REDE DE ALTA VELOCIDADE VEL

REDE DE MERCADORIAS E ALTA VELOCIDADE
Com a criação da CEE, as trocas comerciais entre membros sofreram enormes aumentos de tráfego,
tendo as empresas a oportunidade de aceder a um mercado muito mais vasto. Esta nova realidade originou a
procura de alguns meios de transporte de mercadorias, de acordo com as vantagens que cada um possuía.
Os barcos podem transportar cargas pesadas, contudo, são lentos. Os aviões são rápidos, mas caros. Por
outro lado, os camiões TIR permitem a entrega da mercadoria no local de destino e possuem grande
flexibilidade, tendo sido o meio mais utilizado e, devido a isso, a saturação das estradas passou a ser um
grande problema. Finalmente, os comboios são mais económicos, fiáveis e poluem muito menos que o
camião, podendo, além disso, minorar a saturação das vias rodoviárias.
Uma linha férrea que transporte anualmente 1 milhão de toneladas de carga corresponderá, em
média, a cerca de 40 mil camiões TIR, ou seja, 110 por dia.
Um estudo efectuado pela Universidade de Kaslsruhe (Alemanha) demonstrou que os custos
originados pelos acidentes de tráfego e deterioração ambiental representavam quase cerca de 4,6 % do PIB
dos 17 países europeus estudados. Desse valor, 92% tinha origem no transporte rodoviário e somente 1,7 %
no ferroviário, demonstrando estes valores as vantagens deste modo de transporte.
Neste momento, as empresas procuram novas soluções, combinando as possibilidades: camiãocomboio, barco-comboio, avião-comboio-camião etc. Em consequência destas novas possibilidades, houve
um aumento do transporte ferroviário de mercadorias e novas oportunidades de mercado surgiram para as
companhias neste sector. No futuro, estas terão a possibilidade de entrar em novas actividades associadas
ao transporte, como a distribuição e armazenagem.
Em 2006, deverá ser liberalizado o transporte ferroviário de mercadorias, permitindo, assim, que
qualquer empresa europeia ferroviária utilize a rede portuguesa para efectuar transportes de um qualquer
porto nacional para a Europa.
Actualmente, este sector orienta-se para uma actividade cada vez mais especializada e para maiores
distâncias e vem-se concentrando no Transporte Combinado e no Transporte de Cargas
O transporte combinado permite coordenar os meios de transporte por estrada, ferrovia, mar e,
recentemente, aéreo, facilitando a sua intermodalidade. Os meios que utiliza são contentores, caixas
móveis, camiões e semi-reboques sobre carruagens e barco. Já se utiliza, também, o transporte de camiões
TIR sobre vagões. Em França, esta operação tem o nome de Ferroutage.
Transporte de cargas homogéneas é um tipo de transporte de mercadorias, tais como, automóveis,
carvão, cimento, madeira, etc.
O comboio transporta menos de 3% das mercadorias da Península Ibérica para o resto da Europa,
sendo a rodovia responsável por 55% e o transporte marítimo por 42 %. Um número revelador da gravidade
desta situação é o facto de, actualmente, os Pirínéus serem percorridos por mais de 15 mil camiões TIR, por
dia, podendo esta situação vir a tornar-se insustentável.
A baixa competitividade da Ferrovia é devida às baixas velocidades e, principalmente, à diferença de
bitola (distância entre carris) o que obriga, na fronteira francesa, a dispendiosas operações de mudança de
contentores entre vagões. Para resolver este grave problema só há uma solução: mudar a bitola das linhas
que se dirijam para o resto da U.E.
A União Europeia UE, preocupada com a conservação do meio ambiente e com a saturação das
estradas, aposta no transporte ferroviário, proporcionando todo o tipo de ajudas e favorecendo a conexão de
todas as redes europeias de mercadorias, por forma a que estas possam competir com os outros modos de
transporte e que possuam uma total interoperabilidade, na mesma bitola, na mesma tensão e nos sistemas
de sinalização e de material de circulação comuns.
Qual a estratégia a seguir por Portugal?
Os nossos 2 grandes objectivos serão, para o transporte de mercadorias, ligar o território e portos à
rede europeia, em bitola comunitária, com velocidades médias de 100 Km/h, o que permitiria efectuar
entregas de material a 2000 Km em 20 Horas e, para o de passageiros, ligar Lisboa e Porto a Madrid em
menos de 3 horas, por forma a ser concorrente com o avião. Esta última cidade será em breve, o centro de
uma rede de 7200 km, que ligará a cidades fronteiriças como Vigo, Salamanca, Badajoz e Huelva.
REDE DE ALTA VELOCIDADE VEL. MÁX 350 /H
(o número 1 representa as prioridades em Portugal)
Assim, a estratégia mais rentável nas ligações do nosso país à Europa, será a alteração no sentido
Oeste-Leste para bitola europeia. Dadas as nossas limitações financeiras, o eixo Norte-Sul poderia manter
ainda a bitola actual, já que esta não é uma linha internacional. A linha do Norte é aquela em que circulam a
maioria dos comboios de longo curso e elevado número de suburbanos. Os custos elevadíssimos que a
alteração desta linha pressupõe, recomenda fortemente o protelar desta modificação.
A maioria das nossas exportações são produzidas na Região Norte e o seu principal cliente é a
Alemanha, sendo o IP5 o trajecto mais utilizado, com um elevadíssimo tráfego de camiões TIR. Uma linha de
Velocidade Elevada (VE), Vmáx. de 220 km/h, entre Aveiro e Salamanca teria uma procura considerável. Esta
linha, com origem no porto de Aveiro, beneficiaria com a execução de um troço novo, passando perto de
Viseu e Mangualde. Deste ponto, seriam aproveitados troços já existentes até Vila Franca das Naves,
duplicando-os e modernizando-os para 220 km/h. A partir desta Vila, seria feito outro novo troço, passando
junto a Almeida e até à fronteira, ligando-a ao eixo espanhol a modernizar, que segue de Salamanca a
Valladolid, Irun ou Canfranc. Para a Espanha, esta linha é estratégica por permitir a toda a região de
Salamanca um acesso mais directo a um porto de mar.
Na linha da Beira Alta e da Pampilhosa até à Figueira da Foz, substituíam-se as travessas existentes
por travessas de dupla fixação, por forma a mudar a bitola, quando necessário.
Mantendo-se numa primeira fase a bitola Ibérica no eixo Norte-Sul, poder-se-ia construir um terminal
de contentores junto ao porto de Aveiro, implementando o transporte combinado com o sistema de
“Ferroutage”.
REDE DE MERCADORIAS E PASSAGEIROS EM BITOLA EUROPEIA VEL. MÁX 220 Km /h
(o número 1 e 2 representa as prioridades em Portugal)
O pouco sucesso que estes sistemas têm tido, deve-se á limitação de se admitir apenas o transporte
de determinados tipos de TIR e à forte resistência das empresas de camionagem, que vêm nele uma ameaça
à sua actividade. O maior sucesso regista-se na Suíça e Áustria, já que estes governos implementaram
medidas para a obrigatoriedade deste meio de transporte.
Actualmente, uma empresa francesa, a Modalohr, criou um sistema inovador que transporta qualquer
tipo de camiões e atrelados, com carga e descarga muito rápidas, realizadas pelos próprios motoristas,
sendo o tempo da operação independente do número de veículos. Este sistema permite que os motoristas
trabalhem apenas nos terminais ou sejam transportados juntamente com a carga, em
vagões com
restaurante e cama. (Ver www.modalohr.com e vídeo incluso).
Assim, as empresas da Região Norte e Centro poderiam deslocar os seus contentores por estrada até
esse terminal, fazendo rapidamente a carga e descarga dos seus contentores para a ferrovia de bitola
europeia.
O transporte de passageiros com destino internacional, com origem no Porto, usaria comboios de eixo
duplo, da CAF, com o sistema Brava, Vmáx. 275 km/h, que alteram automaticamente a sua bitola a
velocidade reduzida, ao percorrer um “intercambiador” junto à estação de Aveiro. Esta será uma boa opção
transitória, até à mudança de bitola na linha Norte-Sul.
A Sul, Lisboa ligar-se-á a Madrid, em Alta Velocidade (AV) Vmáx 350 Km/h, em menos de 3 Horas e
por Badajoz, por esta cidade ser a mais importante da Estremadura Espanhola. Esta linha será usada
sobretudo para passageiros.
O transporte de mercadorias pode fazer-se em linhas de AV, desde que estas não tenham um peso
superior a 17 Toneladas por eixo. Transporte de veículos, correio e contentores pode ser possível, desde que
se respeite a carga acima referida. Estes agravam os custos de manutenção em cerca de 20% mas o
mercado justifica largamente esse aumento.
Quando toda a rede em território nacional estiver terminada e em bitola europeia, o transporte de
mercadorias, provenientes do Sul e Norte do nosso País, circulará de e para a Europa, através da linha
Aveiro – Salamanca, via Irun ou Canfranc, tornando-se este eixo o mais importante e uma autêntica “autoestrada ferroviária” na ligação para a U. E.
O nosso País terá sempre que definir objectivos. A construção da linha Aveiro Salamanca, é, sem
dúvida, um investimento decisivo, à semelhança do que se verificou, em termos rodoviários, na prioridade
dada à construção do IP5. Se o Governo Português não optar desde já pelo seu projecto de execução, as
empresas exportadores perderão parte da sua competitividade, dada a posição periférica de Portugal
Rui Rodrigues Email: [email protected]
Maio de 2002