
Obras Públicas e Minas. Vários livros (1853-1868).
PORTUGAL. Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Junta
Consultiva de Obras Públicas e Minas. Vários livros e caixas (1869-1892).
PORTUGAL. Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Processos
individuais.
PORTUGAL. Arquivo Histórico Militar.
Compilações
COLLECÇÃO Official de Legislação Portuguesa (1845-1892). Lisboa: IN.
DINIS, Pedro Guilherme dos Santos (1915-1919) – Compilação de diversos
documentos relativos à Companhia dos Caminhos de Ferro Portuguezes. Lisboa:
IN. 6 vols.
FINO, Gaspar Cândido da Graça Correia, compil. (1883-1903) – Legislação e
disposições regulamentares sobre caminhos de ferro. Lisboa: IN. 3 vols.
SANTOS, Clemente José dos, compil. (1884) – Caminhos de ferro. Pareceres
parlamentares de 1845 a 1884. Biblioteca da Assembleia da República, 226/1910.
3233-3234.
Periódicos
BOLETIM do Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria (1853-1868).
Portugal. Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, ed. Lisboa: IN.
REVISTA de Obras Publicas e Minas (1870-1900 e 1906). Associação dos Engenheiros
Civis Portugueses, ed. Lisboa: IN.
Monografias
ALMEIDA, Albino Francisco de Figueiredo e (1851) – Vias de communicação.
Lisboa: Tipografia da Revista Popular.
ASSOCIAÇÃO COMERCIAL DO PORTO (1883) – Relatorio dos actos da
direcção da Associação Comercial do Porto no anno de 1882 apresentado á
Assemblêa Geral na primeira sessão do anno de 1883. Porto: Imprensa Comercial.
Biblioteca da Assembleia da República, 157/1900(2) (2714-2731), doc. 2731.
ASSOCIAÇÃO DOS ENGENHEIROS CIVIS PORTUGUESES (1871-1872) –
Caminhos de ferro economicos. «Revista de Obras Publicas e Minas», t. 2, n.º s 2122 e 24 e t. 3, n.º 25. Lisboa: IN, p. 315-338, 355-365, 439-447 e 1-22.
ASSOCIAÇÃO DOS ENGENHEIROS CIVIS PORTUGUESES. Comissão
encarregada de estudar a rede dos caminhos de ferro em Portugal (1878a) –
Relatorio ácerca do plano da rede geral dos caminhos de ferro em Portugal.
«Revista de Obras Publicas e Minas», t. 9, n.ºs 102-103. Lisboa: IN, p. 289-304.
ASSOCIAÇÃO DOS ENGENHEIROS CIVIS PORTUGUESES. Comissão
encarregada de estudar a rede dos caminhos de ferro em Portugal (1878b) –
Caminhos de ferro em Portugal. «Revista de Obras Publicas e Minas», t. 9, n.º s
100-101. Lisboa: IN, p. 181-193.
ASSOCIAÇÃO DOS ENGENHEIROS CIVIS PORTUGUESES. Comissão
encarregada de estudar a rede dos caminhos de ferro em Portugal (1878c) –
Relatorio ácerca do plano da rede geral dos caminhos de ferro em Portugal.
«Revista de Obras Publicas e Minas», t. 9, n.ºs 102-103. Lisboa: IN, p. 289-304.
BRANDÃO, Francisco Maria de Sousa (1878) – A rede dos caminhos de ferro em
Portugal. «Revista de Obras Publicas e Minas», t. 9, n.º 99. Lisboa: IN, p. 148-171.
GUERREIRO, João Veríssimo Mendes (1878) – Esboço da rede geral dos caminhos
de ferro em Portugal. «Revista de Obras Publicas e Minas», t. 9, n.º s 100-101.
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LARCHER, Jaime (1878) – Caminhos de ferro em Portugal. «Revista de Obras
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em 28 de Junho de 1869. Lisboa: IN.
PAIS, Miguel Carlos Correia (1878) – Memoria sobre a rede geral dos caminhos de
ferro considerados debaixo do ponto de vista estratégico. «Revista de Obras
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PEZERAT, Pedro José (1867) – Memoria sobre dokas commerciaes, bairros
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