A EVOLUÇÃO DO COMÉRCIO MARÍTIMO

A DIVERSIDADE DA GEOGRAFIA BRASILEIRA: ESCALAS E DIMENSÕES DA ANÁLISE E DA AÇÃO
DE 9 A 12 DE OUTUBRO
A EVOLUÇÃO DO COMÉRCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL COM
BASE NA TEORIA DOS CICLOS LONGOS DE KONDRATIEFF
EDSON DE MORAIS MACHADO1
Resumo:
O transporte marítimo sempre possuiu relevância estratégica para as mais diversas civilizações,
entretanto foi no mercantilismo que esta atividade ganhou uma dimensão planetária. O capitalismo
manufatureiro, engendrado nesta conjuntura, deu origem ás relações comerciais centro-periferia,
mundializando a economia. Assim, os portos e a navegação adquirem um novo status, o de papel
central nas relações comerciais, passando por verdadeiras revoluções. Este novo cenário é melhor
compreendido quando apoiado na teoria dos ciclos longos (Kondratieff), onde as ondas de inovações,
implementadas na fase expansiva do ciclo, propiciaram grandes alterações no cenário econômicopolitico mundial. Engendrados nesta conjuntura os portos das nações mais dinâmicas em cada ciclo
são lançados à liderança planetária, se tornando hegemônicos em movimentação de cargas. Assim
aconteceu com os portos ingleses, norte americanos e alemães, respectivamente.
Palavras-chave: formação sócioespacial; ciclos longos; portos.
Abstract:
Shipping has always had strategic importance for many different civilizations, however was the
commercialism that this activity has gained a global dimension. The manufacturing capitalism
engendered this situation gave rise ace center-periphery trade, mundializando the economy. Thus,
ports and shipping acquire a new status, the central role in trade relations, through real revolutions.
This new scenario is best understood when supported in the theory of long cycles (Kondratieff) where
innovation waves, implemented in the expansive phase of the cycle, led to dramatic changes in the
economic and political world stage. Engendered at this juncture the ports of the most dynamic nations
in each cycle are launched on a global leadership, becoming hegemonic in cargo handling. This
happened with the English ports, North Americans and Germans, respectively.
Key-words: socio-spatial training; long cycles; ports.
1 – Introdução
As relações comerciais entre os povos capitaneada pelo transporte marítimo
sempre teve papel estratégico para as mais diversas civilizações. Entretanto foi no
mercantilismo que esta atividade ganhou uma dimensão planetária. O capitalismo
manufatureiro, engendrado nesta conjuntura, deu origem ás relações comerciais
centro-periferia, mundializando a economia. Assim, os portos e a navegação adquire
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- Mestrando do Programa de Pós-Graduação em Geografia da Universidade Federal de Santa Catarina. Email de contato: [email protected]
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um novo status, o de papel central nas relações comerciais, pois passaram por uma
verdadeira revolução com extraordinários ganhos de produtividade.
Este novo cenário é melhor compreendido quando apoiado na teoria dos
ciclos longos (Kondratieff), onde as ondas de inovações, implementadas na fase
expansiva de cada ciclo, ocasionaram
profundas alterações na infraestrutura
portuária e na navegação marítima e, consequentemente, no cenário econômicopolitico mundial. A teoria dos ciclos longos demonstra como primeira revolução
industrial orientou e moldou o século XIX (capitaneado pela Inglaterra), como a
segunda revolução provocou profundas modificações no cenário econômico-politico
(tendo o predomínio dos norte-americanos), além de fornecer bases para o
entendimento da terceira revolução industrial que está em andamento e que
começou a moldar o século XXI. Diante disto, num contexto histórico, este artigo
busca analisar, descrever e discutir a trajetória de tal processo com base em
levantamento de dados, bibliografia especializada e leituras teóricas
2 – O sistema capitalista e os ciclos econômicos
A conclusão mais geral que se pode chegar ao analisar o desenvolvimento
do modo de produção capitalista é que este acontece de maneira cíclica, ou seja,
regidos por períodos de expansão e retração. Visentini (2010, p.14) comenta que
antes do surgimento do capitalismo as crises econômicas, na qual produzem ondas
de instabilidade e novas relações de acomodação, não possuíam qualquer
regularidade. Sendo que se tratavam de crises de escassez e não de
superprodução, como passou a ocorrer a partir do século XV. Estas crises de
escassez são evidenciadas por Mamigonian (1999, p.152) ao comentar que até a
Revolução Industrial a humanidade conheceu ritmos climáticos nas suas atividades
econômicas, que podiam levar a crises de escassez de alimentos: os anos
climáticos catastróficos seguidos provocaram fomes e epidemias e levaram a
grandes conflitos.
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Dentro das diversas teorias de ciclos econômicos pode-se distinguir os
modelos de desenvolvimento a longo prazo ou seculares; os ciclos longos de
Kondratieff, ou simplesmente ciclos longos; e os ciclos de Juglar.
As etapas seculares de longo prazo ou modelos de acumulação e
desenvolvimento devem possuir não apenas certas características comuns em
relações a variáveis econômicas fundamentais (taca de lucros, taxa de acumulação,
tipo de progresso técnico, taxa de salários), mas também características estruturais
comuns no que diz respeito à natureza das relações de produção dominantes
(BRESSER, 1986).
Os Ciclos Juglar foi inaugurado a partir da Revolução Industrial dos fins do
século XVIII, sendo estes ocorridos em períodos decenais. Foram analisados tanto
por Marx como por Engels entre 1848 e 1857, sendo sistematizado em 1860 por
Juglar, tendo a característica de possuir uma fase expansiva, fase “A”, e uma fase
depressiva, fase “B”. A reversão cíclica no inicio da crise no ciclo Julglariano, está
relacionado com a queda da taxa de acumulação do capital, ocasionadas
basicamente por uma superprodução (ou inter-setoriais). Com a diminuição da taxa
de acumulação do capital diminui-se a taxa de lucro, ocasionado por uma
insuficiência da demanda e tendo como consequência o período depressivo.
Os ciclos longos ou de Kondratieff, possuem uma duração média de
cinquenta anos, e assim como os Juglarianos se dividem em uma fase de expansão
(fase “A”) seguida de uma fase de contração (fase “B”), estando geralmente
relacionados a um determinado padrão de acumulação. Segundo Mamigonian
(1999) as crises do ciclo longo parecem estar ligadas a tendência à queda da taxa
de lucro de longo prazo, com o esgotamento do uso das invenções revolucionárias
ligadas a cada revolução industrial.
Os diferentes padrões de acumulação são definidos em função do pacote
de inovação e acumulação, aonde o progresso técnico é um importante
componente. Em determinados períodos ocorre uma elevada busca por inovações,
onde os novos setores industriais podem ser implantados ou, por sofrerem
aperfeiçoamentos, apresentarem um elevado ganho de produtividade (progresso
técnico de produto), também pode ocorrer o desenvolvimento de novas formas de
produção que ocasionou redução de custos e aumento da produtividade (progresso
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técnico de processo) (VISENTINI, 2010). No desenrolar desta situação novos
mercados começam a ser explorados, inserem-se no processo de produção novas
matérias-primas, novas técnicas e estruturas de comercialização, etc.
3 – A dinâmica dos ciclos longos de Kondratieff
Embora já descrito por alguns estudiosos, como Engels ao analisar a crise
europeia de 1848 e o próprio Marx, foi Nikolai Kondratieff (1892–1938), que
comprovou existências destes ciclos de forma empírica através de uma série de
dados estatísticos, tornando a teoria dos ciclos econômicos longo conclusivos. Neste
processo J. Schumpeter teve papel essencial ao divulgar e analisar esta teoria 2.
Através da análise dos referidos dados Kondratieff evidenciou que a economia,
durante um período de 25 a 30 anos, possuía um ritmo de crescimento acelerado,
posteriormente a esta fase de rápido crescimento se tem inicio a uma nova fase que
ocorre nos próximos 25 ou 30 anos, onde a economia diminuiu seu ritmo, crescendo
a taxas médias em torno 2% ao ano. Havendo portando uma reversão cíclica.
Considera-se que a fase depressiva do ciclo ocorre em períodos onde a taxa de
lucro está baixa, sendo consequência o esgotamento das invenções revolucionárias
ligadas a cada revolução industrial. Em outras palavras, cada ciclo econômico longo
nasce com uma revolução industrial, amadurece, se materializa e posteriormente se
esgota, a taxa de lucro cai, e há necessidade de uma nova revolução tecnológica.
Sobre essa onda de inovações Kondratieff citado por Bresser (1986, p.187)
comenta:
Durante a fase de desaceleração dos ciclos longos, um número
especialmente grande de importantes descobertas e invenções na técnica
de produção e comunicação são feitas, as quais, entretanto, são geralmente
postas em prática em larga escala no inicio da nova expansão longa.
2
SCHUMPETER, J. Business cycles: a theoretical, historical, and statistical analysis of the capitalist
process - 1939.
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Isto significa que nas fases depressivas há uma intensa busca pela retomada
da lucratividade antes existente. Esta busca vai acarretar em um esforço intenso de
invenções, que se transformam em tecnologias nova, mais nova e depois novíssima,
aumentando a taxa de lucro e permitindo uma nova onda de investimentos maciços
que irá criar a viabilidade para sucatear o capital fixo envelhecido por ter alcançado
um alto grau de avanço técnico e preço baixo, ocasionando a denominada
“destruição criadora”, conforme salienta Mamigonian (1999), com base em Rangel e
Schumpeter.
O primeiro Kondratieff inicia a partir da primeira revolução industrial, sendo
datado de 1790 até 1842, onde se tem o desenvolvimento da maquina a vapor, de
tear e fiar; o segundo se ocupa do período dominado pelo uso do aço e extensão do
uso da máquina a vapor (locomotivas e navios), estendendo-se de 1842 a 1897
(ocorrem principalmente na Inglaterra e na França); o terceiro Kondratieff (1897 a
1946) é o da eletricidade, da química e dos motores, na fase depressiva (1920-1946)
buscaram-se também novos métodos de produção que acabou desembocando no
fordismo, ocorre, sobretudo na Alemanha e Estados Unidos; a partir de 1946 se tem
o quarto Kondratieff, sendo considerado o ciclo do desenvolvimento da indústria
automobilística, aeronáutica, eletrônica, informática, entre outros. Este ciclo,
singularmente, tem sua fase expansiva até o ano de 1973, permanecendo ainda na
sua fase depressiva.
Conforme Mamigonian (1999) cada revolução industrial corresponde a dois
Kondratieff (a 1ª em fins do século XVIII, a 2ª em fins do séc. XIX e a 3ª está por se
iniciar). A primeira revolução industrial coloca a Inglaterra na liderança econômicapolitica planetária, iniciando o primeiro ciclo longo. O desenvolver do segundo ciclo
longo, na sua fase expansiva (1848-1873) é o responsável por mantê-la na
liderança. A segunda Revolução Industrial lança a Alemanha e os Estados Unidos
como potências mundiais, ocupando-se disto o terceiro e o quarto ciclo longo. No
quinto Kondratieff, que está por se iniciar, ou já deveria ter iniciado, bem como a
terceira Revolução Industrial, se tem a China como provável liderança. O retardo
deste novo ciclo está relacionado ao fato de que as novas invenções que ocorrem
no período depressivo (pós 1973) não foram capazes de propiciar uma “destruição
criadora”. Assim com as taxas de lucros baixas o foco continuou na busca
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incessante de redução de custos, que foi buscada além das fronteiras do centro do
sistema, ocasionando um aprofundamento na divisão internacional do trabalho. Com
a mundialização da economia, o aumento do fluxo de capitais e mercadorias entre
as nações, e considerando a dimensão dos oceanos perante as terras emersas, a
redução de custos foi adquirida através de um forte processo de modernização dos
portos e da navegação marítima, se materializado através do uso intensivo dos
contêineres e do gigantismo dos navios.
3 – Os ciclos econômicos longos e as consequentes alterações no
setor portuário mundial.
A rápida análise dos ciclos longos do sistema capitalista acima exposta levanos a conclusão de que a organização do espaço, no referido modo de produção,
dependeu e depende das revoluções industriais, num primeiro momento (1º e 3º
Kondratieff), e na revolução nos transportes num segundo momento (2º e 4º), para o
nascimento de um novo ciclo.
No primeiro momento a tecnologia propiciada pela revolução industrial,
garantida com os super lucros, oligopolização e cartelização, eleva o país de origem
como principal potência mundial. Posteriormente, o segundo momento ou ciclo longo
posterior, trata-se de um prolongamento das revoluções industriais no setor de
transporte. Estas duas ações, que duram aproximadamente cem anos, provocam
profundas alterações na organização do espaço e nas infraestruturas de transporte,
desenhando consequentemente, a cada dois Kondratieff, um novo mapa econômicopolítico do mundo.
Tomamos como exemplo a fase expansiva do primeiro ciclo longo de
Kondratieff (1790-1815), onde a Inglaterra, impulsionado pela maquina a vapor, a
fiação e os teares mecanizados, torna-se a oficina do mundo, transformando-se na
maior potencia mundial. Os produtos ingleses ganham o mundo, acataputando seus
portos como os mais movimentados do planeta (Liverpool, Londres, etc.). Na fase
recessiva do primeiro ciclo a Inglaterra começa a perder folego.
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Este folego é recuperado na nova fase expansiva do segundo Kondratieff,
alcançada através de uma revolução nos transportes com o uso da maquina à vapor
nas ferrovias e nos navios (tecnologia do ciclo anterior aplicada ao setor de
transporte). Assim, o setor portuário e da navegação, que ficaram atrasados no ciclo
anterior, passam a ser o principal foco de investimento, impulsionando os portos
ingleses para a liderança planetária.
O desenvolvimento das maquinas a vapor aplicadas ao setor de transporte
permitiu o desenvolvimento das ferrovias ligando importantes áreas industrias aos
centros de produção, fornecimento e de consumo dos produtos industrializados 3. A
eficiência, a rapidez e a maior capacidade de carga das ferrovias, aliada aos navios
a vapor permitiram um aumento extraordinários na taxa de lucro, possibilitando o
nascimento de um novo ciclo longo através da viabilidade de uma nova onda de
investimentos.
Sobre o desenvolvimento das ferrovias, Mamigonian (2013, p.18) comenta
que:
O uso das vagonetas no transporte do carvão nas minas subterrâneas para
abastecer as máquinas a vapor das fábricas têxteis foi a fonte de inspiração
das locomotivas (1824) que ligaram inicialmente Manchester industrial à
Liverpool portuária, levando tecidos e trazendo algodão em pluma.
Da mesma forma que a tecnologia desenvolvida na primeira Revolução
Industrial e que deu inicio ao primeiro Kondratieff foi aplicada ao meio de transporte
terrestre, ela também foi aplicada ao modal marítimo. Embora os primeiros navios a
vapor tenham surgidos ainda na segunda década do século XVIII, eles começam a
ter predominância sobre os navios a vela a partir de meados do século XIX.
Mantendo assim a Inglaterra como a senhora dos mares.
Na fase depressiva do segundo Kondratieff (1873-1896) a Inglaterra vai
perdendo sua liderança mundial, pois se concentra excessivamente na sua
expansão colonial, nos quais geravam lucros exorbitantes através dos monopólios
3
Cabe lembrar que o sistema de transporte utilizado no primeiro Kondratieff, em terra, era realizado
por carroções com tração animal, e por mar em navios à vela.
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das matérias-primas tropicais (borracha, algodão, etc.). No desenrolar deste
processo construiu em todo mundo ferrovias que ligava o interior dos continentes
aos portos no litoral, seja na América do Sul (Brasil, Argentina), na Ásia (China) ou
na Africa (Africa do Sul, Sudão, Quenia, Uganda). Estas interferências promoveram
profundas modificações (criação, destruição e reestruturações) na organização do
espaço. A exemplo se tem o desenvolvimento das indústrias junto às estradas de
ferros e das vias de navegação, e o consequente desenvolvimento dos centros
urbanos ao entorno destas.
Entretanto, durante a década de 1870 desencadeou-se uma nova revolução
industrial, tendo base na siderurgia, na química, na eletricidade, nos motores a
combustão e no uso do petróleo como combustível. A Inglaterra começa então a
perder o controle da liderança mundial. A unificação alemã colocava em cheque a
hegemonia inglesa na Europa, aliada a crescente influência econômica dos Estados
Unidos.
A segunda Revolução Industrial faz nascer a fase expansiva do terceiro
Kondratieff (1896-1921), neste período se desenvolve setores como a eletricidade
(aplicada à energia, motores, transportes), a química (responsável pelas novas
matérias-primas sintéticas) e os motores de explosão, que revolucionaram
os
transportes e tornaram o petróleo economicamente estratégico (Estados Unidos e
Rússia eram seus maiores produtores).
A metalurgia constituiu-se como papel
fundamental da nova onda de invenções, com aço e novos metais (níquel, alumínio,
etc.) sendo intensamente utilizados em navios, trens, pontes, construções e veículo
automotores (VISENTINI, 2010, p. 99).
Num segundo momento esta revolução atingiu direta e radicalmente os
sistemas de comunicação e transportes (1920-1948), permitindo a retomada
revolucionária de novos investimento e o nascimento de um novo ciclo de
Kondratieff. Desenvolve-se assim redes em escalas planetárias, com telefones,
telégrafos sem fio, cabos submarinos, ferrovias transcontinentais (transcontinentais
na América do Norte, transandina, transiberiana e transeuropeias), canais
interoceânicos (Panamá, Suez) além da onda de rodoviarização em todo o mundo.
Os portos marítimos e os navios foram alvos de intenso investimentos e
consequentes modificações, muito mais radicais do que no desenrolar do segundo
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ciclo longo. Os navios passam a substituir o uso do carvão pelo petróleo para
movimentar os navios, ampliando a velocidade e diminuindo o tempo de traslado.
Atrelado a um extraordinário aumento da capacidade de carga4.
O uso intensivo cada vez maior do petróleo faz surgir navios petroleiros (nas
últimas décadas do século XVIII). Concomitantemente a eletricidade vai propiciar o
desenvolvimento dos navios frigoríficos, alterando profundamente a produção e
distribuição de carnes e derivados. Soma-se a isto o fato que as novas dimensões
dos navios tornar propicio a integração transcontinental da mineração de ferro,
bauxita, carvão, etc. tendo o Brasil e Austrália como os mais importantes
exportadores no pós-guerra.
Essas mudanças nos navios acabaram atingindo diretamente os portos. Le
Havre passou gradualmente a ser o avant-port5 de Rouen, S. Nazaire o avant-port
de Nantes, Bremerhaven o avant-port de Bremen, pois antes uma boa localização
portuária era o mais interior possível da foz dos rios, o que acabou se tornando má
localização com o aumento do tamanho dos navios, deslocando os sítios portuários
cada vez mais para o mar, como ocorre hoje com os maiores portos do mundo
(Shanghai e Rotterdam). As mudanças continuaram com dimensões cada vez
maiores dos cais de atracação, que passaram a alcançar dezenas de quilômetros,
com berços cada vez mais especializados visando atender a crescente
especialização das cargas e descargas (MAMIGONINAN, 2013, p16-17).
A crise do Petróleo, aberta no ano de 1973, dá inicio a atual e singularmente
fase depressiva do quarto ciclo de Kondratieff. Diferente do que aconteceu nos
ciclos anteriores, as novas invenções (informática, robótica, etc.) não foram capazes
de promover uma “destruição criadora”.
Singularmente o comércio e a
movimentação financeira internacional foram artificialmente alavancadas nas últimas
quatros décadas e a possibilidade de ganhos com debêntures inibiu a destruição
criadora. Ou seja, ao invés dos capitais disponíveis serem utilizados maciçamente
em inovações tecnológicas radicais que suplantariam aquelas presentes nas
fábricas, os capitais foram direcionados para especulação (ações, câmbio, títulos da
4
Saltando de 20 mil toneladas antes da 2ª guerra mundial para 100 a 200 mil toneladas após a
guerra.
5
Portos localizados a jusante de um antigo porto, beneficiando-se das condições marítimas
tradicionais e melhores adaptados a profundidade dos cascos dos navios modernos.
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dívida pública, etc)6. Logo a estrutura produtiva das indústrias do mundo todo
praticamente permanece com a mesma d segunda revolução industrial, e por
consequência retardaram-se as materializações das invenções terceira revolução
industrial (informática, robótica, etc. como já dito).
Os bancos centrais com os mecanismos da desregulamentação financeira e
dos avanços tecnológicos na área da telemática (união dialética entre a informática e
as telecomunicações) impuseram aos países do mundo todo, no período neoliberal
dos anos 90, o retardamento das inovações radicais, passando a administrar os
ciclos de Kondratieff.
Diante do retardamento de um novo ciclo, o foco, pós 1973, continuou na
busca incessante de redução dos custos e ao mesmo tempo no aprofundamento da
divisão internacional do trabalho (DIT). Atrelado a isto e adaptando-se a ampliação
do fluxo de capitais e mercadorias que ocorreu em consequência deste
aprofundamento, os portos e a navegação marítima passaram por forte processos
de modernização, materializado com o uso cada vez maior dos contêineres7 e da
utilização de embarcações gigantescas8.
Cabe lembrar que a perda de velocidade das economias centrais permitiu a
expansão da economia do oriente, e os portos e as navegações chinesas tornaramse hegemônicos mundialmente. Atualmente a maior fachada portuária mundial é
asiática, pois abrangem um percurso que vai desde Singapura até os portos
coreanos e japoneses, passando por Hong-Kong, Shenzhen e Shangai. Nesta
fachada situam-se os maiores portos do mundo (portos de Shangai, Singapura,
Shenzhen, Hong Kong, Busan, Ningbo, Qingdao), sobressaindo-se aos tradicionais
portos europeus como Le Havre, Rotterdam, etc.
6
Em 2004 o PIB do mundo estava na casa do 60 trilhões de dólares e nesse mesmo ano circulou em
debêntures 600 trilhões de dólares (dez vezes mais).
7
O norte-americano Mc Lean cria em 1956 a Sealand, a primeira grande armadora de
containeres do mundo.
8
8
O navio CSCL Globe, fabricado pela Hyundai Heavy Industries, consegue comportar 19.000 TEUs ,
a linha Triple-E da Maersk, fica no segundo lugar, possui capacidade de18.000 TEUs
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