NEVOEIROS MARÍTIMOS Florianópolis – SC

DEPARTAMENTO DE SAÚDE E SERVIÇOS
CURSO TÉCNICO EM METEOROLOGIA
Deivid da Rosa Firmiano
Emerson Telmo Schutz
Gabriel de Oliveira Bugliani
Hermano Ribeiro Maciel
NEVOEIROS MARÍTIMOS
Florianópolis – SC
Julho / 2010
2
AGRADECIMENTOS
Aos professores do curso técnico em meteorologia por divulgarem o tema e
compreenderem a evolução deste estudo, em especial, aos orientadores diretos dessa
monografia.
A Capitania dos Portos de Santa Catarina e a Escola de Aprendizes de Marinheiro de
Santa Catarina pela breve orientação.
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RESUMO
Os nevoeiros marítimos ocorrem quando uma parcela de ar úmido sobre a
superfície oceânica se condensa. Tal parcela pode conter propriedades termodinâmicas
trazidas por onde passam ou formadas no local.
Para a ocorrência desse fenômeno são necessárias situações de ausência de ventos
e alta umidade relativa. Em mares mais abertos, os ventos de maior intensidade não
propiciam a formação, tornando-o mais frequente na área costeira. Sua presença restringe a
visibilidade e pode trazer consequências às navegações.
Regulamentos com caráter de lei têm funções de padronização em portos e navios
para situações de visibilidade restrita.
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SUMÁRIO
1.INTRODUÇÃO......................................................................................................................................6
2.NEVOEIROS MARÍTIMOS.....................................................................................................................8
2..1 CLASSIFICAÇÃO DE NEVOEIROS...................................................................................................9
2.1.1 Nevoeiro de radiação.............................................................................................................9
2.1.2 Nevoeiro de evaporação........................................................................................................9
2.1.3 Nevoeiros de advecção........................................................................................................10
2.2 FORMAÇÃO DE NEVOEIROS........................................................................................................12
2.3 DESENVOLVIMENTO DE NEVOEIROS...........................................................................................13
2.4 DISSIPAÇÃO DE NEVOEIROS........................................................................................................13
2.5 MÉTODO DE PREVISÃO DE NEVOEIROS......................................................................................14
2.6 OCORRÊNCIAS DE NEVOEIROS....................................................................................................15
2.6.1 A Califórnia e seus nevoeiros...............................................................................................15
2.7 PUBLICAÇÕES DE AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO..................................................................................16
2.7.1 Atlas de Cartas Piloto...........................................................................................................16
2.7.2 Lista de faróis......................................................................................................................17
2.7.3 Regulamento interno para evitar abalroamentos no mar (RIPEAM):..................................17
2.7.4 Carta 12.000........................................................................................................................19
2.7.5 Unidades de Assessoramento Meteorológico (UAM)...........................................................20
2.8 INSTRUMENTAÇÃO À BORDO PARA NEVOEIROS........................................................................21
2.8.1 Radar de navegação............................................................................................................21
2.8.2 Sinais sonoros......................................................................................................................21
2.8.3 Agulhas magnéticas............................................................................................................23
5
2.8.4 Agulhas giroscópica.............................................................................................................23
2.8.5 Bússola de fluxo magnética.................................................................................................24
2.8.6 Radiogoniômetro.................................................................................................................24
2.8.7 Global Position System (GPS)...............................................................................................24
2.9 SERVIÇO METEOROLÓGICO MARINHO (SMM):..........................................................................24
2.10 NAUFRÁGIOS DEVIDO A NEVOEIROS........................................................................................25
2.10.1 Aymoré..............................................................................................................................25
2.10.2 M/N Lily.............................................................................................................................26
2.10.3 Orion..................................................................................................................................26
2.10.4 Príncipe de Astúrias...........................................................................................................27
2.10.5 São Janeco.........................................................................................................................27
2.10.6 Titanic................................................................................................................................27
3.CONCLUSÃO.......................................................................................................................................29
4.REFERÊNCIAS.....................................................................................................................................30
6
1. INTRODUÇÃO
Nevoeiro é um fenômeno atmosférico produzido pelo resfriamento do ar onde um
conjunto de partículas microscópicas de vapor de água em suspensão se condensa tornandose visível.
Também conhecido como neblina ou cerração, constitui de uma nuvem muito baixa
que se desenvolve junto à superfície, na Camada Limite Planetária. (MENDONÇA, MORESCO.
Climatologia, noções básicas e climas do Brasil. São Paulo, 2007)
Quando há seu desenvolvimento, a transparência usual da atmosfera é logo toldada
e para sua formação são necessárias condições de alta umidade relativa e o acúmulo em
baixos níveis, caracterizada por calmaria e ausência de ventos.
Trata-se de um fenômeno meteorológico dinamicamente mais estável e com
ocorrências mais frequentes que os demais, porém não traz consequências consideráveis à
sociedade, mas costuma ter duração estendida e afetar seriamente a visibilidade, o bastante
para interferir em navegações.
A localização do nevoeiro deve ser notada para que os pilotos, navegadores e
motoristas sejam alertados sobre a má visibilidade causada por esse fenômeno. (DE
ALMEIDA. Análise de frequência da ocorrência de nevoeiro no Aeroporto Internacional
Salgado Filho. Porto Alegre, 2008)
Um nevoeiro marítimo se forma pelo resfriamento do ar sobre uma corrente fria e
pode ocorrer em qualquer lugar do oceano, no entanto, a maioria das águas frias oceânicas é
encontrada em correntes costeiras tornando mais frequente seu desenvolvimento próximo
ao continente.
No Brasil, as regiões sul e sudeste são as regiões com maior ocorrência de nevoeiro.
Desta forma, o estudo do nevoeiro nestas regiões mostra-se de grande relevância. Ocorre
que em decorrência de fatores geográficos e topográficos, os fatores meteorológicos
distinguem-se entre as diversas regiões, com características próprias do fenômeno, tais como
horário do inicio, duração, período de ocorrência, entre outros específicos do local. (DE
ALMEIDA. Análise de frequência da ocorrência de nevoeiro no Aeroporto Internacional
Salgado Filho. Porto Alegre, 2008)
Nevoeiro é um obstáculo que está presente de uma forma ou de outra, em quase
todos os segmentos da terra com exceção feita aos trópicos, onde raramente é encontrado. É
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muitas vezes extremamente difícil de prever, desde a sua formação que está geralmente
intimamente ligada com influências locais. (DE ALMEIDA. Análise de frequência da ocorrência
de nevoeiro no Aeroporto Internacional Salgado Filho. Porto Alegre, 2008)
Acredita-se que fenômenos meteorológicos de larga escala como o El Niño, La Niña,
entre outros, podem contribuir na oscilação de frequência de nevoeiros. (DE ALMEIDA.
Análise de frequência da ocorrência de nevoeiro no Aeroporto Internacional Salgado Filho.
Porto Alegre, 2008)
As temperaturas do ar à superfície são utilizadas em meteorologia para traduzir a
temperatura dominante em um ponto próximo à superfície da Terra. (VAREJÃO-SILVA.
Meteorologia e Climatologia. Recife, 2006)
Barcos fazem auxílio de buzinas ao tentarem se localizar e evitar acidentes, com
objetivo de emitirem sons que irão se propagar mais rápidos em uma névoa densa do que no
ar seco. (MENDONÇA, MORESCO. Climatologia, noções básicas e climas do Brasil. São Paulo,
2007)
8
2. NEVOEIROS MARÍTIMOS
Os oceanos cobrem a maior parte da superfície do globo e sempre foram usados
como transportes comerciais mundiais, além do mais, grande parte da população mundial
vive à beira-mar na faixa litorânea.
A navegação é considerada um dos serviços mais internacionais do mundo e
também um dos mais perigosos. A melhor maneira para aumentar a segurança da navegação
se dá por meio de regulamentações e tratados internacionais seguidos por todas as nações
marítimas.
Durante vários séculos, os países marítimos mais desenvolvidos criaram regras
universais com caráter de lei para enfrentar possíveis problemas na navegação de
embarcações, adotando normas e procedimentos eficazes para proporcionar segurança ao
transporte.
O aumento de equipamentos em barcos e navios obrigou a uma revisão dos
regulamentos que operavam o tráfego sobre condições de visibilidade reduzida, em
consequência de um nevoeiro ou neblina, estabelecendo um comportamento geral aos
navegantes para evitar situações embaraçosas de perigo.
Os fenômenos de nevoeiro e a consequente degradação de visibilidade prejudicam
fortemente a navegação marítima afetando a segurança e a operacionalidade.
Atualmente a previsão de eventos deste tipo nos grandes centros meteorológicos
ainda não tem se mostrado totalmente satisfatória em casos de eventos mais severos de
nevoeiro, tornando necessário o aprimoramento e desenvolvimento de ferramentas que
possam diagnosticar os casos de restrição de visibilidade de forma mais precisa, para auxílio
dos navegantes que se encontram em regiões de ocorrência desse evento, facilitando e
cooperando com o controle da navegação marítima.
Marcações de referências terrestres como faróis e rádio-faróis, ou ainda bóias sobre
o mar, são utilizadas na navegação costeira, equipadas com sinais luminosos e sonoros para
períodos de nevoeiros marítimos.
9
2..1 CLASSIFICAÇÃO DE NEVOEIROS
A classificação deve levar em conta o processo de formação do nevoeiro, processo
pelo qual pode também fornecer uma base para poder prevê-lo.
A intensidade do nevoeiro pode ser classificado pela distância da visibilidade
horizontal, considerada muito restrita, quando a visibilidade é afetada em menos de 1
quilômetro; restrita, quando afetada entre 1 e 4 quilômetros; moderada, quando há redução
na visibilidade entre 4 e 10 quilômetros; ou considerada boa, com visibilidade acima de 10
quilômetros de distância.
A tabela 01 mostra a classificação adotada pelo Serviço Meteorológico Marinho
(SMM) em relação ao nível de visibilidade de uma cerração.
Português - Português
Inglês - English
Milhas Náuticas - Nautical Miles
Km
Muito Restrita
Very Poor
<0.5
<1
Restrita
Poor
0.5 a 2
1a4
Moderada
Moderate
2a5
4 a 10
Boa
Good
>5
>10
TABELA 1 - Tabela de visibilidade fornecida pelo Serviço Meteorológico Marinho (SMM).
https://www.mar.mil.br/dhn/chm/meteo/refer/visibilidade.htm
Os nevoeiros que se compõem inteira ou praticamente de gotícula de água, são
classificados de acordo com o processo físico que produz a saturação do ar.
2.1.1 Nevoeiro de radiação
Formam-se quando a superfície perde calor rapidamente. Ocorre geralmente em
noites de céu limpo, quando, ao se resfriar por radiação, a umidade contida no ar se
condensa, resultando em uma nuvem próxima do solo. (MENDONÇA, MORESCO.
Climatologia, noções básicas e climas do Brasil. São Paulo, 2007)
2.1.2 Nevoeiro de evaporação
Ocorre quando a água evaporada de uma superfície líquida quente se condensa ao
entrar em contato com a camada de ar sobrejacente relativamente mais fria. Há dois tipos
10
dessa modalidade de nevoeiro: o nevoeiro de vapor ou de fumaça do mar Ártico, que se
desenvolve quando o ar frio se move sobre uma superfície de água quente, de maneira que a
água parece exalar vapor à medida que a água quente é evaporada num ar frio, e o nevoeiro
frontal, que ocorre no limite entre duas massas de ar (frente), como resultado da queda da
chuva do ar relativamente quente acima de uma superfície frontal que está que está sendo
evaporado no seio da camada de ar inferior mais fria, e mais seca, provocando a sua
saturação. (MENDONÇA, MORESCO. Climatologia, noções básicas e climas do Brasil. São
Paulo, 2007)
2.1.3 Nevoeiros de advecção
Formam-se como resultado do deslocamento horizontal do ar frio sobre uma
superfície quente ou ar quente sobre uma superfície fria. (VAREJÃO-SILVA. Meteorologia e
Climatologia. Recife, 2006)
Ocorre quando ocorre advecção do ar frio sobre superfícies liquidas, de modo que o
vapor da água incorporado pelo ar frio o satura (a umidade relativa atinge 100%), e ao se
condensar, gera nevoeiro. (MENDONÇA, MORESCO. Climatologia, noções básicas e climas do
Brasil. São Paulo, 2007)
2.1.3.1 Nevoeiro de vapor
Ocorre com maior frequência sobre lagos, mares e rios, resultante do contato do ar
frio com a superfície aquecida. (VAREJÃO-SILVA. Meteorologia e Climatologia. Recife, 2006)
2.1.3.2 Nevoeiro marítimo
Resultante do contato entre ar quente com a superfície marítima fria. (VAREJÃOSILVA. Meteorologia e Climatologia. Recife, 2006)
Este nevoeiro se forma no resfriamento do próprio ar marítimo sobre uma corrente
fria. Sendo assim, o nevoeiro associado ao ar marítimo pode ocorrer em qualquer lugar do
oceano onde houver significativa diferença de temperatura. (MENDONÇA, MORESCO.
Climatologia, noções básicas e climas do Brasil. São Paulo, 2007)
11
2.1.3.3 Nevoeiro de brisa marítima
Trata-se de um nevoeiro resultante do ar marítimo quente com o litoral frio.
(VAREJÃO-SILVA. Meteorologia e Climatologia. Recife, 2006)
No inverno, a advecção de ar do mar relativamente quente para o continente
relativamente frio causa nevoeiros sobre o continente; entretanto, estes nevoeiros estão
mais relacionados a fenômenos radiativos do que a transportes horizontais de massas de ar
e, portanto não devem ser colocados na categoria de nevoeiros advectivos. (MENDONÇA,
MORESCO. Climatologia, noções básicas e climas do Brasil. São Paulo, 2007)
Na maioria dos casos de nevoeiro associado à brisa terrestre/marítima, flutuações
na direção do vento, usualmente de natureza diurna, fazem parte do mecanismo. O ar
proveniente do continente aquecido é resfriado ao passar sobre a superfície fria do oceano.
(MENDONÇA, MORESCO. Climatologia, noções básicas e climas do Brasil. São Paulo, 2007)
Se os ventos forem de moderado a forte, a turbulência pode manter uma abrupta
taxa de resfriamento nas camadas inferiores, e nuvens estratiformes se formarão sob a
inversão turbulenta. Entretanto, se o vento for fraco, uma densa superfície de nevoeiro pode
ser desenvolvida sobre o oceano. (MENDONÇA, MORESCO. Climatologia, noções básicas e
climas do Brasil. São Paulo, 2007)
2.1.3.4 Nevoeiro orográfico
Ocorre como resultado do deslocamento de ar quente e úmido sobre a encosta
suave de uma elevação. Forma-se em vertentes de barlavento das montanhas, onde o ar
úmido é forçado a ascender e, por resfriamento adiabático, há condensação do vapor.
(VAREJÃO-SILVA. Meteorologia e Climatologia. Recife, 2006)
2.1.3.5 Nevoeiro glacial
Trata-se de um nevoeiro de maior ocorrência apenas nas latitudes polares, resultado
de uma sublimação, do vapor d’água próximo à superfície. (VAREJÃO-SILVA. Meteorologia e
Climatologia. Recife, 2006)
12
2.1.3.6 Nevoeiro de ar tropical
Este tipo de nevoeiro está relacionado ao gradativo resfriamento do ar tropical à
medida que ele se move de latitudes mais baixas em direção aos pólos sobre o oceano. Pode
ocorrer também no inverno sobre os continentes, onde o gradiente latitudinal de
temperatura pode ser muito maior do que sobre os oceanos. (MENDONÇA, MORESCO.
Climatologia, noções básicas e climas do Brasil. São Paulo, 2007)
2.2 FORMAÇÃO DE NEVOEIROS
Um nevoeiro marítimo surge quando um aglomerado de gotículas de água em
suspensão na atmosfera é submetido a um resfriamento, podendo se estender em um vasto
lençol sobre a superfície do mar.
São formados quando uma porção de ar úmido se desloca sobre a superfície
oceânica relativamente mais fria e sob a ação das altas pressões, condições que servem para
mantê-lo. Também pode ser formado quando há na atmosfera suspensão de inúmeros e
minúsculos cristais de gelo, característica de mares próximos a regiões polares.
Muitas vezes o resfriamento por si só não é suficiente para formar nevoeiro. A
condensação do vapor de água precisa de finíssimas partículas, como poeira, cinza vulcânica,
pólen ou sais marinhos, que atuam como uma espécie de suporte para que a película de
água possa se fixar durante sua formação.
No estágio de formação há uma concentração e um aumento do conteúdo de água
líquida com o tempo, passando para um estágio maduro, em que a concentração e o
tamanho médio das gotas oscilam em relação a seu desenvolvimento vertical.
Existe um problema na diferenciação entre um nevoeiro e uma nuvem stratus
através de imagens de satélite. Esta diferença pode ser determinada quando as imagens são
animadas, pois o nevoeiro não se desloca e sua dispersão sempre se dá das bordas para
dentro, de onde ele é menos denso para onde é mais denso. Ainda assim, há muitos
nevoeiros que não são captados devido à resolução dos satélites.
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2.3 DESENVOLVIMENTO DE NEVOEIROS
Alguns elementos que propiciam desenvolvimento de nevoeiros são o acúmulo de
umidade próximo à superfície, inversão térmica e ausência de ventos fortes que dissipem o
ar úmido. (DE ALMEIDA. Análise de frequência da ocorrência de nevoeiro no Aeroporto
Internacional Salgado Filho. Porto Alegre, 2008)
Os nevoeiros marítimos se desenvolvem como resultado tanto do movimento do ar
úmido e frio sobre uma superfície de águas mais quentes como do movimento do ar úmido
sobre águas mais frias.
Frequentemente são mantidos sobre regiões polares e subpolares, em especial no
inverno quando o ar extremamente frio escoa-se sobre mares mais quentes onde a
evaporação é mais intensa, provocando o desprendimento do vapor de água, saturando o ar
frio sobre a superfície líquida e mantendo o nevoeiro.
2.4 DISSIPAÇÃO DE NEVOEIROS
A dissipação de um nevoeiro pode ser causada por diversos fatores, sendo os
principais, o aumento na velocidade do vento e o aquecimento solar. Contudo, o
aquecimento solar é capaz somente de dissipar nevoeiros formados sobre uma superfície
não liquida, pois sobre a água, a ação solar aumenta a evaporação e intensifica o nevoeiro.
(VAREJÃO-SILVA. Meteorologia e Climatologia. Recife, 2006)
Durante o processo de dissipação, o nevoeiro eleva-se da superfície dando origem a
uma nuvem stratus. (DE ALMEIDA. Análise de frequência da ocorrência de nevoeiro no
Aeroporto Internacional Salgado Filho. Porto Alegre, 2008)
O tempo necessário para a dissipação depende da espessura dos nevoeiros e da
altura da camada de inversão de temperatura. (OLIVEIRA. Condições para formação de
nevoeiro em pelotas. Pelotas-RS, 1998)
O estágio final de dissipação é caracterizado pelo decréscimo do conteúdo de água
líquida contida em um nevoeiro marítimo. Ocorre geralmente mediante circunstâncias como
o aquecimento local, o aumento da intensidade do vento, precipitação ou o aumento da
temperatura da superfície do mar.
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Normalmente um nevoeiro marítimo inicia seu processo de dissipação pela sua
periferia, embora a radiação solar possa penetrar o ar localizado nas áreas ao redor e no
topo da névoa é aquecida mais rapidamente do que a temperatura da superfície oceânica.
2.5 MÉTODO DE PREVISÃO DE NEVOEIROS
Ao contrário de aeroportos, que possuem métodos mais eficazes de identificar a
densidade de um nevoeiro, não há uma forma de medi-lo sobre a água.
O problema de investigar a formação de um nevoeiro marítimo consiste em
determinar as circunstâncias nas quais o resfriamento de massas de ar sobre a superfície do
oceano pode ocorrer.
A temperatura do ar adjacente à superfície de lagos e oceanos é determinada
através de instrumentos instalados em bóias, plataformas flutuantes ou em navios.
(VAREJÃO-SILVA. Meteorologia e Climatologia. Recife, 2006)
Para previsão de nevoeiros, os navegantes adotam procedimentos comparando a
medida da temperatura do ar e da superfície da água do mar com a umidade relativa local.
Se a diferença entre a temperatura do ponto de orvalho e a temperatura da água do mar for
de aproximadamente 1ºC para mar aberto ou 2ºC próximo ao litoral, com umidade relativa
igual ou superior a 95%, as condições são favoráveis para formação de nevoeiro.
Um modelo foi desenvolvido pelo serviço de meteorologia americano, o Médium
Range Forecast (MRF), que significa Previsão de Médio Alcance, é usado na previsão de um
nevoeiro marítimo. As previsões eram baseadas somente em estatísticas de mar aberto e
agora com o modelo foi também desenvolvido para área de mar aberto, região oceânica e
costeira.
Para se ter noção da precisão do modelo, foram feitas comparações de resultados
no período de três meses, de navios ao longo do litoral do atlântico mostrando dados
realistas das áreas limitadas de nevoeiros. As condições apresentadas possibilitam ao MRF
atualizar os limites das condições de contorno de seu modelo.
15
2.6 OCORRÊNCIAS DE NEVOEIROS
Os oceanos favorecem a formação de ventos mais velozes, pois não possuem uma
cobertura de superfície rugosa encontrada nas áreas continentais, com presença de
vegetação, cidades e regiões montanhosas que desempenham um efeito de fricção sobre os
ventos.
A água tem um grau de calor específico maior que o do ar, por isso, é frequente a
ocorrência de um nevoeiro em regiões marítimas no inverno, onde a temperatura da água se
encontra relativamente mais quente do que a temperatura do ar sobre ela.
Observando as informações do Atlas de Cartas Piloto para a área do Porto do Rio de
Janeiro, pode-se notar que o percentual de ocorrência de nevoeiro é maior quando a
diferença for maior entre a temperatura da superfície da água do mar em relação à
temperatura do ar.
Mês
Temperatura média Temperatura da água do mar Incidência de nevoeiro
Maio
23,5 °C
24,0 °C
10,2%
Junho
22,6 °C
23,0 °C
12,0%
Julho
21,8 °C
22,0 °C
10,1%
Agosto
22,2 °C
22,0 °C
7,0%
Setembro
22,0 °C
22,0 °C
7,0%
TABELA 2 – Incidência de nevoeiro em relação à temperatura média e temperatura da água
do mar para o porto do Rio de Janeiro.
http://www.mar.mil.br/dhn/bhmn/download/cap-45.pdf
2.6.1 A Califórnia e seus nevoeiros
A Califórnia é conhecida por suas praias de céu ensolarado e quente, mas a neblina
ao longo da costa não é desconhecida dos habitantes locais. Esta região é um dos locais mais
remotos do país, com mais de 60 dias de nevoeiro intenso, em média por ano em Los
Angeles, San Diego e Eureka. (FILONCZUK, CAYAN, RIDDLE. Variability of marine fog along the
California coast. University of California - San Diego, 1995)
16
O principal fator a contribuir para a formação de nevoeiro ao longo da costa da
Califórnia é a inversão térmica atmosférica. Esta é uma condição que ocorre frequentemente
com alta pressão costeiras, baixas velocidades do vento e a água fria do oceano. O fator de
inversão é importante porque o ar quente e seco em subsidência aprisiona a umidade que
evapora do oceano. Esta condição pode persistir devido à radiação refletida do topo da
névoa mantendo a temperatura fria da nuvem e evita a evaporação. O nevoeiro dissipa-se
normalmente quando há o retorno de ventos, ou quando uma frente ou um sistema de baixa
pressão passa. (FILONCZUK, CAYAN, RIDDLE. Variability of marine fog along the California
coast. University of California - San Diego, 1995)
2.6.1.1 Nevoeiro em Santa Ana
O nevoeiro em Santa Ana é um fenômeno derivado de uma névoa que se estabelece
no sul da Califórnia que ocorre em condições onde prevalece a ausência de ventos na região,
formando uma baixa e continua camada de ar fria e úmida. (FILONCZUK, CAYAN, RIDDLE.
Variability of marine fog along the California coast. University of California - San Diego, 1995)
2.7 PUBLICAÇÕES DE AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO
2.7.1 Atlas de Cartas Piloto
A Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) publica um Atlas de Cartas Piloto para
o Oceano Atlântico constituído por 12 cartas, sendo uma para cada mês do ano, com
informações meteorológicas e oceanográficas de fundamental importância.
Para a navegação, as principais informações das Cartas Piloto referem-se a ventos e
correntes marítimas, entretanto, as cartas apresentam informações sobre declinação
magnética, temperatura do ar e da água do mar. No verso das Cartas Piloto constam
informações sobre nevoeiro e visibilidade nos principais portos e ilhas do Brasil.
17
2.7.2 Lista de faróis
Esta publicação apresenta todos os sinais luminosos das áreas cobertas pelas cartas
da Diretoria de Hidrografia e Navegação no território nacional e estrangeiro relacionado aos
tipos de faróis, aerofaróis, faroletes, barcas–faróis, bóias luminosas e luzes particulares, com
todas as características que possam direta ou indiretamente ser úteis.
A publicação possui explicações detalhadas, tal como a tabela de alcance geográfico
em função da elevação da luz e da elevação do observador sobre o nível do mar, o Diagrama
para cálculo de alcance luminoso em função da intensidade da luz e da visibilidade
meteorológica ou transparência atmosférica, e a descrição do sistema de balizamento
marítimo adotado no Brasil. Recentemente, a lista de faróis passou a ser uma publicação
anual da DHN, sendo a cada ano publicada uma nova edição, incorporando todas as
alterações nos sinais luminosos ocorridas no ano anterior.
2.7.3 Regulamento interno para evitar abalroamentos no mar (RIPEAM):
Editado pela Diretoria de Portos e Costas do Ministério da Marinha, o Regulamento
Interno para Evitar Abalroamentos no Mar (RIPEAM) são publicações de auxílio às
navegações, constituído de regras que se aplicam a todas as embarcações em mar aberto e
algumas complementares sobre águas regionais internas em território nacional.
Em períodos de visibilidade restrita, o RIPEAM exibe especificações em relação às
luzes usadas por embarcações, restringindo a forma de qualquer outro uso diferente das
normas que possa perturbar ou confundir a identificação das mesmas.
As luzes de bordo são usadas sempre na cor verde no lado direito (boreste) e
vermelha do lado esquerdo (bombordo), ambas contínuas, e devem apresentar um setor de
visibilidade de 112,5° a partir da frente (proa) da embarcação. As luzes de mastro são usadas
na cor branca, contínua, situadas sobre a linha de centro da embarcação, e devem
apresentar um setor de visibilidade de 225° a partir da proa da embarcação. As luzes de
alcançado se localizam na parte de traz (popa) da embarcação, também na cor branca e
contínua, sendo visível num setor horizontal de 135°.
Os alcances padrões mínimos das luzes de navegação sob visibilidade restrita são
relativas ao comprimento de cada embarcação, podendo estar sob um limite superior a 50
18
metros, inferior a 50 metros, porém inferior a 12 metros, e inferior a 12 metros. As figuras a
seguir, demonstram o modelo de luzes utilizadas segundo o regulamento.
http://www.mar.mil.br/dhn/bhmn/download/cap15a1.pdf
FIGURA 1 – Luzes de mastro e alcançado relativa às embarcações superiores a 50 metros de
uso sob visibilidade restrita.
http://www.mar.mil.br/dhn/bhmn/download/cap15a1.pdf
FIGURA 2 – Luzes de mastro e alcançado relativa às embarcações inferiores a 50 metros e
superiores a 12 metros de uso sob visibilidade restrita.
http://www.mar.mil.br/dhn/bhmn/download/cap15a1.pdf
FIGURA 3 – Luzes de mastro e alcançado relativa às embarcações inferiores 12 metros de uso
sob visibilidade restrita.
19
http://www.mar.mil.br/dhn/bhmn/download/cap15a1.pdf
FIGURA 4 – Luz de mastro relativa às embarcações inferiores a 12 metros de uso sob
visibilidade restrita.
2.7.4 Carta 12.000
A Carta 12.000 trata de publicações baseadas em especificações da Organização
Hidrográfica Internacional (OHI) que contém a coletânea completa de símbolos e
abreviaturas que são utilizados nas cartas náuticas nacionais e internacionais, produzidas
pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM) e editadas pela Diretoria de Hidrografia e
Navegação (DHN).
Os símbolos representados na Carta 12.000 orientam a forma de alerta para um
aviso de cerração, podendo ser omitidos quando há a descrição do sinal. Sua descrição leva
em conta o tipo e a frequência sonora, o tipo e a cor das luzes emitidas pelas bóias ou
flutuador utilizado.
Os avisos sonoros podem ser do tipo explosivo, de um diafone, uma sirene, na
forma de buzina, um sino, um apito ou ainda na forma de um gongo.
A figura 5 apresenta um exemplo de bóia que emite uma buzina a cada 15 segundos
e um apito acionado pelas ondas, além de um sinal luminoso emitido em lampejos longos
em intervalos também de 15 segundos.
http://www.mar.mil.br/dhn/chm/cartas/download/Carta12000R.pdf
FIGURA 5 – Exemplo de descrição de sinal de cerração.
O símbolo R(6) significa que se trata de uma luz “rápida” com duração total da
emissão luminosa menor que a duração do eclipse com intervalo de 6 lampejos e mais o
20
“lampejo longo” de símbolo LpL. As figuras 6 e 7 mostram a estrutura de emissão luminosa
da bóia para um sinal rápido e o lampejo longo respectivamente.
http://www.mar.mil.br/dhn/chm/cartas/download/Carta12000P.pdf
FIGURA 6 – Sinal rápido com repetição de 6 lampejos.
http://www.mar.mil.br/dhn/chm/cartas/download/Carta12000P.pdf
FIGURA 7 – Lampejo longo com a emissão luminosa de duração de 15 segundos.
Outro sinal usado em cerração é demonstrado pela figura 08 em forma de sirene,
com lampejos de 3 segundos, altitude do foco em relação ao nível do mar de 70 metros
(70m), alcance de 29 milhas (29M), seguido de um curto Código Morse (Mo) de negação (N),
repetido a cada 60 segundos.
http://www.mar.mil.br/dhn/chm/cartas/download/Carta12000R.pdf
FIGURA 8 - Exemplo de descrição de sinal de cerração.
http://www.mar.mil.br/dhn/chm/cartas/download/Carta12000R.pdf
FIGURA 9 – Código Morse para “não”.
2.7.5 Unidades de Assessoramento Meteorológico (UAM)
A Diretoria de Hidrografia e Navegação solicita aos navegantes que informem a
descoberta ou suspeita de novos perigos ou qualquer irregularidade observada na
sinalização náutica e que façam observações meteorológicas no mar a qualquer distância da
costa, efetuando o registro no modelo de Registro Meteorológico e o envio de mensagem
meteorológica para a estação costeira mais próxima.
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Os navegantes devem fornecer informações para o cálculo do coeficiente de
transparência atmosférica, preenchendo um modelo obtido gratuitamente nas Unidades de
Assessoramento Meteorológico (UAM), situadas nos cais dos portos do Rio de Janeiro e de
Santos, nos postos de vendas de Cartas e Publicações Náuticas da Capitania dos Portos do
Estado de São Paulo, em Santos, e no Serviço de Sinalização Náutica do Nordeste em Recife.
2.8 INSTRUMENTAÇÃO À BORDO PARA NEVOEIROS
Nevoeiros marítimos foram grandes causadores de muitos naufrágios devido à falta
de visibilidade provocada pelo fenômeno, conforme sua intensidade, maior é a dificuldade
de navegar. Para evitar tais catástrofes, apenas técnicas de “velhos lobos do mar” já não
eram suficientes e foi preciso a evolução tecnológica na parte de instrumentos, que assim
foram desenvolvidos para melhor a navegação de embarcações.
2.8.1 Radar de navegação
Tem como finalidade a obtenção de linhas de posição (LDP) para determinação da
posição do navio, na execução da navegação, na detecção, na medição de distâncias e em
marcações para outras embarcações a fim de evitar colisões no mar sob visibilidade restrita.
Seu princípio básico consiste na determinação da distância para um objeto ou
“alvo”, medindo o intervalo de tempo entre a transmissão do pulso e a recepção do eco. A
bordo, um nevoeiro pode não ser identificado na tela de um radar, pois as gotículas de água
ou de gelo em suspensão absorvem a energia da onda de maneira que o alcance do radar
fica reduzido, salvo em casos especiais de nevoeiros pesados e de grande densidade.
2.8.2 Sinais sonoros
Todo dispositivo de sinalização sonora prescritos e que esteja conforme
especificações caracterizadas como apito. Além disso, embarcações iguais ou superiores a
12m possuem também um sino enquanto embarcações iguais ou superiores a 100m
dispõem também de um tantã cujo som e timbre não sejam confundidos com os do sino.
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Embarcações inferiores a 12m não são obrigados a ter a bordo os instrumentos
mencionados, basta ter outros dispositivos que lhes permitem ter sinais sonoros eficazes.
A expressão som curto é designada a um som de apito com uma duração de cerca
de um segundo enquanto a expressão som prolongado é designada a um som de apito com
uma duração de quatro a seis segundos. A regra consiste no intervalo de tempo em que o
apito é acionado para identificar o tipo de problema ou manobra que a embarcação irá
realizar.
a) um apito curto: guinando para boreste (lado direto).
b) dois apitos curtos: guinando para bombordo (lado esquerdo de quem está na
embarcação olhando na direção popa-proa).
c) três apitos curtos: indo para trás.
d) dois apitos longos e um apito curto: navio que executará a ultrapassagem a boreste.
e) dois apitos longos e dois apitos curtos: navio que executará a ultrapassagem a
bombordo.
f) um apito longo, um apito curto, um apito longo e um curto: concordância de
ultrapassagem do navio que espera a manobra.
g) cinco apitos curtos: quando uma embarcação não consegue entender as intenções de
manobra da outra.
h) um apito longo: aproximando-se de uma curva ou uma área de um canal estreito ou
via de acesso onde outras embarcações podem estar ocultas devido a obstáculos.
i) um apito longo em intervalos não superiores as dois minutos: embarcação de
propulsão mecânica com segmento.
j) dois apitos longos sucessivos com intervalo não superior a dois minutos: embarcação
de propulsão mecânica sob maquinas, mas parado sem segmento.
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k) um apito longo seguindo de dois apitos curtos com intervalos não superiores a dois
minutos: embarcação sem governo, restrito devido a seu calado, a vela, engajado na
pesca, com capacidade de manobra restrita, rebocado u empurrando.
l) um apito longo e três apitos curtos: embarcação sendo rebocada.
m) toques rápidos de sino durante cerca de cinco segundos, em intervalos não superiores
a um minuto: embarcação de comprimento inferior a 100m fundeada.
n) um apito curto, um longo e um curto: embarcação fundeada, indicando sua posição e
advertindo uma embarcação que se aproxima quanto à possibilidade de uma colisão.
Alem do toque de sino ou toques de sino e gongo.
o) três badaladas distintas, um toque de sino e, se determinado, gongo e três badaladas
distintas: embarcação encalhada.
p) quatro apitos curtos: sinal de identificação de embarcação engajada em serviço de
praticagem.
2.8.3 Agulhas magnéticas
Também conhecida como bússola, a agulha magnética é um dos mais antigos
instrumentos de navegação e, com poucos melhoramentos, é usada ainda hoje em dia por
todos os navegantes, qualquer que seja o tipo ou porte de embarcação. Embora atualmente
nos navios a agulha giroscópica seja instrumento normalmente utilizado como fonte primária
para obtenção de direção (rumos e marcações), existirá sempre agulhas magnéticas a bordo
como um apoio para atender às situações de emergência.
2.8.4 Agulhas giroscópica
Diferente da agulha magnética, a agulha giroscópica aponta na direção do
meridiano verdadeiro em vez do meridiano magnético além de não receber influências de
equipamentos eletrônicos, tornado-a, portanto, um instrumento independente do
magnetismo terrestre e mais simples na sua utilização.
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2.8.5 Bússola de fluxo magnética
Umas das limitações das agulhas consiste na dificuldade de transmissão de seus
sinais para outros utilizadores. Esta limitação foi superada com o desenvolvimento das
agulhas de fluxo magnético, que se trata de bússolas eletrônicas que oferecem algumas
vantagens sobre a bússola magnética mecânica em precisão, estabilidade, facilidade de
instalação, calibração e rumo magnético.
2.8.6 Radiogoniômetro
É o equipamento utilizado para determinar a direção entre duas estações, uma
transmissora, geralmente um porto ou cais, e uma receptora, podendo ser a embarcação. O
sinal proveniente de uma estação transmissora ou de um rádio farol tem sua emissão de
forma circular pelo aparelho acoplado a uma antena a bordo, permitindo assim o aparelho
decifrar o ângulo entre a direção segundo a qual se recebe a onda eletromagnética e a proa
do navio.
2.8.7 Global Position System (GPS)
Aparelho que permite a localização da embarcação em qualquer região do planeta
com uma precisão nunca imaginada por navegantes há até bem pouco tempo. O aparelho
tem ao seu dispor diversos satélites em órbita ao redor da Terra, disponibilizando dados
como latitude e longitude, rumo, velocidade, distância entre duas posições, acompanhando
uma rota e quanto o barco está se afastado dessa rota, tempo estimado de chegada e ainda
algumas cartas eletrônicas. Pode ser conectado a outros equipamentos tais como piloto
automático, radar e computadores com programas de navegação.
2.9 SERVIÇO METEOROLÓGICO MARINHO (SMM):
O papel do Serviço Meteorológico Marinho (SMM) é produzir e divulgar análises e
previsões meteorológicas para a área marítima de responsabilidade do Brasil, a fim de
atender aos compromissos assumidos pelo Brasil perante a comunidade marítima.
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Avisos de mau tempo são disseminados de forma imediata e incluídos em boletins
de previsão de acordo com a área afetada por baixa visibilidade devido a uma névoa ou
cerração, onde a Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS)
estabelece que o comandante de todo navio é obrigado a divulgar uma mensagem de perigo
quando achar que o navio se encontra sob presença, tanto de início como fim, de um
nevoeiro marítimo denso com visibilidade inferior a 1 quilômetro.
Nas áreas marítimas, a obtenção de dados de observação é dificultada pela
impossibilidade da instalação e operação de estações meteorológicas fixas. Apesar dos
progressos tecnológicos que permitiram o uso de satélites artificiais e estações instaladas em
bóias para observações meteorológicas automáticas, as informações dos navegantes
continuam ser a mais importante fonte de dados meteorológicos nessas áreas, com
confiabilidade intimamente ligada à colaboração dos mesmos.
As mensagens são transmitidas em código SHIP pelos navegantes obedecendo a um
padrão determinado pela Organização Meteorológica Mundial (OMM) e consta nos registros
de observações de rotina efetuadas.
Em áreas como no oceano Atlântico Sul ocorre uma escassez de dados dessas
mensagens e a transmissão, mesmo atrasada, ainda têm utilidade na previsão de tempo,
porém para um caso de cerração, já não há uma precisão que auxilie as navegações.
2.10 NAUFRÁGIOS DEVIDO A NEVOEIROS
O Sistema de Informações de Naufrágios (SINAU) é um banco de dados, com
informações de naufrágios em toda a costa brasileira. O criador do sistema, Maurício
Carvalho, é um biólogo formado pela Universidade de Brasília, especialista em mergulhos de
naufrágios do Brasil.
2.10.1 Aymoré
-Data: 23 de julho de 1920
-Local: Ilhabela – SP
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O Aymoré, retornava de uma viagem excepcional que havia realizado para
Montevidéu (Uruguay), com destino a Pernambuco, porém a forte cerração, no litoral
paulista, fez com que o cargueiro colidisse com o costão do Ribeirão em Ilhabela. Apesar da
embarcação não ter afundado, o forte impacto com a costa causou a perda total do navio.
Sendo assim o navio foi afundado pelos guinchos, ali mesmo, na costa do litoral paulista.
2.10.2 M/N Lily
-Data: 17 de Outubro de 1957
-Local: Bombinhas – SC
O navio, que realizava a rota SC – RJ, partiu no final da tarde com destino ao litoral
carioca. Por volta das 20:30, um forte nevoeiro atingiu a embarcação, dificultando a
visibilidade na navegação. Consequentemente, o M/N Lily colidiu com a Ilha das Galés,
próximo ao norte do litoral de Itajaí. O navio teve perda total, mas não houve morte entre a
tripulação do cargueiro.
2.10.3 Orion
-Data: 21 de Agosto de 1915
-Local: Bombinhas – SC
Na manhã do dia 19 de Agosto, a embarcação partiu de Florianópolis para Itajaí.
Entretanto um forte nevoeiro fez com que o capitão do navio ancorasse o mesmo. Na manhã
seguinte, tendo dissipado o nevoeiro, o capitão deu a ordem para a continuação da viagem.
Algum tempo depois da partida, a cerração retornou fortemente, mas o navio não pode ser
ancorado, devido à profundidade. Às 08:00 foi sentido um forte impacto, o cargueiro havia
colidido com a laje do canal de São Pedro, consequentemente a sala de máquinas foi
inundada e o navio não tinha mais salvação.
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2.10.4 Príncipe de Astúrias
-Data: 06 de Março de 1916
-Local: Ilhabela – SP
O transatlântico era um navio de luxo que transportava pessoas de Barcelona para o
continente sul-americano. A viagem cruzou todo o atlântico em direção ao porto de Santos,
sendo recebido por um forte nevoeiro e mau tempo no litoral brasileiro que impossibilitava a
visão. Isso fez com que o capitão José Lotina orientasse a mudança da direção do navio, para
o alto-mar. Já na madrugada do dia 06, devido a um forte relâmpago, a tripulação do Príncipe
de Astúrias conseguiu observar à costa da Ilhabela, mas a proximidade, infelizmente não foi
suficiente para salvar o navio. A forte colisão, causou a abertura de uma imensa fenda no
casco que resultou no rápido afundamento do transatlântico – mais de 450 pessoas
morreram no acidente, restando poucos e afortunados sobreviventes.
2.10.5 São Janeco
-Data: 03 de Fevereiro de 1929
-Local: Ilhabela – SP
O veleiro, que navegava no litoral paulista, colidiu com a costa de Ilhabela devido a
um forte nevoeiro que impossibilitava a visão no local. O acidente causou a perda total da
navegação, mas não houve mortes.
2.10.6 Titanic
-Data: 15 de Abril de 1912
-Local: Oceano Atlântico
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O famoso Titanic, transatlântico de luxo, que navegava da Europa para o continente
americano se tornou o mais famoso e catastrófico acidente marítimo registrado na história.
Um forte nevoeiro no meio do oceano Atlântico, causou a colisão do navio com um imenso
Iceberg. Além da perda total do navio, esse evento levou consigo aproximadamente mais de
1500 vidas.
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3. CONCLUSÃO
A formação de um fenômeno de nevoeiro é caracterizada pela condensação do ar
úmido sobre uma superfície. Quando esse fenômeno se desenvolve sobre a água de rios,
lagos ou oceanos, os nevoeiros caracterizados pelo processo de evaporação e pelo
deslocamento horizontal do ar, estão associados aos nevoeiros marítimos. A ocorrência
desse tipo de nevoeiro se dá sob as condições de alta pressão, alta umidade relativa e
ausência de ventos fortes.
As regiões polares têm maiores condições para presença do fenômeno, pois em
mares mais abertos, a intensidade dos ventos é maior e dificulta seu desenvolvimento,
tornando-o mais frequente em áreas oceânicas costeiras.
Para a navegação, os nevoeiros marítimos trazem situações de perigo, porém não se
destacam como um problema, e são enfrentados pelas embarcações com procedimentos
usados em outras situações delicadas, mas repetidos em situações de neblina. Os dados
meteorológicos se mostram insuficientes no auxílio de embarcações que utilizam como
referência recursos sonoros e luminosos de bóias e navios.
A influência de nevoeiros na rota das embarcações foi direcionada como um dos
objetivos da monografia e se mostrou um problema contornado por navegantes através de
regulamentos instituídos por domínios de áreas marítimas.
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4. REFERÊNCIAS
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http://satelite.cptec.inpe.br/nevoeiro/
Acesso em: 12/06/2010
DE ALMEIDA; Luiz Alexandre Fragozo Análise de frequência da ocorrência de nevoeiro no
Aeroporto Internacional Salgado Filho em Porto Alegre. Relatório de pesquisa. Instituto de
controle do espaço aéreo. Porto Alegre – RS, 2008.
FILONCZUK, Maria; CAYAN, Daniel; RIDDLE, Laurence. Variability of marine fog along the
California coast. University of California - San Diego, 1995.
MENDONÇA, Francisco; MORESCO, Inês. Climatologia, noções básicas e climas do Brasil.
São Paulo: Oficina de textos, 2007.
MARINHA DO BRASIL. Disponível em:
http://www.mar.mil.br/
Acesso em: 30/05/2010
OLIVEIRA, Vladimir Morais de. Condições para formação de nevoeiro em pelotas,
Universidade federal de Pelotas. Faculdade de Meteorologia, PELOTAS- RS. Dezembro/1998.
PIVA, Everson Dal; ANABOR, Vagner. Avaliação do modelo BRAMS na formação de nevoeiro
de radiação em ambiente com turbulência pouco desenvolvida. Revista Brasileira de
Meteorologia, v.23, n.04, pg.417-430, Santa Maria – RS, 2008.
PIVA, Everson Dal; FEDOROVA, Natália. Um estudo sobre a formação de nevoeiros em Porto
Alegre. Revista Brasileira de Meteorologia, v.14, n.02, pg.47-62, Santa Maria – RS, 1999.
SINAU, Sistema de Informações de Naufrágios. Disponível em:
http://www.naufragiosdobrasil.com.br/sinau.htm
Acesso em: 07/05/2010
USP, Universidade de São Paulo. Disponível em:
http://www.master.iag.usp.br/ensino/Sinotica/AULA11/AULA11.HTML
Acesso em: 15/05/2010
VAREJÃO-SILVA, Mário Adelmo. Meteorologia e Climatologia, Versão Digital 2 . Recife,
março de 2006.