controle do espaço aéreo

MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
PCA 351-3
PLANO DE IMPLEMENTAÇÃO ATM NACIONAL
2012
MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
PCA 351-3
PLANO DE IMPLEMENTAÇÃO ATM NACIONAL
2012
MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
PORTARIA DECEA No 37/DGCEA, DE 22 DE MARÇO DE 2012.
Aprova a edição o Plano de Implementação
ATM Nacional.
O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO
ESPAÇO AÉREO, no uso das atribuições que lhe conferem o artigo 195, inciso IV, do
Regimento Interno do Comando da Aeronáutica, aprovado pela Portaria no 1.049/GC3, de 11
de novembro de 2009, e o artigo 10, inciso IV, do Regulamento do DECEA, aprovado pela
Portaria no 369/GC3, de 9 de junho de 2010, resolve:
Art.1o Aprovar a edição do PCA 351-3 “Plano de Implementação ATM
Nacional”, que com esta baixa.
Art. 2o Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 3o Revoga-se a Portaria no 128/DGCEA, de 05 de maio de 2009, publicada
no BCA n 086, de 13 de maio de 2009, relativa ao PCA 351-3 “Programa de Implementação
ATM Nacional”.
o
Ten Brig Ar RAMON BORGES CARDOSO
Diretor-Geral do DECEA
(Publicado no BCA no 075, de 18 de abril de 2012)
PCA 351-3/2012
SUMÁRIO
1
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES................................................................................11
1.1
FINALIDADE ................................................................................................................11
1.2
CONCEITUAÇÕES .......................................................................................................11
1.3
ÂMBITO .........................................................................................................................14
1.4
GRAU DE SIGILO .........................................................................................................14
2
CONSIDERAÇÕES GERAIS........................................................................................15
2.1
INTRODUÇÃO ..............................................................................................................15
2.2
ORIENTAÇÕES DO COMANDO DA AERONÁUTICA............................................15
2.3
PLANEJAMENTO DO SISTEMA ATM GLOBAL - OACI ........................................16
2.4
PLANEJAMENTO DO SISTEMA ATM NACIONAL ................................................17
3
FATORES DE PLANEJAMENTO PARA O SISTEMA ATM NACIONAL ..........19
3.1
PRINCÍPIOS DO SISTEMA ATM NACIONAL ..........................................................19
3.2
PROCESSO DE PLANEJAMENTO..............................................................................20
3.3
ÁREAS HOMOGÊNEAS E FLUXOS PRINCIPAIS DE TRÁFEGO ..........................23
3.4
INICIATIVAS DO PLANO GLOBAL ..........................................................................23
3.5
EMPREENDIMENTOS DA EVOLUÇÃO DO SISTEMA ATM NACIONAL ...........24
4
EVOLUÇÃO DO SISTEMA ATM NACIONAL.........................................................26
5
DISPOSIÇÕES GERAIS................................................................................................27
6
DISPOSIÇÕES FINAIS .................................................................................................28
REFERÊNCIAS .............................................................................................................29
ANEXO A – Áreas ATM homogêneas e fluxos principais de tráfego .......................30
ANEXO B – Descrição das GPI adotadas no planejamento do Sistema ATM
Nacional .....................................................................................................31
ANEXO C – Considerações sobre o Sistema ATM Nacional .....................................40
ANEXO D – Empreendimentos selecionados para a evolução do ATM Nacional...47
ANEXO E – Estratégia de evolução do Sistema ATM Nacional................................71
PCA 351-3/2012
PREFÁCIO
Esta é a nova edição do planejamento do DECEA, orientado à integração das
tecnologias, ao desenvolvimento de soluções e à aplicação de procedimentos que permitam a
evolução dos serviços de navegação aérea em todo o espaço aéreo sob responsabilidade
brasileira.
Consolida a visão da Concepção Operacional ATM Nacional, DCA 351-2, em
um plano de ação baseado em performance, que permite definir, juntamente com a
Comunidade ATM, os empreendimentos que deverão ser priorizados para possibilitar:
•
o uso mais racional do espaço aéreo;
•
a melhor eficiência do Gerenciamento do Tráfego Aéreo;
•
a redução da emissão dos gases na atmosfera;
•
a redução do ruído às comunidades próximas aos aeroportos;
•
a redução da carga de trabalho para controladores e pilotos;
•
a redução dos custos na provisão dos serviços de navegação aérea; e
•
a prestação de melhores serviços para os usuários do transporte aéreo.
Esta edição também visa aprimorar a participação da Comunidade ATM
quanto à definição dos benefícios a serem atingidos e, consequentemente, de como poderá ser
atingida a melhor relação entre os benefícios e o custo dos investimentos a serem
despendidos.
Este é o projeto SIRIUS, que representa, no âmbito do SISCEAB, os projetos e
atividades requeridos para a implementação do Conceito Operacional ATM no Brasil.
PCA 351-3/2012
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1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
1.1
FINALIDADE
O presente Plano de Implementação tem por finalidade estabelecer a estratégia
de evolução do Sistema ATM Nacional, baseado em performance, visando atender às
necessidades nacionais e assegurar que esta evolução seja harmônica e integrada aos
planejamentos da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).
1.2
CONCEITUAÇÕES
1.2.1 DEFINIÇÕES
a) Área ATM homogênea - Consiste de porção do espaço aéreo com um
interesse ATM comum, baseado em características similares de densidade,
de complexidade de tráfego aéreo e dos requisitos de infraestrutura do
sistema de navegação aérea relacionado, ao qual um planejamento detalhado
fomentará a aplicação de sistemas ATM interfuncionais.
b) Fluxo principal de tráfego aéreo – Concentração de volume significativo de
tráfego aéreo em uma mesma trajetória ou em trajetórias de voo próximas.
Os fluxos de tráfego aéreo podem atravessar várias áreas ATM homogêneas
com características distintas.
c) Comunidade ATM - Conjunto de organizações, agências ou entidades que
podem participar, colaborar e cooperar no planejamento, desenvolvimento,
uso, regulação, operação e manutenção do Sistema ATM.
d) Desenvolvimento – Etapa do processo de evolução caracterizado pela
realização da análise do problema, dos estudos, das pesquisas aplicadas, dos
testes e das avaliações, visando à elaboração da concepção operacional do
empreendimento e das diretrizes para sua implementação, todas
estabelecidas pelo DECEA em colaboração com a Comunidade ATM.
e) Implementação - Etapa do processo de evolução caracterizado pela
realização de todo planejamento de execução do empreendimento,
compreendendo a declaração de escopo, as justificativas de implementação,
os resultados esperados, os cronogramas, as diretrizes técnicas, a
orçamentação, a definição das fases e das metas de implantação, todas
estabelecidas pelo DECEA em colaboração com a Comunidade ATM.
f) Implantação - Etapa do processo de evolução caracterizado pelos
investimentos de execução e operacionalização do empreendimento,
compreendendo o programa de trabalho, a configuração técnica, o projeto
básico e executivo, os processos de aquisição, a capacitação de recursos
humanos, finalizando com a entrega operacional e patrimonial.
g) KPA (Áreas Principais de Performance) – As KPA correspondem às
demandas gerais de alto nível contidas no Conceito Operacional ATM
Global relativas às ambições e expectativas de alto nível.
h) Meta de performance – representa o valor do indicador de performance que
necessita ser alcançado ou excedido para considerar que um objetivo de
performance foi alcançado completamente.
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PCA 351-3/2012
i) Serviços de navegação aérea - este termo inclui o gerenciamento de tráfego
aéreo (ATM), os sistemas de comunicações, navegação e vigilância (CNS),
os serviços meteorológicos para navegação aérea (MET), a busca e
salvamento (SAR) e os serviços de informação aeronáutica (AIS). Estes
serviços são prestados ao tráfego aéreo durante todas as fases de operações
(aeródromo, aproximação e em rota).
j) Sistema ATM - Sistema que proporciona o Gerenciamento do Tráfego
Aéreo mediante a integração, de forma colaborativa, de recursos humanos,
informações, tecnologias, instalações e serviços, apoiados por sistemas de
comunicações, navegação e vigilância, baseados em terra, no espaço
(satélites), bem como a bordo das aeronaves.
1.2.2 ABREVIATURAS E SIGLAS
As abreviaturas relacionadas encontram-se no corpo do presente documento e
têm os significados de acordo com a relação abaixo:
ACC
Centro de Controle de Área
ADS
Vigilância Dependente Automática
ADS-B
Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão
ADS-C
Vigilância Dependente Automática por Contrato
AIDC
Aplicação de Comunicação de Dados entre Órgãos ATC
AIM
Gerenciamento da Informação Aeronáutica
AIS
Serviço de Informação Aeronáutica
AMDAR
Coleta de Dados de Ar Superior por Meio de Aeronaves
AMHS
Sistema de Tratamento de Mensagens ATS
AO
Operação de Aeródromos
AOM
Organização e Gerenciamento do Espaço Aéreo
APP
Controle de Aproximação
APV
Aproximação com Guia Vertical
A-SMGCS
Sistema Avançado de Orientação e Controle de Movimentos na Superfície
ASOCEA
Assessoria da Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo
ATCO
Controlador de Tráfego Aéreo
ATIS
Serviço Automático de Informação Terminal
ATFM
Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo
ATM
Gerenciamento de Tráfego Aéreo
ATMSDM
Gerenciamento de Entregas de Serviços ATM
ATN
Rede de Telecomunicacões Aeronáuticas
ATS
Serviços de Tráfego Aéreo
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AUO
Operações dos Usuários do Espaço Aéreo
AWO
Operação em Qualquer Condição Meteorológica
BIMTRA
Banco de Informações de Movimento de Tráfego Aéreo
CDM
Processo de Decisão Colaborativa
CDO
Operações de Descida Contínua
CFIT
Colisão com o Solo em Voo Controlado
CGNA
Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea
CGTEC
Centro de Gerenciamento Técnico do SISCEAB
CM
Gerenciamento de Conflitos
CMA
Centro Meteorológicos de Aeródromo
CMV
Centro Meteorológicos de Vigilância
CNMA
Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica
CNS/ATM
Comunicações, Navegação e Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo
CPDLC
Comunicações entre Piloto e Controlador por meio de Enlace de Dados
D-ATIS
ATIS por Enlace de Dados
DCA
Diretriz do Comando da Aeronáutica
DCB
Balanceamento de Demanda e Capacidade
DECEA
Departamento de Controle do Espaço Aéreo
D-VOLMET
VOLMET por Enlace de Dados
EMS
Estação Meteorológica de Superfície
FIR
Região de Informação de Voo
FMS
Sistema de Gerenciamento de Voo
FUA
Uso Flexível do Espaço Aéreo
GANP
Plano Global de Navegação Aérea
GBAS
Sistema de “Aumentação” Baseado no Solo
GIS
Sistema de Informação Geográfica
GNSS
Sistema Global de Navegação por Satélite
GPI
Iniciativas do Plano Global
GPWS
Sistema de Alerta de Proximidade do Terreno
IMC
Condições Meteorológicas por Instrumentos
ISO
Organização Internacional para Padronização
IPS
Conjunto de Protocolos da Internet
KPA
Áreas Principais de Performance
LNAV
Navegação Lateral
MLAT
Sistema de Multilateração
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PCA 351-3/2012
NOTAM
Aviso aos Aeronavegantes
OACI
Organização de Aviação Civil Internacional
OPMET
Informação Meteorológica Operacional
PBN
Navegação Baseada em Performance
PCA
Plano do Comando da Aeronáutica
PFF
Formulário de Performance
PIRG
Grupo Regional de Planejamento e Implementação (OACI)
QMS
Sistema de Gerenciamento da Qualidade
RCC
Centro de Coordenação de Salvamento
RNAV
Navegação de Área
RNP
Performance de Navegação Requerida
RNP APCH
RNP para Aproximação
RNP AR
RNP para Aproximação, com Autorização Requerida
RVSM
Separação Vertical Mínima Reduzida
SID
Saída Padrão por Instrumentos
VNAV
Navegação Vertical
SARP
Normas e Práticas Recomendadas
SISCEAB
Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
STAR
Chegada Padrão por Instrumentos
TS
Sincronização de Tráfego
VMC
Condições Meteorológicas de Voo Visual
VOLMET
Informação Meteorológica para Aeronave em Voo
1.3
ÂMBITO
Este Plano se aplica às Organizações do SISCEAB e demais membros da
Comunidade ATM, relacionados à implementação do Sistema ATM Nacional.
1.4
GRAU DE SIGILO
Este documento é de natureza ostensiva.
PCA 351-3/2012
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2 CONSIDERAÇÕES GERAIS
2.1
INTRODUÇÃO
2.1.1 A segurança da navegação aérea e o controle do espaço aéreo brasileiro são de
responsabilidade do Estado Brasileiro, delegadas ao Comando da Aeronáutica (COMAER)
por meio da Lei Complementar nº 97, alterada pela Lei Complementar nº 136, de 25 de agosto
de 2010, e das Leis nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 e nº 11.182, de 27 de setembro de
2005, dentre outras legislações.
2.1.2 O DECEA possui subordinação institucional ao Comando da Aeronáutica, conforme
Decreto Lei n° 6.834, de 30 de Abril de 2009, alterado pelo Decreto n° 7.069, de 20 de janeiro
de 2010, tendo por finalidade planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com o
controle do espaço aéreo, com a proteção ao voo, com o serviço de busca e salvamento e com
as comunicações do COMAER.
2.1.3 O DECEA possui a seguinte estrutura básica: Direção, Vice-Direção (VICEA),
Subdepartamento de Administração (SDAD), Subdepartamento de Operações (SDOP) e
Subdepartamento Técnico (SDTE).
2.1.4 Para a execução de suas atividades, o DECEA dispõe de Organizações subordinadas,
as quais cumprem atribuições específicas, em conformidade com os seus respectivos
Regulamentos, onde estão inseridas suas responsabilidades e atribuições.
2.2
ORIENTAÇÕES DO COMANDO DA AERONÁUTICA
2.2.1 Além de legislação própria, o Brasil, como membro da OACI, tem a responsabilidade
de cumprir as normas e recomendações que orientam e regulam as atividades relacionadas à
navegação aérea internacional, sem com isso comprometer a sua soberania. Esse
cumprimento, dentro das possibilidades e interesses nacionais, é, antes de tudo, um dever do
Estado Brasileiro.
2.2.2 O Brasil, sendo parte do sistema global de navegação aérea, necessita fazer-se
representar nos foros internacionais que tratam de assuntos referentes a esse tema, não apenas
para aquilatar interesses políticos, técnicos e operacionais que possam interferir no
gerenciamento do tráfego aéreo nacional, mas, também, para contribuir em prol de uma maior
eficiência e evolução da navegação aérea, tanto no contexto nacional como regional.
2.2.3 De igual modo, a situação interna, na qual se inserem os interesses dos usuários dos
serviços de navegação aérea, deve ser avaliada e amplamente discutida entre todos os
interessados, com o objetivo de possibilitar uma correta análise das necessidades, visando a
adequada tomada de decisão relativa aos projetos a serem implantados.
2.2.4 Cabe lembrar que, nessas análises, devem ser igualmente considerados os
compromissos assumidos pelo País e o estabelecimento de regulamentação que aprimore a
prestação dos serviços de navegação aérea e otimizem o gerenciamento e o controle do espaço
aéreo.
16/97
2.3
PCA 351-3/2012
PLANEJAMENTO DO SISTEMA ATM GLOBAL - OACI
2.3.1 Ao início da década dos anos 80, o Conselho da OACI, tendo constatado um firme
crescimento da aviação civil internacional, bem como o surgimento de novas tecnologias,
entendeu que seria necessário uma completa análise e avaliação dos procedimentos e sistemas
em uso. Na oportunidade, reconheceu-se que a forma existente de prover os Serviços de
Tráfego Aéreo (ATS) e a estrutura do sistema de navegação aérea em geral estariam limitando
o crescimento da aviação e inibindo a implementação de melhorias na segurança, eficiência e
regularidade das operações aéreas.
2.3.2 Com o desenvolvimento de novas tecnologias, notadamente o uso de satélites e
sistemas automatizados de bordo, a OACI desenvolveu o Conceito CNS/ATM que concebia a
evolução da navegação aérea, a partir da tecnologia existente à época. As etapas de transição
para o Conceito CNS/ATM foram estabelecidas, em 1998, no Plano Global de Navegação
Aérea para os Sistemas CNS/ATM (Doc. 9750).
2.3.3 Posteriormente, verificou-se que o Conceito CNS/ATM não poderia servir de guia
para a evolução da navegação aérea, pois estava fundamentado em tecnologias que tendiam a
ficar desatualizadas com o progresso da ciência. Dessa forma, buscou-se um conceito de
navegação aérea que permitisse a evolução do Sistema ATC em escala mundial, de forma
interoperável e transparente ao usuário, baseado em requisitos operacionais, independentes de
qualquer tecnologia específica. Com ele, poderiam ser desenvolvidos ferramentas e processos
gerenciais para atender às expectativas dos usuários dos serviços da navegação aérea. Esta
visão foi consolidada em 2003, pela 11ª Conferência de Navegação Aérea, com o Conceito
Operacional ATM Global (Doc. 9854 AN/458), por meio da recomendação 1/1, que indica o
seguinte:
a) A OACI, os Estados e os PIRG deverão considerar o Conceito Operacional
ATM Global como um marco mundial comum para guiar a implantação dos
Sistemas ATM;
b) Os Estados, com o apoio dos demais membros da Comunidade ATM,
deverão empreender processos que estejam de acordo com os componentes
do Conceito Operacional ATM Global descritos abaixo e representados na
figura 1:
- Organização e gerenciamento do espaço aéreo (AOM);
- Operações de aeródromos (AO);
- Balanceamento de demanda e capacidade (DCB);
- Sincronização do tráfego (TS);
- Gestão de conflitos (CM);
- Operações dos usuários do espaço aéreo (AUO); e
- Gerenciamento de prestação de serviços ATM (ATMSDM).
2.3.4 Além dos componentes supracitados, o Conceito Operacional ATM Global apresenta
duas outras funções essenciais, representadas pelo gerenciamento da informação e pela
decisão colaborativa, que influenciarão a implantação dos componentes relacionados. O
intercâmbio e o gerenciamento da informação, usada pelos diferentes processos e serviços,
assegurarão a coesão e o vínculo entre os sete componentes.
PCA 351-3/2012
17/97
Figura 1 - Componentes do Sistema ATM
2.3.5 A fim de adequar o Plano Global ao Conceito Operacional ATM Global, a OACI
revisou o Doc. 9750, passando a denominá-lo Plano Global de Navegação Aérea (GANP).
Um importante elemento de apoio ao planejamento, introduzido no GANP, foi o conjunto de
iniciativas (GPI), cuja aplicação pelos Estados possibilita as condições necessárias para a
implantação de melhorias operacionais, gerando benefícios para a Comunidade ATM, em
curto e médio prazo.
2.3.6 Para facilitar a evolução do ATM Global, a OACI atribuiu o processo de planejamento
e implantação às respectivas Regiões por meio dos seus PIRG. Na Região da América do Sul
(SAM), o processo de execução está sob a responsabilidade do Grupo de Implantação SAM
(SAMIG), que desenvolveu, em 2011, o “Plano de Implantação de Navegação Aérea Baseada
em Performance para a Região SAM”. Esse plano reveste-se de especial importância, pois
nele a visão analítica, do todo para as partes componentes, existente no Conceito Operacional
ATM Global e no GANP, é alinhada à visão sintética, das partes para o todo, constituídas
pelas propostas de implantação dos Estados, em coordenação com os demais membros da
Comunidade ATM.
2.3.7 O Plano Regional SAM possui um caráter pragmático por definir as ações necessárias
para uma evolução harmonizada, a partir da análise da infraestrutura existente, da capacidade
da frota de aeronaves e dos prognósticos de demanda de tráfego aéreo na Região.
2.4
PLANEJAMENTO DO SISTEMA ATM NACIONAL
2.4.1 Atendendo ao Conceito Operacional ATM Global, instituído com base nas
recomendações da 11ª Conferência de Navegação Aérea, foi aprovada a “DCA 351-2 Concepção Operacional ATM Nacional”, que apresenta a visão prospectiva para a evolução
do Sistema ATM Nacional.
18/97
PCA 351-3/2012
2.4.2 A referida concepção estabelece que o DECEA apresente um Plano de Implementação
que defina a estratégia para a evolução do Sistema ATM Nacional, baseada em performance,
visando atender às necessidades nacionais e assegurar uma evolução harmônica e integrada
aos planejamentos Regionais e Global.
2.4.3 Para tanto, este Plano adota as seguintes orientações específicas:
a) Estar direcionado às atividades de evolução do Sistema ATM Nacional, as
quais deverão ser desenvolvidas sob a responsabilidade do DECEA;
b) Iniciar a aplicação do planejamento baseado em objetivos de performance,
visando atender às necessidades nacionais e assegurar a evolução harmônica
e integrada ao planejamento Regional;
c) Empreender processos que estejam de acordo com os componentes do
Conceito Operacional ATM Global, considerando as Iniciativas do Plano
Global (GPI);
d) Orientar para que o Sistema ATM Nacional deva ser implementado de
forma evolutiva, estabelecendo objetivos e metas de performance, por meio
do princípio da decisão colaborativa;
e) Garantir que a estratégia de implementação, relacionada à evolução do
ATM Nacional, seja consolidada pelos Subdepartamentos e Organizações
subordinadas, por meio de programas, projetos e atividades, tendo por
premissa que tais planejamentos são resultados da análise da infraestrutura
existente e do processo de decisão colaborativa, limitados pela capacidade
de execução aplicada à manutenção e à operacionalização do atual sistema;
f) Orientar para que as estratégias de implementação adotadas pelos
Subdepartamento e Organizações subordinadas sejam validadas quanto a
sua capacidade de atender aos objetivos e metas de performance do
DECEA;
g) Definir que os ciclos de planejamento do Sistema ATM Nacional deverão
ser de períodos de cinco anos, consistindo-se de fases de curto e médio
prazos, respectivamente 2012-2016 e 2017-2021, e que a fase de longo
prazo deverá contemplar ações a serem desenvolvidas e/ou concluídas a
partir de 2022;
h) Ao estabelecer os empreendimentos de evolução do Sistema ATM
Nacional, o plano deverá definir diretrizes específicas para as
implementação das ações necessárias ao seu atendimento, além de, em
especial, considerar a evolução por meio de “atualização por blocos”, cujo
conceito está em desenvolvimento na OACI; e
i) Incorporar, progressivamente, as atividades de operacionalização,
manutenção e as necessárias à satisfação da integração do controle do
espaço aéreo.
PCA 351-3/2012
19/97
3 FATORES DE PLANEJAMENTO PARA O SISTEMA ATM NACIONAL
3.1
PRINCÍPIOS DO SISTEMA ATM NACIONAL
A função primária de um Sistema ATM é possibilitar o voo de um aeródromo a
outro, dentro de um determinado espaço aéreo, livre de perigos, obedecendo aos limites de
capacidade do Sistema e fazendo uso de todos os seus recursos de forma eficiente. É baseado
na provisão de serviços resultantes da ação conjunta de todas suas partes integrantes, tais
como, o espaço aéreo, os aeródromos, as aeronaves, a infraestrutura tecnológica e os recursos
humanos. Os princípios que regem o planejamento do Sistema ATM Nacional são:
a) Segurança Operacional – a garantia de um Sistema ATM operacionalmente
seguro é a mais alta prioridade no gerenciamento de tráfego aéreo,
requerendo assim, a implementação de um abrangente processo de
gerenciamento da segurança, de modo a possibilitar que a Comunidade
ATM alcance a eficiência desejada, mantendo sempre os níveis de
segurança requeridos;
b) Ser Humano – Os seres humanos desempenharão uma função essencial e,
onde necessário, serão o elemento central do Sistema ATM, sendo os
responsáveis pela gestão do sistema, pelo monitoramento de sua
performance e pela intervenção, quando necessário, de modo a assegurar
que o sistema proporcione os resultados desejados; assim, é sempre
oportuno considerar a importância da análise do impacto que os Fatores
Humanos exercem na implementação, operação e manutenção do sistema,
principalmente quanto aos aspectos relacionados ao ATCO;
c) Tecnologia – As tecnologias disponíveis no mercado deverão ser adotadas
após exaustivos trabalhos de análise, de modo a garantir a correta aplicação
daquela que melhor resultado possa apresentar. Sua escolha deverá
considerar as características da infraestrutura nacional e a diminuição da
dependência externa, mediante a nacionalização de equipamentos e
sistemas. Os Sistemas de Comunicações, Navegação e Vigilância, assim
como as informações sobre técnicas avançadas de gestão, deverão ser
usados para, funcionalmente, combinarem os elementos dos sistemas de
terra e de bordo em um Sistema ATM robusto, interoperável e totalmente
integrado. Isso permitirá maior flexibilidade no uso dos espaços aéreos das
diversas Regiões, Áreas de Tráfego Homogêneas ou Fluxos de Tráfego mais
importantes, de modo que os requisitos do referido Conceito sejam
plenamente atendidos;
d) Informação – a Comunidade ATM estará diretamente dependente do
recebimento de informações, as quais deverão ser processadas em tempo
oportuno, serem relevantes, precisas e confiáveis, proporcionando o suporte
necessário às ações colaborativas e orientadoras para as tomadas de
decisões. O amplo compartilhamento de informações do sistema permitirá
que a Comunidade ATM conduza suas operações aéreas de forma segura,
eficiente e com uma relação custo-benefício favorável;
e) Decisão Colaborativa – a efetividade do Sistema ATM será caracterizada
por um planejamento integrado em nível estratégico e tático, através do qual
os membros da Comunidade ATM definirão os vários tipos e níveis de
serviços. De igual importância será a colaboração da Comunidade ATM
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PCA 351-3/2012
para maximizar a eficiência operacional do sistema, por meio do
compartilhamento de informações, conduzindo para um dinâmico e flexível
processo decisório (CDM);
f) Continuidade – a realização prática do Conceito Operacional ATM Global
requer o estabelecimento de medidas de contingência, de modo a garantir a
máxima continuidade do serviço, em caso de interrupções causadas por
fatores adversos, desastres naturais, agitação civil, ameaças à segurança,
bem como outras circunstâncias eventuais; e
g) Integração do Controle do Espaço Aéreo – Na prestação dos serviços de
navegação aérea, os empreendimentos a serem realizados devem sempre
considerar a segurança, a regularidade e a fluidez do tráfego aéreo, de modo
a propiciar o pleno atendimento à crescente necessidade da Circulação
Aérea Geral (CAG), sem perder de vista as implicações da Circulação
Operacional Militar (COM), buscando o desenvolvimento tecnológico, a
atuação sinérgica e o planejamento integrado, bem como o alcance dos
objetivos propostos de cada uma dessas atividades.
3.2
PROCESSO DE PLANEJAMENTO
3.2.1 A figura 2 apresenta o diagrama de fluxo que deverá ser considerado no
desenvolvimento das atividades relacionadas à evolução do Sistema ATM Nacional. A
sequência de processos iterativos possibilita que todos os aspectos relevantes sejam
considerados na identificação, planejamento e implantação de funcionalidades relacionadas
aos componentes do Conceito Operacional ATM.
Figura 2 - Diagrama de fluxo de planejamento
PCA 351-3/2012
21/97
3.2.2 Esta metodologia permite agregar melhorias operacionais a partir da infraestrutura
existente, segundo as necessidades identificadas e coordenadas com a Comunidade ATM, na
máxima extensão possível, de forma transparente e objetiva.
3.2.3 ATIVIDADES DO PROCESSO DE PLANEJAMENTO
3.2.3.1
Identificar/revisar as necessidades dos usuários
A identificação das necessidades do Sistema ATM deverá ser fundamentada na
perspectiva dos usuários do espaço aéreo, considerando as demandas da Comunidade ATM.
3.2.3.2
Identificar a área homogênea ou fluxo principal de tráfego
Nesta fase, identifica-se o volume de espaço aéreo de interesse ATM, onde a
necessidade identificada pelos usuários está localizada. Tal volume deverá ser identificado em
termos de área homogênea ou fluxo principal de tráfego.
3.2.3.3
Analisar o Sistema ATM existente
A partir de um determinado volume de espaço aéreo será analisado como as
necessidades dos usuários são influenciadas pelo Sistema ATM em estudo. Inclui, entre
outros, os seguintes aspectos:
a) os espaços aéreos e aeródromos envolvidos (ex. FIR/CTA/TMA/CTR/AD);
b) os dados estatísticos e prognósticos relativos ao movimento de tráfego
aéreo;
c) a infraestrutura existente para suporte do ATM;
d) a capacidade da frota;
e) os recursos humanos existentes;
f) os parâmetros relativos a custos e receitas do Sistema ATM; e
g) os marcos regulatórios (normativos) e institucionais.
3.2.3.4
Revisar os requisitos do Planejamento ATM Nacional
O exame do planejamento ATM existente permitirá conhecer o status dos
empreendimentos previamente acordados e verificar se as necessidades identificadas já não
estariam sendo atendidas por meio da implantação das melhorias anteriormente planejadas.
3.2.3.5
Identificar as lacunas de performance existentes
Após identificar as necessidades dos usuários e como estão inseridas no
Sistema ATM em operação e no Planejamento ATM Nacional estabelecido será possível
identificar as lacunas de performance existentes e futuras, se houver, e identificar possíveis
melhorias operacionais, por meio da classificação das necessidades dos usuários dentro das
Principais Áreas de Performance.
3.2.3.6
Estabelecer objetivos e estratégias
A identificação das lacunas de performance permitirá estabelecer os benefícios
a serem alcançados e por conseguinte, novos objetivos de performance exigidos para o
22/97
PCA 351-3/2012
Sistema ATM, incluindo indicadores, metas, métricas e estratégia para implementação.
3.2.3.7
Elaborar e refinar alternativas de solução
Para os objetivos escolhidos serão necessários elaborar e refinar soluções que
permitam alcançar os benefícios desejados. As alternativas de solução deverão ser
sustentáveis, considerar os componentes do Sistema ATM, as Iniciativas do Plano Global
(GPI), assim como aspectos relativos à maturidade de novas tecnologias aprovadas pela
OACI, incluindo a:
a) existência de padrões (SARP) aprovados;
b) disponibilidade de aviônicos para implementar o segmento de bordo;
c) disponibilidade de infraestrutura de terra ou a viabilidade de implementação
de novas facilidades;
d) disponibilidade de automatização relativo ao subsistema de terra;
e) disponibilidade de procedimentos específicos; e
f) aprovação de operações a bordo e em terra.
3.2.3.8
Executar análise preliminar da segurança operacional da(s) solução(ões)
escolhida(s)
As alternativas de solução deverão ser submetidas a uma avaliação preliminar
de segurança operacional, para assegurar que todos os riscos associados aos perigos
identificados sejam analisados e mitigados, se for o caso, antes que a mudança seja
implementada.
3.2.3.9
Realizar/integrar análise inicial de custo-benefício e de sensibilidade
As alternativas de solução propostas deverão ser acompanhadas de uma análise
de custo-benefício e de sensibilidade, visando identificar, com clareza, os benefícios e os
custos relacionados ao investimento necessário, assim como o nível de criticidade dos
objetivos previstos.
3.2.3.10 Avaliar as alternativas de solução com os usuários
A avaliação com os usuários está baseada no processo de decisão colaborativa
e a formalização de comprometimento entre os interessados na implantação da melhoria
operacional. Essa avaliação deverá ter como resultado a decisão por uma única solução.
Eventualmente, poderá ser necessário retornar ao item “Elaborar e refinar alternativas de
solução” para ajustar uma dada alternativa e/ou explorar novas alternativas, até que haja um
consenso, principalmente se houver necessidade de investimentos específicos por mais de um
dos participantes no processo de escolha da solução.
3.2.3.11 Implantar a solução escolhida
As atividades abaixo relacionadas são aquelas consideradas básicas para a
realização do planejamento da implantação. Não obstante, outras atividades poderão ser
adicionadas, bem como a subdivisão das atividades relacionadas.
a) estimar requisitos de recursos humanos para implantar a solução escolhida;
PCA 351-3/2012
23/97
b) estimar novos parâmetros econômicos;
c) desenvolver mecanismo de implementação (execução);
d) desenvolver consenso com os usuários;
e) atualizar o Plano de Implementação ATM Nacional;
f) desenvolver recursos humanos; e
g) realizar as tarefas de implantação.
3.2.3.12 Validar e monitorar
a) avaliar se a solução implantada atende aos requisitos previstos;
b) monitorar os indicadores de performance; e
c) avaliar se com a implantação o Sistema ATM atende às expectativas dos
usuários.
3.3
ÁREAS HOMOGÊNEAS E FLUXOS PRINCIPAIS DE TRÁFEGO
3.3.1 O primeiro passo de um processo de planejamento ATM consiste em definir uma área
homogênea ou fluxo principal de tráfego aéreo que se deseja analisar. Esse volume de espaço
aéreo servirá de base para o desenvolvimento do Sistema ATM. Essas áreas e fluxos reúnem
os diversos elementos da infraestrutura aeronáutica, configurando-se, dessa forma, em um
sistema mundial.
3.3.2 Áreas homogêneas são consideradas áreas com um interesse ou requisitos comuns sob
a perspectiva do usuário e podem se estender sobre porções de um Estado ou Grupo de
Estados e abrigar extensas áreas oceânicas e continentais. De igual modo, os fluxos principais
de tráfego podem cruzar diversas Áreas Homogêneas ATM, com diferentes características.
3.3.3 As áreas homogêneas e os fluxos principais de tráfego foram identificados pelos PIRG
e fazem parte do Plano Global de Navegação Aérea e dos Planos Regionais de Navegação
Aérea de cada região da OACI (Documento 8733 para as Regiões CAR/SAM). As principais
áreas ATM homogêneas e principais fluxos de tráfego aéreo no Brasil estão consideradas no
Anexo A.
3.3.4 A identificação das áreas ATM homogêneas, envolvendo somente as FIR Nacionais e
os fluxos principais de tráfego aéreo correspondentes, deverá considerar as expectativas dos
usuários do espaço aéreo nacional, no que diz respeito à provisão de serviços e evolução do
Sistema ATM Nacional, incluindo o estudo da frota de aeronaves e suas capacidades atuais e
previstas.
3.4
INICIATIVAS DO PLANO GLOBAL
3.4.1 A análise do Sistema ATM e seu respectivo planejamento para um determinado
volume de espaço aéreo permitirá a identificação de lacunas na performance do sistema atual
e estabelecimento das melhorias operacionais que eliminem ou atenuem tais lacunas.
3.4.2 Tais lacunas de performance servirão de base para identificar os objetivos de
performance, bem como seus indicadores, métricas e metas. Após identificados, deverão ser
confrontados às Iniciativas do Plano Global de Navegação Aérea (GPI), de forma a verificar
quais são as GPI que resultam em benefícios ao usuário(s).
24/97
PCA 351-3/2012
3.4.3 O Sistema ATM Nacional evoluirá com a implantação de melhorias operacionais,
orientadas pelas GPI que melhor se ajustarem às necessidades particulares do espaço aéreo
nacional.
3.4.4 Para o atendimento de uma Iniciativa, poderá ser requerido mais de um
empreendimento, ou seja, projetos ou atividades que atendam à Iniciativa requerida.
3.4.5 As GPI, apresentadas no Anexo B, serão adotadas em âmbito nacional e têm por
objetivo facilitar o processo de planejamento, sendo importantes na identificação das
alternativas de soluções mais adequadas.
3.5
EMPREENDIMENTOS DA EVOLUÇÃO DO SISTEMA ATM NACIONAL
3.5.1 Um dos principais aspectos para manter a vitalidade da aviação civil é garantir que se
disponha, em âmbito global, regional e nacional, de um sistema de navegação aérea
operacionalmente seguro, robusto, protegido, eficiente e sustentável quanto aos efeitos no
meio ambiente. Assim sendo, na medida em que a complexidade do tráfego aumenta, maiores
serão as demandas pelos serviços de navegação aérea e por soluções que atendam as
peculiaridades nacionais, tais como a integração civil-militar e o gerenciamento de sua área
heterogênea.
3.5.2 A evolução do Sistema ATM Nacional deverá ser planejada de forma sustentável para
absorver o aumento do volume de tráfego aéreo, de forma eficiente e mantendo os atuais
padrões de segurança operacional. Isto requer que sejam incorporados novos métodos
gerenciais e modernos sistemas de navegação aérea.
3.5.3 As incorporações de novos métodos e sistemas exigem estreita coordenação para que
os serviços não sejam interrompidos, os sistemas sejam interoperáveis e os usuários não
sintam diferenças ao mudarem de provedores. Tal sincronia demanda a atualização de
sistemas e processos tecnológicos, acordos internacionais e um planejamento nacional cujos
os empreendimentos sejam baseados em performance, de forma a considerar as necessidades
externas e internas para precisar o momento, local e melhor maneira de como atender às
necessidades da Comunidade ATM.
3.5.4 As necessidades da Comunidade ATM podem ser interpretadas como o resultado da
sua contínua negociação, visando a melhor relação de benefício-custo para a execução dos
seus empreendimentos de evolução. Elas variam no tempo e podem ser identificadas por meio
da consulta e da avaliação das necessidades dos seus diversos atores.
3.5.5 Para padronizar o entendimento das necessidades existentes, em termos de
performance, a OACI classificou-as dentro de 11 áreas principais de expectativas da
Comunidade ATM:
a) KPA 01 - Acesso e equidade;
b) KPA 02 – Capacidade;
c) KPA 03 - Custo-Efetividade;
d) KPA 04 – Eficiência;
e) KPA 05 - Meio ambiente;
f) KPA 06 – Flexibilidade;
PCA 351-3/2012
25/97
g) KPA 07 - Interoperabilidade Global;
h) KPA 08 - Participação da Comunidade ATM;
i) KPA 09 – Previsibilidade;
j) KPA 10 - Segurança operacional (Safety); e
k) KPA 11 - Segurança da aviação (Security).
3.5.6 A avaliação das necessidades em áreas principais de performance permitem traduzir as
necessidades existentes em termos de lacunas de performance do sistema atual e melhorias
operacionais necessárias. A provisão de cada um dos benefícios identificados são definidas
por meio de objetivos de performance que compõe os empreendimentos de evolução do
Sistema ATM Nacional.
3.5.7 Os empreendimentos de evolução do Sistema ATM Nacional estão relacionados com
as seguintes áreas:
a) Segurança Operacional;
b) Gerenciamento de Tráfego Aéreo;
c) Comunicações, Navegação e Vigilância;
d) Meteorologia Aeronáutica;
e) Gerenciamento de Informações Aeronáuticas;
f) Busca e Salvamento; e
g) Recursos Humanos.
3.5.8 É importante alertar que apesar dos empreendimentos do Sistema ATM Nacional
serem classificados por áreas eles terão suas estratégias de implementação definidas por todos
os Subdepartamentos. Assim sendo, um empreendimento de evolução do Sistema ATM
Nacional da área Gerenciamento do Tráfego Aéreo pode ter programas, projetos e atividades
de qualquer Subdepartamento ou Organização Subordinada.
3.5.9 Os empreendimentos de evolução do Sistema ATM Nacional possuem níveis
diferenciados desde uma situação mais genérica até uma mais especifica, dependendo do
nível de análise. Seus principais parâmetros são o movimento de tráfego aéreo e a capacidade
de infraestrutura aeronáutica instalada. O Anexo C apresenta algumas considerações e o
Anexo D os empreendimentos selecionados para a evolução do ATM Nacional.
26/97
PCA 351-3/2012
4 EVOLUÇÃO DO SISTEMA ATM NACIONAL
4.1 A estratégia planejada para a evolução do Sistema ATM Nacional está apresentada no
Anexo E, onde cada empreendimento é descrito por meio de Formulário de Performance
(PFF).
4.2 Os PFF integram as visões analítica e sintética de planejamento, apresentando as
principais informações relacionadas ao estabelecimento de cada um dos empreendimentos de
evolução do Sistema ATM Nacional.
4.3 Os PFF detalham a estrutura básica do gerenciamento da performance, associando cada
empreendimento aos benefícios esperados, métricas, componentes do Sistema ATM, GPI e a
estratégia de solução adotada em termos de programa, projetos e atividades.
PCA 351-3/2012
27/97
5 DISPOSIÇÕES GERAIS
5.1 Durante o ciclo de vida dos programas/projetos de cada um dos Objetivos de
Performance, é possível que ocorram mudanças naquilo que foi inicialmente previsto, em
função da própria evolução do Sistema ATM e/ou das novas orientações da OACI e do
DECEA. Essas atualizações deverão ser coordenadas e procedidas pela aplicação, ou revisão,
do Processo de Planejamento (figura 2), de forma a atender aos novos interesses da
Comunidade ATM.
5.2 Compete à Vice-Direção do DECEA a gestão deste Plano, cabendo-lhe definir o
conjunto de processos para o gerenciamento dos programas e projetos, tanto para atingir cada
um dos Objetivos de Performance estabelecidos, quanto para propiciar a obtenção dos
benefícios do Plano como um todo. Sendo assim, disporá de uma estrutura adequada para
garantir-lhe:
a) a coordenação de todo o seu processo de desenvolvimento, implementação e
monitoramento do Plano, assegurando a solução dos aspectos políticos,
institucionais, legais, técnicos e operacionais, entre outros, associados à sua
execução e atualização;
b) a gestão das informações relacionadas às expectativas da Comunidade
ATM, tendo por base a manutenção de um plano de comunicações entre as
partes interessadas;
c) o acompanhamento do planejamento de execução e da gestão dos resultados
do programa, por meio de um plano de gerenciamento de benefícios;
d) o controle da execução de todo programa de trabalho a ser executado, de
modo que os Objetivos de Performance, em especial os seus respectivos
projetos e atividades, possam ser medidos em relação aos prazos
estabelecidos, além de facilmente informados quanto às etapas já realizadas
(plano de tempo/cronograma/marcos); e
e) o arcabouço gerencial necessário à tomada de decisões de forma eficaz e ao
gerenciamento de resultados com foco nos objetivos do plano, devidamente
coordenados em relação às orientações da OACI e expectativas da
Comunidade ATM.
5.3 Dentre às orientações previstas pela OACI, existe a expectativa de aprovação de um
novo processo para o planejamento global de evolução, por meio da “atualização por blocos”
(ASBU-Aviation System Block Upgrades), a ser refletida na revisão prevista para o atual
Plano Global de Navegação Aérea (GANP), ao qual a revisão deste documento estará
diretamente vinculada.
28/97
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6 DISPOSIÇÕES FINAIS
6.1 Este Plano deverá ser objeto de revisão sempre que houver modificações relevantes no
Conceito Operacional ATM Global, no Plano Global de Navegação Aérea, no Plano Regional
de Navegação Aérea, na DCA 351-2 Concepção Operacional ATM Nacional ou de acordo
com as necessidades requeridas pela Comunidade ATM Nacional.
6.2 Os casos não previstos neste Plano deverão ser submetidos ao Diretor-Geral do
DECEA.
PCA 351-3/2012
29/97
REFERÊNCIAS
Comando da Aeronáutica. Estado Maior da Aeronáutica. Política da Aeronáutica para o
Controle do Espaço Aéreo Brasileiro: DCA 351-1. 2010.
Comando da Aeronáutica. Estado Maior da Aeronáutica. Método Para Planejamento
Institucional: DCA 11-1. 2009.
Comando da Aeronáutica. Estado Maior da Aeronáutica. Política Militar Aeronáutica: DCA
14-5. 2008.
Comando da Aeronáutica. Estado Maior da Aeronáutica. Missão da Aeronáutica: ICA 11-1.
2007.
Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Sistema de Controle
do Espaço Aéreo Brasileiro: NSCA 351-1. 2010.
Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Regulamento do
DECEA: ROCA 20-7. 2010.
Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Concepção
Operacional ATM Nacional: DCA 351-2. 2011.
Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Programa de
Implementação ATM Nacional: PCA 351-3. 2009.
Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. Regimento
Interno do DECEA: RICA 20-1. 2011.
Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. Relatório
Anual de Análise do Desempenho do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. 20082010.
OACI. Conceito Operacional ATM Global: Doc. 9854 AN/458. 2005.
OACI. Plano Global de Navegação Aérea: Doc. 9750 AN/963. 2007.
OACI. Convenção Relativa à Aviação Civil Internacional: Doc. 7300. 2009.
OACI. GANIS Working Document – ICAO Aviation System Block Upgrades: WORKING
DOCUMENT FOR GLOBAL AIR NAVIGATION INDUSTRY SYMPOSIUM (GANIS).
2011.
OACI. Plano de Implantação Baseado em Performance para a Região da América do Sul:
SAMPBIP. 2011.
OACI. Manual Sobre Performance Global do Sistema de Navegação Aérea: Doc. 9883. 2009.
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ANEXO A – ÁREAS ATM HOMOGÊNEAS E FLUXOS PRINCIPAIS DE TRÁFEGO
A tabela a seguir apresenta as áreas ATM Homogêneas e os fluxos principais
de tráfego:
Tabela A 1 - Áreas ATM Homogêneas e Fluxos Principais de Tráfego
Áreas
Fluxos
FIR
Homogêneas
Principais
brasileiras
(AR)
de Tráfego
envolvidas
Região África/Oceano Índico (AFI)
AR1
EuropaAmérica do
Sul
Atlântico e
Recife
Características da Área
Observações
Oceânica
de
baixa Fluxos principais de
densidade de tráfego na tráfego do corredor
parte sul e alta densidade EUR-SAM
na parte norte.
Região Caribe/América do Sul (CAR/SAM)
AR1
AR2
Buenos Aires
– São
Paulo/Rio de
Janeiro
Curitiba
Continental de alta / Fluxo
média
densidade
de tráfego
SAM
tráfego.
principal
de
intrarregional
Santiago do
Chile – São
Paulo/Rio de
Janeiro
Curitiba
Continental de alta / Fluxo
média
densidade
de tráfego
tráfego.
SAM
principal
de
intrarregional
São
Paulo/Rio de
Janeiro –
Europa
Curitiba,
Brasília,
Recife e
Atlântico
Continental de alta /
média
densidade
e
Oceânica
de
baixa
densidade de tráfego.
São
Paulo/Rio de
Janeiro –
Miami
Curitiba,
Brasília e
Amazônica
principal
de
Continental de alta / Fluxo
inter-regional
média
densidade
e tráfego
Oceânica
de
baixa CAR/SAM/NAM
densidade de tráfego.
Buenos Aires
– New York
Amazônica
Continental e Oceânica de Fluxo
principal
de
baixa
densidade
de tráfego
inter-regional
tráfego.
CAR/SAM/NAM/NAT
Buenos Aires
– Miami
Amazônica
principal
de
Continental e Oceânica de Fluxo
inter-regional
baixa
densidade
de tráfego
CAR/SAM/NAM
tráfego.
América do
Sul – África
do Sul
Atlântico
Oceânica
de
baixa Fluxo
principal
de
densidade de tráfego.
tráfego
inter-regional
SAM/AFI
AR4
AR8
Fluxo
principal
de
tráfego
inter-regional
SAM/AFI/EUR
(Corredor EUR/SAM)
PCA 351-3/2012
31/97
ANEXO B – DESCRIÇÃO DAS GPI ADOTADAS NO PLANEJAMENTO DO
SISTEMA ATM NACIONAL
1 As GPI têm por objetivo facilitar o processo de planejamento e não serão consideradas
como empreendimentos independentes e, na maioria dos casos, estarão interrelacionadas.
Desta forma, as iniciativas devem integrar-se e apoiarem-se umas nas outras, de modo a
atender os componentes do Conceito Operacional ATM Global.
2 As Iniciativas descritas a seguir visam apoiar a evolução do Sistema ATM, orientado à
performance no curto e médio prazo. Iniciativas destinadas às aplicações de longo prazo
poderão ser desenvolvidas e aprovadas, visando alcançar, em futuro mais distante, o Sistema
ATM previsto no Conceito Operacional ATM Global.
2.1
GPI-1 USO FLEXÍVEL DO ESPAÇO AÉREO
2.1.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM e AUO.
2.1.2 Descrição: Otimização, equilíbrio e equidade no uso do espaço aéreo, entre usuários
civis e militares, que será alcançado mediante a coordenação estratégica e interação dinâmica
entre controladores responsáveis pelo tráfego aéreo civil e os controladores responsáveis pelo
tráfego aéreo militar. Tal coordenação deverá ser realizada, em tempo real, com o apoio de
sistemas técnicos, procedimentos operacionais e informações oportunas e de qualidade
garantida.
2.2
GPI-2 SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA REDUZIDA (RVSM)
2.2.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM e CM.
2.2.2 Descrição: Otimização da utilização do espaço aéreo a partir de melhorias nos
sistemas altimétricos das aeronaves. Com a aplicação da RVSM, diminui-se a separação
vertical mínima acima do FL 290 de 600 metros (2000 pés) para 300 metros (1000 pés),
disponibilizando seis níveis de voo adicionais entre o FL290 e FL 410.
2.2.3 A GPI-2 já está implementada.
2.3
GPI-3 HARMONIZAÇÃO DOS SISTEMAS DE NÍVEIS D3 E VOO
2.3.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM, CM e AUO.
2.3.2 Descrição: Adoção por todos os Estados do Plano de níveis de voo (FL) baseado em
pés, tal como se indica no Apêndice 3 do Anexo 2 da OACI.
2.3.3 A GPI-3 já está implementada.
2.4
GPI-4 UNIFORMIDADE
SUPERIOR
DAS
CLASSIFICAÇÕES
DO
ESPAÇO
AÉREO
2.4.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM, CM AUO.
2.4.2 Descrição: Uniformização do espaço aéreo superior e do gerenciamento do tráfego,
mediante a aplicação de classificação única do espaço aéreo ATS, conforme definido pela
OACI. O espaço aéreo deverá ser estruturado como um espaço contínuo, livre de diferenças
32/97
PCA 351-3/2012
operacionais e de divergências no que se refere à aplicação de normas e procedimentos.
2.5
GPI-5 NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE (PBN)
2.5.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM, AO, TS, CM e
AUO.
2.5.2 Descrição: A aplicação do conceito da PBN possibilitará maior capacidade e maior
eficiência ao ATM, beneficiando tanto os usuários do espaço aéreo como os provedores dos
serviços de navegação aérea. A PBN, ademais, proporcionará melhorias na segurança
operacional, particularmente durante as aproximações, uma vez que poderá reduzir as colisões
contra o solo, em voo controlado (CFIT).
2.6
GPI-6 GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO (ATFM)
2.6.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM, AO, TS, CM, AUO
e DCB.
2.6.2 Descrição: A aplicação de medidas estratégicas pré-táticas e táticas, destinadas a
organizar e orientar o fluxo de tráfego aéreo, permitirá que a totalidade do tráfego seja
organizada, a todo o momento, e em qualquer parte do espaço aéreo ou aeródromo, e seja
compatível com a capacidade do Sistema ATM. No caso em que a demanda de tráfego aéreo
exceda, com frequência, a capacidade, com as consequentes demoras no fluxo de tráfego, ou,
quando seja evidente que a previsão da demanda de tráfego excederá a capacidade disponível,
os órgãos ATM responsáveis (CGNA), em consulta com os operadores de aeronaves, deverão
considerar a aplicação de medidas para otimizar ao máximo a capacidade do sistema
existente. Ademais, deverá propor a elaboração de planos destinados a aumentar a capacidade
do Sistema ATM, com o objetivo de atender a demanda existente e prevista para o curto e
médio prazos, respectivamente, cinco e dez anos. O planejamento do aumento da capacidade
do Sistema ATM deverá ser realizado de forma estruturada e em forma colaborativa com os
membros da Comunidade ATM interessados.
2.7
GPI-7 GERENCIAMENTO DINÂMICO E FLEXÍVEL DAS ROTAS ATS
2.7.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM e AUO.
2.7.2 Descrição: Estabelecimento de um sistema de rotas dinâmicas e flexíveis, baseado na
capacidade de performance de navegação a bordo (PBN), com o objetivo de permitir a
utilização de trajetórias de voo preferidas. A implantação de uma estrutura de rotas ATS, que
evite a concentração de aeronaves em pontos determinados, gerando um cenário de espaço
aéreo que melhor atenda as necessidades dos usuários do espaço aéreo quanto ao uso de
trajetórias mais dinâmicas e preferenciais, contribuirá para aumentar a capacidade do Sistema
ATM e a eficiência na operação das aeronaves. O anterior relaciona-se à necessidade de
implantar rotas RNAV, aproveitando a capacidade de navegação da volumosa frota de
modernas aeronaves em operação, no espaço aéreo nacional, que disponham dessa
capacidade, beneficiando aos respectivos operadores e o Sistema ATM Nacional.
2.8
GPI-8 PLANEJAMENTO E GERENCIAMENTO DO ESPAÇO AÉREO EM
COLABORAÇÃO
2.8.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM e AUO.
PCA 351-3/2012
33/97
2.8.2 Descrição: A aplicação de princípios e critérios uniformes, relativos à organização e
gerenciamento do espaço aéreo, permitirá uma estrutura do espaço aéreo mais flexível e capaz
de adaptar-se dinamicamente ao fluxo de tráfego. O projeto e o gerenciamento do espaço
aéreo, em forma colaborativa, consideram que a organização do espaço aéreo tenha a
participação de todos os usuários, de modo que o espaço aéreo assim organizado permita, ao
máximo, o uso de trajetórias preferidas dos referidos usuários. Sob esse enfoque, reitera-se a
necessidade de que os planejadores do espaço aéreo considerem o pleno aproveitamento da
capacidade de navegação das aeronaves. Para tanto, será necessário, também, conhecer o
estado da frota nacional, no que se refere à capacidade atual e prevista. O gerenciamento
dinâmico do espaço aéreo compreende a tomada de decisões em forma integrada, a análise da
capacidade face à demanda e a disponibilização de rotas preferidas pelos usuários. Durante o
período de evolução do Sistema ATM, a aplicação do gerenciamento dinâmico do espaço
aéreo poderá proporcionar importantes benefícios para todos os usuários do espaço aéreo de
que se trate.
2.9
GPI-9 CONSCIÊNCIA SITUACIONAL
2.9.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AO, TS, CM e AUO.
2.9.2 Descrição: A implantação da Vigilância baseada em Enlace de Dados (ADS), além
dos benefícios da vigilância ATS (ADS-C e ADS-B), a utilização de adequados sistemas a
bordo permitirá visualizar a posição de outras aeronaves, aumentando de forma extraordinária
a consciência situacional na cabine de pilotagem. Ademais, alimentará ferramentas de alerta e
previsão de conflitos e facilitará a cooperação e suporte dos pilotos ao Sistema ATM. A
ampliação da aplicação da vigilância baseada em tecnologias avançadas (ADS-B, ADS-C e
WAM) permitirá reduzir as separações mínimas, melhorar a segurança operacional, aumentar
a capacidade do Sistema ATM, aumentar a eficiência das operações dos usuários e contribuir
para a proteção ambiental pela redução das emissões de CO2, melhorar a qualidade do ar nos
aeródromos e redução do ruído nos aeródromos. A implantação de sistemas avançados, para a
vigilância na superfície dos aeródromos, aumentará a segurança operacional e aumentará a
eficiência das operações, notadamente em condições MET desfavoráveis, durante o período
noturno, ou em setores da área de movimento onde a visibilidade do controlador de tráfego
aéreo seja prejudicada por edificações ou qualquer outra obstrução.
2.10 GPI-10 PLANEJAMENTO E GERENCIAMENTO DAS ÁREAS DE CONTROLE
TERMINAL
2.10.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM, AO, TS, CM e
AUO.
2.10.2 Descrição: A otimização da estrutura do espaço aéreo da Área de Controle Terminal
(TMA), mediante técnicas de planejamento e gerenciamento melhoradas, incluindo
procedimentos de aproximação, saída e chegada (IAC, SID e STAR). Uma TMA,
corretamente planejada e gerenciada terá efeitos positivos na segurança operacional,
capacidade e eficiência do Sistema ATM. Em síntese, poderá proporcionar maiores
benefícios, ao mesmo tempo em que poderá reduzir a carga de trabalho de pilotos e
controladores, mediante à redução das comunicações terra/ar. As melhorias no gerenciamento
das TMA poderão incluir:
a) implantação de procedimentos de chegadas (STAR) saídas (SID) baseados
em RNAV/RNP, com possibilidades de rotas mais diretas;
34/97
PCA 351-3/2012
b) implantação de procedimentos de aproximação baseados em RNP;
c) melhorar o gerenciamento do tráfego e a capacidade da TMA, incluindo a
adoção de perfis ótimos de voo por meio de aplicação de Operações de
Descida Contínua (CDO), bem como a implantação de rotas mais diretas;
d) naquelas TMA, onde uma análise de custo/beneficio justificar, deverão ser
implantadas ferramentas de apoio à tomada de decisão dos controladores de
tráfego aéreo, no sentido de favorecer um gerenciamento mais estruturado e
eficiente do fluxo de tráfego de chegada e saída e que também possam
favorecer a utilização de trajetórias compatíveis com a proteção do meio
ambiente, seja na diminuição de emissões de CO2, seja por uma menor
exposição da Comunidade do aeroporto e seu entorno, ao ruído aeronáutico;
e) otimização dos procedimentos nos aeródromos com a finalidade de
aproveitar, ao máximo, a capacidade do sistema de pistas e áreas de
estacionamento; e
f) melhorar a capacitação do pessoal ATCO, os meios de vigilância,
comunicações terra/ar e a dotação de ferramentas de apoio aos ATCO, de
maneira a possibilitar a aplicação de uma separação entre aeronaves, de até
3 NM, quando as condições de tráfego assim o exigissem.
2.11 GPI-11 SAÍDAS E CHEGADAS PADRONIZADAS POR INSTRUMENTOS (SID E
STAR) BASEADAS EM RNP E/OU RNAV
2.11.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM, AO, TS, CM e
AUO.
2.11.2 Descrição: A otimização das operações na Área de Controle Terminal (TMA) deverá
ser obtida, mediante a implantação de rotas ATS padronizadas de saída (SID) e de chegada
(STAR), por instrumentos. A implantação dos referidos procedimentos, associados a
procedimentos de espera, procedimentos de aproximação, aproveitando-se a capacidade de
navegação das aeronaves (PBN) e associadas à disponibilidade de ferramentas de apoio ao
ATCO, resultará em melhoras substanciais à capacidade do Sistema ATM e eficiência das
operações. Procedimentos SID/STAR, adequadamente estruturados, permitirão o
deslocamento das aeronaves da fase em rota até a pista e vice-versa, separar com segurança,
as rotas de saída e chegadas, manter a separação dos obstáculos e auxiliar no cumprimento
dos requisitos ambientais.
2.12 GPI-12 INTEGRAÇÃO FUNCIONAL DOS SISTEMAS DE BORDO COM OS
SISTEMAS DE TERRA
2.12.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM, AO, TS, CM e
AUO.
2.12.2 Descrição: Mediante procedimentos de chegadas baseados no FMS e a integração
funcional entre sistemas terrestres e de bordo, o uso do espaço aéreo da TMA será otimizado,
permitindo operações mais eficientes e mantendo-se, ao mesmo tempo, os níveis de segurança
requeridos das operações em rota. Ano após ano têm progredido as iniciativas de elaborar
procedimentos de voo que proporcionem trajetórias mais eficientes durante a fase de
aproximação. Esses procedimentos permitem à aeronave executar uma trajetória de voo
contínua, desde o início da descida até o término da aproximação final. Assim, o projeto de
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procedimentos de chegada deveria considerar as possibilidades de descidas contínuas como
uma questão de rotina e, de igual maneira, o mesmo critério deveria ser adotado para as
saídas, assegurando subidas sem restrições.
2.13 GPI-13 PLANEJAMENTO E GERENCIAMENTO DE AERÓDROMOS
2.13.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AO, CM e AUO.
2.13.2 Descrição: As estratégias de planejamento e gerenciamento para melhorar a utilização
da área de movimento dos aeródromos incluirão as atividades de melhorias no projeto e no
gerenciamento dos aeródromos, incluindo-se a coordenação e colaboração entre o provedor
dos serviços ATM, os operadores de aeronaves, os operadores de veículos e os
operadores/reguladores de aeroportos. Como parte integrante do sistema de navegação aérea,
o aeródromo proporcionará a infraestrutura terrestre, tal como sistema de pista, pistas de taxi,
iluminação, etc., de modo a manter a máxima capacidade de operação em qualquer condição
de tempo. Por seu lado, o Sistema ATM deverá assegurar o uso eficiente da parte aérea do
aeródromo, de modo a garantir o uso de toda a sua capacidade. Assim, para proporcionar a
máxima eficiência do aeródromo, será necessário:
a) o tempo de ocupação de pista será reduzido onde for possível;
b) deverá ser possível realizar manobras seguras, mesmos em condições
adversas de tempo e à noite;
c) serão proporcionadas guias precisas no sistema de pistas; e
d) as posições e intenções de todos os veículos e aeronaves, que operem na
área de movimento, serão conhecidas com adequada precisão.
2.14 GPI-14 OPERAÇÕES DE PISTA
2.14.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AO, TS, CM e AUO.
2.14.2 Descrição: Para elevar ao máximo a capacidade das pistas, será necessário melhorar a
performance das operações de pista. Essa melhora de performance começa com o
estabelecimento de valores de referência relativos à capacidade das pistas, os quais podem ser
definidos como o número máximo de movimentos horários para os quais o aeródromo pode
proporcionar os serviços requeridos, considerando as operações com mínimos meteorológicos
superiores a CAT I. Esses valores de referência poderão variar em função das configurações
de pistas e a combinação de diferentes tipos de aeronaves. O objetivo final, relativo à
performance do sistema de pistas, será obter valores de utilização, em qualquer tempo, iguais
ou próximo das operações que podem ser obtidas em condições visuais (VMC).
2.15 GPI-15 MANTER A MESMA CAPACIDADE DE OPERAÇÕES EM CONDIÇÕES
IMC E VMC
2.15.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AO, CM e AUO.
2.15.2 Descrição: Melhorar a capacidade de manobra das aeronaves na superfície dos
aeródromos, mesmo em condições meteorológicas adversas, é função do Sistema ATM. Tais
melhorias devem considerar a capacidade de bordo das aeronaves como ajuda para que seja
possível manter-se, na medida do possível, a mesma capacidade, seja VMC ou IMC. A
utilização do A-SMGCS, ferramentas de apoio à tomada de decisão e procedimentos
correlacionados, constituem a melhor solução para que as aeronaves operem com segurança e
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PCA 351-3/2012
eficiência em qualquer condição meteorológica. Naturalmente, a adoção de qualquer solução
mais complexa deverá considerar análise de custo/benefício para justificar os investimentos
que sejam necessários. As tecnologias e procedimentos que permitem melhor detecção e
alerta de conflitos auxiliarão na manutenção de um ótimo fluxo de tráfego na superfície,
mantendo, ao mesmo tempo, os níveis de segurança operacional requeridos. A consciência
situacional, assim melhorada, deverá estar à disposição dos pilotos e controladores.
2.16 GPI-16 SISTEMAS DE ALERTA E APOIO PARA A TOMADA DE DECISÃO
2.16.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: DCB, TS, CM e AUO.
2.16.2 Descrição: A utilização de ferramentas de alerta e apoio para a tomada de decisões
visa assistir os controladores de tráfego aéreo, assim como os pilotos, na detecção e resolução
de conflitos de tráfego, bem como na melhoria da segurança e fluidez do tráfego aéreo. Os
sistemas de apoio à tomada de decisão facilitam a identificação e resolução antecipada de
conflitos potenciais, proporcionam informações básicas que ajudam na definição e
organização de estratégias, visando evitar ou reduzir a necessidade de ações táticas para evitar
situações mais graves. Tais funcionalidades podem ampliar a capacidade executiva do pessoal
ATCO, permitindo-lhes maior capacidade de controle. Além das ferramentas de previsão e
alerta de conflitos, a automatização de tarefas para coordenação de tráfego melhora a
qualidade da informação relativa ao tráfego que se desloca entre setores integrados e torna os
deslocamentos mais previsíveis, facilitando a aplicação de separações mínimas, mais
reduzidas, menor carga de trabalho, aumento na capacidade e eficiência nas operações aéreas.
2.17 GPI-17 APLICAÇÕES DE ENLACE DE DADOS
2.17.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: DCB, AO, TS, CM, AUO
e ATMSDM.
2.17.2 Descrição: O aumento do uso das aplicações suportadas por enlace de dados (ADS-C,
ADS-B, CPDLC, D-ATIS, DCL, D-VOLMET, entre outras) será traduzido em amplos e
imediatos benefícios na provisão dos Serviços de Tráfego Aéreo (ATS). Nesse sentido, a
implantação de enlace de dados de menor complexidade, caso da DCL, DATIS, por exemplo,
podem gerar benefícios como anteriormente citado. A transição às comunicações via enlace
de dados, já é uma realidade para aplicações mais complexas, incluindo-se CPDLC, já em uso
em parte do espaço aéreo sob a jurisdição do Brasil (FIR Atlântico). O uso da CPDLC e de
outras aplicações de enlaces de dados, em lugar de comunicações por voz, proporciona
vantagens significativas no que se refere à redução da carga de trabalho e aumento da
segurança operacional, tanto para os pilotos quanto para os controladores. Em particular, essas
aplicações proporcionam: enlaces eficientes entre os sistemas de terra e os sistemas de bordo;
melhor gerenciamento e transferência de dados; menor congestionamento dos canais de
comunicação e menor incidência de erros. Todas essas vantagens serão traduzidas em
aumento da capacidade do Sistema ATM, maior eficiência na condução das operações aéreas
e, principalmente, maior segurança.
2.18 GPI-18 INFORMAÇÃO AERONÁUTICA
2.18.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM, DCB, AO, TS,
CM, AUO e ATMSDM.
2.18.2 Descrição: Proporcionar informação eletrônica com qualidade garantida, em tempo
PCA 351-3/2012
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real, incluindo informação aeronáutica, informações relativas ao terreno e a obstáculo. Tem
por objetivo melhorar a segurança e eficiência do ATM, bem como garantir que todos seus
membros tenham a mesma informação, facilitando a tomada de decisões em forma
colaborativa. Os requistos ATM, PBN (RNAV/RNP) e dos sistemas de navegação baseados
em computadores, introduziram a necessidade de novos requisitos AIS, visando assegurar a
qualidade e distribuição oportuna de informações. Para satisfazer a esses novos requisitos, de
modo adequado, a forma tradicional de proporcionar o AIS deverá evoluir para um serviço de
gerenciamento da informação em nível de sistema. Para facilitar a coordenação, melhorar a
eficiência e a segurança operacional e garantir que todos os membros da Comunidade ATM
tenham a mesma informação, inclusive para o processo de decisão colaborativa, será essencial
contar com a informação em formato eletrônico, de qualidade garantida e em tempo real. A
informação eletrônica aumentará a consciência situacional dos pilotos durante as operações
em rota, na área terminal e nos aeródromos, mediante a disponibilidade a bordo de
equipamentos e do conjunto de dados disponíveis, topográficos inclusive. De igual maneira,
será possível dispor das mesmas informações em diferentes posições ATC, órgãos de apoio de
planejamento prévio dos voos (salas AIS) e nos setores de planejamento de voo dos
operadores de aeronaves.
2.19 GPI-19 SISTEMAS METEOROLÓGICOS
2.19.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM, DCB, AO e AUO.
2.19.2 Descrição: Será necessário melhorar a disponibilidade da informação meteorológica
para apoio ao Sistema ATM Global. Particularmente, a informação meteorológica relativa às
operações (OPMET) requer acesso imediato em tempo real. Tais requisitos são justificados
pela necessidade de apoiar o ATM na tomada de decisões táticas relativas à vigilância das
aeronaves, gerenciamento do fluxo de tráfego e encaminhamento do tráfego de forma flexível
e dinâmica. Também será necessário aumentar o emprego de enlaces de dados para viabilizar
as conexões terra/ar (enlaces ascendentes) e ar/terra (enlaces descendentes), que permitam
ampliar a disponibilidade de informações meteorológicas tais como: D-ATIS, D-VOLMET e
AIREP automático. As inovações relativas a sistemas meteorológicos automatizados baseados
em terra, específicos para apoiar operações em TMA, proporcionarão informações OPMET
relevantes para essa fase do voo, como alerta de “cortante de vento” a baixa altura e
informações automáticas sobre esteira de turbulência na pista.
2.20 GPI-20 WGS-84
2.20.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AO, CM e AUO.
2.20.2 Descrição: Implantação do WGS-84 visa garantir o uso de um sistema geodésico
normalizado, comum a todos os Estados, sendo requisito fundamental para a implantação do
GNSS, o qual, por sua vez, é requisito básico para a implantação de numerosas melhorias no
Sistema ATM e no sistema de navegação aérea em geral.
2.21 GPI-21 SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO
2.21.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AO, TS, CM e AUO.
2.21.2 Descrição: Os sistemas navegação evoluirão com a introdução da PBN, suportada por
uma robusta infraestrutura de navegação, proporcionando capacidade de posicionamento
global precisa, confiável e sem limites perceptíveis. Para atender as necessidades dos
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usuários, a introdução gradual da navegação baseada em Performance (PBN) deverá estar
apoiada por uma infraestrutura de navegação que consistirá de uma combinação adequada do
sistema global de navegação por satélites (GNSS), de sistemas de navegação autônomos
(INS/IRS) e de auxílios à navegação convencionais de base terrestre (VOR/DME e
DME/DME).
2.22 GPI-22 INFRAESTRUTURA DE COMUNICAÇÃO
2.22.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AO, TS, CM e AUO.
2.22.2 Descrição: A infraestrutura de comunicações aeronáuticas, relacionada ao Serviço
Móvel Aeronáutico e ao Serviço Fixo Aeronáutico, evoluirá de modo a suportar as
comunicações em voz e dados, ser adaptável às novas funções, bem como proporcionar
capacidade e qualidade de serviço adequado aos requisitos do ATM. O Sistema ATM
depende, fundamentalmente, da disponibilidade de informação pertinente, precisa, confiável e
de qualidade garantida, em tempo real ou quase em tempo real, de modo a permitir a
adequada tomada de decisões. A infraestrutura de comunicações aeronáuticas deverá adaptarse à crescente necessidade de coleta e intercâmbio de informações em uma rede que seja
transparente e comum a todos os interessados da Comunidade ATM.
2.23 GPI-23 RADIOESPECTRO AERONÁUTICO
2.23.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AO, TS, CM, AUO e
ATMSDM.
2.23.2 Descrição: Será necessário manter a disponibilidade, oportuna e contínua, do espectro
de radiofrequência, para viabilizar os serviços ATM e a infraestrutura de suporte dos demais
serviços de navegação aérea (Comunicação, Navegação, Vigilância, MET e AIS/AIM). Nesse
sentido, será de suma importância que todos os aspectos normativos dos assuntos
aeronáuticos, tratados nas conferências mundiais de radiocomunicações (CMR) da UIT, sejam
discutidos com particular atenção, de modo a manter as designações do espectro de frequência
destinados aos serviços de navegação aérea. É importante notar que o radioespectro é um
recurso escasso e finito, sobre o qual recai a demanda crescente de todos usuários,
(aeronáuticos e não aeronáuticos). Assim sendo, a estratégia relacionada à garantia do
radioespectro, para fins aeronáuticos, deve garantir a proteção do espectro necessário para
satisfazer as necessidades dos serviços de navegação aérea no presente e em futuro mais
distante.
3 Na tabela a seguir, são sumarizadas as Iniciativas do Plano Global (GPI) que serão
consideradas para a implementação progressiva do Sistema ATM Nacional, observadas as
necessidades operacionais que forem identificadas e priorizadas com a participação da
Comunidade ATM, bem como a disponibilidade de recursos financeiros e humanos
disponíveis. As GPI-2 e GPI-3 já estão implementadas em âmbito nacional.
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Tabela B 1 - Iniciativas do Plano Global (GPI)
GPI
Operações
em rota
Área de
controle
terminal
X
Aeródromo
Infraestrutura
de Suporte
Componente do
Conceito Operacional
Relacionado
GPI-1
Uso flexível do espaço aéreo
X
AOM, AUO
GPI-2
Separação vertical mínima
reduzida (RVSM)
X
AOM, CM
GPI-3
Harmonização dos Sistemas de
Níveis de Voo
X
AOM, CM, AUO
GPI-4
Uniformidade das classificações
do espaço aéreo superior
X
AOM, CM, AUO
GPI-5
Navegação baseada em
performance (PBN)
X
X
X
AOM, AO, TS, CM,
AUO
GPI-6
Gerenciamento de Fluxo de
Tráfego Aéreo
X
X
X
AOM, AO, DCB, TS,
CM, AUO
GPI-7
Gerenciamento dinâmico e flexível
das rotas ATM
X
X
AOM, AUO
GPI-8
Planejamento e gerenciamento do
espaço aéreo em colaboração
X
X
AOM, AUO
GPI-9
Consciência situacional
X
X
GPI-10
Planejamento e gerenciamento das
Áreas de Controle Terminal
(TMA)
X
AOM, AO, TS, CM,
AUO
GPI-11
SID e STAR baseadas em RNP
e/ou RNAV
X
AOM, AO, TS, CM,
AUO
GPI-12
Integração funcional dos sistemas
de bordo com os sistemas de terra
X
GPI-13
Planejamento e Gerenciamento de
aeródromos
X
AO, CM, AUO
GPI-14
Operações de pista
X
AO, TS, CM, AUO
GPI-15
Manter a mesma capacidade de
operações em condições IMC e
VMC
GPI-16
Sistemas de alerta e apoio para a
tomada de decisão
GPI-17
X
X
X
AO, TS, CM, AUO
AOM, AO, TS, CM,
AUO
X
X
X
AO, CM, AUO
X
X
X
X
DCB, TS, CM, AUO
Aplicações de enlace de dados
X
X
X
X
DCB, AO, TS, CM,
AUO, ATMSDM
GPI-18
Informação aeronáutica
X
X
X
X
GPI-19
Sistemas meteorológicos
X
X
X
X
GPI-20
WGS-84
X
X
X
X
AO, CM, AUO
GPI-21
Sistemas de navegação
X
X
X
X
AO, TS, CM, AUO
GPI-22
Infraestrutura de comunicação
X
X
X
X
AO, TS, CM, AUO
GPI-23
Radioespectro aeronáutico
X
X
X
X
AO, TS, CM, AUO,
ATMSDM
AOM, CB, AO, TS,
CM, AUO,
ATMSDM
AOM, DCB, AO,
AUO
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PCA 351-3/2012
ANEXO C – CONSIDERAÇÕES SOBRE O SISTEMA ATM NACIONAL
1 O Sistema ATM Nacional tem responsabilidade sobre uma área de aproximadamente 22
(vinte e dois) milhões de Km2 distribuído em 05 (cinco) Regiões de Informação de Voo,
figura C1, compostas por 05 (cinco) Centros de Controle de Área, 41 (quarenta e um)
Controles de Aproximação e 59 (cinquenta e nove) Torres de Controle. Para tanto, emprega
aproximadamente 14 mil funcionários, distribuídos no território nacional.
Figura C 1 - FIR nacionais abrangidas pelo Sistema ATM Nacional.
2 A auditoria da OACI, realizada em 2009, demonstrou o índice de 95% de conformidade dos
Serviços de Navegação Aérea Nacionais. Tal grau de qualidade vem sendo confirmado pelos
resultados das auditorias realizadas pela ASOCEA (figuras C2 e C3), onde, também, é
possível identificar uma melhoria dos índices de conformidade do Sistema ATM Nacional,
em comparação aos anos 2009 e 2010.
Figura C 2 - Comparação 2009-2010 do Índice de Conformidade dos Provedores de
Navegação Aérea
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Figura C 3 - Comparação 2009-2010 do índice de conformidade por tipo de serviços de
Navegação Aérea.
3 A análise da ASOCEA destaca que o impacto das “não conformidades” na segurança
operacional se mantém entre as classificações “baixa” e “aceitável”. Entretanto, o aumento
previsto para o volume de tráfego aéreo implicará num maior esforço para melhorar, ou
mesmo manter, o atual nível da qualidade dos Serviços de Navegação Aérea Nacionais.
4 O tráfego aéreo dos aeródromos nacionais vem crescendo a uma média de 7,35% ao ano,
nos últimos 05 anos, conforme pode ser observado pela análise dos dados da tabela C1,
mostrada a seguir. Considerando este histórico de crescimento, é possível inferir que o
volume de tráfego aéreo dobre nos próximos dez anos.
Tabela C 1 - Movimentos do Tráfego Aéreo 2005 – 2010
SOMATÓRIO DE MOVIMENTOS DO TRÁFEGO AÉREO
(período de 2005 a 2010 – fonte BIMTRA)
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Geral
559981
596349
614204
600484
692364
795828
Regular
1064295 1095958 1165591 1122273 1364013 1579497
Tipo de Aviação
Não Regular
84610
89787
87448
139569
127229
142684
Militar
193491
182415
222475
214312
199357
194410
Outros
2352
2682
3047
3316
3097
3580
Total
1902377 1964509 2089718 2076638 2382963 2712419
Fonte: Sistema BIMTRA/ATAN - período de 2005 a 2010
5 Para a análise em questão relacionada ao Somatório de Movimentos do Tráfego Aéreo,
foram utilizados como amostra os aeródromos listados a seguir, os quais não apresentaram
qualquer tipo de inconsistência de dados para o período considerado.
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SBAR
SBCR
SBGR
SBMO
SBQV
SBUF
PCA 351-3/2012
SBAT
SBCT
SBHT
SBMY
SBRB
SBUG
SBBE
SBCY
SBIZ
SBNF
SBRF
SBUL
Aeródromos Constantes da Amostra em Estudo
SBBH SBBI SBBR SBBU SBBV SBCF
SBCZ SBDN SBEG SBFI SBFL SBFN
SBJP SBJU SBKG SBKP SBLO SBLP
SBNT SBPA SBPB SBPC SBPJ SBPK
SBRJ SBRP SBSJ SBSN SBSP SBTE
SBUR SBVH SBVT
SBCG
SBFZ
SBMA
SBPL
SBTF
SBCJ
SBGL
SBME
SBPP
SBTT
SBCP
SBGO
SBMK
SBPV
SBUA
6 Quando a taxa de crescimento composta anual do período de 2005 a 2010 é categorizada
por tipos de aviação, observa-se que as taxas relativas às aviações de maior movimento são:
aviação regular (8,22%) e aviação geral (7,28%), conforme mostrado nos gráficos das figuras
C4 e C5 a seguir.
Figura C 4 - Crescimento médio anual do tráfego aéreo para o período de 2005 a 2010
Figura C 5 - Crescimento do movimento de tráfego aéreo no período de 2005 a 2010.
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7 Os dados amostrais, representados nas Figuras C4 e C5, identificam que existe uma
variação de crescimento por tipo de aviação. Todavia, quando se considera o crescimento por
região, verifica-se que o mesmo tem acontecido de forma homogênea, relevando-se os
aeródromos de Campinas, Confins e Recife, que estão fora da curva de crescimento por
fatores locais, conforme figura C6.
Figura C 6 - Análise de Crescimento Período 2005 a 2010.
8 Outro importante fator a considerar é que a aviação regular e a aviação geral respondem por
87,46 % do movimento total, sendo a primeira responsável por 58,16%, enquanto a aviação
geral detém 29,30% do movimento total, conforme mostrado no gráfico da figura C7 a seguir.
Figura C 7 - Volume de tráfego aéreo por tipos de aviação.
9 Tal análise ressalta a importância da aviação regular e geral no contexto nacional. O
escrutínio da distribuição do movimento de tráfego aéreo no território nacional (figura C8),
evidencia que o gerenciamento do tráfego aéreo nacional é caracterizado por grandes
diferenças regionais. Elas vão desde áreas com baixo volume de tráfego e elevados custos de
implantação dos sistemas de apoio à navegação aérea, como a FIR Amazônica, até áreas que
possuem os mais modernos sistemas e processos gerenciais, como o polígono RJ, VT, BH,
BR, BU e SP (figura C9), onde a demanda está se aproximando da capacidade instalada,
atingindo seu esgotamento em alguns horários.
10 Importante destacar que os parâmetros de visualização georeferenciada, utilizadas nas
figuras C8 e C9, do movimento de tráfego aéreo, tiveram por referência os critérios de
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PCA 351-3/2012
movimento de tráfego aéreo adotados na implantação de órgãos ATS relacionados com as
atividades do SISCEAB, definidos na ICA 63-18 (tabela C2).
Tabela C 2- Critérios de Movimento de Tráfego Aéreo para a Implantação de Órgãos
ATS.
Órgão ATS
−
−
ESTAÇÃO DE
COMUNICAÇÕES
−
−
−
TORRE DE
CONTROLE DE
AERÓDROMO
−
−
CONTROLE DE
APROXIMAÇÃO
−
Critério
atender a (NR) – Portaria DECEA nº 23 /SDOP, 29 de Maio 2008;
aeródromo com movimento total anual de pousos e decolagens igual ou
superior a 3.000, sendo 1.000 em operação de linha aérea regular;
o aeródromo que alcançar movimento total anual de pousos e decolagens
igual ou superior a 6.000 será objeto de avaliação quanto à real
necessidade de implantação de órgão ATS.
aeródromo com operações IFR, cujo movimento anual de linha aérea
regular de pousos e decolagens seja igual ou superior a 5.000;
aeródromo com operações IFR, cujo movimento total anual de pousos e
decolagens seja igual ou superior a 20.000 e o movimento de linha aérea
regular seja igual ou superior a 3.000;
o aeródromo que alcançar movimento total anual de pousos e decolagens
igual ou superior a 20.000 será objeto de avaliação quanto à real
necessidade de implantação de órgão ATC - (NR) – Portaria DECEA nº 23
/SDOP, 29 de Maio 2008).
o movimento anual de pousos e decolagens do principal aeródromo
envolvido seja igual ou superior a 20.000 e o número anual de operações
IFR (chegadas e saídas) seja igual ou superior a 3.000;
o movimento anual de pousos e decolagens do principal aeródromo
envolvido seja igual ou superior a 15.000 e o número anual de operações
IFR (chegadas e saídas) seja igual ou superior a 5.000.
11 A partir do axioma por tipo de aviação e tendo por referência os critérios de movimento
de tráfego aéreo para a implantação de órgãos ATS, conforme ilustrado na tabela C2, os
aeródromos foram referenciados geograficamente, de acordo com os parâmetros da tabela C3:
Tabela C 3 - Critérios de representação do movimento de tráfego aéreo.
Qtd Movimentos
Raio em NM
Cor
Transparência
< 1000
0
-
-
Entre 1000 e 20000
40
Amarelo
50%
Entre 20000 e 60000
45
Laranja
50%
Entre 60000 e 100000
50
Laranja
70%
Acima de 100000
60
Vermelho
50%
12 Dessa forma obtiveram-se as seguintes informações georeferenciadas do movimento de
tráfego aéreo dos aeródromos, ilustrados nas Figuras C8 e C 9.
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Figura C 8 - Distribuição do movimento de aeródromos nacionais.
Figura C 9 - Polígono RJ, CT, BH, BR, SP.
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13 A análise dos pares de cidades de maior movimento (tabela C4) permite inferir que o
fluxo de tráfego aéreo brasileiro está centrado em São Paulo.
Tabela C 4 - Pares de Cidades de Maior Movimento.
Par de Cidades
Total de
Assentos
Novos
Assentos
Mudança de
Assentos
CAGR
2000 -2010
Rio de Janeiro - São Paulo
5.413.515
822.099
18%
5%
Brasília - São Paulo
2.397.078
543.775
29%
5%
Belo Horizonte - São Paulo
2.066.503
380.479
23%
6%
Curitiba - São Paulo
2.008.642
345.808
21%
3%
Porto Alegre - São Paulo
1.960.043
258.034
15%
10%
Salvador - São Paulo
1.671.918
278.132
20%
8%
Florianópolis - São Paulo
1.263.216
283.150
29%
15%
Brasília - Rio de Janeiro
1.205.764
168.985
16%
5%
Recife - São Paulo
1.016.574
210.902
26%
12%
Rio de Janeiro - Salvador
966.470
221.110
30%
7%
Belo Horizonte - Rio de Janeiro
889.573
119.918
16%
3%
Fonte: ALTA, jan-dez/2010 comparado com o mesmo período de 2009.
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ANEXO D – EMPREENDIMENTOS SELECIONADOS PARA A EVOLUÇÃO DO
ATM NACIONAL
1 SEGURANÇA OPERACIONAL
1.1
Incremento do gerenciamento da Segurança Operacional no SISCEAB
1.1.1 No ano de 2011 as ações de Segurança Operacional no SISCEAB foram centralizadas,
principalmente com a implementação de Sistemas de Gerenciamento da Segurança
Operacional (SGSO) no SISCEAB. Observou-se a necessidade de ações da Direção do
DECEA para que os SGSO fossem, de fato, implementados no SISCEAB, sendo então
estabelecido, como parte da estratégia de implementação, o Comitê de Segurança Operacional
do SISCEAB, composto pelos comandantes das Organizações Subordinadas, conforme
estabelecido na DCA 63-2.
1.1.2 Neste período vislumbrou-se, com o início das implementações, uma grande
ferramenta de Segurança Operacional: “Gerenciamento do Risco”. Foram confeccionados
diversos Documentos de Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional voltados à
atuação do Sistema ATM Nacional: a implementação do SAGITARIO nos CINDACTA I, II e
III, a reestruturação de redes de rotas em vários CINDACTA, a mudança do sistema
SINCROMAX para SIGMA, no CGNA, dentre outras mudanças.
1.1.3 Ações de Segurança anteriormente realizadas continuaram a ser feitas, sendo porém
identificada a necessidade de aperfeiçoamento dos processos, como por exemplo a
investigação de incidentes de tráfego aéreo.
1.1.4 Observou-se uma carência de padronização na confecção de relatórios e controle das
recomendações de Segurança, frutos das investigações, bem como proporcionar celeridade no
processo para garantir o princípio da oportunidade.
1.1.5 Outro fator novo foi a centralização no DECEA das Vistorias de Segurança
Operacional no SISCEAB, atendendo a ICA 63-28, que gerará uma visão clara do nível de
atendimento as normativas nacionais e o grau de implementação dos SGSO no SISCEAB,
sendo porém necessária a automação da coleta dos dados colhidos.
1.1.6 Dado o supracitado, esse Objetivo de Performance tem como foco principal
incrementar a Segurança Operacional no ATM Nacional, eliminando ou mitigando as lacunas
indesejáveis identificadas no SEGCEA.
1.1.7 Principais benefícios esperados:
a) correção de anomalias com celeridade, devido a redução do tempo de
investigação de incidentes de tráfego aéreo;
b) diminuição do tempo de implementação de ações corretivas;
c) implementação de mudanças no SISCEAB com garantia de manutenção dos
Níveis Aceitáveis de Segurança Operacional;
d) diminuição da recorrência de incidentes de tráfego aéreo; e
e) levantamento de perigos existentes e mitigação em tempo reduzido.
48/97
PCA 351-3/2012
1.1.8 Métricas a serem consideradas:
a) tempo de investigação de incidentes de tráfego aéreo por regionais.
b) (número de incidentes ATS x 105)/movimento aéreo, conforme CIRTRAF
100-25;
c) mudanças no SISCEAB por avaliação de Gerenciamento de Riscos; e
d) número de Recomendações de Segurança Operacional
relatórios de Vistorias de Segurança cumpridas.
constante nos
2 GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO
2.1
Otimização da Estrutura das Regiões de Informação de Voo (FIR/UIR) e Rede de Rotas
ATS
2.1.1 A atual rede de rotas foi projetada para ser apoiada, principalmente, por uma rede de
auxílios à navegação baseados em terra. Atualmente, com a disponibilidade de informações
de navegação do GNSS e o desenvolvimento da capacidade navegação das aeronaves, é
possível que as redes de rotas possam ser reprojetadas para atender às expectativas dos
usuários de efetuarem seus voos no perfil ideal. Todavia, tal reestruturação impactará no
dimensionamento dos diversos setores dos Centros de Controle de Área. Esse Objetivo de
Performance tem como foco principal o aumento da eficiência das operações aéreas
mantendo, ao mesmo tempo, os níveis de segurança requeridos.
2.1.2 Principais benefícios esperados:
a) redução da complexidade do espaço aéreo;
b) redução da distância voada, execução de operações de descida e subida
contínuas, aumentando a eficiência no uso do espaço aéreo e redução do
consumo de combustível, com a consequente diminuição nas emissões de
CO2;
c) aumento da capacidade e flexibilidade do espaço aéreo; e
d) melhor aproveitamento da capacidade RNAV das aeronaves.
2.1.3 Espaços aéreos considerados: com relação aos cenários desejados para a implantação
de melhorias operacionais, análises preliminares sugerem as FIR SBBS, SBCW e SBRE
(corredor EURO/SAM), como prioritárias.
2.1.4 Métricas a serem consideradas:
a) número de incidentes ATS por 100.000 operações anuais;
b) tempo e distância percorrida;
c) capacidade de setor ATC; e
d) emissões de CO2 por 100.000 operações anuais.
2.2
Otimização da Estrutura do Espaço Aéreo das Áreas de Controle Terminal – TMA
2.2.1 A análise da situação atual das principais TMA, a exemplo do espaço aéreo em rota,
tem identificado a necessidade de se melhorar a estrutura de algumas áreas de controle
terminal. Nesse sentido, a evolução do gerenciamento do tráfego aéreo nas áreas de controle
PCA 351-3/2012
49/97
terminal deverá ser harmonizada com a correspondente evolução das operações em rota, de
modo a aumentar a eficiência dos voos, manter os níveis de segurança operacional, obtendo a
necessária integração para o Sistema ATM em todas as fases do voo.
2.2.2 Outros fatores incrementam as dificuldades operacionais nas TMA, além do volume
de tráfego aéreo, os quais devem ser considerados no planejamento da organização do espaço
aéreo da TMA e correspondente infraestrutura de apoio. São eles: quantidade e localização de
aeródromos na TMA, características do tráfego, topografia, condições meteorológicas, áreas
restritas para operações de aeronaves militares, entre outros. Assim sendo, esse Objetivo de
Performance tem como foco principal eliminar ou atenuar, na máxima extensão possível, as
lacunas identificadas.
2.2.3 Principais benefícios esperados:
a) redução da complexidade do espaço aéreo;
b) utilização de Operações de Descida Contínua (CDO), aumentando a
segurança e reduzindo a incidência de Colisão com o Terreno em voo
Controlado (CFIT);
c) redução da distância voada, aumentando a eficiência no uso do espaço aéreo
e redução do consumo de combustível, com a consequente diminuição nas
emissões de CO2;
d) redução do efeito do ruído das aeronaves nas comunidades vizinhas aos
aeródromo com a execução das operações em descida contínua (CDO);
e) aumento da capacidade e flexibilidade do espaço aéreo, permitindo a
segregação entre fluxos de chegada/saída, com a possibilidade de segregar o
tráfego VFR do IFR;
f) melhor uso da capacidade RNAV das aeronaves; e
g) otimização das rotas de chegada e procedimentos de aproximação e saída
melhorando a operacionalidade dos aeroportos em quaisquer condições de
tempo.
2.2.4 TMA consideradas prioritárias:
a) TMA São Paulo;
b) TMA Rio de Janeiro;
c) TMA Brasília; e
d) TMA Belo Horizonte.
2.2.5 Métricas a serem consideradas:
a) número de incidentes ATS por 100.000 movimentos anuais;
b) distribuição/origem dos incidentes ATS, pilotos e pessoal ATC;
c) causas dos incidentes: humana, sistemas (técnicas) e procedimentos;
d) setores de controle com capacidade esgotada e projeção para os próximos
cinco anos;
e) volume de tráfego aéreo das TMA consideradas;
50/97
PCA 351-3/2012
f) tempo de espera em voo em função de congestionamento de tráfego aéreo na
TMA;
g) tempo de espera no solo em função de congestionamento de tráfego aéreo
na TMA; e
h) quantidade de CO2 emitido anualmente e relação CO2/Movimento;
2.3
Implementação da Performance de Navegação Requerida (RNP) nas Fases de
Aproximação
2.3.1 As operações em TMA têm características próprias, uma vez que nesse espaço aéreo
se aplicam critérios particulares quanto aos mínimos de separação entre aeronaves e entre
aeronaves e obstáculos. Ademais ocorre a diversidade entre tipos de aeronaves e respectivas
diferenças de performance, caracterizando condições particulares e especiais quanto ao
gerenciamento do tráfego e a provisão dos serviços ATM nesse cenário.
2.3.2 Na fase de aproximação, é reconhecido que a eficiência das operações em TMA tem
sido prejudicada, não só pelo desenho e organização do espaço aéreo, divisão de setores e
gerenciamento das operações da TMA, mas, também, pela falta de implantação, em maior
escala, de procedimentos baseados em RNAV/RNP, que auxiliariam na eliminação de lacunas
operacionais.
2.3.3 Outro fator contribuinte para a geração de lacunas nas operações na TMA refere-se à
falta de otimização das operações dos aeródromos, bem como da organização e
gerenciamento do sistema de pistas. Ainda que operações de aeródromos exijam a intervenção
dos membros da comunidade de aeródromo, fica clara a necessidade de trabalho cooperativo
entre todos os interessados, uma vez que, somente a melhoria do fluxo de tráfego na TMA e
do aprimoramento dos procedimentos de aproximação não será suficiente para garantir a
eficiência dos usuários, melhorar as condições ambientais e evoluir nos aspectos da segurança
operacional.
2.3.4 Principais benefícios esperados:
a) maior segurança nas aproximações e pousos, reduzindo a incidência de
Colisão Contra o Terreno em Voo Controlado (CFIT);
b) utilização de procedimento de aproximação por instrumentos para
aeroportos localizados em áreas acidentadas, mantendo-se os níveis de
segurança requeridos;
c) redução de distâncias voadas e utilização de perfis de voo ótimos, reduzindo
o consumo de combustível e, consequentemente, as emissões de CO2;
d) melhor utilização da capacidade RNP das aeronaves; e
e) redução dos mínimos operacionais, beneficiando a operacionalidade dos
aeródromos.
2.3.5 São aeródromos considerados prioritários os aeródromos internacionais e domésticos,
onde uma análise de movimento e capacidade da frota indiquem vantagens operacionais
significativas.
PCA 351-3/2012
51/97
2.3.6 Métrica a ser considerada: porcentagem de aeroportos internacionais e domésticos,
com procedimentos de aproximação por instrumentos RNP APCH, incluindo-se APV Baro
VNAV e LNAV.
2.4
Uso Flexível do Espaço Aéreo (FUA)
2.4.1 Entendendo-se que o espaço aéreo é um recurso finito, espera-se que a evolução do
Sistema ATM Nacional permita a utilização do espaço aéreo de forma equilibrada entre os
usuários civis e militares. As dificuldades existentes, relacionadas com esse objetivo, reside
na falta de otimização de processos e procedimentos para a coordenação estratégica e tática
entre os órgãos responsáveis pelos diferentes tipos de operação, de modo a permitir a
otimização de trajetórias do tráfego civil, beneficiando a eficiência das operações dos
usuários, reduzindo a emissão de CO2, mantendo-se, não obstante, o atendimento dos
requisitos das operações militares, tudo dentro de um ambiente operacionalmente seguro.
2.4.2 Outra dificuldade a ser superada relaciona-se ao estabelecimento de novas áreas
restritas, bem como à necessidade de avaliá-las visando sua utilização otimizada em benefício
de todos os operadores de aeronaves. Dificuldade adicional será evitar a esterilização de
grandes porções do espaço aéreo de forma permanente, reduzindo a flexibilidade no uso do
espaço aéreo. Também, já se manifestam dificuldades relacionadas às operações de aeronaves
não tripuladas, assegurando que a execução das missões a elas atribuídas seja cumprida com
êxito, mas sem afetar a segurança do tráfego em geral.
2.4.3 Principais benefícios esperados:
a) melhoria da coordenação civil/militar incrementará a segurança e a
eficiência no uso do espaço aéreo;
b) redução das distâncias voadas por meio de uma estrutura de rotas ATS mais
flexíveis e diretas;
c) redução do consumo de combustível;
d) redução na emissão de CO2; e
e) aumento da capacidade e eficiência no uso do espaço aéreo pelos operadores
civis e militares.
2.4.4 Espaço aéreo a ser considerado: todo espaço aéreo.
2.4.5 Métricas a serem consideradas:
a) número/quantidade de acordos operacionais Civil/Militar implantados;
b) número/quantidade de Áreas Restritas (R) permanentemente ativados; e
c) índice de utilização das Áreas Restritas permanentemente ativadas.
2.5
Implementação de Gerenciamento do Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM)
2.5.1 A provisão dos serviços requeridos pelos usuários do espaço aéreo deverá estar
baseada em uma condição de adequado equilíbrio entre demanda e capacidade, garantindo
que, em condições normais de operação, o Sistema ATM será capaz de atender essa demanda
com eficiência e segurança. Não obstante a ação efetiva do CGNA, visando garantir a
consecução desse objetivo de performance, deve ser ressaltado que medidas ATFM são
utilizadas como solução para a falta de capacidade do Sistema ATM, deficiências e falta de
52/97
PCA 351-3/2012
capacidade aeroportuárias, resultando em prejuízos na eficiência das operações em prol do
fator segurança operacional.
2.5.2 A aplicação de medidas de regulação do tráfego deverá ser limitada a estabelecer o
equilíbrio entre demanda e capacidade nos casos eventuais de redução da capacidade do
sistema, devido, por exemplo, às condições meteorológicas adversas ou aos problemas
temporários da infraestrutura ATM. Assim, fica evidente que a evolução do ATFM, com
maiores recursos tecnológicos e de pessoal, poderá reduzir a aplicação de medidas de
regulação do tráfego, mas não poderá ser tomada como solução. A solução será o aumento da
performance do sistema como um todo, onde o ATFM possa exercer seu papel com um
mínimo de restrições às operações.
2.5.3 O ATFM nacional deverá considerar uma possível evolução com vista aos aspectos
regionais. A evolução já alcançada pelo sistema nacional (CGNA) deverá proporcionar
oportunidade de desenvolvimento regional suportando iniciativas de outros Estados na
medida que, dentro de mecanismos da OACI, manifestem necessidades ou interesse. Nesse
contexto regional, também é possível considerar as possibilidades e conveniências da
implantação do ATFM Centralizado, em âmbito regional.
2.5.4 Principais benefícios esperados:
a) diminuição da sobrecarga do Serviço ATC;
b) diminuição da sobrecarga dos aeroportos;
c) manutenção da segurança operacional nos níveis requeridos;
d) redução de esperas devidas ao congestionamento de tráfego;
e) redução de esperas devidas a condições meteorológicas;
f) redução do consumo de combustível;
g) redução das emissões de CO2; e
h) manutenção do equilíbrio da carga de trabalho dos setores ATC.
2.5.5 Espaço aéreo a ser considerado: todo espaço aéreo sob jurisdição nacional.
2.5.6 Métricas a serem consideradas: percentual de voos com atraso.
2.6
Melhorias nos Serviços de Informação de Voo e de Alerta ao Tráfego VFR
2.6.1 Durante a primeira modernização do ACC Brasília, em meados da década de 1980,
este Centro foi dotado com quatro posições operacionais para apoio ao tráfego VFR,
utilizando frequências específicas. A mesma solução foi posteriormente adotada para os ACC
Curitiba e ACC Recife. Naquela época já se constatava dificuldades de proporcionar o FIS ao
tráfego VFR, nos níveis adequados, a partir das posições responsáveis pelo controle do
tráfego IFR.
2.6.2 Devido às dificuldades relacionadas com a infraestrutura de suporte associadas às
dificuldades operacionais, essa organização operacional foi descontinuada voltando o tráfego
VFR a receber os serviços requeridos a partir das posições do ACC, nas mesmas frequências
de atendimento ao tráfego IFR. Ainda que os serviços requeridos pelo tráfego VFR possam
PCA 351-3/2012
53/97
ser proporcionados por qualquer órgão ATS, o incremento no volume de tráfego, tanto IFR
quanto VFR, pode resultar em impossibilidade, ou dificuldade, de proporcionar os serviços
requeridos de forma adequada, em termos de segurança e eficiência, além da excessiva carga
de trabalho para o pessoal ATCO. Essa situação levou à necessidade de impor-se restrições às
operações do tráfego VFR, na FIR Brasília principalmente, gerando prejuízos às operações
desse tráfego, tanto nos aspectos de segurança quanto em eficiência.
2.6.3 Assim, no contexto da evolução do Sistema ATM Nacional, fica evidente a
necessidade de contemplar esse segmento da aviação com os serviços dos quais necessita,
tanto no que se refere a disponibilidade de espaço aéreo quanto na disponibilidade dos
serviços de navegação aérea, de modo que possa conduzir suas operações de forma segura e
com a máxima eficiência que seja possível. Ainda que as necessidades mais evidentes, e de
curto prazo, apontem para o cenário das FIR SBBS e SBCW, o planejamento relacionado à
evolução do Sistema ATM Nacional deverá considerar a implantação e/ou melhorias do apoio
ao tráfego VFR onde as previsões possam indicar as necessidades mais urgentes.
2.6.4 Principais benefícios esperados:
a) aumento da segurança operacional nas operações do tráfego VFR;
b) maior eficiência nas operações SAR em apoio ao tráfego VFR;
c) aumento da eficiência nas operações do tráfego VFR;
d) redução da carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo;
e) redução da carga de trabalho dos pilotos; e
f) otimização do uso dos recursos existentes, em terra e a bordo.
2.6.5 Espaço aéreo a ser considerado: todo espaço aéreo continental e a parte oceânica onde
se localizam as Bacias Petrolíferas.
2.6.6 Métricas a serem consideradas:
a) volume de tráfego VFR por FIR e TMA;
b) comportamento do tráfego (evolução) VFR (últimos cinco anos, se possível)
c) evolução do tráfego VFR, prevista para os próximos dez anos;
d) quantidade de contatos do tráfego VFR com os ACC (por setor de controle);
e
e) quantidade de missões SAR em apoio ao tráfego VFR (por FIR).
2.7
Melhoria dos Serviços de Navegação Aérea nas Bacias Petrolíferas (Áreas Oceânicas)
2.7.1 Bacia Petrolífera de Campos.
2.7.1.1 A análise dos Serviços de Navegação Aérea da Bacia Petrolífera de Campos tem
identificado, entre outras, a necessidade de melhorias operacionais na cobertura VHF terra/ar,
na disponibilização de dados meteorológicos e na provisão da vigilância ATS, notadamente à
baixa altitude e no espaço aéreo da área oceânica, onde predomina a evolução do tráfego de
helicópteros à baixa altitude. Esse objetivo visa identificar melhoras necessárias aos Serviços
de Navegação Aérea, eliminando ou atenuando lacunas existentes em tais serviços, as quais,
54/97
PCA 351-3/2012
em diferentes proporções, têm afetado a segurança e a eficiência das operações de
helicópteros no espaço aéreo em questão.
2.7.1.2 A implantação das citadas melhorias visará eliminar, entre outras, lacunas na
cobertura VHF terra/ar, a disponibilidade de dados meteorológicos na área oceânica e a
vigilância ATS efetiva, notadamente no espaço aéreo de evolução do tráfego de helicópteros à
baixa altitude na área de localização das plataformas.
2.7.1.3
Benefícios esperados:
a) incremento na segurança operacional;
b) aumento na capacidade do espaço aéreo;
c) aumento da eficiência nas operações dos usuários;
d) redução da carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo;
e) redução da carga de trabalho dos pilotos; e
f) ganhar experiência na aplicação operacional do ADS-B, visando sua
aplicação no espaço aéreo continental, espaço aéreo das Bacias Petrolíferas
de Santos e Espírito Santo.
2.7.1.4 Espaço aéreo considerado: espaço aéreo da TMA Macaé e espaço aéreo da FIR
Curitiba subjacente à referida TMA.
2.7.1.5
Principais métricas:
a) quantidade de tráfego na TMA;
b) quantidade de tráfego aéreo por setor (APP/RÁDIO);
c) índice de crescimento do tráfego aéreo; e
d) quantidade de incidentes ATS por 100.000 movimentos.
2.7.2 Bacia Petrolífera do Espírito Santo.
2.7.2.1 O espaço aéreo correspondente à Bacia Petrolífera do Espírito Santo ocupa extensa
área oceânica ao largo do litoral do Estado do Espírito Santo, sendo adjacente ao espaço aéreo
da Bacia de Campos. De acordo aos dados disponíveis, as operações de helicópteros a partir
do Aeroporto de Vitória, com destino às unidades de prospecção/exploração de petróleo na
referida área, estão experimentando significativo crescimento, sem dispor de adequada
infraestrutura para a provisão dos Serviços de Navegação Aérea.
2.7.2.2 O aumento previsível desse tráfego deixa visível os impactos que ocorrerão,
sobretudo na segurança operacional, conforme ocorrido na Bacia de Campos. Deste modo,
medidas oportunas necessitam ser tomadas quanto ao planejamento e implantação dos
Serviços de Navegação Aérea no espaço aéreo em questão, considerando as demandas
existentes e previstas e no nível que forem requeridas.
2.7.2.3 Nesse sentido, o planejamento respectivo deverá considerar a experiência adquirida
na operação da TMA Macaé e na implantação das melhorias correspondentes, de modo que os
Serviços de Navegação Aérea na Bacia do Espírito Santo sejam implantados de forma
evolutiva, segura, e com custo/benefício equilibrado, mantendo-se a performance do sistema
ATM sempre à frente das demandas previstas.
PCA 351-3/2012
55/97
2.7.2.4 Ressalta-se também, conforme ocorrido com a Bacia de Campos onde resultados
excelentes foram obtidos, o planejamento da implantação de melhorias operacionais na Bacia
do Espírito Santo deverá adotar o processo de decisão colaborativa (CDM), dando lugar à
participação de todos os membros da Comunidade ATM interessados.
2.7.2.5
Principais benefícios esperados:
a) disponibilizar melhores meios de comunicação, navegação e vigilância;
b) disponibilizar informações meteorológicas;
c) disponibilizar os Serviços de Informações de Voo e Alerta;
d) aumentar a segurança das operações; e
e) aumentar a eficiência das operações.
2.7.2.6 Espaço aéreo considerado: espaço aéreo de interesse, com limites a serem definidos
em função da localização das unidades de exploração.
2.7.2.7
Métricas a serem consideradas:
a) aeródromos de origem das operações dos Helicópteros;
b) volume de tráfego por aeródromo (últimos cinco anos)
c) prognósticos de crescimento do tráfego por aeródromo (dez anos);
d) quantidade de unidades de exploração; e
e) previsão de aumento das unidades de exploração (dez anos)
2.7.3 Bacia Petrolífera de Santos.
2.7.3.1 O espaço aéreo correspondente à Bacia Petrolífera de Santos ocupa extensa área
oceânica ao largo do litoral de São Paulo e do Rio de Janeiro. De acordo aos dados
disponíveis, as operações de helicópteros a partir do Aeroporto de Jacarepaguá, com destino
às unidades de prospecção/exploração, estão experimentando significativo crescimento sem
disporem, contudo, de adequada infraestrutura para a provisão dos Serviços de Navegação
Aérea. Com relação aos argumentos para a implantação de melhorias operacionais no referido
espaço aéreo, cabe ressaltar que, ao mesmo, aplicam-se os mesmos motivos já relatados para
o espaço aéreo da Bacia do Espírito Santo.
2.7.3.2
Santo.
Principais benefícios esperados: os mesmos benefícios referidos à Bacia do Espírito
2.7.3.3 Espaço aéreo considerado: espaço aéreo de interesse com limites a serem definidos
em função da localização das unidades de exploração.
2.7.3.4 Métricas a serem consideradas: as mesmas métricas consideradas para a Bacia do
Espírito Santo.
3 COMUNICAÇÃO, NAVEGAÇÃO E VIGILÂNCIA
3.1
Implantação do Serviço de Gerenciamento Técnico do SISCEAB (CGTEC)
3.1.1 A demanda da Comunidade ATM está direcionada, fundamentalmente, para a
56/97
PCA 351-3/2012
disponibilidade de informações pertinentes, precisas, confiáveis e de qualidade garantida, em
tempo real, de modo a permitir a tomada de decisões bem consistentes e fundamentadas. Para
tanto, faz-se necessária a monitoração contínua da situação operacional e da performance
proporcionada pela infraestrutura de rede terra-terra e ar-terra, responsável pelo suporte ao
Controle do Espaço Aéreo, bem como de todos os recursos de infraestrutura, atuais e futuros,
integrados à rede.
3.1.2 A monitoração da situação (status/disponibilidade operacional) irá melhorar o Serviço
de Gerenciamento Técnico do SISCEAB por meio da centralização e provisão, aos órgãos
operacionais do Sistema ATM Nacional, do nível de efetividade da sua infraestrutura
aeronáutica. Esta capacidade será proporcionada pela implantação de um Centro de
Gerenciamento Técnico, com o qual se almeja os benefícios descritos a seguir.
3.1.3 Principais benefícios esperados:
a) manutenção/aumento da segurança operacional;
b) melhoria da disponibilidade e integridade dos serviços e aplicações ATM,
em tempo real;
c) garantir, de forma centralizada, integrada, automatizada e abrangente, o
gerenciamento do estado técnico e operacional dos sistemas, equipamentos
e redes do SISCEAB; e
d) maior consciência situacional de toda a Arquitetura e Topologia da Rede
ATN/SISCEAB.
3.1.4 Métricas a serem consideradas:
a) percentagem de sistemas, equipamentos e redes monitoradas em tempo real;
e
b) percentagem de aplicações e serviços monitorados em tempo real.
3.2
Infraestrutura de Comunicações Terra-Terra e Ar-Terra
3.2.1 Para atender a crescente necessidade de coleta e intercâmbio de informações, de uma
forma transparente a todos os interessados da Comunidade ATM, faz-se necessário que toda e
qualquer aplicação/serviço técnico, operacional e administrativo, voltado ao ATM, seja
suportada por uma infraestrutura de rede digital que possa suportar comunicações de voz e
dados, que seja adaptável às novas funções, que tenha capacidade e que atenda aos requisitos
ATM.
3.2.2 Esse objetivo visa à implantação de uma infraestrutura de rede digital integrada
(segmentos terra-terra e ar-terra), baseada em IPS, com flexibilidade suficiente para suportar,
exclusivamente a qualquer momento e em qualquer fase do voo, que sejam atendidos todos os
requisitos técnicos e operacionais estabelecidos pelo DECEA/OACI, elevando, desta forma,
os níveis de segurança, confiabilidade, integridade e disponibilidade de toda e qualquer
informação ATM, de forma a permitir ao DECEA uma visão global da performance de todo o
SISCEAB.
3.2.3 Esta rede terá capacidade para absorver, de forma totalmente transparente ao usuário,
os atuais sistemas ATM, bem como toda e qualquer evolução do serviço fixo ou móvel
aeronáutico, previsto para curto, médio e longo prazo, devendo, obrigatoriamente, considerar
PCA 351-3/2012
57/97
não somente a infraestrutura de rede em solo como também toda a infraestrutura contida nas
aeronaves.
3.2.4 O desenvolvimento e a implementação da Rede ATN no Brasil deverão ser realizados
de uma forma evolutiva, necessitando, desta forma, uma infraestrutura integrada de
telecomunicações adequada aos requisitos previstos pela OACI, como por exemplo, a
integração de sistemas que venham a utilizar protocolos de comunição baseado em IPS
(IPv4/IPv6). A Rede ATN, como a plataforma digital de comunicações de todo o SISCEAB,
deverá permitir um alto grau de disponibilidade, confiabilidade e interoperabilidade entre as
sub-redes terrestres, ar-terra e de bordo para toda e qualquer aplicação ATM, por ela
suportada; como no caso dos serviços de mensagens orientadas a bit, numa arquitetura storeand-forward (AMHS) e para aplicações com requisito de troca de mensagem em tempo real
(AIDC). Desta forma, serão utilizados como referência para a sua implementação todas as
diretrizes e requisitos técnicos e operacionais preconizados pelo DECEA/OACI.
3.2.5 Principais benefícios esperados:
a) contribuir para melhorar a segurança operacional;
b) aumento da disponibilidade, confiabilidade, integridade e segurança das
informações oriundas dos atuais e futuros serviços aeronáuticos fixos e
móveis;
c) permitir maior flexibilidade e capacidade de Gestão Técnica e Operacional
do SISCEAB;
d) aumento da eficiência de coordenação entre Órgãos Operacionais
adjacentes;
e) aumento da eficiência no controle de voo nas regiões do SISCEAB;
f) redução da carga de trabalho do piloto e controlador;
g) maior capilaridade para obtenção de dados para desenvolvimento de
indicadores estratégicos;
h) maior segurança nas escolhas das tecnologias a serem utilizadas;
i) maior flexibilidade de integração dos atuais e futuros serviços ATM;
j) maior segurança e clareza na obtenção dos requisitos de alto nível (sistema),
de níveis inferiores (subsistemas, equipamentos e interfaces) e dos
requisitos funcionais; e
k) ser escalonável e flexível no suporte ao fluxo de informações ATM atuais e
futuras, sem degradação dos requisitos.
3.2.6 Métricas a serem consideradas:
a) número de interconexões implantadas para os serviços AMHS, AIDC,
CPDLC;
b) número de estações VDL-M2 implantadas;
c) número de interconexões com roteadores de borda da ATN Regional
implantados;
d) percentagem de cumprimento das ações especificadas nas Tabelas FASID
1B-a, 1B-b e 2-A;
58/97
PCA 351-3/2012
e) percentual de progresso de implantação da infraestrutura de rede;
f) percentagem de redução de erros operacionais ocorridos nas coordenações
entre Órgãos Operacionais;
g) percentagem de redução do número de incidentes aeronáuticos quando da
transferência de planos de voo entre órgão de controle; e
h) número de sistemas D-ATIS, D-VOLMET e DCL instalados e operacionais.
3.3
Melhoria da Consciência Situacional e da Automatização ATM
3.3.1 Este objetivo de performance visa melhorar a consciência situacional dos profissionais
ATS e dos pilotos por meio do emprego de sistemas de vigilância aeronáutica, baseados em
enlace de dados, em particular da Vigilância Automática Dependente (ADS) e da
multilateração.
3.3.2 A vigilância eletrônica representa uma importante fonte de informações para o
desempenho do Sistema ATM Nacional, permitindo que as posições das aeronaves e outros
dados relacionados sejam determinados com precisão e atualizados com frequência suficiente
para acomodar, com segurança, uma maior quantidade de aeronaves por meio da aplicação de
separações longitudinais de até 3 MN.
3.3.3 Os sistemas de vigilância ATS existentes, baseados em tecnológicas convencionais
(PSR e SSR), fornecem cobertura satisfatória nas regiões superiores de informação de voo
(UIR) continentais e nas áreas terminais (TMA) que apresentam volume significativo de
tráfego aéreo. Nos níveis de voo mais baixos das regiões de informação de voo (FIR)
continentais não existe cobertura continua de vigilância eletrônica, o que exige a adoção de
separações convencionais baseadas em tempo.
3.3.4 A evolução da vigilância ATS para o espaço aéreo continental será alcançada por meio
da implementação de sistemas baseados na tecnologia da Vigilância Automática Dependente
por Radiodifusão (ADS-B) e Multilateração de Grande Área (WAM). A WAM será
empregada onde houver viabilidade técnica e uma relação benefício/custo vantajosa. A ADSB fornecerá serviços de vigilância com capacidade superior, se comparados com os sistemas
de vigilância ATS baseados em radar, notadamente em função de maiores taxas de
atualização dos dados, além de parâmetros adicionais que não são contemplados nos atuais
sistemas de vigilância.
3.3.5 Em função de seu baixo custo, se comparado com os equipamentos radares, a ADS-B
possibilita ampliar a capacidade de vigilância no espaço aéreo nacional, notadamente em
áreas remotas ou de baixo movimento, onde radares não apresentam uma boa relação
benefício/custo. Adicionalmente, a ADS-B tem potencial para suportar aplicações baseadas
em vigilância ar-ar (ADS-B IN), que visam fornecer informações de tráfego na cabine de
pilotagem, identificando a posição de todas as aeronaves equipadas com ADS-B no seu
entorno, o que ampliará a consciência situacional do piloto. Essas informações serão
empregadas, no futuro, para que o piloto seja capaz de prover sua própria separação, em casos
específicos, devidamente coordenados com os centros de controle. A ADS-B IN contribui
também para a consciência situacional a bordo em espaços aéreos onde a CPDLC seja
aplicada como meio de comunicação ar-terra.
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3.3.6 A implantação da ADS-B deverá priorizar uma solução específica para a TMA Macaé,
visando atender uma demanda de curto prazo relativa ao tráfego de aeronaves de asa rotativa
na área oceânica da Bacia de Campos, e a implantação em todo o espaço aéreo superior
continental.
3.3.7 A implantação na área continental seguirá um processo evolutivo, baseado em fases,
visando prover a inclusão da tecnologia no Sistema ATM Nacional, de forma segura e
coerente com as necessidades operacionais, da seguinte forma:
a) Fase 1 – implantação da ADS-B OUT em um volume limitado do espaço
aéreo, com o objetivo de confirmar os benefícios operacionais da ADSB no espaço aéreo nacional, em rota e terminal;
b) Fase 2 – completar a implantação da infraestrutura de terra, visando
garantir o adequado atendimento dos requisitos para prover vigilância
ATS baseada na ADS-B em todo espaço aéreo superior nacional;
c) Fase 3 – o volume de cobertura do sistema ADS-B será ampliado para
viabilizar a vigilância ATS em outros espaços aéreos de interesse,
incluindo TMA; e
d) Fase 4 – implantação e emprego operacional das aplicações de bordo
baseadas na ADS-B IN.
3.3.8 No espaço aéreo oceânico, correspondente à FIR Atlântico, existe disponibilidade da
Vigilância Automática Dependente por Contrato (ADS-C), entretanto a separação
longitudinal entre aeronaves ainda emprega controle convencional, uma vez que naquele
espaço aéreo operam aeronaves não equipadas com FANS. O sistema de vigilância baseado
na ADS-C possibilita suportar operações com separações de até 30NM entre aeronaves,
entretanto melhorias adicionais podem ser necessárias em termos de requisitos do ACC
Atlântico.
3.3.9 A melhoria da consciência situacional em aeródromos, aplicada aos controladores,
pilotos e operadores de veículos, será alcançada por meio do emprego de sistemas de
vigilância associados a sistemas de orientação e controle de movimentos na superfície em
aeródromos selecionados, segundo a necessidade operacional e as condições meteorológicas
predominantes.
3.3.10 Os sistemas automatizados que suportam o ATM deverão evoluir visando integrar
todas as informações disponíveis que possam contribuir para melhorar a consciência
situacional dos controladores, bem como automatizar processos repetitivos e prover
ferramentas de apoio tais como as destinadas à “alerta”, à “resolução” e à “predição de
conflitos”. Em todos estes casos, toda interface com o operador deverá considerar
detalhadamente todos os aspectos relacionados a fatores humanos que podem influenciar na
segurança operacional.
3.3.11 Relacionados aos sistemas automatizados, serão priorizadas as atividades que
permitem estabelecer o intercâmbio de dados de vigilância entre os ACC nacionais e os ACC
de outros Estados correspondentes as FIR adjacentes.
3.3.12 Principais benefícios esperados:
a) aumento da consciência situacional nas operações em rota, TMA e
superfície de aeródromos;
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b) redução de erros na coordenação entre Órgãos ATS;
c) redução da carga de trabalho de controladores e pilotos;
d) aumento na capacidade de detecção e resolução de conflitos de tráfego;
e) facilita a prestação dos serviços de tráfego aéreo (ATS);
f) aumento da capacidade do espaço aéreo;
g) suporta a implantação da PBN e de rotas aleatórias;
h) aumento da eficiência dos usuários do espaço aéreo;
i) redução de emissões de CO2;
j) aumento da eficiência de coordenação entre Órgãos ATS; e
k) aumento da eficiência das operações na superfície, em condições limitadas
de visibilidade.
3.3.13 Métricas a serem consideradas:
a) porcentagem do espaço aéreo superior com cobertura ADS-B para suportar
operações em rota;
b) quantidade de TMA com cobertura ADS-B;
c) quantidade de TMA com cobertura WAM;
d) quantidade de ACC com intercâmbio de dados de vigilância ATS; e
e) quantidade de sistemas A-SMGCS implantados por nível de serviço (1, 2, 3,
e 4).
3.4
Melhoria dos Sistemas de Navegação
3.4.1 Para atender as necessidades dos usuários relativas à eficiência, os sistemas de
navegação deverão ter a capacidade de posicionamento global precisa, confiável e sem limites
perceptíveis. Essa capacidade possibilita que a estruturação dos espaços aéreos deixe de ser
fundamentadas em sensores específicos e passe a ser baseada em função da performance
requerida, conforme o conceito PBN.
3.4.2 A introdução da navegação baseada em performance (PBN) deve estar apoiada por
uma infraestrutura de navegação resultante da combinação adequada das informações de
navegação oriundas de satélites, dos sistemas de navegação autônomos (INS/IRS) e dos
auxílios à navegação de base terrestre (GBAS, VOR/DME e DME/DME).
3.4.3 Principais benefícios esperados:
a) aumento da Integridade da Navegação GNSS;
b) redução da carga de Trabalho do Piloto e do Controlador de Tráfego Aéreo;
c) diminuição de Colisão com o Solo em Voo Controlado (CFIT);
d) aumento de capacidade dos blocos do espaço aéreo; e
e) redução de custos de manutenção.
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3.4.4 Métricas a serem consideradas:
a) número de NDB desativados de acordo com o FASID; e
b) número de GBAS implantados em aeroportos com demanda operacional que
justifique.
4 METEOROLOGIA AERONÁUTICA
4.1
Implantação do Sistema de Gerenciamento da Qualidade da Informação Meteorológica
4.1.1 A implementação do Sistema de Gerenciamento da Qualidade da informação
meteorológica (QMS/MET) irá garantir a qualidade dos dados e serviços prestados pelas
unidades de meteorologia aeronáutica.
4.1.2 O gerenciamento da qualidade estará baseado na aplicação de procedimentos
estabelecidos nas normas da família ISO 9000, em conformidade com o recomendado pela
OACI no Anexo 3, item 2.2 – “fornecimento, uso e gerenciamento da qualidade da
informação meteorológica”.
4.1.3 A qualidade da informação aeronáutica será garantida desde a origem, caracterizada
pela coleta de dados meteorológicos, até a disponibilidade da informação ao usuário final, seja
na forma de parâmetros básicos ou de produtos derivados.
4.1.4 Principais benefícios esperados:
a) garantir a qualidade dos dados e produtos meteorológicos disponibilizados
para todos os usuários da Comunidade ATM; e
b) melhorar a confiança do usuário em relação aos dados meteorológicos
utilizados para o planejamento e replanejamento dos voos.
4.1.5 Métricas a serem consideradas:
a) quantidade de aeródromos com certificado QMS/MET;
b) quantidade de CMV com certificado QMS/MET;
c) certificação do QMS/MET do CNMA; e
d) certificação do QMS/MET do "Banco de dados climatológicos".
4.2
Coleta de Dados Sobre o Ambiente Meteorológico
4.2.1 A coleta de dados meteorológicos, devido às características dinâmicas da atmosfera, é
requisito básico para a provisão do serviço de informação meteorológica.
4.2.2 O monitoramento dos parâmetros meteorológicos deverá ser contínuo e integrado, de
forma a contemplar todo o volume do espaço aéreo. As coletas deverão ocorrer em escalas de
resolução temporal e espacial, conforme seu propósito e aplicação.
4.2.3 Os sistemas e equipamentos empregados na coleta de dados meteorológicos e
ambientais incluem: estações de superfície; estações de ar superior; perfiladores verticais da
atmosfera; detectores de descarga atmosférica; radares meteorológicos; satélites
meteorológicos; aviões; navios; e boias oceânicas.
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4.2.4 Considerando as infraestruturas de meteorologia existente no SISCEAB, verifica-se a
necessidade de aumentar a precisão das previsões meteorológicas, bem como suportar o
usuário no que se refere a fenômenos meteorológicos adversos (tempo severo), de forma
dinâmica, amigável e integrada aos atuais sistemas ATS. Em consequência, considera-se
prioritário aumentar a representatividade dos dados meteorológicos em altitude e dos dados
derivados de sistemas radares, que permitem a visualização, em tempo real dos fenômenos
adversos e suas tendências.
4.2.5 O objetivo de performance relativo a coleta de dados sobre o ambiente meteorológico
deverá priorizar a implantação de coleta de dados derivados de aeronaves, de perfiladores
verticais da atmosfera, além de ampliar o volume do espaço aéreo coberto com radares
meteorológicos.
4.2.6 Principais benefícios esperados:
a) prover informação meteorológica de maior representatividade do espaço
aéreo para toda a Comunidade ATM;
b) apoiar o ATM no processo de tomada de decisões;
c) possibilitar a disponibilidade de produtos meteorológicos de maior precisão;
e
d) apoiar a consciência situacional dos usuários aeronáuticos para operações
AWO (All Weather Operations).
4.2.7 Métricas a serem consideradas:
a) quantidade de aeródromos com perfilador vertical de vento em operação;
b) quantidade de radares meteorológicos em operação;
c) quantidade de aeronaves de matrícula nacional que contribui com o
AMDAR; e
d) média de amostras diárias (mensagens AMDAR) fornecidas por aeronaves
sobre o espaço aéreo nacional.
4.3
Tratamento de Dados Meteorológicos
4.3.1 O tratamento de dados meteorológicos está relacionado aos equipamentos e sistemas
necessários à transmissão e processamento dos dados coletados, visando à elaboração de
produtos para aplicação operacional.
4.3.2 Neste objetivo, estão incluídos os diversos sistemas como o Banco de Dados
Operacionais, Banco de Dados Climatológicos, Modelagem Numérica do Tempo, Métodos
Objetivos de Tratamento de Dados e Previsão de Parâmetros Meteorológicos, bem como
todos os demais processos necessários à geração de produtos para aplicação em atividades
diversas.
4.3.3 Principais benefícios esperados:
a) prover informação MET de maior confiabilidade para toda a Comunidade
ATM;
b) apoiar o ATM no processo de decisões;
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c) possibilitar a disponibilidade de previsão meteorológica automática ao
usuário; e
d) apoiar na consciência situacional dos usuários aeronáuticos para operações
AWO.
4.3.4 Métricas a serem consideradas:
a) quantidade de radares meteorológicos integrados ao Banco de Dados
Volumétricos;
b) operacionalização do sistema de processamento de alerta de tempo severo
em tempo real;
c) operacionalização do sistema de previsão de tendência de tempo severo;
d) operacionalização do banco de dados para informações AMDAR;
e) porcentagem do "total de dados históricos de superfície e de altitude não
digitalizados" que foram carregados no Banco de Dados Climatológicos;
f) quantidade de localidades com dados históricos validados no Banco de
Dados Climatológicos;
g) operacionalização do sistema de mineração de dados meteorológicos; e
h) modernização do sistema de modelagem numérica do tempo.
4.4
Integração de Produtos Meteorológicos ao ATM
4.4.1 A integração de produtos meteorológicos visa à disponibilização da informação
meteorológica aos usuários. Todos os produtos são derivados do processamento do conjunto
de dados coletados e das previsões das diversas variáveis meteorológicas no espaço e no
tempo.
4.4.2 Grande importância deve ser dada para a qualidade da informação e na oportunidade
do seu emprego. Para tanto, um eficiente sistema de comunicação deverá suportar estas
demandas. A necessidade do usuário deverá ser suprida com produtos e informações que
efetivamente o atendam, qualitativa e quantitativamente.
4.4.3 A disponibilização da informação meteorológica deve, cada vez mais, ocorrer sem a
interferência humana. Isso demanda a integração entre diferentes sistemas e o
desenvolvimento de interfaces amigáveis que leve em conta os aspectos de fatores humanos
relacionados às aplicações disponíveis para meteorologistas e para controladores.
4.4.4 O objetivo de performance relacionado à integração de produtos meteorológicos será
alcançado com o desenvolvimento e a implantação de melhorias nos sistemas automatizados
de gerenciamento de fluxo, controle de área, controle de aproximação, controle de aeródromo,
e sistemas de bordo. Isso possibilitará fornecer informações meteorológicas mais atualizadas
aos controladores, visando orientar os pilotos em situações de mau tempo, dentro de seu
espaço aéreo controlado.
4.4.5 O objetivo principal é desenvolver uma capacidade de detectar, medir e acompanhar
fenômenos de tempo severo, de modo que os controladores tenham capacidade de
redirecionar aeronave, em tempo hábil, para evitar fenômenos meteorológicos perigosos, além
de estabelecer um fluxo do tráfego adequado nas áreas de alta densidade de aeroportos.
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4.4.6 Principais benefícios esperados:
a) continuar a prover informação meteorológica de maior confiabilidade, de
forma oportuna e corretamente codificada, para toda a Comunidade ATM;
b) apoiar o ATM na tomada de decisões, com a integração de produtos
meteorológicos;
c) disponibilizar informação meteorológica ao usuário;
d) apoiar a consciência situacional dos usuários aeronáuticos, visando
operações AWO; e
e) aumentar a eficiência das operações e redução das emissões de carbono.
4.4.7 Métricas a serem consideradas:
a) quantidade de ACC/APP e CGNA atendidos pelo sistema de processamento
de alerta de tempo severo em tempo real;
b) quantidade de ACC e CGNA atendidos pelo sistema de previsão de
tendência de tempo severo;
c) quantidade de ACC e CGNA atendidos pela informação volumétrica de
turbulência, congelamento e nuvens convectivas, derivados do WAFS;
d) operacionalização do D-VOLMET;
e) quantidade de EMS que emite relatório/mensagem adequada para ATIS;
f) quantidade de localidades que contam com sistema de previsão de tendência
para parâmetros meteorológicos operacionais de aeródromos;
g) quantidade de TMA com informação de vento em altitude integrado à
ferramenta de aproximação; e
h) codificação da informação OPMET no formato XML.
5 GERENCIAMENTO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS
5.1
Melhoria da Qualidade, Integridade e Disponibilidade da Informação Aeronáutica
5.1.1 As Informações Aeronáuticas abrangem todas as informações relacionadas à
infraestrutura de navegação aérea e sua operacionalidade, bem como as informações para
apoiar as operações de voo. A infraestrutura de navegação aérea consiste de aeródromos,
auxílios à navegação, comunicações, vigilância, gerenciamento de tráfego aéreo, serviços de
informação de voo fornecidos, procedimentos de navegação, espaço aéreo e riscos para a
navegação aérea.
5.1.2 O gerenciamento, a utilização e a transmissão de dados e informações são vitais para o
bom funcionamento dos sete componentes do Sistema ATM. O intercâmbio e o
gerenciamento das informações, utilizados pelos diferentes processos e serviços, deverão
garantir a coesão e a vinculação desses componentes.
5.1.3 A prática atual de proporcionar a informação aeronáutica está focada,
fundamentalmente, no atendimento das necessidades relacionadas às atividades antes do voo.
A provisão dessa informação, segundo a visão do AIM, responderá aos requisitos de todos os
membros da Comunidade ATM, durante todas as fases do voo, segundo o conceito de
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operações “gate-to-gate”. Considerando os elementos mandatórios de um AIM, o escopo de
serviços pode ser dividido em três áreas funcionais:
a) aquisição da informação;
b) gerenciamento de informação; e
c) distribuição de informação.
5.1.4 O papel do AIM, portanto, é o de adquirir informações aeronáuticas, gerenciá-las e
armazená-las para distribuir esta informação aos órgãos operacionais, sempre que necessário,
e preparar-se para divulgá-las, posteriormente, entre operadores e usuários. Este papel institui
o AIM como foco central para aquisição e distribuição de informações relativas à utilização
do Sistema de Navegação Aérea por usuários do espaço aéreo, funcionários de empresas e
outros diretamente interessados. As funções do AIM incluem aquisição de dados e
informações, gerenciamento das informações aeronáuticas, agrupamento das informações e
dados em documentos e novos produtos, além da manutenção de processos de garantia da
qualidade.
5.1.5 Principais benefícios esperados:
a) garantia da integridade e precisão dos dados gerados no processo de
produção da Informação Aeronáutica;
b) garantia do conhecimento oportuno das mudanças significativas da
Informação Aeronáutica;
c) melhoria do gerenciamento das Informações Aeronáuticas;
d) ampliação do nível de confiabilidade da Informação Aeronáutica;
e) melhoria nos instrumentos de simulação e modelos de avaliação de opções,
proporcionando flexibilidade para administração do sistema;
f) informações melhoradas sobre demanda e capacidade do sistema; e
g) condições de operações do sistema ATM Nacional relevantes para o voo de
forma dinâmica.
5.1.6 Métricas a serem consideradas:
a) índice de conformidade da divulgação da informação aeronáutica com o
calendário AIRAC;
b) contagem e classificação dos erros verificados na disponibilidade e
integridade da informação aeronáutica estática e dinâmica;
c) número de aeroportos e Áreas Terminais (TMA) com levantamentos de
terrenos e obstáculos efetuados no sistema WGS-84, e em conformidade
com as SARPS contidas no capítulo 10 do Anexo15 da ICAO;
d) número de Acordos de Níveis de Serviço (SLA) estabelecidos para o AIM e
relacionados com a integridade, disponibilidade e qualidade da informação
aeronáutica;
e) percentual de Implantação e Certificação do Sistema de Gerenciamento da
Qualidade (QMS), Padrão ISO 9000, nos órgãos e instituições provedoras
de informações aeronáuticas estáticas e dinâmicas;
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f) tempo de disponibilização da informação aeronáutica com qualidade entre os
provedores iniciais, intermediários e usuários finais da informação
aeronáutica nos vários âmbitos;
g) percentual de disponibilização de informações relativas à demanda e
capacidade do sistema para os usuários interessados;
h) percentual de disponibilidade das informações com qualidade relacionadas
ao intercambio de informações operacionais no âmbito dos componentes
operacionais ATM;
i) percentual de profissionais com formação ou cursos com ênfase
predominante no AIM; e
j) quantidade de legislação existente relacionadas aos conceitos, processos de
coleta, produção e divulgação da informação aeronáutica no âmbito do
AIM.
5.2
Migração da Informação Aeronáutica para o Formato Eletrônico
5.2.1 A principal mudança na transição ao AIM será proporcionada pelo maior uso da
tecnologia da informação em todos os processos relacionados ao gerenciamento da
informação aeronáutica, incluindo o emprego de formato digital dos dados. A definição de um
modelo padronizado de intercâmbio de dados aeronáuticos garantirá, também, a padronização
das interfaces entre computadores dos provedores e usuários dos dados. Isto tornará possível a
definição de novos produtos, nos quais, tanto as informações gráficas quanto as em textos
serão mais legíveis. De igual maneira, permitirá novas aplicações, em apoio à tomada de
decisão colaborativa pelos membros da Comunidade ATM, empregando ferramentas de ajuda
baseadas sempre nas mesmas informações.
5.2.2 A necessidade da transição AIS/AIM pode ser constatada pelo conjunto de
informações atualmente usadas no pré-voo, que pode conter dados além dos necessários para
o voo, devido à impossibilidade de filtros na atual formatação do NOTAM. Essas
informações podem também apresentar dificuldades de leitura e interpretação, devido ao
grande volume e à falta de informações gráficas. Assim, será necessário especificar novos
produtos que combinem a informação em texto com a informação gráfica, e as apresente de
uma forma mais apropriada ao emprego desejado.
5.2.3 Os sistemas de visualização de cartas eletrônicas na cabine de pilotagem permitirão
considerar a substituição de cartas impressas por visualização eletrônica, o que exigirá
atualização das normas e simbologias relacionadas. A capacidade de transferência de dados
digitais ar-terra permitirá acessar a informação aeronáutica e meteorológica diretamente, a
partir da aeronave, durante todas as fases do voo.
5.2.4 O AIM requer que toda informação aeronáutica, incluídas aquelas contidas nas
Publicações de Informação Aeronáutica (AIP), seja armazenada em forma de conjunto de
dados padronizados que possam ser consultados pelos usuários, valendo-se de suas próprias
aplicações. A difusão dos conjuntos de dados definirá as características das novas aplicações
derivadas do AIM.
5.2.5 Principais benefícios esperados:
a) apoio ao Sistema de Alerta de Proximidade do Terreno (GPWS);
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67/97
b) suporte às ferramentas de desenho e otimização de procedimentos;
c) informações dinâmicas e estáticas processada em uma única apresentação,
facilitando a consciência situacional;
d) acesso às informações aeronáuticas em todas as fases do voo;
e) correções e/ou alterações nas informações aeronáuticas de forma
padronizada;
f) padronização das publicações aeronáuticas; e
g) melhoria nos instrumentos de simulação e modelos de avaliação de opções
na prestação do serviço.
5.2.6 Métricas a serem consideradas:
a) percentual de migração da informação aeronáutica estática e dinâmica para
o formato eletrônico;
b) contagem e classificação dos erros verificados nas publicações durante e
após o processo de migração da informação aeronáutica para o formato
eletrônico;
c) número e metadados dos acessos às informações aeronáuticas por fase do
voo. (Estratégica, pré-tática, tática, decolagem, rota, pouso e pós-voo);
d) número de processos padronizados de produção de informação aeronáutica;
e) percentual de implantação do Sistema de Informação Geográfica (GIS), de
acordo com o padrão ISO 19100 e disponibilizados para o sistema de base
de dados;
f) percentual de implantação de sistema de base de dados com informações de
terreno e obstáculos (e-TOD);
g) percentual de migração das cartas IFR para o formato eletrônico;
h) nível de implementação dos sistemas de monitoramento de publicações
aeronáuticas;
i) grau de implantação da infraestrutura para migração da informação
aeronáutica no DECEA, Regionais e ICA;
j) grau de implantação das salas AIS Virtuais no âmbito do SISCEAB;
k) percentual de integração das informações aeronáuticas com as informações
meteorológicas; e
l) grau de implantação do Novo Sistema NOTAM.
5.3
Qualidade e Disponibilidade de Dados Aeronáuticos nos Aeródromos
5.3.1 Como parte integrante do sistema de navegação, o aeródromo proporcionará a
infraestrutura terrestre necessária às operações de pouso, taxi e estacionamento, o que inclui
as pistas, os acessos, a iluminação, as guias de orientação, entre outros, dispostos de forma a
garantir a segurança operacional e a capacidade, em qualquer condição meterológica. Nesse
cenário, informações aeronáuticas confiáveis e oportunas, relativas à infraestrutura terrestre,
contribuem de forma significativa para a manutenção da segurança e eficiência das operações
dos usuários.
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5.3.2 A transição ao AIM não implicará excessivas mudanças, no que diz respeito à
abrangência da informação aeronáutica que deva ser distribuída. A principal mudança está
relacionada à introdução de novos serviços e produtos, além da maior ênfase que será dada à
distribuição dos dados, bem como à qualidade e pontualidade dos mesmos. Atualmente, a
informação aeronáutica ainda é difundida em forma de mapas, documentações e mensagens
impressas, apesar da existência de importantes avanços tecnológicos em termos de capacidade
de processamento, transmissão de dados e disponibilidade de recursos a bordo das aeronaves.
Os processos automatizados existentes são prejudicados pela falta de integração entre
sistemas, acarretando a introdução manual de dados em diferentes computadores, gerando a
possibilidade de erros, em lugar do intercâmbio automático entre bases de dados.
5.3.3 A melhoria da informação aeronáutica é essencial para alcançar um Sistema ATM
integrado e interfuncional, que permita gerenciar, de forma segura e simultânea, um maior
volume de tráfego em um mesmo espaço aéreo e nos aeródromos, incluindo-se as operações
na área de movimento. A informação aeronáutica alterada ou errônea poderá afetar a
segurança das aeronaves na sua operação, desde o início do taxi até o estacionamento no
aeródromo de destino.
5.3.4 Principais benefícios esperados:
a) redução de acidentes com o envolvimento de aeronaves nos aeródromos;
b) melhoria da segurança operacional nas operações realizadas nos
aeródromos;
c) operações eficientes nos aeródromos, a partir da disponibilidade e da
qualidade dos dados aeronáuticos;
d) melhoria no Gerenciamento do tráfego aéreo para o aeródromo; e
e) adoção de novas tecnologias (ADS-B, MLAT, etc.) para vigilância no solo
de aeronaves e veículos.
5.3.5 Métricas a serem consideradas:
a) incidentes e acidentes registrados nos aeródromos decorrentes do
gerenciamento do tráfego aéreo;
b) quantidade de aeródromos com processos AIM implantados;
c) tempo médio das aeronaves durante as operações de taxi;
d) percentual de implantação de tecnologias aplicadas para vigilância no solo;
e) índice de implantação da tabela AOP 1, DOC 8733, Vol. II FASID;
f) percentual de levantamentos de terreno e obstáculos efetuados (Área 3 e 4)
nos aeródromos constantes da AIP-Brasil, e de acordo com o Padrão ISO
19100;
g) percentual de Aeródromos constantes da AIP-Brasil com levantamentos de
terrenos e obstáculos concluídos de acordo com o Padrão ISO 19100 e
disponibilizados para o sistema de base de dados;
h) percentual de compatibilidade dos metadados do mapeamento de aeródromo
com o Padrão ISO 19115; e
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i) percentual de áreas com cobertura existente com conjuntos de dados
eletrônicos de terreno e de obstáculos nas as áreas 1, 2; 2a, 2b, 2c, 2, 3, e 4.
conforme dimensionado e especificado no Cap 10 do Anexo 15 da ICAO.
6 BUSCA E SALVAMENTO
6.1
Incremento da Eficiência da Prestação de Serviço SAR
6.1.1 No ano de 2011 o SAR brasileiro localizou 100% dos objetos de busca das operações
ocorridas sobre terra e 83,33% das ocorridas no mar. Nessas operações foram localizadas
97,1% das vítimas. O tempo médio decorrido entre o acidente e o resgate foi de 25h 21min,
divididos da seguinte maneira:
a) tempo decorrido entre o acidente e o acionamento do RCC : 07h 21min;
b) tempo decorrido entre o acionamento do RCC e a decolagem da Unidade
SAR (SRU): 07h 17min;
c) tempo decorrido entre a decolagem da SRU e a localização do objeto da
busca: 08h 27min; e
d) tempo decorrido entre a localização do objeto da busca e o
salvamento/resgate: 02h 16min.
6.1.2 A expectativa da comunidade é de que o Serviço de Busca e Salvamento localize e
resgate, no menor tempo possível, os envolvidos em um acidente. Assim, especial atenção
deverá ser dada ao tempo decorrido entre o acionamento do RCC e a decolagem da Unidade
SAR (SRU). Para tanto, deverá ser enfatizada a coordenação entre os Órgãos do Sistema
SAR, investir em novas tecnologias e aumentar a capacidade dos recursos humanos, de forma
a contribuir para os benefícios descritos a seguir.
6.1.3 Principais benefícios esperados:
a) reduzir o tempo de salvamento das vítimas de incidentes SAR.
6.1.4 Métricas a serem consideradas:
a) tempo decorrido entre o acidente e o acionamento do RCC;
b) tempo decorrido entre o acionamento do RCC e a decolagem da Unidade
SAR (SRU);
c) tempo decorrido entre a decolagem da SRU e a localização do objeto da
busca;
d) tempo decorrido entre a localização do objeto da busca e o
salvamento/resgate;
e) tempo decorrido entre a captação da baliza COSPAS-SARSAT e o
acionamento do RCC;
f) relação entre quantidade de Operações SAR ocorridas e localizadas,
individualizadas por ambiente;
g) relação entre quantidade de vítimas localizadas e desaparecidas; e
h) disponibilidade (%) dos equipamentos que compõem o Segmento Provedor
Terrestre Brasileiro COSPAS-SARSAT.
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7 RECURSOS HUMANOS
7.1
Aprimoramento dos Recursos Humanos para os Serviços de Navegação Aérea
7.1.1 No ano de 2011, o DECEA capacitou profissionais envolvidos no gerenciamento,
operação e manutenção dos diversos serviços de navegação aérea, através do ICEA e demais
Organizações subordinadas, seguindo as atividades previstas nos Planos e Programas de
capacitação aprovados.
7.1.2 Com o desenvolvimento da economia nacional nos últimos dez anos, o número de
movimentos de tráfego aéreo aumentou significativamente, existindo possibilidade que dobre
nos próximos dez anos, em relação aos movimentos atuais. Em consequência, além do
conhecimento necessário aos novos sistemas, haverá necessidade de aumentar a
disponibilidade de profissionais para garantir os níveis requeridos de segurança operacional
nos serviços de navegação aérea providos pelo DECEA.
7.1.3 Principais benefícios esperados:
a) melhoria da segurança operacional;
b) padronização na execução dos procedimentos;
c) instrutores adequadamente capacitados no Conceito Operacional ATM;
d) pessoal devidamente capacitado para gerenciar, operar e manter o sistema
de navegação aérea;
e) melhoria da qualidade na provisão dos serviços de navegação aérea.
7.1.4 Métricas a serem consideradas:
a) número de falhas cometidas no gerenciamento e controle do tráfego aéreo;
b) índice de eficiência alcançada na instrução ministrada no ICEA;
c) porcentagem de ATCO qualificados no idioma inglês, nível 04 da OACI;
d) número de Instrutores qualificados no Conceito Operacional ATM;
e) número de ATCO formados e qualificados para o gerenciamento e controle
do espaço aéreo;
f) percentual de documentação relacionada à formação e capacitação de
pessoal atualizado; e
g) índice de conformidade dos procedimentos adotados no gerenciamento do
tráfego aéreo.
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ANEXO E – ESTRATÉGIA DE EVOLUÇÃO DO SISTEMA ATM NACIONAL
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FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF 001.12-00
INCREMENTO DO GERENCIAMENTO DA
SEGURANÇA OPERACIONAL NO SISCEAB
KPA
Benefícios
Segurança
Operacional
- Correção de anomalias, com celeridade, devido à redução do tempo de investigação de
incidentes de tráfego aéreo;
- Diminuição do tempo de implementação de ações corretivas;
- Implementação de mudanças no SISCEAB com garantia de manutenção dos níveis
aceitáveis de segurança;
- Diminuição da recorrência de incidentes de tráfego aéreo; e
- Levantamento de perigos existentes e mitigação, em tempo reduzido.
Métricas
-
Tempo de investigação de incidentes de tráfego aéreo por regionais;
(Número de incidentes ATS x 105) / movimento aéreo;
Mudanças no SISCEAB por Gerenciamento de Riscos realizados; e
Número de Recomendações de Segurança Operacional constante nos relatórios de Vistorias de Segurança
cumpridas.
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
AOM, AUO
GPI
Observações
Tarefas
Período
Resp.
Status
Inicio - Fim
a) Operacionalizar a ICA 63-30 (Investigação de Ocorrências de
Tráfego Aéreo).
2012-2014
ASEGCEA
Válida
b) Elaboração de Manual para investigação de Ocorrências de
Tráfego Aéreo.
2012-2013
ASEGCEA
Válida
2013-2014
ASEGCEA
Válida
2012-2015
VICEA
Válida
2012-2015
VICEA
Válida
2012-2015
VICEA
Válida
2012-2015
VICEA
Válida
2012-2015
VICEA
Válida
c) Operacionalizar o Manual para Investigação de Ocorrências
de Tráfego Aéreo.
d) Desenvolver mecanismo (software) para acompanhamento e
elaboração de Relatórios de Investigação de Incidentes de
Tráfego Aéreo (RICEA).
e) Desenvolver mecanismo (software) para acompanhamento e
controle das Recomendações de Segurança emitidas nos
RICEA.
f) Desenvolver mecanismo (software) para elaborar e controlar
Relatórios de Vistoria de Segurança Operacional no
SISCEAB.
g) Desenvolver mecanismo (software) para elaborar e controlar
Planos de Ações Corretivas, referentes a recomendações de
Segurança Operacional emitidas nos Relatórios de Vistoria de
Segurança Operacional no SISCEAB.
h) Desenvolver Biblioteca Digital de Segurança Operacional
para catalogação de Documentos de Gerenciamento do Risco
à Segurança Operacional no SISCEAB.
O enfoque sistêmico da segurança operacional é holístico, aplicando-se a todo Sistema ATM. Está
relacionado a todas GPI.
PCA 351-3/2012
73/97
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF002.12-00
OTIMIZAÇÃO DA ESTRUTURA DAS REGIÕES DE INFOMAÇÃO DE
VOO (FIR/UIR) E REDE DE ROTAS ATS
KPA
Segurança
Operacional
Meio Ambiente
Capacidade
Eficiência
Benefícios
- Redução da complexidade do espaço aéreo.
- Redução da distância voada, execução de operações de descida e subida contínuas,
aumentando a eficiência no uso do espaço aéreo e redução do consumo de combustível,
com a consequente diminuição nas emissões de CO2.
- Aumento da capacidade e flexibilidade do espaço aéreo; e
- Melhor aproveitamento da capacidade RNAV das aeronaves.
Métricas
- Número de incidentes ATS por 100.000 operações anuais;
- Tempo e distância percorrida;
- Capacidade de setor ATC; e
- Emissões de CO2 por 100.000 operações anuais.
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
AOM, AUO, AO,
TS, CM
GPI
Observações
Tarefas
Período
Resp.
Status
Inicio - Fim
a) Redimensionamento das FIR Nacionais
2012-2014
SDOP
Válida
b) Revisão da setorização das FIR RE, BS e CW
2012-2016
SDOP
Válida
c) Avaliar e executar o Programa de Implantação da Versão 02
da Rede de Rotas ATS da Região SAM, bem como a
implantação do Espaço Aéreo Exclusivo RNAV 5.
2013
SDOP
Válida
d) Revisar e atualizar o Road Map para implantação da PBN na
Região SAM bem como o programa de otimização da Rede
de Rotas ATS.
2012/2013
SDOP
Válida
e) Avaliar o progresso do Plano de Ação para a implementação
da PBN em rota.
2012
SDOP
Válida
f) Elaborar a Versão 03 da Rede de Rotas ATS com a
aplicação de RNP4 no espaço aéreo oceânico e RNP2 no
espaço aéreo continental.
2015
SDOP
Válida
g) Implantar rotas aleatórias em espaço aéreo continental
selecionado.
2018/(+)
SDOP
Válida
GPI-1: Uso flexível do espaço aéreo; GPI-5: Navegação Baseada na Performance (PBN); GPI-7:
Gerenciamento flexível e dinâmico de rotas ATS; GPI-8: Planejamento e gerenciamento do espaço
aéreo em forma colaborativa; GPI-10: Planejamento e gerenciamento das Áreas de Controle Terminal
(TMA); GPI-11: SID/STAR baseadas em RNAV e/ou RNP; e GPI-12: Integração funcional dos
sistemas de bordo com os sistemas de terra.
(*) Indica que essa atividade já foi iniciada.
(+) Indica que essa atividade poderá estender-se mais além do prazo limite.
74/97
PCA 351-3/2012
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF003.12-00
OTIMIZAÇÃO DA ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO DAS ÁREAS DE
CONTROLE TERMINAL – TMA
KPA
Segurança
Operacional
Meio Ambiente
Capacidade
Eficiência
Benefícios
- Utilização de Operações de Descida Contínua (CDO), aumentando a segurança e
reduzindo a incidência de Colisão com o Terreno em voo Controlado (CFIT); e
- Redução da complexidade do espaço aéreo.
- Redução da distância voada, aumentando a eficiência no uso do espaço aéreo e redução do
consumo de combustível, com a consequente diminuição nas emissões de CO2;
- Redução do efeito do ruído das aeronaves nas comunidades vizinhas aos aeródromo com a
execução das operações em descida contínua (CDO);
- Aumento da capacidade e flexibilidade do espaço aéreo, permitindo a segregação entre
fluxos de chegada/saída, com a possibilidade de segregar o tráfego VFR do IFR;
- Melhor uso da capacidade RNAV das aeronaves; e
- Otimização das rotas de chegada e procedimentos de aproximação e saída melhorando a
operacionalidade dos aeroportos em quaisquer condições de tempo.
Métricas
- Porcentual de aeroportos internacionais e domésticos servidos por SID / STAR baseados em RNAV e / ou
RNP;
- Porcentagem de aeroportos internacionais e domésticos onde tenham sido implantadas operações de descida e
subida contínuas;
- Distância e tempo percorridos do dia pico;
- Número de incidentes de tráfego aéreo em TMA por 100.000 operações anuais;
- Quantidade de CO2 emitido em TMA a cada 100 mil operações anuais; e
- Nível de ruído dos aeródromos internacionais e domésticos.
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
AOM, AUO, CM
GPI
Observações
Tarefas
Período
Resp.
Status
2012/2015
SDOP
Válida
2012/2015
SDOP
Válida
2012/2015
SDOP
Válida
2012/2015
SDOP
Válida
e) Simular os cenários em tempo real.
2012/2015
SDOP
Válida
f) Analisar a capacidade da frota e promover a decisão
colaborativa.
2012/2015
SDOP
Válida
Inicio - Fim
a) Analisar a Estatística de movimento de tráfego entre pares de
cidades das TMA RJ, SP, BH e SV.
b) Analisar os principais fluxos nas TMA RJ, SP, BH e SV em
relação ao conceito Four Corners.
c) Conceber o conceito do espaço aéreo e elaborar SID, STAR e
IAC para as TMA, bem como otimizar os procedimentos
existentes.
d) Estabelecer e simular cenários das TMA para simulação fasttime.
GPI-1: Uso flexível do espaço aéreo; GPI-5: Navegação Baseada na Performance (PBN); GPI-7:
Gerenciamento flexível e dinâmico de rotas ATS; GPI-8: Planejamento e gerenciamento do espaço
aéreo em forma colaborativa; GPI-10: Planejamento e gerenciamento das Áreas de Controle Terminal
(TMA); GPI-11: SID/STAR baseadas em RNAV e/ou RNP; e GPI-12: Integração funcional dos
sistemas de bordo com os sistemas de terra.
PCA 351-3/2012
75/97
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF004.12-00
IMPLEMENTAÇÃO DA PERFORMANCE DE NAVEGAÇÃO REQUERIDA
(RNP) NAS FASES DE APROXIMAÇÃO
KPA
Segurança
Operacional
Meio Ambiente
Capacidade
Eficiência
Benefícios
- Maior segurança nas aproximações e pousos, reduzindo a incidência de Colisão Contra o
Terreno em Voo Controlado (CFIT); e
- Utilização de procedimento de aproximação por instrumentos para aeroportos localizados
em áreas acidentadas, mantendo-se os níveis de segurança requeridos.
- Redução de distâncias voadas e utilização de perfis de voo ótimos, reduzindo o consumo
de combustível e, consequentemente, as emissões de CO2;
- Melhor utilização da capacidade RNP das aeronaves; e
- Redução dos mínimos operacionais, beneficiando a operacionalidade dos aeródromos.
Métricas
- Porcentagem de aeroportos internacionais e domésticos, com procedimentos de aproximação por instrumentos
RNP APCH, incluindo-se APV Baro VNAV e LNAV.
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
Tarefas
Período
a) Implantar procedimentos RNP APCH ou RNP AR APCH
quando proporcionarem claros benefícios operacionais, (*)/2018(+)
incluindo-se APV Baro VNAV e LNAV.
b) Implantar procedimentos GBAS CAT I em aeroportos
2015/2018(+)
selecionados.
AOM, AUO, AO, c) Implementar a PBN nas TMA SP e RJ
(*)/2013
TS, CM
GPI
Observações
Resp.
Status
SDOP
Válida
SDOP
Válida
SDOP
Válida
Início - Fim
GPI-1: Uso flexível do espaço aéreo; GPI-5: Navegação Baseada na Performance (PBN); GPI-8:
Planejamento e gerenciamento do espaço aéreo em forma colaborativa; GPI-12: Integração funcional
dos sistemas de bordo com os sistemas de terra; e GPI-14: Operações de pista.
(*) Indica que essa atividade já foi iniciada
(+) Indica que essa atividade poderá estender-se mais além do prazo limite.
76/97
PCA 351-3/2012
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF005.12-00
USO FLEXÍVEL DO ESPAÇO AÉREO (FUA)
KPA
Benefícios
Segurança
Operacional
- Melhoria da coordenação Civil/Militar incrementará a segurança e a eficiência no uso do
espaço aéreo.
- Redução das distâncias voadas por meio de uma estrutura de rotas ATS mais flexíveis e
diretas;
- Redução do consumo de combustível;
- Redução da emissão de CO2; e
- Aumento da capacidade e eficiência no uso do espaço aéreo pelos operadores civis e
militares.
Meio Ambiente
Capacidade
Eficiência
Métricas
- Número/quantidade de acordos operacionais Civil/Militar implantados;
- Número/quantidade de Áreas Restritas (R) permanentemente ativados; e
- Índice de utilização das Áreas Restritas permanentemente ativadas.
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
Tarefas
b) Levantar e analisar a quantidade e extensão dos EAC, caráter
de ativação e índices de utilização.
AOM, ATMSDM,
AO, DCB, TS,
CM
c) Estabelecer comitês de coordenação entre DECEA e
EMBRAER
Observações
Resp.
Status
(*) /2012
SDOP
Válida
(*) /2012
SDOP
Válida
(*)/2012
SDOP
Válida
Início - Fim
a) Revisar a regulamentação e procedimentos existentes relativos
à coordenação civil/militar
GPI
Período
GPI-1: Uso flexível do espaço aéreo (FUA); GPI-6: Gerenciamento de Fluxo de Tráfego (ATFM)
GPI-8: Planejamento e gerenciamento do espaço aéreo em colaboração; GPI-18: Serviço de Informação
Aeronáutica.
(*) Indica que essa atividade já foi iniciada
PCA 351-3/2012
77/97
PFF006.12-00
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
IMPLEMENTAÇÃO DE GERENCIAMENTO DO FLUXO DE TRÁFEGO
AÉREO (ATFM)
KPA
Segurança
Operacional
Meio Ambiente
Capacidade
Eficiência
Benefícios
-
Diminuição da sobrecarga do Serviço ATC;
Diminuição da sobrecarga dos aeroportos; e
Manutenção da segurança operacional nos níveis requeridos.
Redução de esperas devidas ao congestionamento de tráfego;
Redução de esperas devidas a condições meteorológicas;
Redução do consumo de combustível;
Redução das emissões de CO2; e
Manutenção do equilíbrio da carga de trabalho dos setores ATC.
Métricas
- Percentual de voos com atraso.
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
DCB, AO, AOM,
CM
Tarefas
Status
a) Avaliar o estado operacional e ações para a evolução do
CGNA.
2012
SDOP
Válida
b) Avaliar os requisitos relativos a informação MET para fins
ATFM.
2012
SDOP
Válida
c) Apoiar Escritório OACI SAM na elaboração de método para
previsão de demanda/capacidade para a Região SAM.
(*)/2013
SDOP
Válida
d) Apoiar Escritório OACI SAM na elaboração e implantação
de procedimentos na Região SAM, visando a otimização da
capacidade de pista e aeródromo.
(*)/2014
SDOP
Válida
SDOP
Válida
SDOP
Válida
f) Desenvolver e implantar procedimentos de coordenação entre
o CGNA e Órgãos (Centros) ATFM da Região SAM.
Observações
Resp.
Início - Fim
e) Elaborar/otimizar e implantar métodos/procedimentos
visando o gerenciamento do espaço aéreo e a eficiência das
operações.
GPI
Período
(*)/2015
2012/2018
GPI-1: Uso flexível do espaço aéreo (FUA); GPI-6: Gerenciamento de Fluxo de Tráfego (ATFM); GPI7: Gerenciamento dinâmico e flexível das rotas ATS; GPI-8: Planejamento e gerenciamento do espaço
aéreo em colaboração; GPI-9: Consciência situacional; GPI-13: Planejamento e gerenciamento de
aeródromos; GPI-14: Operações de pista; GPI-16: Sistemas de alerta e apoio para a tomada de decisão.
(*) Indica que essa atividade já foi iniciada.
78/97
PCA 351-3/2012
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF007.12-00
MELHORIAS NOS SERVIÇOS DE INFORMAÇÃO DE VOO E DE ALERTA
AO TRÁFEGO VFR
KPA
Segurança
Operacional
Flexibilidade
Eficiência
Acesso e
equidade
Benefícios
-
Aumento da segurança operacional nas operações do tráfego VFR; e
Maior eficiência nas operações SAR em apoio ao tráfego VFR.
Maior flexibilidade na condução das operações VFR;
Maior eficiência nas operações do tráfego VFR;
Redução da carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo;
Redução da carga de trabalho dos pilotos; e
Otimização do uso dos recursos existentes, em terra e a bordo.
Métricas
- Volume de tráfego VFR nas FIR e TMA;
- Quantidade de contatos do tráfego VFR com os setores dos ACC; e
- Quantidade de Alertas/Missões SAR, relacionadas com o tráfego VFR.
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
Tarefas
Período
Resp.
Status
2012
SDOP
Válida
2012-2013
SDOP
Válida
2012-2013
SDOP
Válida
Início - Fim
a) Analisar as principais TMA do país com ocorrência de voo
VFR.
b) Otimizar as rotas especiais para voo VFR: Rotas Especiais
de Aeronaves em Voo Visual (REA); Rotas Especiais para
AOM, ATMSDM,
Helicópteros (REH); Rotas Especiais para Ultraleves
AUO
(REUL); e Rotas Especiais de Aeronaves Sem Transponder
CM
(REAST).
c) Estabelecer decisões colaborativas na elaboração e
implementação dos processos.
GPI
Observações
GPI-1: Uso flexível do espaço aéreo; GPI-8: Planejamento e gerenciamento do espaço aéreo em
colaboração; GPI-9: Consciência situacional; GPI-18: Informação Aeronáutica; GPI-19: Sistemas
meteorológicos; GPI-22: Infraestrutura de comunicação.
PCA 351-3/2012
79/97
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF008.12-00
MELHORIA DOS SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA NAS BACIAS
PETROLÍFERAS (ÁREAS OCEÂNICAS)
KPA
Benefícios
Segurança
Operacional
Flexibilidade;
Eficiência;
Capacidade;
Acesso e
equidade;
Meio ambiente;
Participação da
comunidade
ATM.
- Incrementar a segurança nas operações de helicópteros em voos de apoio às
plataformas/barcos de prospecção/exploração.
-
Maior flexibilidade no uso do espaço aéreo;
Maior eficiência nas operações aéreas;
Redução da carga de trabalho de Controladores de Vôo e Pilotos;
Aplicação dos processos de decisão em colaboração (CDM); e
Otimizar o uso da infraestrutura existente.
Métricas
- Número de incidentes por 100.000 operações nas respectivas Bacias;
- Volume de tráfego dos aeródromos envolvidos;
- Volume de tráfego de helicópteros nos aeródromos envolvidos; e
- Quantidade de plataformas em cada Bacia Petrolífera.
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
AOM, DCB, TS,
AUO, CM,
ATMSDM
GPI
Observações
Tarefas
Período
Resp.
Status
Início - Fim
a) Reestruturação dos Serviços de Navegação Aérea no espaço
aéreo relacionado com a Bacia de Campos (TMA Macaé e
espaço aéreo da FIR SBCW subjacente)
b) Implantação dos Serviços de Navegação Aérea no espaço
aéreo relacionado com a Bacia do Espírito Santo (TMA
Vitória e espaço aéreo da FIR SBCW a ser delimitado)
c) Implantação dos Serviços de Navegação Aérea no espaço
aéreo relacionado com a Bacia de Santos (TMA São Paulo e
espaço aéreo da FIR SBCW a ser delimitado)
(*)/2014
SDOP
2013
SDOP
2013
SDOP
GPI-1: Uso flexível do espaço aéreo; GPI-5: Navegação baseada em performance; GPI-6:
Gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo; GPI-7: Gerenciamento dinâmico e flexível das rotas ATS;
GPI-8: Planejamento e gerenciamento do espaço aéreo em colaboração; GPI-9: Consciência situacional;
GPI-10: Planejamento e gerenciamento de TMA; GPI-16: Sistemas de alerta e apoio para a tomada de
decisão; GPI-17: Aplicações de enlaces de dados; GPI-18: Informação Aeronáutica; GPI-19: Sistemas
meteorológicos; GPI-21: Sistemas de navegação; GPI-22: Infraestrutura de comunicação.
(*) Indica que essa atividade já foi iniciada.
80/97
PCA 351-3/2012
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF009.12-00
IMPLANTAÇÃO DO SERVIÇO DE GERENCIAMENTO TÉCNICO DO
SISCEAB (CGTEC)
KPA
Benefícios
Segurança
Operacional
- Manutenção/aumento da segurança operacional;
- Melhoria da disponibilidade e integridade dos serviços e aplicações ATM, em tempo real;
e
- Garantir, de forma centralizada, integrada, automatizada e abrangente, o gerenciamento do
estado técnico e operacional dos sistemas, equipamentos e redes do SISCEAB.
Meio Ambiente
Capacidade
Eficiência
- Maior consciência situacional de toda a Arquitetura e Topologia da Rede ATN/SISCEAB.
Métricas
- Percentagem de sistemas, equipamentos e redes monitoradas, em tempo real; e
- Percentagem de aplicações e serviços monitorados, em tempo real.
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
TS, DCB
Tarefas
Observações
Resp.
Status
Início - Fim
a) Desenvolvimento das Diretrizes para a Implantação do Centro
de Gerenciamento Técnico do SISCEAB.
2011
SDTE
Finalizada
b) Desenvolvimento de Concepção de Empreendimento para o
CGTEC.
2011
SDTE
Finalizada
c) Desenvolvimento do Projeto Básico para a ferramenta de
software do CGTEC (SISGTEC). Elaboração de OCD, SSS e
SICD.
2012
SDTE/
CISCEA
Válida
d) Implantação da Prova de Conceito do CGTEC para
equipamentos, sistemas e redes da TMA-RJ.
2012
SDTE/
CISCEA
Válida
e) Ajuste dos documentos de projeto do SISGTEC (OCD, SSS e
SICD), em função dos resultados obtidos na Prova de
Conceito.
2012
SDTE/
CISCEA
Válida
f) Elaboração de Planos Específicos para Capacitação de
Recursos Humanos e Operação do CGTEC.
2012
SDTE
Válida
2012/2014
SDTE/
CISCEA
Válida
g) Implantação do CGTEC em escala Nacional.
GPI
Período
GPI-6: ATFM; GPI-9: O conhecimento da situação; GPI-16: Sistemas de apoio para tomada de decisão
e sistema de alerta; GPI-18: Informação aeronáutica; GPI-17: Aplicações de links de dados; GPI-19:
Sistemas meteorológicos; GPI-22: Infraestrutura de Comunicação.
PCA 351-3/2012
81/97
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF010.12-00
INFRAESTRUTURA DE COMUNICAÇÕES
TERRA-TERRA E AR-TERRA
KPA
Benefícios
- Contribuir para melhorar a segurança operacional;
- Aumento da disponibilidade, a confiabilidade, a integridade e a segurança das informações
oriundas dos atuais e futuros serviços aeronáuticos fixos e móveis;
Segurança
- Permitir uma maior flexibilidade e capacidade de gestão técnica e operacional do
Operacional
SISCEAB;
- Aumento da eficiência de coordenação entre Órgãos Operacionais adjacentes;
- Aumento da eficiência no controle de voo nas regiões do SISCEAB; e
- Redução da carga de trabalho do piloto e controlador.
- Maior capilaridade para obtenção de dados para desenvolvimento de indicadores
estratégicos;
- Maior segurança nas escolhas das tecnologias a serem utilizadas;
Meio Ambiente
- Maior flexibilidade de integração dos atuais e futuros serviços ATM;
Capacidade
- Maior segurança e clareza na obtenção dos requisitos de alto nível (sistema), de níveis
Eficiência
inferiores (subsistemas, equipamentos e interfaces) e dos requisitos funcionais; e
- Ser escalonável e flexível no suporte ao fluxo de informações ATM atuais e futuro, sem
degradação dos requisitos.
Métricas
-
Número de interconexões implantadas para os serviços AMHS, AIDC, CPDLC;
Número de estações VDL-M2 implantadas;
Número de interconexões com roteadores de borda da ATN Regional implantados;
Percentagem de cumprimento das ações especificadas nas Tabelas FASID 1B-a, 1B-b e 2-A;
Percentual de progresso de implantação da infraestrutura de rede;
Percentagem de redução de erros operacionais ocorridos nas coordenações entre Órgãos Operacionais;
Percentagem de redução do número de incidentes aeronáuticos quando da transferência de planos de voo entre
órgão de controle; e
- Número de sistemas D-ATIS, D-VOLMET e DCL instalados e operacionais.
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
AO, TS, CM,
AUO
Tarefas
Período
Resp.
Status
Início - Fim
a) Supervisionar estrategicamente, de uma forma integrada,
todo o desenvolvimento, a implementação, a implantação e a
operacionalização da ATN Nacional.
(*)/2018
VICEA
Válida
b) Desenvolver as Diretrizes para a Implantação da Rede ATN
2011
SDTE/
CISCEA
Finalizada
c) Implantar a infraestrutura de rede de comunicação de dados,
baseada em IPS que suportará a ATN Nacional.
2012/2014
SDTE/
CISCEA
Válida
d) Acompanhar a implantação da nova Rede Regional II em
coordenação com a OACI Lima.
2012/2014
SDTE/
CISCEA
Válida
e) Integrar a ATN Nacional com a ATN Regional.
2012/2014
SDTE/
CISCEA
Válida
f) Implementar e operacionalizar o CPDLC nas áreas
continentais brasileiras de interesse operacional.
2014/2018
SDTE/
CISCEA
Válida
g) Implementar e operacionalizar o AMHS entre os órgãos
operacionais ATM nacional e com a Região SAM.
2012/2015
SDTE/
CISCEA
Válida
82/97
PCA 351-3/2012
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
AO, TS,
AUO
Tarefas
Período
Resp.
Status
Início – Fim
h) Implementar e operacionalizar o AIDC entre os órgãos
operacionais ATM nacional e com a Região SAM.
2012/2015
SDTE/
CISCEA
Válida
i) Completar a implantação dos serviços estabelecidos na tabela
CNS 2-A (OACI) “Serviço Móvel Aeronáutico SMAS,
referentes ao SISCEAB”.
2012/2018
SDTE/
CISCEA
Válida
j) Em rota Continental: Completar a cobertura de comunicações
VHF em espaço aéreo inferior e superior, sempre que as
operações assim o requeiram.
2013/2018
SDTE/
CISCEA
Válida
k) Área Terminal: Implantar canais diferentes de VHF para os
serviços de torre de controle e APP em todos os aeroportos
onde se utilizam somente um canal para o atendimento dos
serviços APP e torre de controle.
2012/2014
SDTE/
CISCEA
Válida
CM, l) Integrar à ATN os serviços D-ATIS nos aeroportos
selecionados para o SISCEAB.
2012/2016
SDTE/
CISCEA
Válida
m) Integrar à ATN os serviços DCL nos aeroportos
selecionados para o SISCEAB.
2012/2016
n) Implantar os serviços D-VOLMET (dados) para o SISCEAB.
(*)/2012
SDTE/
CISCEA
Válida
o) Garantir a proteção do espectro de frequência utilizado para
os serviços de comunicações atuais e futuros.
2012/2018
SDTE
Válida
GPI
Observações
SDTE/
CISCEA
Válida
GPI-6: ATFM; GPI-9: O conhecimento da situação; GPI-16: Sistemas de apoio para tomada de decisão
e sistema de alerta; GPI-18: Informação aeronáutica; GPI-17: Aplicações de links de dados; GPI-19:
Sistemas meteorológicos; GPI-22: Infraestrutura de Comunicação.
(*) Indica que essa atividade já foi iniciada.
PCA 351-3/2012
83/97
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF011.12-00
MELHORIA DA CONSCIÊNCIA SITUACIONAL E
DA AUTOMATIZAÇÃO ATM
KPA
Benefícios
- Aumento da consciência situacional nas operações em rota, TMA e superfície de
aeródromos;
Segurança
- Redução de erros na coordenação entre Órgãos ATS;
Operacional
- Redução da carga de trabalho de controladores e pilotos; e
- Aumento na capacidade de detecção e resolução de conflitos de tráfego.
- Facilita a prestação dos serviços de tráfego aéreo (ATS);
- Aumento da capacidade do espaço aéreo;
Capacidade
Eficiência
- Suporta a implantação da PBN e de rotas aleatórias;
Flexibilidade - Aumento da eficiência dos usuários do espaço aéreo;
Meio Ambiente - Redução de emissões de CO2;
- Aumento da eficiência de coordenação entre Órgãos ATS; e
- Aumento da eficiência das operações na superfície, em condições limitadas de visibilidade.
Métricas
-
Porcentagem do espaço aéreo superior com cobertura ADS-B para suportar operações em rota;
Quantidade de TMA com cobertura ADS-B;
Quantidade de TMA com cobertura WAM;
Quantidade de ACC com intercâmbio de dados de vigilância ATS; e
- Quantidade de sistemas A-SMGCS implantados por nível de serviço (1, 2, 3, e 4).
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
Tarefas
Período
Resp.
Status
Início - Fim
a) Inplementar/implantar Fase 1 do sistema de vigilância
dependente automática por radiodifusão (ADS-B) para o
espaço aéreo continental brasileiro.
2012-2014
SDOP/SDTE
Válida
b) Inplementar/implantar Fase 2 do sistema de vigilância
dependente automática por radiodifusão (ADS-B) para o
espaço aéreo continental brasileiro.
2014-2018
SDOP/SDTE
Válida
c) Inplementar/implantar Fase 3 do sistema de vigilância
dependente automática por radiodifusão (ADS-B) para o
espaço aéreo continental brasileiro.
2018-2025
SDOP/SDTE
Válida
(*)-2012
SDTE
Válida
e) Implantar sistema de multilateração de grande área (WAM)
na TMA Vitória.
2015-2015
SDTE
Válida
f) Implementar melhorias no ACC Atlântico, visando
adequação para prover separação de 50/30NM no corredor
EURO/SAM utilizando ADS-C.
(*)-2018
SDOP
Válida
g) Implementar Sistema Avançado de Orientação e Controle de
Movimentos na Superfície de Aeródromo (A-SMGCS), onde
estudos prévios indiquem sua necessidade.
2016-2022
SDOP
Válida
ATMSDM, AO, d) Implantar sistema de vigilância dependente automática por
CM, TS, AUO
radiodifusão (ADS-B) na TMA Macaé (Bacia de Campos).
84/97
PCA 351-3/2012
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
Tarefas
Período
Resp.
Status
SDTE
Válida
Início - Fim
ATMSDM, AO,
CM, TS, AUO
GPI
Observações
h) Implantar intercâmbio de dados de vigilância ATS entre
ACC nacionais e ACC de outros Estados correspondentes às
FIR adjacentes.
(*) -2018
GPI-5: PBN; GPI-6: ATFM; GPI-9: Consciência situacional; GPI-10: Planejamento e gerenciamento das
TMA; GPI-11: SID e STAR baseados em RNP e/ou RNAV; GPI-12: Integração funcional dos sistemas
de bordo com os sistemas de terra; GPI-13: Planejamento e gerenciamento de aeródromos; GPI-14:
Operações de pista; GPI-17: Aplicações de enlaces de dados; e GPI-22: Infraestrutura de comunicação.
(*) Indica que essa atividade já foi iniciada.
PCA 351-3/2012
85/97
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF012.12-00
MELHORIA DOS SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO
KPA
Segurança
Operacional
Meio Ambiente
Capacidade
Eficiência
Benefícios
- Aumento da integridade da Navegação GNSS;
- Redução da carga de trabalho do Piloto e do Controlador de Tráfego Aéreo; e
- Diminuição de Colisão com o Solo em Voo Controlado – CFIT.
- Aumento de capacidade dos blocos do espaço aéreo; e
- Redução de custos de manutenção.
Métricas
- Número de NDB's desativados de acordo com o FASID, tabela 3-3; e
- Números de GBAS implantados em aeroportos com demanda operacional que justifique.
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
Tarefas
Período
a) Desativação de NDB.
(*)-2018+
b) Implementação do Sistema DME para suportar as operações
2012-2018
PBN.
AOM, ATMSDM,
TS, AUO
2015c) Efetuar Avaliação Operacional Sistema GBAS.
2018+
GPI
Observações
Resp.
Status
Início - Fim
Válida
Válida
Válida
GPI-5: PBN; GPI-6: ATFM; GPI-7: Gerenciamento dinâmico e flexível das rotas ATM; GPI-10:
Planejamento e gerenciamento das Áreas de Controle Terminal; GPI-11: SID e STAR baseadas em
RNP e/ou RNAV; GPI-12: Integração funcional dos sistemas de bordo com os sistemas de terra; GPI13: Planejamento e Gerenciamento de aeródromos; GPI-14: Operações de pista; GPI-21: Sistemas de
navegação; GPI-3: Radioespectro aeronáutico.
(*) Indica que essa atividade já foi iniciada.
86/97
PCA 351-3/2012
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF013.12-00
IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DA QUALIDADE
DA INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA
KPA
Benefícios
Segurança
Operacional
- Garantir a qualidade dos dados e produtos meteorológicos disponibilizados para todos os
usuários da Comunidade ATM; e
- Melhorar a confiança do usuário em relação aos dados meteorológicos utilizados para o
planejamento e replanejamento dos voos.
Meio Ambiente
Capacidade
Eficiência
N/A
Métricas
-
Quantidade de aeródromos com QMS/MET implantado;
Quantidade de aeródromos com certificado QMS/MET;
Quantidade de CMV com QMS/MET implantado;
Quantidade de CMV com certificado QMS/MET;
Implantação do QMS/MET no CNMA;
Certificação do QMS/MET do CNMA;
Implantação do QMS/MET no "Banco de dados climatológicos – BDC"; e
- Certificação do QMS/MET do "Banco de dados climatológicos".
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
Período
Tarefas
a) Implantar e certificar o sistema de gerenciamento da
qualidade para a informação meteorológica (QMS/MET) nos
aeródromos (CMA, EMS e EMA).
b) Implantar e certificar o sistema de gerenciamento da
qualidade para a informação meteorológica (QMS/MET) nos
Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV).
c) Implantar e certificar o sistema de gerenciamento da
AOM, AO, DCB,
qualidade para a informação meteorológica (QMS/MET) no
AUO
Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA).
Inclui OPMET, WAFS e REDEMET.
d) Implantar e certificar o sistema de gerenciamento da
qualidade para a informação meteorológica (QMS/MET) no
"Banco de Dados Climatológico – BDC".
GPI
Observações
Resp.
Status
(*) -2015
SDOP
Válida
(*) -2015
SDOP
Válida
(*) -2015
SDOP
Válida
(*) -2015
SDOP
Válida
Início - Fim
GPI-18: Informação aeronáutica; GPI-19: Sistemas meteorológicos.
(*) Indica que essa atividade já foi iniciada.
N/A – Não aplicável.
PCA 351-3/2012
87/97
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF014.12-00
COLETA DE DADOS SOBRE O AMBIENTE METEOROLÓGICO
KPA
Benefícios
Segurança
Operacional
- Prover informação meteorológica de maior representatividade do espaço aéreo para toda a
Comunidade ATM;
- Ajudar o ATM na tomada de decisões;
- Possibilitar a disponibilidade de produtos meteorológicos de maior precisão; e
- Ajudar a consciência situacional dos usuários aeronáuticos para operações AWO.
Meio Ambiente
Capacidade
Eficiência
N/A
Métricas
- Quantidade de aeródromos com perfilador vertical de vento em operação;
- Quantidade de radares meteorológicos em operação;
- Quantidade de aeronaves de matrícula nacional que contribui com o AMDAR; e
- Média de amostras diárias (mensagens AMDAR) fornecidas por aeronaves sobre o espaço aéreo nacional.
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
AOM, DCB, AO,
AUO, CM
GPI
Observações
Tarefas
Período
Resp.
Status
Inicio - Fim
a) Implantar perfilador vertical de vento para aeródromos.
2013-2018
SDOP
Válida
b) Implantar/atualizar radar meteorológico.
2012-2018
SDOP
Válida
c) Implantar coleta de dados meteorológicos a partir de sensores
2012-2015
de bordo e enlace de dados ar-terra (AMDAR).
SDOP
Válida
GPI-9: Consciência situacional; GPI-14: Operações de pista; GPI-18: Informação aeronáutica; e GPI19: Sistemas meteorológicos.
N/A – Não aplicável.
88/97
PCA 351-3/2012
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF015.12-00
TRATAMENTO DE DADOS METEOROLÓGICOS
KPA
Segurança
Operacional
Meio Ambiente
Capacidade
Eficiência
Benefícios
-
Prover informação meteorológica de maior confiabilidade para toda a Comunidade ATM;
Ajudar o ATM na tomada de decisões;
Possibilitar a disponibilidade de previsão meteorológica automática ao usuário; e
Ajudar a consciência situacional dos usuários aeronáuticos para operações AWO.
N/A
Métricas
-
Quantidade de radares meteorológicos integrados ao Banco de Dados Volumétricos;
Operacionalização do sistema de processamento de alerta de tempo severo em tempo real;
Operacionalização do sistema de previsão de tendência de tempo severo;
Operacionalização do banco de dados para informações AMDAR;
Porcentagem do "total de dados históricos de superfície e de altitude não digitalizados" que foram carregados
no Banco de Dados Climatológicos;
- Quantidade de localidades com dados históricos validados no Banco de Dados Climatológicos;
- Operacionalização do sistema de mineração de dados meteorológicos; e
- Modernização do sistema de modelagem numérica do tempo.
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
GPI
Observações
Resp.
Status
Inicio - Fim
a) Implantar banco
meteorológicos.
AOM, DCB,
AUO, CM, TS,
AO
Período
Tarefas
de
dados
volumétricos
de
radares
2013-2014
SDOP
b) Implantar processamento de alerta de tempo severo em tempo
2014-2015
real.
SDOP
c) Implantar sistema de previsão de tendências de tempo severo.
2013-2014
SDOP
d) Implantar banco de dados para informações derivadas de
2013-2015
sensores de bordo (AMDAR e ADS-C)
SDOP
e) Executar a validação dos dados do Banco de Dados
Climatológicos (BDC) e o carregamento dos dados históricos 2013-2015
não digitalizados de superfície e altitude.
SDOP
f) Implantar sistema de mineração de dados meteorológicos.
2012-2014
SDOP
g) Modernizar sistema de modelagem numérica do tempo
visando aumentar a resolução para emprego operacional em 2012-2020
espaços aéreos específicos.
SDOP
GPI-9: Consciência situacional; GPI-18: Informação aeronáutica; e GPI-19: Sistemas meteorológicos.
N/A – Não aplicável.
PCA 351-3/2012
89/97
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF016.12-00
INTEGRAÇÃO DE PRODUTOS METEOROLÓGICOS AO ATM
KPA
Benefícios
Segurança
Operacional
- Continuar a prover informação meteorológica de maior confiabilidade, de forma oportuna
e corretamente codificada para toda a Comunidade ATM;
- Ajudar o ATM na tomada de decisões, com a integração de produtos meteorológicos;
- Disponibilizar informação meteorológica ao usuário; e
- Ajudar a consciência situacional dos usuários aeronáuticos para operações AWO.
Meio Ambiente
Capacidade
Eficiência
- Aumento da eficiência das operações e redução das emissões de carbono.
Métricas
- Quantidade de ACC/APP e CGNA atendidos pelo sistema de processamento de alerta de tempo severo em
tempo real;
- Quantidade de ACC e CGNA atendidos pelo sistema de previsão de tendência de tempo severo;
- Quantidade de ACC e CGNA atendidos pela informação volumétrica de turbulência, congelamento e nuvens
convectivas, derivados do WAFS;
- Operacionalização do D-VOLMET;
- Quantidade de EMS que emite relatório/mensagem adequado para ATIS;
- Quantidade de localidades que contam com sistema de previsão de tendência para parâmetros meteorológicos
operacionais de aeródromos;
- Quantidade de TMA com informação de vento em altitude integrado à ferramenta de aproximação; e
- Codificação da informação OPMET no formato XML.
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
Tarefas
AOM, DCB, AO
AUO, CM, TS
a) Integrar alerta de tempo severo no Sistema de Tratamento e
Visualização de Dados (ACC, APP e CGNA).
b) Integrar informação de tendência de tempo severo no Sistema
de Tratamento e Visualização de Dados (ACC e CGNA).
c) Integrar informação volumétrica de turbulência, congelamento
e nuvens convectivas, derivados do WAFS, no Sistema de
Tratamento e Visualização de Dados (ACC e CGNA).
d) Implantar o serviço D-VOLMET para todas as FIR.
e) Implantar a emissão de relatório/mensagem adequado para
ATIS nas EMS dos aeródromos internacionais e aeródromos
nacionais selecionados, visando a interoperabilidade com o
sistema D-ATIS.
f) Implantar sistema de previsão de tendência para parâmetros
meteorológicos operacionais de aeródromos.
g) Integrar informação de vento em altitude na TMA para
emprego no gerenciamento e controle de aproximação.
h) Elaborar e implantar um plano de transição para a codificação
da informação OPMET no formato XML.
i) Estabelecer planos para a migração do ISCS para WIFS.
GPI
Observações
Período
Resp.
Status
2015-2018
SDOP
Válida
2015-2018
SDOP
Válida
(*) -2014
SDOP
Válida
2012-2013
SDOP
Válida
2013-2015
SDOP
Válida
2012-2015
SDOP
Válida
2015-2018
SDOP
Válida
2013-2018
SDOP
Válida
(*) -2014
SDOP
Válida
Inicio - Fim
GPI-9: Consciência situacional; GPI-18: Informação aeronáutica; e GPI-19: Sistemas meteorológicos.
(*) Indica que essa atividade já foi iniciada.
90/97
PCA 351-3/2012
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF017.12-00
MELHORIA DA QUALIDADE, INTEGRIDADE E DISPONIBILIDADE DA
INFORMAÇÃO AERONÁUTICA.
KPA
Benefícios
Segurança
Operacional
- Garantia da integridade e precisão dos dados gerados no processo de produção da
Informação Aeronáutica.
- Garantia do conhecimento oportuno das mudanças significativas da Informação
Aeronáutica;
Meio Ambiente. - Melhoria do gerenciamento das Informações Aeronáuticas;
Capacidade.
- Ampliação do nível de confiabilidade da Informação Aeronáutica;
Previsibilidade. - Melhoria nos instrumentos de simulação e modelos de avaliação de opções,
Eficiência.
proporcionando flexibilidade para administração do sistema;
Flexibilidade. - Informações melhoradas sobre demanda e capacidade do sistema; e
- Condições de operações do sistema ATM Nacional relevante para o voo de forma
dinâmica.
Métricas
- Índice de conformidade da divulgação da informação aeronáutica com o calendário AIRAC;
- Contagem e classificação dos erros verificados na disponibilidade e integridade da informação aeronáutica
estática e dinâmica;
- Número de aeroportos e Áreas Terminais (TMA) com levantamentos de terrenos e obstáculos efetuados no
sistema WGS-84, e em conformidade com as SARPS contidas no capítulo 10 do Anexo15 da ICAO;
- Número de Acordos de Níveis de Serviço (SLA) estabelecidos para o AIM e relacionados com a integridade,
disponibilidade e qualidade da informação aeronáutica;
- Percentual de Implantação e Certificação do Sistema de Gerenciamento da Qualidade (QMS), Padrão ISO
9000, nos órgãos e instituições provedoras de informações aeronáuticas estáticas e dinâmicas;
- Tempo de disponibilização da informação aeronáutica com qualidade entre os provedores iniciais,
intermediários e usuários finais da informação aeronáutica nos vários âmbitos;
- Percentual de disponibilização de informações relativas à demanda e capacidade do sistema para os usuários
interessados;
- Percentual de disponibilidade das informações com qualidade relacionadas ao intercambio de informações
operacionais no âmbito dos componentes operacionais ATM;
- Percentual de profissionais com formação ou cursos com ênfase predominante no AIM; e
- Quantidade de legislação existente relacionadas aos conceitos, processos de coleta, produção e divulgação da
informação aeronáutica no âmbito do AIM.
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
AOM, DCB, AO,
AUO, CM e
ATMSD
Tarefas
Período
Resp.
Status
Início - Fim
a) Implantar o Projeto AIM - BR.
(*)-2018
SDOP
Válida
b) Estabelecer Sistema de Gerenciamento da Qualidade (QMS)
para o AIM.
(*)-2013
SDAD
Válida
2012-2013
VICEA
Válida
d) Qualificar Recursos humanos para o AIM.
(*)-2013
SDAD
Válida
e) Adequar a infraestrutura organizacional para o AIM-BR.
(*)-2015
SDTE
Válida
2012-2013
SDOP
Válida
c) Apurar os custos da informação produzida para o AIM.
f) Regulamentar e confeccionar manuais para o AIM.
PCA 351-3/2012
91/97
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
Tarefas
AOM, DCB, AO,
h) Implantar sistema de gestão da qualidade no DECEA e OM
AUO, CM e
subordinadas.
ATMSD
Observações
Resp.
Status
(*)-2018
VICEA
Contínua
2012-2013
SDAD
Válida
Início – Fim
g) Manter a sala cofre do ICA.
GPI
Período
GPI-1: Uso flexível do espaço aéreo; GPI-06: Gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo; GPI-08:
Planejamento e gerenciamento do espaço aéreo em colaboração; GPI-09: Conhecimento da situação;
GPI-10: Planejamento e gerenciamento das TMA; GPI-11: SID e STAR RNP e/ou RNAV; GPI-13:
Planejamento e gerenciamento de aeródromos; GPI-17: Implantação de aplicações de enlaces de dados;
GPI-18: Informações Aeronáuticas; GPI-19: Sistemas meteorológicos; e GPI-20: WGS-84.
(*) Indica que essa atividade já foi iniciada.
92/97
PCA 351-3/2012
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF018.12-00
MIGRAÇÃO DA INFORMAÇÃO AERONÁUTICA PARA O FORMATO
ELETRÔNICO
KPA
Segurança
Operacional
Meio Ambiente.
Flexibilidade.
Capacidade.
CustoEfetividade.
Eficiência.
Benefícios
- Apoio ao Sistema de Alerta de Proximidade do Terreno (GPWS); e
- Suporte às ferramentas de desenho e otimização de procedimentos.
- Informações dinâmicas e estáticas processada em uma única apresentação, facilitando a
consciência situacional;
- Acesso às informações aeronáuticas em todas as fases do vôo;
- Correções e/ou alterações nas informações aeronáuticas de forma padronizada;
- Padronização das publicações aeronáuticas; e
- Melhoria nos instrumentos de simulação e modelos de avaliação de opções na prestação do
serviço.
Métricas
- Percentual de migração da informação aeronáutica estática e dinâmica para o formato eletrônico;
- Contagem e classificação dos erros verificados nas publicações durante e após o processo de migração da
informação aeronáutica para o formato eletrônico;
- Número e metadados dos acessos às informações aeronáuticas por fase do voo. (Estratégica, pré-tática, tática,
decolagem, rota, pouso e pós-voo);
- Número de processos padronizados de produção de informação aeronáutica;
- Percentual de implantação do Sistema de Informação Geográfica (GIS), de acordo com o padrão ISO 19100,
disponibilizados para o sistema de base de dados;
- Percentual de implantação de sistema de base de dados com informações de terreno e obstáculos (e-TOD);
- Percentual de migração das cartas IFR para o formato eletrônico;
- Nível de implementação dos sistemas de monitoramento de publicações aeronáuticas;
- Grau de implantação da infraestrutura para migração da informação aeronáutica no DECEA, Regionais e ICA;
- Grau de implantação das salas AIS Virtuais no âmbito do SISCEAB;
- Percentual de integração das informações aeronáuticas com as informações meteorológicas; e
- Grau de implantação do Novo Sistema NOTAM.
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
Tarefas
Período
Resp.
Status
(*)-2013
VICEA
Válida
(*)-2014
SDTE
Válida
2012-2012
SDOP
Válida
Início - Fim
a) Implantar o Sistema Informatizado de Informações
Aeronáuticas.
b) Adequar a infraestrutura de Rede LAN do ICA, Rede WAN e
BACK UP, Rede Elétrica e Acesso à Rede Lógica (ICA e
Regionais).
c) Definir ajustes nos processos de produção das informações
aeronáuticas.
AOM, DCB, AO, d) Preparar os dados do AIS para a migração no formato digital.
AUO, ATMSD,
CM.
e) Estabelecer a migração dos dados AIS para o formato digital.
(*)-2014
SDOP
Válida
2012-2012
SDOP
Válida
f) Estabelecer a migração das Cartas IFR para o formato digital.
2012-2014
SDOP
Válida
g) Sala AIS Virtual - especificar e implantar sistema WEB para
a vinculação da Informação Aeronáutica.
2012-2014
SDOP
Válida
h) Integrar as informações aeronáuticas com as informações
meteorológicas.
2013-2016
SDOP
Válida
PCA 351-3/2012
93/97
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
Observações
Status
de
2012-2014
SDOP
Válida
j) Manter o sistema de divulgação de dados AIS via WEB.
2012-2018
SDTE
Contínua
k) Implantar sistema de informações digitais de terreno e
obstáculo.
2013-2016
SDOP
Válida
(*)-2018
SDTE
Contínua
2012-2014
SDOP
Válida
l) Prover serviços de canalização de dados e voz.
m)
GPI
Resp.
Início - Fim
i) Modernizar e manter o sistema automatizado
gerenciamento de NOTAM (SISNOTAM).
AOM, DCB, AO,
AUO, ATMSD,
CM.
Período
Tarefas
Implantar o novo sistema NOTAM.
GPI-9: Consciência situacional; GPI-11: SID e STAR RNP e ou RNAV; GPI-12: Integração funcional
sistemas bordo/sistemas terra; GPI-16: Sist. alerta apoio tomada de decisão; GPI-17: Aplicação enlaces
dados; GPI-18: Informação Aeronáutica; GPI-19: Sist. Met.; e GPI-20: WGS-84.
(*) Indica que a tarefa começou em planejamentos anteriores.
94/97
PCA 351-3/2012
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF019.12-00
QUALIDADE E DISPONIBILIDADE DE DADOS
AERONÁUTICOS NOS AERÓDROMOS
KPA
Segurança
Operacional
Meio Ambiente
Capacidade
Eficiência
Benefícios
- Redução de acidentes com o envolvimento de aeronaves nos aeródromos; e
- Melhora da segurança operacional nas operações realizadas nos aeródromos.
- Operações eficientes nos aeródromos, a partir da disponibilidade e da qualidade dos dados
aeronáuticos;
- Melhoria no Gerenciamento do tráfego aéreo para o aeródromo; e
- Adoção de novas tecnologias (ADS-B, MLAT, etc.) para vigilância no solo de aeronaves e
veículos.
Métricas
-
Incidentes e acidentes registrados nos aeródromos decorrentes do gerenciamento do tráfego aéreo;
Quantidade de aeródromos com processos AIM implantados;
Tempo médio das aeronaves durante as operações de taxi;
Percentual de implantação de tecnologias aplicadas para vigilância no solo;
Índice de implantação da tabela AOP 1, DOC 8733, Vol. II FASID;
Percentual de levantamentos de terreno e obstáculos efetuados (Área 3 e 4) nos aeródromos constantes da
AIP-Brasil, e de acordo com o Padrão ISO 19100;
- Percentual de Aeródromos constantes da AIP-Brasil com levantamentos de terrenos e obstáculos concluídos
de acordo com o Padrão ISO 19100 e disponibilizados para o sistema de base de dados;
- Percentual de compatibilidade dos metadados do mapeamento de aeródromo com o Padrão ISO 19115; e
- Percentual de áreas com cobertura existente com conjuntos de dados eletrônicos de terreno e de obstáculos nas
áreas 1, 2; 2a, 2b, 2c, 2, 3, e 4, conforme dimensionado e especificado no Cap 10 do Anexo 15 da ICAO.
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
AOM, ATMSD,
AO, DCB, TS,
CM
GPI
Observações
Tarefas
Período
Resp.
Status
a) Planejar a implementação de sistema avançado de vigilância
2015-2015
dos movimentos de superfície em aeródromos.
SDOP
Válida
b) Implantar sistema de previsão de tendência para parâmetros
2012-2014
meteorológicos operacionais de aeródromo.
SDOP
Válida
c) Prover licenças e manutenção para os SW das redes
2012-2018
INTRAER/INTERNET do DECEA e Regionais.
SDTE
Contínua
d) Manter o sistema de divulgação de dados AIS/AIM via WEB.
2012-2018
SDOP
Contínua
e) Implantar projeto autorização de tráfego por enlace de dados.
2012-2014
SDTE
Válida
f) Implementar sistema de informações digitais de terreno e
2013-2016
obstáculo.
SDOP
Válida
Início - Fim
GPI-09: Consciência situacional; GPI-10: Planejamento e gerenciamento das Áreas de Controle
Terminal; GPI-13: Planejamento e gerenciamento de aeródromos; GPI-14: Operações de Pista; GPI-18:
Informação Aeronáutica; GPI-20: WGS-84.
PCA 351-3/2012
95/97
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF020.12-00
INCREMENTO DA EFICIÊNCIA DA PRESTAÇÃO DE SERVIÇO SAR
KPA
Segurança
Operacional
Benefícios
- Reduzir o Tempo de Salvamento das Vítimas de Incidentes SAR.
Eficiência e
- Aumento da eficiência das operações com consequente redução das emissões de carbono.
Meio Ambiente
Métricas
-
Tempo decorrido entre o acidente e o acionamento do RCC;
Tempo decorrido entre o acionamento do RCC e a decolagem da Unidade SAR (SRU);
Tempo decorrido entre a decolagem da SRU e a localização do objeto da busca;
Tempo decorrido entre a localização do objeto da busca e o salvamento/resgate;
Tempo decorrido entre a captação da baliza COSPAS-SARSAT e o acionamento do RCC;
Relação entre quantidade de Operações SAR ocorridas e localizadas, individualizadas por ambiente;
Relação entre quantidade de vítimas localizadas e desaparecidas; e
- Disponibilidade (%) dos equipamentos que compõem o Segmento Provedor Terrestre Brasileiro COSPASSARSAT.
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
N/A
Tarefas
Observações
Resp.
Status
Início - Fim
a) Implantar visualização radar nos RCC.
(*) -2013
SDOP
Válida
b) Desenvolver capacidade operacional de MBU e MSA
noturnos.
(*) -2013
SDOP
Válida
c) Operar na área do Pré-sal.
2015-2018
SDOP
Válida
d) Implantar comunicação satelital entre RCC e SRU.
(*) -2012
SDOP
Válida
e) Implantar RCC conjuntos (JRCC).
2018-2020
SDOP
Válida
f) Desenvolver o uso do VANT em Operações SAR.
2013-2025
SDOP
Válida
g) Desenvolver o aproveitamento de recursos civis no SAR.
2015-2018
SDOP
Válida
h) Desenvolver prestação do serviço SAR em conjunto com MB
e EB.
2013-2017
SDOP
Válida
i) Desenvolver a criação de corpo de voluntários SAR.
2015-2018
SDOP
Válida
2015-2018
SDOP
Válida
2012-2013
SDOP
Válida
l) Preparação do segmento brasileiro para a fase D&MEOSAR.
2012-2013
SDOP
Válida
m) Operacionalizar solftware OCC 600.
2012-2013
SDOP
Válida
j) Implantar o Sistema de Acompanhamento Automático de Voo
(AFF) nas SRU.
k) Incrementar
a
obrigatoriedade
de
registro
de
ELT/EPIRB/PLB .
GPI
Período
N/A
(*) Indica que a tarefa começou em planejamentos anteriores.
N/A – Não aplicável.
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PCA 351-3/2012
FORMULÁRIO DE PERFORMANCE
PFF021.12-00
APRIMORAMENTO DOS RECURSOS HUMANOS PARA OS SERVIÇOS
DE NAVEGAÇÃO AÉREA
KPA
Segurança
Operacional
Benefícios
- Melhoria da segurança operacional; e
- Padronização na execução dos procedimentos.
- Instrutores adequadamente capacitados no Conceito Operacional ATM;
Meio Ambiente
- Pessoal devidamente capacitado para gerenciar, operar e manter o sistema de navegação
Capacidade
aérea; e
Eficiência
- Melhoria da qualidade na provisão dos serviços de navegação aérea.
Métricas
-
Número de falhas cometidas no gerenciamento e controle do tráfego aéreo;
Índice de eficiência alcançada na instrução ministrada no ICEA;
Porcentagem de ATCO qualificados no idioma inglês, nível 04 da OACI;
Número de Instrutores qualificados no Conceito Operacional ATM;
Número de ATCO formados e qualificados para o gerenciamento e controle do espaço aéreo;
Percentual de documentação relacionada à formação e capacitação de pessoal atualizado; e
- Índice de conformidade dos procedimentos adotados no gerenciamento do tráfego aéreo.
Estratégia
Componentes do
Sistema ATM
Tarefas
Período
Resp.
Status
Início - Fim
a) Revisar a documentação relacionada à capacitação, ao
treinamento e à formação de RH para a provisão de serviços
relacionados à navegação aérea.
2012/2015
SDAD
Válida
b) Revisar o planejamento para a proficiência do idioma inglês,
padrão OACI, para os ATCO.
2013/2014
SDAD
Válida
c) Manter o processo de avaliação da proficiência do ATCO no
idioma inglês, padrão OACI.
2012/2018
SDAD
Contínua
2012/2015
SDAD
Válida
2013/2015
SDAD
Válida
2012/2018
SDAD
Contínua
2012/2018
SDAD
Contínua
h) Executar o PACESP.
2012/2019
SDAD
Contínua
i) Realizar a contratação de cursos de língua inglesa para a
capacitação dos ATCO na EEAER.
2012/2019
SDAD
Contínua
j) Realizar a contratação de cursos de língua inglesa para a
capacitação dos ATCO nas OM subordinadas ao DECEA.
2012/2019
SDAD
Contínua
d) Manter atualizado o planejamento estratégico de
capacitação/formação de RH necessários ao gerenciamento e
controle do espaço aéreo.
e) Revisar as instruções reguladoras dos cursos do DECEA
voltados para o atendimento às exigências da provisão de
AOM, AO, AUO,
serviços de navegação aérea.
DCB, ATMSDM,
CM, TS
f) Proporcionar apoio às Instituições voltadas à formação de RH
para as atividades de gerenciamento e controle do espaço
aéreo.
g) Planejar a disponibilização de instrutores para formação e
capacitação de RH necessários às exigências dos serviços
prestados de navegação aérea.
PCA 351-3/2012
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Estratégia
Componentes
do Sistema
ATM
AOM, AO,
AUO, DCB,
ATMSDM,
CM, TS
GPI
Observações
Tarefas
Período
Resp.
Status
2012/2019
SDAD
Contínua
2012/2019
SDAD
Contínua
Início - Fim
k) Planejar os custos (diárias e transporte) para
os instrutores designados para participar do
processo de capacitação/formação de
profissionais para o SISCEAB.
l) Desenvolver competências nos profissionais
envolvidos nas atividades relativas aos
serviços de navegação aérea, a fim de mantêlos atualizados no gerenciamento, operação e
manutenção de suas atividades, conforme o
desenvolvimento e adoção de novas
tecnologias.
A formação e a capacitação dos recursos humanos, necessários aos Serviços de Navegação Aérea, estão
relacionadas com todas GPI.