Treinamento 2003 IAW 4AF

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SISTEMA DE INJEÇÃO
E
IGNIÇÃO ELETRÔNICA
- 4AF -
APLICAÇÃO: PÁLIO 1.0 / 1.3 8V
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INTRODUÇÃO
Há alguns anos iniciou-se no Brasil a produção de veículos equipados com
sistemas de injeção e ignição eletrônica.
Porém com a redução dos limites de emissões de poluentes, os sistemas de
alimentação de motores são alvo de uma evolução continua, desta forma,
novas tecnologias e estratégias são implementadas na central de comando
eletrônico; componentes do sistema são aperfeiçoados e reduzidos em
tamanho e quantidade, evitando redundância de sinais e conseqüente aumento
de velocidade de resposta.
Este material tem como objetivo apresentar o principio de funcionamento, as
estratégias de diagnose e manutenção do sistema 4AF utilizados nos
veículos da família PALIO.
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SISTEMA Ve.N.I.C.E.
O sistema Ve.N.I.C.E. ( Vehicle Net with Integrated Control Eletronics –
Rede veicular com controle eletrônico), é a implantação de uma rede de
comunicação entre as diversas centrais de comando existentes nos veículos
da família PALIO equipados com este sistema.
Este sistema opera com protocolo CAN ( Controller Area Network ), de
comunicação serial de baixa velocidade ( 125Kbits/s ) que proporciona o
controle das funções distribuídas entre os módulos eletrônicos.
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SISTEMA Ve.N.I.C.E.
As principais vantagens do sistema Ve.N.I.C.E. são:
Interligação de varias centrais para troca de informações, reduzindo o
número de sensores,
Redução de chicotes e conectores,
Maior confiabilidade no sistema ,
Facilidade de implementação de novas funções.
A conexão para diagnosticar todos os sistemas interligados do veículo está
localizada no computador de bordo ( BC – Body Computer ) através de um
conector OBD.
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SISTEMA Ve.N.I.C.E.
COMPONENTES DO SISTEMA:
NCM – Nó do Controle do motor ( Central de Injeção Eletrônica )
NVM – Nó do Vão motor
NPL – Nó do Painel
CPL – Central do painel ( Base de fusíveis e relés )
BC – Unidade integrada de controle – Body Computer
NQS – Nó do Quadro de Instrumentos
NSD – Nó de diagnose (OBD )
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NÓ DO VÃO MOTOR
O NVM está localizado no compartimento do motor próximo à bateria. O NVM
é uma base de fusíveis e relés que funciona como uma central de distribuição
elétrica para os diversos sistemas
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SISTEMA DE INJEÇÃO E IGNIÇÃO ELETRÔNICA
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GENERALIDADES:
O sistema MAGNETI MARELLI 4AF é constituído de um conjunto integrado
de ignição digital com avanço e distribuição estática e injeção de combustível
seqüencial múltiplo fasado.
O sofisticado sistema de gerenciamento da central eletrônica reconhece
eventuais erros dos componentes e substitui por valores de emergência,
comunica-se com o Body Computer (BC) liberando o comando para o led
indicador de avarias presente no painel do veículo.
O sistema é dotado de uma função autoadaptativa que compensa desvios
referentes a envelhecimento do motor, variações no processo produtivo e
vícios de condução.
A diagnose do sistema é realizada por um equipamento especifico para este
fim que deve ser conectado ao Body Computer, no conector OBD, para ter
acesso às informações da central de Injeção.
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PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO
O sistema 4AF está em condições de dosar a mistura ar – combustível próxima
a razão estequiométrica, para regimes de funcionamento do motor,
previamente determinados na calibração do motor. Juntamente com o
conversor catalítico instalado na tubulação de escapamento, possibilita manter
dentro dos limites previstos as emissões dos gases de combustão.
A dosagem estequiométrica é obtida utilizando-se uma sonda lambda instalada
na tubulação de escape. A central obtém informações da quantidade de
oxigênio nos gases de combustão, dosando a quantidade de combustível
injetado.
O combustível é injetado diretamente no coletor de admissão próximo as
válvulas de admissão a uma pressão constante de 3,5 Bar.
O comando dos injetores é do tipo seqüencial fasado.
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PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO
O Tj (tempo de injeção) é obtido a partir de um mapa da central e é variável em
função da rotação do motor e pressão no coletor de admissão. Os sensores
presentes no sistema possibilitam a correção da estratégia para todas as condições
de funcionamento do motor.
O sistema de ignição é do tipo descarga indutiva com controle de tempo de condução
comandado por um módulo de potência integrado na central. O avanço da ignição é
calculado a partir do regime do motor e da quantidade de ar aspirada.
O controle da detonação é executado pela central em função de informações
enviadas pelo sensor de detonação instalado no bloco do motor, e é executada
individualmente.
O controle de mínimo é executado pelo motor de passo ( através de um by-pass pela
borboleta de aceleração) e pela variação do ponto de ignição.
Funções adicionais de autodiagnose, recovery, code e comunicação com o body
computer estão presentes no sistema.
O sistema de injeção/ignição eletrônica 4AF memoriza as falhas ou erros ocorridos
em uma memória volátil “RAM”, quando o motor é desligado a central mantém os
sensores energizados ( POWER LATCH ) durante 30 seg. para que estes erros
sejam transferidos para uma memória não volátil. Neste caso todas as informações
serão mantidas mesmo que seja desligada a bateria.
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UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICO 4AF
A centralina eletrônica esta localizada no vão do motor e é montada
diretamente no corpo de borboleta. Sua montagem é realizada com
tecnologia micro-hibrida e é ligada ao chicote do veículo por 02 conectores:
Lado veículo (B) : terminais 1 a 52
Lado motor (A) : terminais 53 a 80
O seu processador é capaz de dialogar com as outras centralinas do veículo
através de uma linha CAN de baixa velocidade e processar os sinais
provenientes dos vários sensores a fim de comandar os atuadores de modo
a obter o melhor funcionamento do motor.
A tecnologia de circuito híbrido com que é construída permite reduzir seu
peso e as dimensões do circuito elétrico e ao mesmo tempo aumentar suas
funções (CAN, OBD, DIAGNOSE, etc. ).
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UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICO 4AF
Os componentes utilizados e a arquitetura da centralina são projetados para
obter-se a melhor performance térmica e de resistência a vibração. Por este
motivo
é possível a sua montagem junto ao corpo de borboleta,
consequentemente sobre o motor.
Como característica do software é composta de uma série de módulos
integrados :
Módulo de base – controla os sinais provenientes dos sensores,
comando os atuadores e gerencia as estratégias de diagnose.
Módulo aplicativo – realiza as estratégias de controle do motor
A vantagem do sistema modular é obter-se a máxima flexibilidade do
emprego de vários controles sem prejudicar o funcionamento global do
sistema.
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UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICO 4AF
Com estes cálculos e a informação do sensor de temperatura de água
comanda:
 Os injetores – dosa o tempo de injeção
 Motor de passo
 As bobinas de ignição
 A eletroválvula do canister
 compressor do ar condicionado
 Eletroventilador de 02 velocidades
 Led indicador de temperatura
 Led indicador de avarias do sistema
o sistema 4AF possui uma função especial que possibilita reconhecer a
fase de admissão do motor sem a utilização do sensor de fase, esta
estratégia é conhecida como sensor de fase software.
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CARACTERÍSTICAS DA CENTRALINA 4AF
Seqüencial fasada, sem sensor de fase ( Fase software)
Autoadaptativa
Digital com microprocessador
Autodiagnose
Estratégia de recovery
Utilização de FLASH-EPROM
Correção de avanço global
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CARACTERÍSTICAS DA CENTRALINA 4AF
Correção de avanço individual
Elevada resistência a vibração
Montada no vão motor
Comunicação com linha CAN
Microprocessador de 32 bit – clock 20MHz
16 canais de aquisição analógica com 10 bits
Memória RAM de 7,5 Kbytes
Memória EEPROM com 1024 Bytes
Memória Flash – Eprom com 2MBytes
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ESTRATÉGIAS DA CENTRALINA 4AF
PARTIDA DO MOTOR:
Durante a partida do motor a central comanda as primeiras injetadas
simultaneamente em todos os cilindros (full-group) para reduzir o tempo de
partida. Após a entrada do motor em funcionamento a central através de uma
estratégia de software passa a comandar os injetores de forma seqüencial
fasada. Esta estratégia consiste na variação dos tempos de injeção de cada
bico afim de identificar a ignição do 1º cilindro.
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ESTRATÉGIAS DA CENTRALINA 4AF
ACELERAÇÃO:
Na fase de aceleração, a central aumentará adequadamente a quantidade de
combustível requerida pelo motor.
O tempo de injeção “base” é multiplicado por um coeficiente em função da
temperatura de água, da velocidade de abertura da borboleta de aceleração e do
aumento da pressão no coletor de admissão.
Caso a variação brusca no tempo de injeção seja necessária quando o injetor já
esteja fechado a central comanda a reabertura ( extra pulso ), para poder compensar
o titulo da mistura com a maior rapidez.
Com normas mais severas sobre emissões tem-se desenvolvido estratégias mais
sofisticadas de software, como neste caso a do “filme fluido”. O software esta apto
a controlar o volume de combustível injetado, considerando o percentual condensado
no duto de admissão e sua respectiva taxa de evaporação.
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ESTRATÉGIAS DA CENTRALINA 4AF
CUT - OFF:
A estratégia de cut-off será ativada sempre que a rotação do motor superar a
quente 1500 rpm. A central desabilita a função de cut-off quando a rotação
do motor atinge aproximadamente 1400 rpm.
Durante a estratégia de cut-off é comum que a central também realize a
estratégia de “dash pot”, para reduzir a variação de torque imposta pelo
motor ( menor freio motor).
Na fase de aquecimento do motor a estratégia de cut –off é habilitada em
rotações mais elevadas.
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ESTRATÉGIAS DA CENTRALINA 4AF
LIMITE DE ROTAÇÃO DO MOTOR:
Quando a rotação do motor supera por mais de 10 segundos o valor de
6700 rpm ou instantaneamente o limite de 6900 rpm, o motor entra na faixa
de funcionamento crítico.
Em tais condições a central desativa o funcionamento dos injetores,
restabelecendo o funcionamento logo que a rotação sair do regime crítico.
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ESTRATÉGIAS DA CENTRALINA 4AF
COMANDO DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL:
Para que haja o acionamento da bomba de combustível é necessário uma
tensão mínima de 10V e uma rotação mínima do motor de 228 rpm.
Após 4 segundos com chave na posição ‘marcha”, caso não haja sinal de
rotação a bomba será desativada.
AUTOADAPTAÇÃO:
Em caso de substituição da central é recomendado funcionar o motor em
marcha lenta por alguns minutos (motor quente) para permitir a central
memorizar as correções, enquanto que para as demais condições de
funcionamento do motor a memorização ocorrerá naturalmente.
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CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL:
Fazem parte do circuito de alimentação de combustível:
Módulo de combustível
Tubo de distribuição de combustível
Injetores
Interruptor inercial
O sistema de combustível é do tipo “returnless”, com somente um tubo de
ligação do módulo de combustível aos injetores.
Vantagens desse sistema:
Em caso de acidente, o risco de incêndio é muito menor
Menor acumulo de vapores no tanque
Menor temperatura do combustível no tanque
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BOMBA DE COMBUSTÍVEL:
O módulo de combustível é montado “in tank” e consiste de:
•Bomba de combustível
•Regulador de pressão: 3,5 Bar ( RPM 85 )
•Sensor de nível de combustível
A central eletrônica envia através do conector B ( LV ) um negativo para comandar o
relé 09 que com a chave em MAR mantém a bomba energizada por aproximadamente
04 segundos. Se após este período a central não reconhecer o sinal de rotação a
bomba é desenergizada.
O negativo para bomba é proveniente do interruptor inercial localizado ao lado esquerdo
do pedal da embreagem na parte superior.
O sistema possui um retorno logo após o filtro de combustível. Neste retorno esta
localizado o regulador de pressão, que mantém a pressão constante em 3,5 Bar.
O amortecimento eletrônico do sinal do nível de combustível no reservatório é realizado
pelo “BODY COMPUTER” e é atualizado a cada 5 minutos.
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TUBO DE DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEL:
O tubo de distribuição tem a função de distribuir o combustível para os
injetores e é feito em plástico.
A conexão do tubo de distribuição a linha de combustível é feita por um
sistema de engate rápido. No lado oposto ao da entrada de combustível
esta localizada uma válvula “Schrader”, que é utilizada para um eventual
alivio de pressão da linha, ou para conectar o manômetro para verificar a
pressão da linha.
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INJETORES
São do tipo “Top-feed” monojato para motores 8V com pressão de 3,5 Bar, para criar
uma pulverização com alvo de jato de 15º.
Características do injetor
Alimentação 12 V
Negativo ( Duty cycle ) comandado pela centralina através do conector A
( LM )
Resistência elétrica: 13,8 a 15,2  a 20°C
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INTERRUPTOR INERCIAL:
Localizado ao lado do pedal da embreagem. Envia um sinal negativo para a
bomba .
Em caso de impacto do veículo o interruptor desarma cortando a alimentação
negativa da bomba, para reativá-lo deve-se pressionar a esfera até ouvir um
“click”.
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CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE AR:
Fazem parte do circuito de alimentação de ar:
Coletor de ar
Corpo de borboleta
Sensor de pressão absoluta
COLETOR DE AR:
É o elemento pelo qual o ar é aspirado para ser dosado pelo corpo de
borboleta e enviado aos cilindros. É confeccionado em plástico e abriga os
seguintes componentes:
Corpo de borboleta
Sensor de pressão e temperatura integrado
Eletroválvula do canister
Tubo do blow-by
Tomada de vácuo de servo freio
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CORPO DE BORBOLETA
Tem a função de dosar a quantidade de ar aspirada pelo motor através do
comando do pedal do acelerador.
O corpo de borboleta utilizado possui o sensor de posição de borboleta e o
motor de passo cravados, isto é, estes componentes não devem ser
removidos pois não poderão ser recolocados.
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SENSOR DE POSIÇÃO DE BORBOLETA ( IPF 2C ):
CARACTERÍSTICAS DO SENSOR:
Ângulo de trabalho: 0 a 83,7°
Terminais:1. Massa
2. Positivo ( 5V ) via central
3. Sinal
Teste: Alimentação – 5V entre terminais 1 e 2
Sinal: 0 a 950mV entre os terminais 1 e 3
É constituído de um potenciômetro cuja parte móvel é comandada pelo eixo da
borboleta.
É alimentado pela central com tensão de 5V, sendo a resposta do sensor proporcional a
posição de borboleta. O sensor é constituído de um potenciômetro do tipo mono-rampa,
não sendo necessário nenhum tipo de regulagem, e a central reconhece a posição de
mínimo entre 0 e 950 mV ( autoadaptação ).
Recovery
Em caso de avarias será imposto um valor de “recovery” em função da pressão do coletor ou um
valor máximo de 50°. Neste caso são bloqueadas as funções de dash pot, autoadaptação, marcha
lenta e titulo da mistura.
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MOTOR DE PASSO ( IB 01 ):
É um atuador de posição, com elevada precisão e boa resolução, utilizado para controle do
regime de marcha lenta e transitórios.
Atua nas seguintes estratégias:
Fase de partida
Fase de regulagem térmica
Motor em temperatura normal
Desaceleração
Recovery
Atuador desativado;
Led indicador de avarias da injeção: aceso
Tester plus detecta o erro
Em caso de substituição ou motor oscilando em marcha lenta, com o motor de passo conectado,
desligar o motor e aguardar 30 seg.., colocar a chave em MAR por aproximadamente 5 seg.. e
voltar para STOP, aguardar mais 30 seg.. e colocar a chave em MAR novamente funcionando o
motor em seguida.
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SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR
( TPRT 03):
É um sensor que faz duas medidas diretamente no coletor de admissão:
Pressão absoluta
Temperatura do ar
Estas informações servem para a centralina calcular o tempo de injeção e o
avanço de ignição. O sensor integrado é montado diretamente no coletor de
admissão, esta solução permite eliminar o tubo de ligação garantindo uma
resposta mais rápida frente a variação da vazão de ar no coletor
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SENSOR DE PRESSÃO:
O sensor de pressão é constituído de uma ponte de “Wheatstone”
serigrafada em uma membrana de material cerâmico. Uma face desta
membrana é exposta a uma câmara com vácuo e a outra exposta a pressão
do coletor, a diferença entre as pressões gera uma variação de resistência
que é informada a central. O sensor é alimentado com uma tensão constante
de 5V.
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR:
É um termistor do tipo NTC (coeficiente de temperatura negativo). A
alimentação do sensor varia em função da resistência do termistor. Este
valor pode variar de 0 a 5V.( R: 6k a 0,6K )
Recovery
Em caso de avaria do sensor de pressão a central assume um valor em função da
posição de borboleta e da rotação do motor. Se o sensor de posição de borboleta
também falhar a central assume um valor de cerca de 600mBar e dependendo da
rotação 1024mBar
Em caso de avaria do sensor de temperatura a central assume um valor fixo
correspondente a 50°C.
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CIRCUITO ELÉTRICO:
SENSOR DE ROTAÇÃO:
O sensor de rotação é do tipo eletromagnético ( variação de fluxo variável ) e
é utilizado pela central para realizar o cálculo da rotação e reconhecimento
do PMS.
CARACTERISTICAS DO SENSOR:
PMS: 17 Dentes após a falha de 02 dentes
Folga entre sensor e roda fônica: 0,5 a 1,5 mm
Resistência elétrica: 578 a 782 
Tensão de trabalho: 1 a 5V ( Voltímetro em posição alternada )
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SENSOR DE FASE - SOFTWARE:
O sistema não possui o sensor de fase e para garantir o correto funcionamento do
sistema seqüencial – fasado a central utiliza uma estratégia de “fase software”.
Nesta estratégia a central reconhece o primeiro cilindro da seguinte forma:
Memoriza o último cilindro em fase de aspiração quando se desliga o
motor
Confirma a correta fasagem em cerca de 5 segundos da partida do
motor , mediante a supressão da alimentação de combustível do 1º
cilindro.
Quando o motor parte a rotação é lançada para 1500 rpm e cai para a rotação de
marcha lenta, cerca de 850 rpm. Neste intervalo a central corta a injeção de
combustível para o 1º cilindro de 2 a 3 vezes consecutivas. se a rotação cair cerca
de 200 rpm, a central reconhece a fase do 1º cilindro. A partir daí o mapa de
injeção é mantido na seqüência ( 1342 ). Este procedimento se repete em
desacelerações de 1400 a 1000 rpm.
Esta operação é imperceptível e permite a central identificar o primeiro cilindro e
realizar a perfeita fasagem e distribuição do combustível.
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SENSOR DE TEMPERATURA DE ÁGUA:
É um sensor do tipo NTC. A central utiliza esta informação para correção do
tempo de injeção e do avanço de ignição. Por esta informação estar
disponível para os outros módulos via linha CAN, este sensor também é
responsável pela informação ao painel de instrumentos e comando do
eletroventilador.
É montado no coletor integrado em um suporte plástico.
CARACTERISTICAS DO SENSOR:
 Alimentação: 5,0 +/-0.25V
 Resistência elétrica:20ºC -- 2,5K
90ºC -- 0.2K
Recovery
Em caso de avaria a central inibe a autoadaptatividade e impõe um valor de
temperatura que é a ultima leitura válida, e vai sendo incrementada até 80ºC.
Comanda de modo permanente as duas velocidades do eletroventilador.
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SENSOR DE OXIGÊNIO ( SONDA LAMBDA ):
O sensor utilizado é uma sonda de zircônio do tipo Planar com 04 fios e
resistência de aquecimento.
TERMINAIS DO CONECTOR:
1. Sinal da sonda
2. Negativo ( Ref.. Sinal )
3. Negativo para resistência de aquecimento
4. Positivo 12V do Heater ( aquecedor ) proveniente do relé principal
RESISTÊNCIA ELÉTRICA: 13 + / - 10%  à 20ºC
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SENSOR DE VELOCIDADE DO VEÍCULO:
O sensor esta posicionado na saída do diferencial, em correspondência com a
junta do semi-eixo esquerdo e transmite ao “BC” a informação relativa a
velocidade do veículo. O sensor do tipo “Hall” transmite 16 impulsos por
rotação. Com base na freqüência dos impulsos é possível conhecer a
velocidade do veículo.
CARACTERÍSTICAS DO SENSOR:
Alimentação: 12V
Freqüência variável
Duty cycle: 50%
O teste do sensor deve ser realizado através dos
terminais G e L do conector D4 – Preto no “ Nó Vão Motor”
G – negativo
L – Sinal
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ELETROVÁLVULA DO CANISTER ( EC2 ):
Esta eletroválvula é responsável por deixar passar os vapores de
combustível armazenados no reservatório canister para serem
queimados no motor. Seu funcionamento é comandado diretamente
pela central eletrônica que envia em Duty – cycle o negativo.
CARACTERÍSTICAS DO SENSOR:
Alimentação: 12V
Resistência elétrica:  20
Amplitude do sinal de comando: Vbat
Duty cycle: variável
Freqüência : variável
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INTERRUPTOR DO FREIO:
Interruptor normalmente fechado. Quando o pedal do freio estiver desacionado,
o excêntrico em plástico no eixo do pedal estará acionando o contato esférico
do interruptor mantendo-o em circuito aberto. Ao acionar o pedal do freio o
excêntrico em plástico no eixo do pedal libera o contato esférico, fechando o
contato elétrico. Desta forma é enviado um sinal positivo (+15 ) para o “BC”
através do terminal 2 conector Y.
O interruptor de freio inibe o “Dash Pot” no momento da frenagem,,
favorecendo a desaceleração.
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CIRCUITO DE IGNIÇÃO:
Fazem parte do circuito de Ignição:
Bobinas de ignição
Sensor de detonação
O circuito de ignição é a descarga indutiva do tipo estático com módulos de
potência incorporados a central eletrônica.
Durante a fase de partida do motor a central calcula o avanço em função da
rotação do motor e da temperatura da água. Após a partida o avanço é
calculado em função da rotação do motor, pressão absoluta e corrigido em
função da temperatura da água posição de borboleta e sensor de detonação.
As velas dos cilindros 1-4 e 2-3 estão ligadas diretamente ( duas a duas ) por
meio de cabos de alta tensão aos terminais do secundário das bobinas.
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BOBINAS DE IGNIÇÃO ( BAE 800 B ):
CARACTERÍSTICAS DO COMPONENTE:
• Resistência do primário: 0,8+/_ 10%
• Resistência do secundário: 7,12 K +/- 10%
TERMINAIS DO CONECTOR:
1. Positivo comum;
2. Sinal negativo proveniente da central;
Recovery
Se desconectar-se os terminais negativos ou houver uma falha do
componente os respectivos cilindros deixam de funcionar sem contudo ser
detectado qualquer tipo de falha.
Como os injetores continuam funcionando normalmente , após um
determinado período nesta condição pode ser apresentado um erro de sonda
lambda.
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SENSOR DE DETONAÇÃO:
A central registra a presença do fenômeno da detonação através da elaboração do
sinal proveniente do respectivo sensor. A central confronta continuamente os sinais do
sensor com um valor limite que por sua vez é continuamente atualizado para considerar
os desgastes do motor.
Caso haja a detonação a central atrasa o avanço de ignição de 3 a 6,º e restabelece
novamente o avanço de 0,8 em 0,8º. No caso da detonação continuar uma estratégia é
habilitada para a central alterar o mapa de ignição e eliminar o fenômeno.
A correção do avanço é realizada individualmente por cilindro reduzindo o ponto de
ignição até que a detonação cesse.
O correto aperto do sensor de detonação ao bloco do motor (19,6 +/- 4,9 Nm ) deve ser
cuidadosamente respeitado, com a possibilidade de se alterar as características de
rigidez do conjunto ou mesmo danificar o cristal piezoelétrico.
TERMINAIS DO CONECTOR:
1. Sinal do sensor de detonação
2. Negativo do sensor
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AUTODIAGNOSE:
LUZ ESPIA :
A luz de anomalia do sistema de injeção eletrônica encontra-se no quadro
de instrumentos que é diretamente alimentado pelo “BC” através do
conector D e F.
A luz permanecerá acesa quando:
 A chave de ignição é colocada em marcha. Permanece acesa 04
seg. realizando o check do sistema;
 É detectado um erro pela central eletrônica;
 É realizado procedimento de partida de emergência do sistema
“CODE” através do pedal do acelerador.
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SISTEMA CODE ( 2º GERAÇÃO )
Novo sistema “Rolling Code” criptografado, que proporciona maior segurança.
A cada partida do motor, o computador de bordo, gera um novo código de
segurança.
O veículo saí de fábrica com 02 chaves de ignição com o CODE programado, não
sendo necessário, qualquer procedimento de memorização, ou programação por
parte do concessionário.
Caso o proprietário do veículo necessite de chaves adicionais, este deverá
dirigir –se até um Serviço Autorizado MAGNETI MARELLI com todas as chaves e
o CODE CARD. Através do equipamento especifico ( não existe mais a chave
master ) o serviço autorizado irá efetuar a memorização das chaves ( mínimo 02 e
no máximo 08 ), tanto as novas quanto as que o proprietário já possuí.
AO SE REALIZAR O PROCEDIMENTO DE MEMORIZAÇÃO DAS CHAVES, O
SERVIÇO AUTORIZADO DEVERÁ MEMORIZAR TODAS AS CHAVES QUE O
CLIENTE POSSUI. SE UMA CHAVE FOR DEIXADA DE FORA DURANTE O
PROCEDIMENTO, ESTA CHAVE NÃO PODERÁ MAIS SER MEMORIZADA !!!
Neste sistema ( 2º geração ),também é possível realizar o procedimento de
“PARTIDA DE EMERGÊNCIA”.
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SISTEMA CODE ( 2º GERAÇÃO )
ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO
1. Ao se colocar a chave de ignição na posição “MAR” , a central de
injeção solicita da central CODE, localizada dentro do BC, o código
para habilitar o funcionamento do motor.
2. A central CODE solicita ao transponder o código de identificação
3. O transponder envia a central CODE este código
4. A central CODE compara o código recebido do transponder, com
o código que ela possui. Estando o resultado dentro do esperado,
passa para a segunda fase, onde serão verificados e comparados
os códigos secretos de central CODE e do transponder.
5. Caso o resultado não esteja dentro do esperado, a central de
CODE energiza o led de sinalização no quadro de instrumentos
indicando a existência de avarias. Neste caso não é habilitada a
partida do motor.
6. A central CODE e o transponder utilizam o “secret key” e o
“random code”, para realizarem o cálculo do polinômio “ f “
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SISTEMA CODE ( 2º GERAÇÃO )
7. O transponder realiza a primeira comparação, e em seguida verifica
se o resultado por ele obtido é igual ao calculado pela central CODE.
Caso o resultado não seja o mesmo é habilitado o led no quadro de
instrumentos indicando avarias. Neste caso não é habilitada a partida
do motor.
8. Os resultados obtidos no cálculo do polinômio “f”, realizado pela
central CODE e da comparação realizada pelo transponder, são
inseridos em um novo polinômio “ g” juntamente com o “secret key “
9. Ao resultados referentes ao cálculo do polinômio “ g “, realizados
pela central CODE e pelo transponder, são comparados pela central
CODE.
A central CODE compara o polinômio “g” , por ela calculado, com o polinômio
calculado pelo transponder. Os dois resultados deverão ser iguais. Depois
desta verificação o BC envia o código de habilitação para a central de injeção,
habilitando o funcionamento do motor.
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ESTRATÉGIA DE AR CONDICIONADO
No instante que é inserido o sistema de ar condicionado a rotação do motor
aumenta para compensar a potência absorvida pelo compressor. Desta forma
se mantém constante a rotação de marcha lenta. A central de injeção é
informada do acionamento do sistema de A/C através do botão do painel do
veículo, o qual no acionamento envia um sinal de massa para a mesma
através dos pinos correspondentes ao 1º e 4º níveis do pressostato de 04
níveis. Uma vez recebendo o sinal proveniente do botão a central envia um
sinal de massa para o relé 05, através do terminal 5 do conector “F” (EA) do
NVM. O relé por sua vez, envia um sinal de 12volts responsável pela ativação
da embreagem eletromagnética do compressor.
Neste momento a central atua a estratégia de controle:
Da vazão de ar através do motor de passo
Da exclusão do funcionamento do compressor por cerca de 07 segs..,
quando é solicitada a condição de plena carga ( com a posição de
borboleta acima de um determinado valor previamente calibrado ), de
forma a melhorar o desempenho do veículo.
Treinamento 2003
IAW 4AF
PONTOS DE ATERRAMENTO DO SISTEMA DE INJEÇÃO
Os pontos de aterramento no veículo são:
.Localizado próximo a bateria, fixado ao chassi. Função:
Aterramento do sistema de injeção eletrônica
.Localizado abaixo do banco do motorista, fixado ao chassi. Função:
Aterramento do interruptor inercial
.Localizado na central de injeção eletrônica. Função:
Aterramento da central de injeção
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