Efeito Estufa!

Efeito Estufa!
Efeito estufa é um fenômeno natural de aquecimento térmico da Terra.
É imprescindível para manter a temperatura do planeta em condições
ideais de sobrevivência. Sem ele, a Terra seria muito fria, dificultando o
desenvolvimento das espécies.
Acontece da seguinte forma: os raios provenientes do Sol, ao serem
emitidos à Terra, têm dois destinos. Parte deles é absorvida, e
transformada em calor, mantendo o planeta quente, enquanto outra parte
é refletida e direcionados ao espaço, como radiação infravermelha. Ou
seja: cerca de 35% da radiação é refletida de volta para o espaço, enquanto
os outros 65% ficam retidos na superfície do planeta. Isso por causa da
ação refletora de uma camada de gases que a Terra tem, os gases estufa.
Eles agem como isolantes por absorver uma parte da energia irradiada e
são capazes de reter o calor do Sol na atmosfera, formando uma espécie de
cobertor em torno do planeta, impedindo que ele escape de volta para o
espaço.
Nas ultimas décadas, contudo, a concentração natural desses gases
isolantes tem sido aumentada demasiadamente pela ação do homem, como a
queima de combustíveis fósseis, o desmatamento e a ação das indústrias,
aumentando a poluição do ar. O excesso dessa camada está fazendo que
parte desses raios não consigam voltar para o espaço, provocando uma
elevação na temperatura de todo o planeta, o aquecimento global. Por isso, o
nome estufa é usado para descrevê-lo.
Os principais gases que provocam esse fenômeno são:
- dióxido de carbono (CO2);
- óxido nitroso (N2O);
- metano (CH4);
- cloro-fluor-carboneto (CFC);
Os gráficos indicam uma grande oscilação de
temperatura que começou a subir
incontrolavelmente depois do inicio do século XX,
quando os veículos movidos a gasolina
começaram a ser produzidos em escala.
Concentração de dióxido de carbono
(em azul) e a variação de temperatura
global (em vermelho) nos últimos 1000
anos.
O aquecimento global gerado pelo
efeito estufa teve um alavancamento
gigantesco da década de 90 até os
tempos atuais e continuando em mesma
escala o aumento da temperatura global
pode até superar os 6ºc em apenas 100
anos.
Alguns recordes anormais
registrados no ano de
2003.
Algumas das Consequências do
aumento do Efeito Estufa!
Aumento da temperatura, derretimento das
calotas polares e nível dos oceanos com possibilidade
de desaparecimento de várias cidades costeiras;
Aumento da temperatura destruindo vários
ecossistemas com a extinção de espécies e aumento
das regiões desérticas;
Aumento do desmatamento e as queimadas no
Brasil e África também contribuem para esse caos;
Aumento da temperatura provocando tufões,
furacões e ciclones em locais antes não ocorridos;
Aumento da temperatura com maior evaporação
das águas dos oceanos, aumentando a força das
variações climáticas e conseqüentemente as
catástrofes climáticas;
Aumento das Ondas de calor no verão europeu,
que era ameno provocando mortes de idosos e
crianças.
A água tem uma capacidade de reter o calor por isso o aumento da
temperatura da terra automaticamente deixaria os oceanos mais quentes,
como os mesmos tem contato direto com as geleiras a água quente vai
derretendo as partes inferiores das grandes geleiras trazendo uma
instabilidade para a mesma causando rupturas e então a queda dessas
geleiras no mar onde esse gelo ira derreter por completo e acumular mais
água para mais armazenamento de calor o que traz um circulo vicioso , como
todos sabemos as correntes mais quentes ficam na superfície sendo assim a
troca de temperatura das geleiras com a água causa correntes frias nas quais
sempre vão afundar ,fazendo assim a manutenção da agua mais quente na
superfície acelerando o degelo das geleiras , lembrando que em alguns
lugares as geleiras não precisam nem estar em contato direto com os
oceanos um pequeno rio formado pelo degelo é suficiente para iniciar o
efeito domino e derreter uma enorme quantidade de gelo e levar essas
aguas até os oceanos.
Relação entre: Efeito estufa e
aquecimento global com a aviação.
A aviação, pelo estudo Aviation and the Global Atmosphere do IPCC
publicado em 1999, era responsável por aproximadamente 3,5% do CO2
emitido pelos seres humanos, sendo que tais emissões estão vinculadas ao
incremento do Efeito Estufa. Esta mesma publicação reportava que de um
modo geral, a aviação supersônica é cerca de 5 vezes mais atuante no
agravamento do aquecimento global do que a aviação subsônica.
As aeronaves emitem gases e partículas diretamente na alta troposfera
e na baixa estratosfera, alterando a concentração dos gases de efeito estufa
(GEE), como o CO2, o ozônio (O3) e o metano (CH4).
O problema se agrava à noite no inverno porque as trilhas de
condensação absorvem radiação ultra-violeta emitida pela superfície da
Terra, contribuindo para o aquecimento global. Aquela radiação é o único
meio do planeta expulsar o excesso de calor, que seria perdido na
atmosfera caso não fosse absorvido pelas esteiras. As emissões poluentes
dos motores podem ser reduzidas mas o mesmo não ocorre com o vapor
que forma as trilhas. Segundo algumas informações que coletei, para cada
quilo de combustível queimado, pouco mais de um quilo de vapor d’água
também é produzido. Agrupado em minúsculos cristais de gelo, esse vapor
pode perdurar por meses no céu e, aparentemente tão inofensivo, altera
até mesmo a concentração de ozônio, que em 2050 deverá atingir 15%
(hoje está por volta de pouco mais de 6%), agravando o efeito estufa em
até 40%.
A paragem quase total do tráfego aéreo civil durante os três dias que se
seguiram aos ataques de 11 de Setembro de 2001 ofereceu aos cientistas
uma oportunidade única para observar o clima dos Estados Unidos na
ausência de esteiras de vapor no céu. Durante este período, foi observado
um aumento da amplitude térmica diária em cerca de 1 °C em algumas
partes do Estados Unidos. Por outras palavras, as esteiras de vapor
poderão aumentar as temperaturas nocturnas e/ou baixar as temperaturas
diurnas
Estudos de tecnologias de previsão ,
fenômenos meteorológicos e suas
relações com acidentes aéreos.
Radar Doppler.
Radar meteorológico Doppler , é um tipo de radar usado
para localizar precipitação , calcular seu movimento, e
estimativa de seu tipo ( chuva , neve , granizo , etc.)
Efeito Doppler: O efeito Doppler é a alteração da
frequência de onda percebida pelo observador em
virtude do movimento relativo de aproximação ou
afastamento entre a fonte e o observador.
Um exemplo típico do efeito Doppler é o caso de uma
ambulância com a sirene ligada quando ela se aproxima
ou se afasta de um observador. Quando ela se aproxima
do observador o som é mais agudo e quando ele se
afasta o som é mais grave.
O radar meteorológico é usado para detectar chuva e
áreas de turbulência dentro do percurso de voo que a
aeronave vai efectuar. A capacidade de windshear é um
requisito nos radares actuais, tal como sensores de
lightning usado para detectar actividade eléctrica. O uso
de sensores de lightning é fundamental para missões
que se realizam em missões de baixa altitude. O radar
meteorológico compreende, assim, funções
meteorológicas e funções anti-colisão. A antena de
radar deve estar instalada no nariz da aeronave numa
radom a qual deve ser transparente à rádio frequência.
O radar possui interfaces com o sistema de navegação
por inércia de modo a obter uma boa estabilização da
antena.
O vapor de água não reflete as ondas tão bem
quanto gotas de chuva ou cristais de gelo, por isso a
detecção de chuva e neve aparece mais forte no
radar do que as nuvens. Poeira na atmosfera
também reflete as ondas do radar, mas o retorno só
é significativo se existir uma concentração de poeira
maior do que o usual. Os radares meteorológicos
usam o efeito Doppler para determinar a velocidade
do vento numa tempestade, e podem detectar se a
tempestade é acompanhada de poeira ou de chuva.
Os radares meteorológicos modernos emitem
“Banda X” que não são tão maléficas à saúde como
as ondas de radar de antigamente, que eram
praticamente raios X.
► nível 1 -corresponde a um rendimento de radar
verde, indicando precipitação geralmente luz e pouca
ou nenhuma turbulência, levando a uma possibilidade
de visibilidade reduzida.
► nível 2 corresponde a um rendimento de radar
amarela, indicando precipitação moderada,
conduzindo à possibilidade de visibilidade muito
baixa, a turbulência moderada e um passeio
desconfortável para os passageiros de aeronaves.
► nível 3 corresponde a um rendimento de radar
vermelho, indicando precipitação pesada, conduzindo
à possibilidade de trovoadas e forte turbulência e
danos estruturais graves para o avião.
Retornos fortes (vermelho ou magenta) pode
indicar não só a chuva pesada, mas também
tempestades, granizo, ventos fortes, ou os furacões
Funcionamento do Radar.
O radar é composto por uma antena transmissora
receptora de sinais para Super Alta Freqüência (SHF), a
transmissão é um pulso eletromagnético de alta potência,
curto período e feixe muito estreito. Durante a propagação
pelo espaço, o feixe se alarga em forma de cone, até atingir ao
alvo que está sendo monitorado, sendo então refletido, e,
retornando para a antena, que neste momento é receptora de
sinais.
Como se sabe a velocidade de propagação do pulso, e pelo
tempo de chegada do eco, pode-se facilmente calcular a
distância do objeto. É possível também, saber se o alvo está se
afastando, ou se aproximando da estação, isto se deve ao
Efeito Doppler, isto é, pela defasagem de freqüência entre o
sinal emitido e recebido.
Como funciona o sistema.
O pulso gerado é disparado contra a antena que o
envia ao espaço. O sinal bate no alvo e retorna em
forma de eco. Neste momento é captado pela mesma
antena, pois o transmissor está desligado. Pois, se
estivesse ligado, devida alta potência, o receptor não
receberia o pulso refletido, e sim o pulso emitido.
Para gerenciar a transcepção do radar, é utilizado
um dispositivo que comuta o momento de transmissão
e recepção. Determinando assim quando a antena está
ligada ao transmissor ou ao receptor
O receptor, recebe o sinal fraco provindo do alvo em
direção à antena e amplifica-o.
Após a ampliação, o sinal é processado, demodulado,
integrado e enviado para para o monitor que é lido
pelo operador de radar.
Microburst.
O microburst é uma coluna de ar
desccendente e divergente com
ventos em linha reta na superfície
diferente de furacões quais têm
ventos convergentes.
O diâmetro do cone de um
MICRUBURST severo é de apenas
1600 a 1800 metros, com correntes
descendentes de até 4200ft por
minuto, a 2000 ft. de altura, e de
1800ft.por minuto a 1000ft de altura.
Quando o avião penetra na descendente associada
a uma tesoura de vento, ocorre uma mudança da
direção do vento relativo, o que reduz o ângulo ( de
ataque e a sustentação) ,e o avião começará a
perder altura rapidamente.
Os MICROBURSTs, devido às tesouras de vento
severas associadas à descendente, podem criar
condições que facilmente excedam a capacidade
aerodinâmica de qualquer tipo de avião, seja militar
ou civil.
Ao entrar no MICROBURST, inicialmente ocorrerá
um aumento da velocidade indicada ou IAS e uma
melhoria da performance. Alguns segundos mais
tarde, quando o avião for submetido aos efeitos do
vento de cauda e da descendente, ocorrerá uma
rápida diminuição da IAS e uma acentuada
deterioração da performance.
Quanto menor o diâmetro de um
MICROBURST, mais prejudicial será seus
efeitos sobre a trajetória do avião.
O principal erro de um piloto que passa por
um microburst em uma aproximação é
reduzir potência dos motores uma vez que é
enganado pelas indicações da VI Velocidade
Indicada, ocorre que após esta redução a
aeronave estará no centro do Microburst e
receberá ventos não mais de proa e sim
verticais de cima para baixo que torna a
aproximação crítica com perda de altitude e
sustentação, agravando os fatos na
seqüência a aeronave receberá ventos
fortíssimos de cauda que acabam por
Aumento da
VI, melhora da
performasse
Rápida
diminuição da
IAS e uma
acentuada
deterioração da
performance
somados a uma
forte
descendente.
Ondas de montanha.
As Ondas de Montanha são formadas quando ventos
de 20 nós ou mais atingem perpendicularmente uma
montanha com 30° ou mais de inclinação. A barlavento
da montanha, o ar é forçado a subir, enquanto à
sotavento desce e estende seu efeito para baixo sobre
o vale sob a forma de ondas, que podem se propagar
por vários quilômetros, sendo as ondas mais próximas
à montanha as mais turbulentas.
A turbulência gerada por uma Onda de Montanha pode
ser tão intensa quanto à ocasionada por uma trovoada,
por exemplo; em experimentos foram encontradas
acelerações de 2G a 4G em correntes violentas de ar,
tanto horizontal quanto verticalmente e, em uma certa
ocasião, foram excedidos os 7G, com variações de
2000 a 3000 pés por minuto.
A turbulência nesse caso é de origem mecânica e
sua extensão e intensidade dependem diretamente
da velocidade do vento, da rugosidade do terreno,
altura do obstáculo e da estabilidade do ar. Apesar
de serem mais intensas de acordo com a altitude
mais elevada, as ondas de montanha podem
ocorrer em qualquer faixa de terreno montanhoso
ou sucessão de cristas com pelo menos 300 pés ou
mais de altura.
O fenômeno pode ser detectado visualmente através
das nuvens lenticulares, em forma de discos
voadores a invadir o céu. Tais nuvens se formam a
barlavento das elevações montanhosas e têm
posição estacionária, assim como as chamadas
nuvens capuz que, além da turbulência associada,
encobre os picos das montanhas. Logo abaixo do
fluxo das ondas podem se formar as nuvens rotoras
e, junto a estas se encontra a turbulência mais
Nuvens sobre uma onda de sotavento .
Nuvem sendo tragada pela corrente descendente
à sotavento da montanha.
Cinzas vulcânicas.
Cinzas vulcânicas são sérias inimigas de aviões a jato.
Elas são compostas por partículas de rochas e minerais
que ficam suspensas numa nuvem formada por vapor
d’água e inúmeros gases, como monóxido de nitrogênio,
monóxido e dióxido de enxofre, monóxido e dióxido de
carbono, hidrogênio molecular (gás hidrogênio) e outros. A
maioria desses gases é altamente tóxico. E quando
misturados à água eles se tornam ácidos perigosos, com
enorme potencial corrosivo.Não bastasse isso, as cinzas
vulcânicas sofrem processo de fusão quando são
submetidas a temperaturas acima de 580ºC. Ou seja, elas
derretem e voltam a um estado líquido espesso, similar ao
da lava que as originou. Ao entrarem em contato com as
partes internas de um motor, as cinzas se liquefazem e
viram uma lava incandescente com alto poder incendiário
e corrosivo. Os efeitos imediatos no motor são vários, a
começar porque as partículas das cinzas são sugadas para
dentro da câmara de combustão e acabam sujando ou
limitando por entupimento a mistura de ar comprimido e
Em 1982 dois Boeing 747-200 se depararam com cinzas do
vulcão
Galunggung, na Indonésia. Nos dois casos os pilotos
perceberam fogo de Santelmo, perceberam o odor ácido
do gás sulfúrico, observaram uma poeira fina dentro da
cabine e enfrentaram turbulência moderada. As cinzas
penetraram dentro dos quatros motores de cada aeronave
conduzindo para os seus apagamentos.
Depois de descerem aproximadamente 25.000 pés, suas
tripulações conseguiram dar partida em todos os motores
e pousar com segurança em Jakarta com danos nos
quatro motores, alguns sistemas e superfícies exteriores,
porém sem feridos a bordo.
Em dezembro de 1989, o voo KLM 867, um Boeing 747400 estava em rota de Amsterdam, na Holanda, para
Anchorage, no Alaska, quando seus quatro motores
pararam de funcionar. A tripulação conseguiu dar partida
nos motores após descerem 14.000 pés de altitude e
efetuar um pouso com segurança. Apesar dos custos
WINDSHEAR.
Aviso de
Windshear radar
Boing 737.
Windshear, também denominado cortante do
vento, gradiente de vento ou cisalhamento do
vento, pode ser definida como uma variação na
direção e/ou na velocidade do vento em uma dada
distância.
Suas causas podem ter várias origens:
trovoadas, presença de Cumulonimbus, virga,
sistemas frontais, correntes de jato de baixos
níveis, ventos fortes à superfície, brisas
marítimas e terrestres, ondas de montanha,
linhas de instabilidade e fortes inversões de
temperatura, dentre outras. A presença de
formação de Cumulonimbus é um bom indicativo
de que possa vir a existir uma cortante do vento,
mas não necessariamente a ocorrência de um
microburst (forte descendente do vento), pois
somente cerca de 5% dos CB produzem tal
O cisalhamento do vento pode causar diferentes
efeitos nas aeronaves, como turbulência, aumento ou
diminuição da velocidade indicada, bruscas e
perigosas variações nos indicadores de velocidade
vertical (VSI), de altímetro e de ângulo de ataque,
sendo estes instrumentos os mais afetados em uma
situação de Windshear.
O Aeroporto de Florianópolis, uma boa
condição para o surgimento de Windshear é
a existência de uma componente de oeste,
da superfície ao FL050, com velocidade
persistente acima de 20 nós na região de
Lajes-SC, estendendo-se até o litoral
catarinense.
Guarulhos foi o aeródromo que apresentou
um maior número de ocorrências de cortante
do vento reportadas por aeronaves, nos
procedimentos de pouso e decolagem,
atingindo 1.228 reportes. O segundo
aeroporto brasileiro em reportes de cortante
do vento é o de Florianópolis, chegando a
648 casos. Em ambos, a principal causa é a
onda de montanha, que se forma sobre o
alinhamento das serras existentes ao
norte/noroeste do aeroporto de Guarulhos e
a oeste de Florianópolis.
"O Tristar da Delta Airlines partiu de Fort Lauderdale rumo a
Dallas. Uma forte tempestade de verão abatia-se sobre a região
do aeroporto quando o vôo 191 iniciou seu procedimento final:
ouve-se na gravação da cabine um tripulante comentando:
"nosso avião vai ser lavado".
A experiente tripulação, no entanto, prosseguiu na
aproximação final: o pouso estava sendo feito pelo primeiro
oficial, que começou a enfrentar fortes variações no rumo e
intensidade do vento.
Sem saber, os pilotos do Delta 191 estavam entrando em
cheio num dos mais temíveis fenômenos meteorológicos,
conhecido como tesoura de vento. (A tesoura de vento ou
windshear pode ser definida como uma variação na direção
e/ou na velocidade do vento em uma dada distância, na
vertical ou horizontal. É especialmente perigosa em baixas
altitudes pela impossibilidade de recuperar a aeronave da
queda brusca.)
Às 18h05, hora local, o L-1011 foi apanhado, e literalmente
Depois desse acidente, estudos sobre o fenômeno e
equipamentos de detecção de tesouras de vento, tanto
em solo como embarcados, começaram a ser
utilizados em todo o mundo."
esses detectores são os radares doppler .
Fim.