2 – sistema de carga e arranque

Referências
Colecção
Título do Módulo
Suporte Didáctico
Coordenação Técnico-Pedagógica
Direcção Editorial
Autor
Formação Modular Automóvel
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos
Ligeiros
Manual do Formando
CEPRA - Centro de Formação Profissional da
Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
CEPRA - Direcção
CEPRA - Desenvolvimento Curricular
Maquetagem
CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade
CEPRA - Centro de Formação Profissional da
Reparação Automóvel
Rua Francisco Salgado Zenha, 3
2685 - 332 PRIOR VELHO
Edição 1.0
Depósito Legal
Portugal, Lisboa, 2007/11/02
264602/07
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVO GERAIS...................................................................................................... E.1
objectivos ESPECÍFICOS......................................................................................... e.1
CORPO DO MÓDULO
0 - INTRODUÇÃO.............................................................................................................0.1
1 - INSTALAÇÃO ELÉCTRICA.........................................................................................1.1
1.1 - Electricidade...............................................................................................................1.1
1.2 - Noção de condutor e isolador............................................................................1.2
1.3 - corrente contínua e corrente alternada......................................................1.2
1.4 - cablagens eléctricas do automóvel.................................................................1.3
1.5 - instalação eléctrica no automóvel...................................................................1.8
1.6 - fusíveis............................................................................................................................1.9
2 - SISTEMA DE CARGA E ARRANQUE.........................................................................2.1
2.1 - SISTEMA DE CARGA.........................................................................................................2.1
2.1.1 - alternador............................................................................................................2.1
2.2 - SISTEMA DE ARRANQUE.................................................................................................2.4
2.2.1 - motor de arranque...........................................................................................2.4
2.3 - AVARIAS NO SISTEMA DE CARGA E ARRANQUE..........................................................2.6
3 - SISTEMA DE GESTÃO ELECTRÓNICA DO MOTOR................................................3.1
3.1 - O QUE É A GESTÃO ELECTRÓNICA................................................................................3.1
3.2 - VANTAGENS E DESVANTAGENS.....................................................................................3.3
3.3 - SISTEMA DE IGNIÇÃO......................................................................................................3.4
3.3.1 - sistema de ignição convencional (com platinados).............................3.4
3.3.2 - sistema de ignição com ajuda electrónica (com platinados).........3.10
3.3.3 - sistemas de ignição com ajuda electrónica (sem platinados).......3.11
3.3.3.1 - sistema com gerador de impulsos de indução......................3.11
3.3.3.2 - sistema com gerador de efeito hall..........................................3.12
3.3.4 - sistemas de ignição electrónica integral............................................3.13
3.4 - sistemas de alimentação a gasolina.................................................................3.16
3.4.1 - sistemas de injecção electrónica............................................................3.16
3.5 - AVARIAS NO SISTEMA DE IGNIÇÃO.........................................................................3.22
4 - sistema de ILUMINAÇÃO........................................................................................4.1
4.1 - LÂMPADAS.........................................................................................................................4.1
4.1.1 - lâmpadas de incandescência..........................................................................4.1
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Índice
4.1.2 - lâmpadas de halogéneo...................................................................................4.1
4.1.3 - lâmpadas de descarga......................................................................................4.3
4.2 - Faróis e farolins.........................................................................................................4.4
4.2.1 - reflector..............................................................................................................4.4
4.2.2 - cristais....................................................................................................................4.5
4.2.3 - marcas de homologação de faróis............................................................4.6
4.2.4 - marcas de homologação de farolins........................................................4.7
4.3 - focagem de faróis......................................................................................................4.9
4.3.1 - tipos e características dos focos............................................................4.9
4.3.2 - utilização do regloscópio...........................................................................4.11
4.4 - detecção de avarias em sistemas de iluminação.........................................4.15
5 - PAINEL DE INSTRUMENTOS.....................................................................................5.1
5.1 - INDICADORES E AVISADORES........................................................................................5.1
5.2 - detecção de avarias no PAINEL DE INSTRUMENTOS...........................................5.5
5.3 - AVISADOR SONORO-BUzINA...........................................................................................5.6
5.4 - detecção de avarias no AVISADOR SONORO-BUSINA.........................................5.7
6 - SISTEMAS DE CONFORTO E SEGURANÇA............................................................6.1
6.1 - SISTEMAS DE LIMPA VIDROS..........................................................................................6.1
6.1.1 - LIMPA PÁRA-BRISAS................................................................................................6.1
6.1.2 - LAVA PÁRA-BRISAS..................................................................................................6.3
6.1.3 - LIMPA E LAVA VIDRO TRASEIRO.............................................................................6.4
6.1.4 - LIMPA E LAVA FARÓIS...............................................................................................6.5
6.2 - avarias no SISTEMA DE LIMPA VIDROS......................................................................6.6
6.3 - SISTEMA DE VENTILAÇÃO FORÇADA............................................................................6.9
6.4 - avarias no SISTEMA DE VENTILAÇÃO FORÇADA....................................................6.12
6.5 - AR CONDICIONADO........................................................................................................6.13
6.6 - avarias no SISTEMA DE AR CONDICIONADO...........................................................6.15
7 - SISTEMAS DE SEGURANÇA PASSIVA.....................................................................7.1
7.1 - PRÉ-TENSORES................................................................................................................7.1
7.2 - AIR-BAGS...........................................................................................................................7.5
BIBLIOGRAFIA................................................................................................................ C.1
Documentos de saída
pós-teste..................................................................................................................... s.1
corrigenda do pós-teste.................................................................................... s.14
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
DOCUMENTOS
DE
ENTRADA
Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo o formando deverá ser capaz de
OBJECTIVO GERAL
Identificar os vários sistemas eléctricos e electrónicos que compõem o automóvel e
descrever as suas funções, bem como as dos órgãos e componentes que deles fazem
parte.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
Identificar a função da instalação eléctrica
Identificar os componentes principais da instalação eléctrica
Identificar os cuidados a ter com a instalação eléctrica
Identificar e caracterizar os diferentes tipos de cablagens
Interpretar circuitos eléctricos e sua simbologia
Identificar a função do sistema de carga
Identificar os componentes do sistema de carga
Identificar e descrever a função e funcionamento dos componentes do sistema de carga
Identificar a função do sistema de arranque
Identificar os componentes do sistema de arranque
Identificar e descrever a função e funcionamento dos componentes do sistema de
arranque
Identificar tipos de avarias e anomalias mais comuns no sistema de carga e arranque
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
E.1
Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
Identificar as causas mais comuns de avarias nos componentes do sistema de carga e
arranque
Identificar métodos de detecção de avarias no sistema de carga e arranque
Identificar a função do sistema de ignição
Descrever a evolução dos sistemas de ignição
Identificar os principais componentes do sistema de ignição
Identificar e descrever a função e funcionamento dos componentes do sistema de
ignição
Identificar tipos de avarias e anomalias mais comuns no sistema de ignição
Identificar as causas mais comuns de avarias nos componentes do sistema de ignição
Identificar métodos de detecção de avarias no sistema de ignição
Identificar a função do sistema de iluminação
Identificar e caracterizar tipos de lâmpadas utilizadas nos veículos ligeiros
Descrever o funcionamento de lâmpadas utilizadas nos veículos ligeiros
Identificar cuidados a ter no manuseamento das lâmpadas
Identificar tipos e constituição de faróis e farolins utilizados nos veículos nos veículos
ligeiros
Identificar marcas de homologação de faróis e farolins
Identificar e caracterizar os diferentes tipos de luzes utilizados nos veículos ligeiros
Identificar tipos de avarias e anomalias mais comuns no sistema de iluminação
Identificar as causas mais comuns de avarias nos componentes do sistema de
iluminação
Identificar métodos de detecção de avarias no sistema de iluminação
E.2
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
Identificar a função do painel de e seus instrumentos
Descrever os princípios de funcionamento de um painel de instrumentos
Identificar e caracterizar diferentes tipos de painéis de instrumentos
Identificar a função dos indicadores e avisadores do painel de instrumentos
Identificar a simbologia dos indicadores e avisadores
Identificar tipos de avarias e anomalias mais comuns no painel de instrumentos
Identificar as causas mais comuns de avarias no painel de instrumentos
Identificar métodos de detecção de avarias no painel de instrumentos
Identificar a função do sistema de ventilação forçada
Identificar os componentes do sistema de ventilação forçada
Identificar e descrever a função e funcionamento dos componentes do sistema de ventilação
forçada
Identificar a função do sistema de ar condicionado
Identificar os componentes do sistema de ar condicionado
Identificar e descrever a função e funcionamento dos componentes do sistema de ar
condicionado
Identificar tipos de avarias e anomalias mais comuns nos sistemas de ventilação forçada
e de ar condicionado
Identificar as causas mais comuns de avarias nos componentes dos sistemas de ventilação
forçada e de ar condicionado
Identificar métodos de detecção de avarias dos sistemas de ventilação forçada e de ar
condicionado
Identificar a função dos sistemas de limpa vidros
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
E.3
Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
Identificar os componentes dos sistemas de limpa vidros
Identificar e descrever a função e funcionamento dos componentes dos sistemas de limpa
vidros
Identificar a influência dos sistemas de limpa vidros na segurança do veículo
Identificar tipos de avarias e anomalias mais comuns nos sistemas de limpa vidros
Identificar as causas mais comuns de avarias nos componentes dos sistemas de limpa
vidros
Identificar métodos de detecção de avarias dos sistemas de limpa vidros
Identificar e interpretar o conceito de gestão electrónica
Identificar os sistemas de gestão electrónica no veículo
Identificar e caracterizar os principais componentes dos sistemas com gestão electrónica
Identificar e caracterizar os diferentes tipos de sensores existentes no veículo
Identificar e caracterizar os diferentes tipos de actuadores existentes no veículo
Identificar as unidades electrónicas de comando
Identificar tipos de avarias e anomalias mais comuns nos sistemas de gestão electrónica
Identificar as causas mais comuns de avarias nos sistemas de gestão electrónica
Identificar métodos de detecção de avarias nos sistemas de gestão electrónica
E.4
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
CORPO
DO
MÓDULO
0 - INTRODUÇÃO
O automóvel é um meio de transporte cada vez mais utilizado. Como tal, devido ao elevado número
de veículos que circulam diariamente nas estradas há que assegurar que as suas condições de
funcionamento são as necessárias de modo a garantir a segurança dos seus ocupantes e dos outros
utilizadores da via pública.
A inspecção dos veículos surge assim como um meio de controlar pontos chave dos veículos, em
função de parâmetros pré-estabelecidos assegurando que estes apresentam condições para circular
na via pública.
Neste módulo pretende-se que o inspector adquira conhecimentos técnicos sobre os sistemas eléctricos
e electrónicos mais usuais num automóvel, de modo a fazer uma inspecção correcta e ter argumentos
técnicos para explicar as eventuais deficiências encontradas.
Num primeiro capítulo será feita uma introdução ao módulo com conceitos de electricidade, a instalação
eléctrica do automóvel e os seus principais componentes.
De seguida, são abordados os principais sistemas eléctricos e electrónicos que actualmente se
encontram num automóvel. É apresentado o sistema de carga e arranque, a sua função, seus principais
componentes e como funcionam. Actualmente, os sistemas de gestão electrónica são de grande
importância no funcionamento do veículo. Estes articulam o funcionamento dos sistemas de ignição
e alimentação, procurando tirar o melhor rendimento do motor com baixos consumos e emissões
poluentes.
O painel de instrumentos integra também os sistemas eléctricos do veículo. Informa o condutor das
condições do veículo.
O sistema de iluminação garante ao condutor condições para circular em segurança à noite e/ou com
condições de visibilidade reduzida. Assim, é um sistema que o inspector deve conhecer bem para
poder efectuar uma adequada verificação.
Ainda no âmbito da visibilidade, os sistemas de limpa vidros assumem elevada importância. É um dos
sistemas estudados neste manual.
Um factor significativo para a segurança rodoviária é o conforto do condutor. Sistemas como o de
ventilação forçada e ar condicionado são importantes, pelo que são estudados neste módulo.
Finalmente, são tratados alguns sistemas de segurança passiva. Salientam-se os pré-tensores e os
air-bags, explicando os principais tipos e o seu funcionamento básico.
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
0.1
Instalação Eléctrica
1 – INSTALAÇÃO ELÉCTRICA
1.1 - ELECTRICIDADE
Até hoje ainda não foi possível determinar a verdadeira natureza da electricidade; a esse respeito
apenas se fazem suposições, tal como para a gravidade, o calor e a luz.
Definir energia eléctrica é tão difícil como definir o termo energia, no entanto são bem conhecidos
os efeitos produzidos pela electricidade, e isso permite tirar dela um grande partido, como as suas
numerosas aplicações confirmam.
A electricidade pode classificar-se em:
Electricidade estática ou electricidade em repouso
Electricidade dinâmica ou electricidade em movimento
A electricidade estática aplica-se mais propriamente à electricidade obtida por fricção.
A electricidade dinâmica é a que tem maior relevância pois é aquela que se traduz pela corrente eléctrica
que se consome em casa, por ser a responsável pela luz e principalmente, é digna deste estudo por
fazer parte integrante do automóvel.
As correntes eléctricas consistem em fluxos orientados de partículas portadoras de carga eléctrica (os
electrões nos metais). Só ocorrem quando existe uma diferença de potencial.
O fluxo de corrente dependerá da quantidade de electrões que se movem numa mesma direcção e
sentido, isto é, depende da quantidade de energia que lhes for aplicada.
A bateria é o modo mais cómodo de armazenar a energia eléctrica, estando sempre presente nos
terminais da bateria sob a forma de uma diferença de potencial eléctrico, à qual se dá, igualmente, o
nome de força electromotriz. Entre os pólos da bateria dum automóvel existe uma diferença de potencial.
Ligando-os por um fio metálico haverá passagem da corrente eléctrica. Deste modo, a bateria pode
fornecer energia eléctrica aos vários componentes existentes no veículo.
A polaridade da fonte de tensão determina o sentido da corrente no circuito. A tensão fornecida pela
fonte determina a intensidade da corrente, em função da carga do circuito.
A fonte de tensão poderá alimentar o circuito com corrente contínua (caso de bateria do automóvel
ou das pilhas de um rádio portátil) ou com corrente alternada (caso da rede eléctrica geral ou de um
gerador / alternador).
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
1.1
Instalação Eléctrica
1.2 – NOÇÃO DE CONDUTOR E ISOLADOR
O que distingue estes dois grupos de substâncias, condutores e isoladores, é a sua capacidade de
conduzir, ou transmitir, carga eléctrica.
O cobre, o latão, a prata, e em geral todos os metais, são bons condutores de electricidade.
O vidro, a borracha, a madeira, a maioria dos plásticos, os óleos são maus condutores portanto são
isoladores.
Quanto maior for o valor da condutibilidade de certa substância, melhor conduz a corrente eléctrica.
1.3 – CORRENTE CONTÍNUA E CORRENTE ALTERNADA
Designa-se por corrente contínua, o fluxo de corrente originado pelo movimento dos electrões do pólo
negativo para o pólo positivo, sem alteração do sentido, ou seja, sem alteração de polaridade.
A fonte que origina este fenómeno é designada como fonte de corrente contínua, e sempre que for
utilizada num circuito, este designar-se-á como circuito de corrente contínua.
A corrente contínua pode ser designada por CC (corrente contínua) ou por DC (em inglês directcurrent).
Fig. 1.1 – Corrente contínua ao longo do tempo
Na figura 1.1 podemos constatar que não existe variação, ao longo do tempo, do valor da intensidade
da corrente.
Este tipo de corrente é o fornecido pela bateria do automóvel e que alimenta os componentes eléctricos
do veículo.
1.2
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Instalação Eléctrica
Existe um tipo de corrente que não mantém o mesmo sentido. O fluxo de electrões dá-se nos dois sentidos
alternadamente. Este tipo de corrente designa-se por corrente alternada e pode ser representada por
AC (em inglês alternating-current).
Como em qualquer circuito, a corrente desloca-se do pólo negativo para o pólo positivo, só que
neste caso, a polaridade da fonte de alimentação é alternada constantemente com uma determinada
frequência (Fig. 1.2. e 1.3).
Este tipo de fonte é designada por fonte de corrente alternada e os circuitos alimentados por ela são
designados circuitos de corrente alternada, ou circuitos AC.
A corrente AC é o tipo de corrente produzida pelo alternador do automóvel.
Fig. 1.2 – Variação do sentido da corrente num circuito
Fig. 1.3 - Variação da intensidade da corrente
1.4 - CABLAGENS ELÉCTRICAS DO AUTOMÓVEL
Devido ao incremento do número de
dispositivos
eléctricos
empregues
nos
automóveis modernos, a instalação eléctrica
dos mesmos tem visto aumentada a sua
complexidade
Na figura 1.4 estão representados alguns
componentes do equipamento eléctrico de
um automóvel e a instalação eléctrica que
os interliga.
Fig. 1.4 - Cablagem de um automóvel
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
1.3
Instalação Eléctrica
Os cabos condutores estão reunidos entre si protegidos por uma fita plástica, formando conjuntos de
cabos que tomam o nome de cablagens.
Cada um dos condutores distingue-se pela cor o que permite identificá-los na entrada e saída da
cablagem correspondente.
A cablagem do automóvel segue o caminho mais conveniente principalmente debaixo da carroçaria, à
qual é fixa com grampos fixadores.
A figura 1.5 demonstra o caminho percorrido por uma cablagem ao longo de uma carroçaria.
Fig. 1.5 - Cablagem que percorre uma carroçaria
A cablagem deve passar sempre em locais mais próximos possíveis dos componentes eléctricos que
necessitam de ser ligados.
Deve-se tomar em conta o facto da cablagem passar em locais o mais afastados possíveis de peças
quentes ou que tendem a aquecer como por exemplo o tubo de escape, pois o aquecimento do escape
poderá aquecer a cablagem, provocando o envelhecimento precoce do isolamento dos condutores
eléctricos que dela fazem parte.
Com o objectivo de facilitar as reparações eléctricas que eventualmente possam surgir no automóvel,
bem como a localização e ligação dos vários componentes eléctricos e electrónicos, a instalação dividese por partes, encontrando-se interligada por meio de fichas de ligação ou conectores apropriados.
1.4
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Instalação Eléctrica
Fig. 1.6 - Cablagem interligada por conectores
Na figura 1.6 apresenta-se a disposição de uma instalação, em que se pode observar os conectores
mencionados de interligação entre as distintas cablagens e a ligação destas aos diversos componentes
eléctricos e electrónicos.
As cablagens dividem-se em:
Cablagem dianteira, que compreende os elementos eléctricos situados na parte dianteira
do veículo (habitáculo do motor) que são fixos à carroçaria e vão até ao painel de
instrumentos (ponto 4 na figura 1.6).
Cablagem do motor, interliga os elementos montados no motor do veículo, como o
alternador, etc, e o painel de instrumentos e unidade electrónica de comando (ponto 3 na
figura 1.6).
Cablagem traseira, que compreende os aparatos eléctricos do habitáculo e a parte de
iluminação e desembaciador traseiros do veículo (ponto 5 na figura 1.6).
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
1.5
Instalação Eléctrica
Cablagem auxiliar, interligam aos equipamentos referidos anteriormente aqueles
elementos eléctricos que pela sua situação no veículo requerem uma cablagem especial
e independente da cablagem geral, não implicando a desmontagem desta no caso de
necessidade ou avaria de componente. São exemplos os circuitos eléctricos das fechaduras
electromagnéticas e elevadores eléctricos dos vidros.
Grande parte dos automóveis modernos dispõe de uma caixa denominada central de ligações donde
divergem as cablagens que compõem os diversos circuitos eléctricos do automóvel.
Normalmente, a central de ligações é composta por um circuito impresso como se apresenta na figura
1.7, que serve de suporte aos diferentes relés e aos fusíveis que protegem toda a instalação eléctrica
do veículo.
Fig. 1.7 - Central de ligações e fusíveis
1.6
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Instalação Eléctrica
Assim a totalidade da cablagem que alimenta
os componentes eléctricos do veículo passa
forçosamente (à excepção do cabo condutor
que alimenta o motor de arranque) pela
central de ligações.
Fig. 1.8 - Central de ligações e porta-fusíveis
Na figura 1.8, pode ver-se uma caixa de fusíveis e relé de piscas, situada no habitáculo do veículo, na
parte inferior do painel de instrumentos.
Existem determinados veículos onde a caixa de fusíveis e a central de relés se encontram no
compartimento do motor como se mostra na figura 1.9.
Fig. 1.9 - Central de ligações e porta fusíveis situadas no compartimento do motor
Dada a complexidade das instalações eléctricas dos veículos automóveis actuais, é imprescindível a
utilização de esquemas eléctricos no momento de localizar uma avaria.
Representar a instalação eléctrica total do veículo não é impossível mas na necessidade de localizar
ou diagnosticar uma avaria no sistema eléctrico seria bastante complicado, começando logo pela
dificuldade de leitura e interpretação do esquema eléctrico do veículo.
Para haver maior facilidade na leitura e interpretação dos esquemas, os fabricantes de automóveis
concebem os mesmos divididos em secções, por exemplo, sistema de iluminação, sistema de ignição,
etc.
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
1.7
Instalação Eléctrica
1.5 - INSTALAÇÃO ELÉCTRICA NO AUTOMÓVEL
Na instalação eléctrica do automóvel podemos distinguir dois grupos de sistemas (fig 1.10):
Sistemas com ligação permanente
Sistemas com comando principal no interruptor de ignição
Alternador
Bateria
INTERRUPTOR
DE IGNIÇÃO
SISTEMAS COM COMANDO
PRINCIPAL NO INTERRUPTOR
DE IGNIÇÃO
SISTEMAS COM
ALIMENTAÇÃO PERMANENTE
Fig. 1.10 – Representação esquemática da instalação eléctrica num automóvel
1.8
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Instalação Eléctrica
Os sistemas com ligação permanente são aqueles que, mesmo quando a chave de ignição não está
ligada, estão alimentados por corrente eléctrica directamente pela bateria. Neste grupo encontram-se
os sistemas de iluminação exterior e interior do veículo, o rádio e a buzina. No entanto, existem certos
modelos em que a buzina , o rádio e as luzes de cruzamento só se podem ligar com o interruptor de
ignição fechado.
Todos os restantes sistemas (motor de arranque, sistema de ignição e alimentação, etc.) só são
alimentados quando se liga a chave de ignição.
No momento de pôr o motor a trabalhar, a energia eléctrica é fornecida ao motor de arranque pela
bateria. Quando o motor do veículo já está em funcionamento, o alternador, arrastado pelo motor, é
o responsável pela alimentação de todos os sistemas indispensáveis ao funcionamento deste e, ao
mesmo tempo, pelo carregamento da bateria. No entanto, se estiverem ligados vários sistemas de
conforto e iluminação ao mesmo tempo (ar condicionado, faróis de nevoeiro, desembaciador do vidro,
ou outros), poderá ser excedida a capacidade de fornecimento de energia por parte do alternador.
Neste caso, a bateria ir-se-á descarregar, se essa situação se mantiver durante um tempo excessivo.
1.6 - FUSÍVEIS
Mesmo que toda a instalação do automóvel esteja bem dimensionada, isto é todos os condutores com
secções bem previstas para aquilo que vão ligar, poderá haver uma falha no equipamento eléctrico ou
no seu circuito (o cabo pode tocar no chassis do veículo). Então, o cabo receberá mais electricidade do
que pode transportar e o isolamento eléctrico queima-se provocando um incêndio no veículo.
Para que tal não aconteça, existem fusíveis no circuito, a fim de o proteger e evitar que os cabos
aqueçam demasiado.
Os fusíveis são constituídos por uma lâmina ou fio condutor devidamente calibrado, por forma a suportar
apenas um valor limite de corrente eléctrica que define o seu calibre. Este fio não pode transportar mais
corrente do que o valor do seu calibre.
Se uma corrente que percorre o circuito atingir um valor superior ao suportado pelo fio do fusível, o
mesmo queimar-se-á e dar-se-á uma interrupção da corrente eléctrica.
Para proteger os circuitos e evitar o risco de incêndio, torna-se indispensável a aplicação de fusíveis.
No interior da caixa de fusíveis, onde estes são encaixados sobre placas, existem uma série de conexões
eléctricas que permitem as ligações entre fusíveis.
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
1.9
Instalação Eléctrica
Como já foi referido os fusíveis são calibrados em função da intensidade máxima de corrente que
deverá passar em determinada secção de um circuito. Por isso quando se fizer a substituição de
fusíveis, é essencial que se respeite o seu valor de calibração para que se continue na presença de
uma verdadeira protecção de todo o circuito.
Toda a tentativa de substituição de um fusível queimado por um com calibre superior ao estabelecido
pode levar a que, se ocorrer um curto-circuito no circuito protegido por esse fusível, o fusível não actue
podendo provocar um incêndio no veículo. Se por outro lado, for colocado um fusível de calibre inferior
ao estipulado, este não irá aguentar situações de intensidade de corrente máxima e fundir-se-á.
1.10
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistema de Carga e Arranque
2 – SISTEMA DE CARGA E ARRANQUE
2.1 – SISTEMA DE CARGA
A principal função do sistema de carga é fazer chegar energia eléctrica a todos os circuitos eléctricos
do veículo, incluindo a bateria de modo a carregá-la. O principal componente do sistema de carga é o
alternador (Fig.2.1).
Fig. 2.1 – Alternador de um automóvel
2.1.1 - ALTERNADOR
A função do alternador é transformar energia
mecânica em energia eléctrica, gerando corrente.
Esta corrente vai alimentar todos os circuitos
eléctricos do veículo assim como recarregar a
bateria. Por sua vez, a bateria alimenta o motor de
arranque no momento do arranque e os circuitos
eléctricos do veículo quando o motor não se
encontra em funcionamento.
Em geral, o alternador é accionado na polia por
uma correia ligada ao veio da cambota (Fig.2.2). É
arrefecido por um ventilador a ele acoplado.
Fig.2.2 – Ligação do alternador ao veio da cambota.
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
2.1
Sistema de Carga e Arranque
Na figura 2.3 é apresentado um exemplo de um alternador, em vista explodida. É constituído por um
indutor ou estator, formado por uma série de bobinas fixas, e por um induzido ou rotor, que gira no
interior do estator.
A carcaça do alternador cobre e encerra este conjunto, alojando também o conjunto rectificador, formado
por vários díodos rectificadores.
1 e 5 – Carcaça; 2 – Rectificador de tensão; 3 – Indutor ou estator; 4 – Induzido ou
rotor; 6 – Ventilador; 7 – Polia
Fig. 2.3 - Alternador (vista explodida)
O funcionamento do alternador é baseado no
efeito que produz um campo magnético (íman) a
girar junto de uma bobina (Fig. 2.4). O íman, ao
rodar, provoca uma variação de campo magnético
que induz uma corrente alterna monofásica na
bobina (Fig. 2.5). No caso concreto do alternador,
o rotor é formado por uma bobina enrolada a um
núcleo magnético (garantindo o campo magnético)
e o estator é constituído por três enrolamentos
independentes. A rotação do rotor (variação do
campo magnético) origina uma corrente alterna em
cada enrolamento do estator. A tensão originada é
Fig. 2.4 - Efeito do campo magnético numa bobina
proporcional à velocidade de rotação do rotor. Como
os enrolamentos são três, os enrolamentos estão
desfasados 120º entre si, de modo a garantir uma
corrente alterna trifásica de máximo rendimento.
Existe uma corrente de excitação que chega
ao enrolamento do rotor para originar o campo
magnético, através de um conjunto de anilhas de
cobre e escovas.
2.2
Fig. 2.5 - Tensão produzida na bobina
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistema de Carga e Arranque
Rectificador de tensão
A tensão alterna trifásica gerada no alternador tem que ser rectificada em corrente contínua para poder
ser utilizada nos diversos equipamentos do veículo. Esta função é desempenhada por díodos dispostos
de forma apropriada, constituindo uma ponte ou conjunto rectificador.
Fig. 2.6 - Rectificação de tensão do alternador
Regulador de tensão
A tensão gerada pelo alternador é proporcional à velocidade de rotação do motor. Como esta varia
constantemente durante a marcha do veículo, é necessária uma regulação para manter a tensão dentro
dos limites de utilização dos vários receptores, assegurando-lhes um bom funcionamento.
A regulação da tensão consegue-se actuando sobre a corrente de excitação do alternador e, por
conseguinte, sobre o campo magnético criado no rotor.
Enquanto a tensão gerada pelo alternador permanecer abaixo do valor da tensão de regulação, o
regulador não entra em funcionamento. Se a tensão nos terminais do alternador ultrapassar o valor
prefixado, o regulador provoca, de acordo com o estado de carga da bateria, uma redução ou mesmo
interrupção total da corrente de excitação, diminuindo o campo magnético do rotor, que por sua vez, faz
diminuir a tensão nos terminais do alternador.
A descida de tensão dá-se até um valor prefixado, aumentando em seguida a corrente de excitação,
que faz aumentar de novo a tensão nos terminais até ao seu valor máximo. O processo repete-se tantas
vezes, quantas a tensão subir para além do limite.
O regulador actua com tanta rapidez que a tensão do alternador é mantida no valor constante
desejado.
Existem vários tipos de reguladores de tensão. O mais convencional é o de contactos, que baseia o seu
funcionamento na abertura e fecho de contactos.
Posteriormente surgiram os reguladores electrónicos, em que os contactos foram substituídos por
transístores (componentes electrónicos).
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
2.3
Sistema de Carga e Arranque
2.2 - SISTEMA DE ARRANQUE
Os motores de combustão interna são incapazes de iniciarem o seu funcionamento autonomamente,
necessitam de um sistema que os impulsione até conseguirem autonomia de marcha. É o sistema
de arranque, e em particular o motor eléctrico, conhecido por motor de arranque, que cumpre esta
missão.
O sistema de arranque é composto pelos seguintes órgãos:
Bateria
Motor de arranque
Interruptor de ignição
Fig. 2.7 – Circuito de arranque
2.2.1 - MOTOR DE ARRANQUE
Uma das principais exigências no fabrico de
motores de arranque é o seu tamanho. Deverá
ser o mais pequeno possível para permitir um
fácil acoplamento ao motor de combustão e, ao
mesmo tempo, resultar robusto e leve.
O motor eléctrico, no arranque, é acoplado
à cremalheira do volante de inércia, à qual
transmite movimento através de um pinhão.
Na figura 2.8 podem ver-se alguns motores de
arranque empregues nos automóveis.
Fig. 2.8 - Exemplos de motores de arranque
2.4
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistema de Carga e Arranque
Quando o motor de combustão estiver a trabalhar, o pinhão desengrena da cremalheira, pois se
continuassem engrenados o motor de combustão arrastaria o motor de arranque até rotações elevadas,
podendo danificá-lo.
Entre o pinhão e a cremalheira do volante existe uma relação de desmultiplicação de 1:8 a 1:20, de
modo a poder aumentar o binário de arranque dos motores eléctricos de baixa potência. Isto permite,
também, uma diminuição da corrente de arranque, podendo-se utilizar baterias de menor capacidade.
De acordo com as exigências impostas, o motor de arranque é constituído por um motor eléctrico de
corrente contínua e por um dispositivo de engrenamento.
De todos os modelos de motores de arranque existentes, o mais empregue actualmente é o de
accionamento por relé incorporado no próprio motor.
Nestes, a alavanca de accionamento A do pinhão de engrenamento B é comandada pelo núcleo C,
que no seu extremo oposto termina na placa D isolada electricamente. Esta placa pode estabelecer o
circuito entre os contactos E e F.. O contacto E está ligado ao positivo da bateria, enquanto F está ligado
às bobinas do estator. Todo o conjunto é mantido na posição representada na figura 2.9 por acção da
mola G.
A – Alavanca de accionamento do pinhão de engrenamento; B – Pinhão de
engrenamento; C – Núcleo; D – Placa isolada electricamente; E – Contacto ligado ao
positivo da bateria; F – Contacto ligado às bobinas do estator; G – Mola; H – Bobina;
J – Mola; K – Roda livre; M – Mola; N – Mola
Fig. 2.9 - Vista interna de um motor de arranque
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
2.5
Sistema de Carga e Arranque
Quando se liga o interruptor de ignição, a bobina H atrai o núcleo C para a direita. Deste modo, a
alavanca A desloca o pinhão B, engrenando-o parcialmente à cremalheira do volante de inércia (Fig.
2.10). Ao mesmo tempo, a placa D fecha o circuito entre os terminais E e F, alimentando o estator do
motor de arranque, que por sua vez faz girar o rotor. O núcleo C continua a ser atraio para a direita e
a alavanca A engrena totalmente o pinhão B, chegando em seguida ao fim de curso. As molas J e M
permitem que o contacto entre a placa e os terminais, bem como o engrenamento do pinhão, sejam
bem feitos. Quando o motor se põe em funcionamento, o pinhão permanece engrenado enquanto o relé
estiver accionado. No entanto, a roda livre K impede o pinhão de transmitir o movimento do motor ao
rotor do motor de arranque. No momento em que o relé é desactivado, o pinhão regressa à sua posição
de repouso, por acção da mola N, e circuito do rotor é aberto nos terminais E e F, deixando este de ser
alimentado.
Fig. 2.10 - Pormenor do engrenamento do pinhão do motor de arranque
2.3 - AVARIAS NO SISTEMA DE CARGA E ARRANQUE
Condição
Causa provável
Baixa tensão da bateria.
Correcção
Carregar a bateria ou substituíla.
O cabo da bateria está solto, Reparar ou substituir a bateria
corroído,
ou o cabo danificado.
Motor de arranque não
funciona
Motor de arranque avariado ou Reparar ou substituir o motor de
circuito do motor de arranque arranque/circuito do motor de
está aberto.
arranque.
Interruptor de ignição ou fusível Substitua o interruptor de ignidefeituoso.
ção ou o fusível se estiver queimado.
Curto-circuito à terra.
2.6
Reparar o curto-circuito à terra.
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistema de Carga e Arranque
Condição
Causa provável
Baixa tensão da bateria.
Cambota OK, mas
demasiado lenta
Motor de arranque não
pára
Correcção
Carregar a bateria ou substituíla.
Bateria.
Reparar ou substituir o cabo da
Os cabos da bateria estão soltos, bateria.
corroídos ou danificados.
Motor de arranque avariado.
Reparar ou substituir o motor de
arranque.
Motor de arranque avariado.
Reparar ou substituir o motor de
arranque.
Interruptor da ignição avariado. Substituir
ignição.
o
interruptor
da
Engrenagem partida do pinhão Substituir o motor de arranque.
da embraiagem ou motor de
O motor de arranque ro- arranque avariado.
da mas não arranca
Roda de coroa do volante Substituir o volante do motor.
partida.
Sobrecarga da bateria
O circuito ligado está aberto.
Reparar o circuito aberto.
Regulador IC avariado.
Substituir o regulador IC.
Soltar a correia accionadora do Ajustar a tensão da correia ou
gerador.
substituí-la.
O circuito está aberto ou em Reparar o circuito aberto ou em
curto-circuito.
curto-circuito.
Descarga da bateria
Regulador IC avariado.
Substituir o regulador IC.
Bateria falhou.
Substituir a bateria.
Circuito de terra aberto.
Reparar o circuito de terra
aberto.
Regulador IC avariado.
Substituir o regulador IC.
A lâmpada indicadora de carga
Lâmpada
indicadora está fundida ou o fusível está
de carga não funciona fundido.
quando o interruptor da Interruptor da ignição avariado
ignição está LIGADO
(Motor não funciona)
O circuito de terra do gerador
está aberto ou em curtocircuito.
Regulador IC avariado.
Lâmpada
indicadora
de carga não apaga as
luzes depois de se ligar
o motor
Reparar ou substituir a lâmpada
indicadora de carga/o fusível.
Substituir
ignição.
o
interruptor
da
Reparar o circuito.
Substituir o regulador IC.
O cabo da bateria está corroído Reparar ou substituir o cabo da
ou danificado.
bateria.
Soltar a correia accionadora do Ajustar a tensão da correia ou
gerador.
substituí-la.
Cablagem avariada.
Reparar a cablagem.
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
2.7
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
3 – SISTEMAS DE GESTÃO ELECTRÓNICA DO MOTOR
3.1 - O QUE É A GESTÃO ELECTRÓNICA
Nos tempos presentes tem-se vindo a verificar um aumento bastante significativo do nível de
complexidade das viaturas.
Desde os acabamentos até ao motor, verifica-se que há um esforço significativo para aumentar o
conforto, segurança e performance, sem descuidar no entanto, o consumo e protecção ambiental.
Com este aumento da exigência imposta à tecnologia de uma viatura, satisfazendo assim o cliente,
ter-se-á que recorrer a sistemas capazes de proceder ao tratamento desta informação de uma forma
rápida e eficaz.
Para estas aplicações serem viáveis, como já referido, recorre-se a processos mais evoluídos que
permitam estabelecer um controlo do processo criado e tratar todo o tipo de informação que é gerada,
assim como mediante essa informação actuar nos parâmetros correspondentes.
Numa definição simples, poder-se-á definir gestão electrónica, como sendo um circuito electrónico,
autónomo, com um determinado número de entradas e de saídas, e que quando excitada/alterada a(s)
entrada(s), e de acordo com o programa contido na memória, irá actuar a(s) saída(s) necessárias que
por sua vez, irão dar uma nova informação à central, realimentar as entradas de modo a obter/manter
o resultado expresso na memória.
Nos veículos com gestão electrónica a programação da memória traduz-se num mapa cartográfico.
Por exemplo, o mapa cartográfico da figura 3.1 não é mais do que um mapa tridimensional que traduz
o comportamento da viatura em função do regime do motor, linha 1, e da carga do mesmo. Estes
comportamentos vão determinar o ângulo da ignição.
Com
os
mapas
cartográficos
de
avanço electrónicos teremos o mesmo
comportamento
eléctrico,
para
as
mesmas situações, situações essas que
são definidas como estados ou pontos
de funcionamento. Estes mapas são
elaborados pelos fabricantes de acordo
com as capacidades da viatura e dos
estudos realizados.
Fig. 3.1 – Mapa cartográfico da ignição
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
3.1
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
Genericamente, a gestão electrónica numa viatura funciona do seguinte modo: quando se carrega
no acelerador, existe um movimento do potenciómetro da borboleta, que vai permitir que a central
reconheça a acção desencadeada pelo condutor, através de uma variação de tensão.
A central, ao obter esta informação, em tensão, e de acordo com o processo de aprendizagem, programa
ou mapa cartográfico, irá então aumentar ao tempo de injecção, até ao valor que está expresso na
memória. No caso de o motor se encontrar numa fase de desenvolvimento, que será detectado pelos
sensores de rotação, estes irão actualizar a central com uma informação evolutiva do processo, que
por sua vez irá comandar o(s) actuador(es) até que o sistema fique no ponto de funcionamento que o
condutor deseja, e que dentro do possível se mantenha esse equilíbrio.
Um sistema de gestão electrónica, nada mais é do que um circuito gerido por uma central, Unidade
Electrónica de Comando, UEC, que tendo em conta os valores que se apresentam na sua entrada,
parâmetros de entrada, valores esses gerados pelos sensores em tensão, frequência, corrente, ou
noutra forma de informação, e seguindo um programa preestabelecido, vai desencadear acções que
vão resultar na acção dos actuadores, parâmetros de saída, que por sua vez vão dar origem a um novo
valor pela parte do sensor que será apresentado novamente à UEC que definirá novamente o que
fazer, baseada no programa e assim sucessivamente (figura 3.2).
10
8
20
15
7
6
11
9
16
3
12
21
17
5
2
4
18
13
14
22
1
19
24
22
26
27
25
23
1 - Unidade electrónica de comando; 2 – Potenciómetro da borboleta; 3 – Medidor de massa de ar; 4 – Auxiliar de
ralenti; 5 – Sensor de temperatura do ar; 6 – Válvula do filtro de carvão activo; 7 – Válvula de entrada de ar no filtro
de carvão activo; 8 – Filtro de carvão activo: 9 – Sensor de pressão absoluta: 10 – Válvula de controlo de EGR;
11 – Sensor de pressão de combustível; 12 – Injector; 13 – Válvula de retorno dos gases de escape (EGR); 14
– Filtro de combustível; 15 – Bobina de ignição; 16 – Sensor de fase; 17 – Sensor de detonação; 18 – Sensor de
temperatura do líquido refrigerante; 19 – Sensor de posição angular da cambota; 20 – Bomba de ar secundária;
21 – Válvula de ar; 22 – Sonda lambda; 23 – Sensor de aceleração da carroçaria; 24 – Sensor de pressão do
depósito de combustível; 25 – Bomba eléctrica de combustível; 26 – Interface de diagnóstico; 27 – Lâmpada de
diagnóstico
Fig. 3.2 – Circuito de um sistema de gestão electrónica
3.2
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
Para a gestão de um sistema de injecção/ignição, a central terá que analisar sistematicamente elementos
que tenham em conta a quantidade de ar admitida, sua temperatura, temperatura do motor, rotações,
e outros elementos que prevejam casos particulares de funcionamento do mesmo, tal como o sensor
de detonação.
A gestão electrónica veio permitir um controlo mais eficaz sobre os sistemas dos veículos, em função
da informação dos sensores.
Tem-se, deste modo, a vantagem de possuir sistemas com mais variáveis de entrada permitindo um
controlo mais sofisticado de um modo mais simples, o qual leva a uma melhor performance do motor
tirando desde cedo o melhor rendimento de um modo calculado, permitindo assim levar ao máximo o
esforço do motor sem causar qualquer tipo de dano.
3.2 - VANTAGENS/DESVANTAGENS
As vantagens de um sistema que possui gestão electrónica são inúmeras:
Redução no consumo – com sistemas deste tipo pode obter-se uma redução significativa no consumo,
uma vez que estamos perante um sistema controlado autonomamente, que se adapta a novos pontos
de funcionamento do motor.
Arranque facilitado – uma vez que a UEC tem, inicialmente a informação da temperatura do motor,
calcula a quantidade de combustível necessária para o arranque, evitando desgaste no motor de
arranque.
Maior potência – um aumento de potência na ordem dos 10%, é alcançado, face ao sistema
convencional, carburador. A UEC leva a cabo uma mistura controlada, adaptando-a a cada momento
às exigências do condutor e às capacidades do motor. Tendo em consideração os vários sensores que
dão informação a UEC, esta efectua um controlo permanente da dosificação, obtendo como resultado
final uma maior potência do motor.
Acelerações imediatas – na sequência do que foi dito anteriormente, existindo a cada momento uma
melhor dosificação, a viatura encontra-se mais apta a realizar uma alteração ao seu estado de rotação,
levando com que o motor altere de regime com maior facilidade e rapidez.
Protecção ambiental – todas as medidas colocadas em prática vão de encontro à melhoria da qualidade
do meio ambiente. Com este tipo de gestão tem-se um maior controlo de todo o processo de combustão,
face a num sistema convencional, que terá como uma das consequências uma menor libertação de
gases nocivos. Em sistemas bastantes mais evoluídos podemos ter um controlo independente a cada
cilindro, permitindo assim a mistura correcta de uma forma individualizada, diminuindo ainda mais o
consumo, respeitando o meio ambiente.
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
3.3
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
3.3 SISTEMA DE IGNIÇÃO
Num motor de combustão interna a gasolina, a inflamação da mistura admitida é produzida por uma
faísca que salta entre os dois ou mais pólos da vela.
Para que haja faísca, isto é, para que a corrente atravesse a mistura fortemente comprimida, é
necessário que uma tensão de 6000 a 12000 volts seja desenvolvida.
Esta corrente de ignição geralmente é produzida por um sistema de ignição. Este consiste num
conjunto de componentes que utilizam a corrente fornecida pela bateria de acumuladores (12 Volts).
Esta corrente da bateria é transformada em corrente de alta tensão e, depois, distribuída às velas do
motor.
3.3.1 Sistema de ignição convencional (com platinados)
Para se compreender melhor o funcionamento do sistema de ignição, apresenta-se o sistema
convencional, cujo princípio de funcionamento se mantém nos outros sistemas mais recentes.
O sistema de ignição convencional é constituído pelos seguintes órgãos:
Bateria (Fig. 3.3), que fornece energia
eléctrica ao sistema.
Fig. 3.3 - Bateria
Interruptor ou chave de ignição (Fig.
3.4), que permite ligar ou desligar o
sistema de ignição da bateria, ligando
ou desligando o motor.
3.4
Fig. 3.4 - Interruptor de ignição
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
Bobina (Fig. 3.5), que transforma a
corrente de baixa tensão da bateria,
geralmente 12 V, em corrente de alta
tensão, 12000 V ou mais, para que se
produza uma faísca intensa. Algumas
bobinas especiais atingem 40 000 V.
Fig. 3.5 - Bobina
Condensador (Fig. 3.6), que evita que
se produzam faíscas nos platinados e
intensifica a faísca de ignição.
Fig. 3.6 - Condensador
Ruptor (Fig. 3.7), que controla o
momento em que as faíscas devem ser
produzidas. Fica geralmente instalado
no interior do distribuidor. Dele fazem
parte os platinados.
Fig. 3.7 - Ruptor
Distribuidor (Fig. 3.8), que distribui a
corrente de alta tensão pelos diferentes
cilindros do motor. É constituído pelo
rotor e pela tampa do distribuidor.
1 – Tampa do distribuidor
2 – Rotor
Fig. 3.8 - Distribuidor
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
3.5
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
Mecanismos de avanço (Fig. 3.9), que controlam os momentos em que devem saltar as faíscas, em
função da velocidade de funcionamento do motor e da carga a que está submetido. Estão instalados
no corpo do distribuidor.
1 – Mecanismo de avanço mecânico
2 – Mecanismo de avanço por vácuo ou depressão
Fig. 3.9 - Mecanismos de avanço no distribuidor
Cabos (de baixa e de alta tensão) (Fig. 3.8), que estabelecem as ligações eléctricas entre os vários
órgãos anteriormente mencionados.
Fig. 3.10 - Cabos de vela
3.6
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
Velas, (Fig. 3.11) que produzem as faíscas no interior das câmaras de combustão, por forma a
incendiarem a mistura ar/combustível.
A mistura oferece uma resistência importante à passagem de corrente. Esta resistência será tanto
maior quanto mais afastados estiverem os eléctrodos da vela, quanto mais rica for a mistura admitida
e quanto mais elevada for a compressão.
Para inflamar a mistura, entre os eléctrodos da vela a tensão deve, no mínimo, atingir um valor de
6000 volts.
O eléctrodo central da vela é isolado, de modo a poder suportar estas tensões elevadas.
A extremidade dos eléctrodos é composta por uma liga de tungsténio que resiste à temperatura do
arco eléctrico.
Em funcionamento, a parte interna da vela deve atingir uma temperatura entre 500ºC e 850ºC. Esta
temperatura permite:
1) Aquecer a mistura situada na proximidade dos eléctrodos, de modo a produzir uma queima que se propaga através da massa de gás, no momento
da ignição;
2) Queimar todas as partículas de carbono, vestígios de carburante e lubrificante
que porventura se tenham depositado nos eléctrodos. Assim, o eléctrodo central permanece limpo e o isolante interno seco.
Quando a temperatura da vela é muito baixa, a ignição é fraca; o isolamento dos eléctrodos leva
rapidamente ao curto-circuito e à supressão de ignição.
Quando a temperatura da vela é muito elevada, produz-se uma auto-ignição da mistura gasosa
durante a compressão.
Fig. 3.11 - Vela de ignição
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
3.7
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
O fenómeno de indução magnética é de grande importância no funcionamento do sistema de ignição.
Como foi referido, a bobina de ignição é o elemento encarregado de transformar a electricidade de
baixa tensão em corrente de alta tensão. No interior da bobina existe um núcleo de ferro sobre o qual
se encontra enrolado o chamado enrolamento secundário. Este consiste numa grande quantidade de
espiras (entre 10 000 a 15 000) de fio de cobre muito fino, de grossura inferior à de um cabelo (6 a 8
centésimos de mm), todas elas isoladas entre si através de verniz isolador que envolve toda a superfície
do condutor. Neste enrolamento será gerada corrente de baixa intensidade e elevada tensão.
Sobre este enrolamento secundário, encontra-se o enrolamento primário, formado por um conjunto de
espiras de um fio de cobre com secção superior ao enrolamento secundário e com um total de 250
a 300 espiras. Este enrolamento é alimentado pela bateria e portanto, sujeito a uma tensão de 12V,
aproximadamente.
Quando este enrolamento é alimentado, cria-se um fluxo magnético através do núcleo de ferro,
semelhante a um electroíman. Uma variação deste campo magnético gerado vai induzir uma corrente
no enrolamento secundário. Como o fio deste enrolamento apresenta uma menor secção e uma maior
quantidade de espiras, a corrente lá gerada apresenta baixa intensidade e elevada tensão.
Por exemplo, se o enrolamento secundário tiver 10000 espiras e o enrolamento primário apenas tiver 10
espiras, então a tensão induzida no secundário será 1000 vezes superior à tensão do primário (10000/10
= 1000). Isto é, se aplicarmos 12 V no enrolamento primário, obteremos 12 mil Volt no enrolamento
secundário, partindo da hipótese que a eficiência de transformação é de 100% (Fig. 3.12).
Fig. 3.12 - Representação esquemática dos enrolamentos primário e secundário
3.8
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
Por outro lado, esta corrente gerada será tanto mais importante quanto mais brusca for a variação do
campo magnético. Esta variação é originada pelo corte da alimentação ao enrolamento primário. Assim,
cada vez que se dá esse corte, o fluxo magnético decresce abruptamente, induzindo uma corrente de
elevada tensão no enrolamento secundário, devido à sua grande quantidade de espiras.
O corte da alimentação ao enrolamento primário é efectuado através de um interruptor com platinados.
Quando os contactos dos platinados estão fechados, a corrente passa pelo primário da bobina e cria este
campo magnético que se referiu. Ao abrirem-se os contactos, o campo varia bruscamente, produzindo
a corrente da alta tensão no enrolamento secundário. Esta, por sua vez, é conduzida até à vela de
ignição e, ao saltar entre os eléctrodos da vela, origina a faísca que inflama a mistura comprimida no
interior da câmara de combustão do motor (Fig. 3.13).
Fig. 3.13 – Esquema de funcionamento do sistema de ignição convencional.
Durante o tempo de fecho dos platinados (quando o enrolamento primário está a ser alimentado) dá-se
a magnetização da bobina, que tem que ser suficiente para que a corrente induzida no secundário seja
forte e consequentemente, a faísca produzida nas velas seja intensa.
O condensador já referido anteriormente é instalado entre os platinados (em paralelo com o interruptor)
para absorver picos de corrente e evitar que se produzam faíscas nos mesmos, reduzindo o seu
desgaste e melhorando a qualidade da faísca na vela de ignição.
A abertura dos platinados é controlada por uma came que roda
solidária com a árvore de cames.
Assim, quando um pistão se aproxima do ponto morto superior,
na fase de compressão, a came abre os platinados e gera-se a
corrente de elevada tensão no enrolamento secundário, que é
encaminhada para a vela do cilindro respectivo, através do rotor
do distribuidor e cabos de alta tensão.
Fig. 3.14 - Pormenor da came
e platinados
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
3.9
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
3.3.2 Sistema de ignição com ajuda electrónica (com platinados)
O ruptor dos sistemas convencionais era um componente que, além do desgaste rápido dos platinados,
dá alguns problemas, originando falhas do sistema de ignição e incorrecto funcionamento do motor,
especialmente a altas rotações.
Assim, os fabricantes optaram por acrescentar ao sistema um componente electrónico, o transístor,
para interruptor da alimentação do enrolamento primário. Neste sistema, o ruptor e seus platinados
continuam a existir mas são atravessados por uma corrente de baixa intensidade, de controlo do
transístor. O ruptor “comanda” o transístor, que por sua vez abre ou fecha a alimentação do primário.
Para que fenómenos de sobretensão não destruam o transístor, existe um díodo de Zener em paralelo
com ele, que conduz a partir de um determinado valor de tensão. O resto do sistema mantém o mesmo
funcionamento.
Estes sistemas também são vulgarmente conhecidos por sistemas de ignição transistorizada.
Fig.3.15 – Sistema de ignição com ajuda electrónica (com platinados)
O uso de componentes electrónicos nos sistemas de ignição permite uma maior duração destes, uma
vez que os platinados ficam sujeitos a correntes inferiores e a eficiência geral do sistema melhora.
3.10
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
3.3.3 Sistema de ignição com ajuda electrónica (sem platinados)
3.3.3.1 - SISTEMA COM GERADOR DE IMPULSOS DE INDUÇÃO
Este sistema é composto pelos mesmos componentes que um sistema convencional (bateria, bobina,
distribuidor, velas, mecanismos de avanço centrífugo e por depressão).
No entanto, na cabeça do distribuidor, o clássico ruptor é substituído por um gerador cujos impulsos
são enviados para um módulo electrónico, que depois de tratá-los convenientemente, determina o
instante de corte da corrente primária e o consequente salto da faísca na vela.
Na Fig. 3.16 está representado o esquema
funcional do gerador de impulsos. Os ímans
permanentes 1 e os enrolamentos de indução
2, com o seu núcleo, formam o estator, que é
uma unidade fixa. Dentro desta unidade roda
o rotor, que faz parte do veio de comando do
distribuidor. O estator e o rotor têm tantos
prolongamentos em forma de dentes, quantos
cilindros tiver o motor, e são construídos em
aço magnético.
Fig. 3.16 - Representação esquemática do gerador
de impulsos por indução
A rotação do rotor provoca uma variação da
distância entre os dentes do rotor e do estator,
o chamado entreferro. Como consequência
gera-se uma variação do fluxo magnético
e induz-se uma tensão alterna nas bobinas
2. O valor máximo da tensão depende da
velocidade de rotação e pode variar entre 0,5
e 100 Volt (Fig. 3.17).
Fig. 3.17 - Representação da tensão induzida
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
3.11
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
O sinal do gerador é enviado para o módulo electrónico da ignição. Este módulo recebe a tensão
alterna do gerador em impulsos, amplifica-a e através de um transístor controla a alimentação ao
enrolamento primário (Fig. 3.18).
Fig. 3.18 - Sistema de ignição por gerador de impulsos
Ao mesmo tempo, o módulo tem a função de estabilizar o mais possível a tensão de entrada e de
controlar a duração dos impulsos em função da velocidade de rotação do motor.
Com este sistema, o antigo conjunto ruptor/platinados desaparece, desaparecendo com eles os
inconvenientes dos sistemas mecânicos, tais como, desgaste, necessidade de manutenção e falhas
em regimes elevados.
3.3.3.2 - SISTEMA COM GERADOR DE EFEITO HALL
Neste sistema de ignição, o gerador de impulsos baseia o seu funcionamento no Efeito de Hall.
O gerador Hall empregue nos sistemas de ignição electrónica é composto, basicamente, por uma
barreira magnética e um tambor obturador. A barreira magnética é formada por um íman permanente 2
(Fig. 3.19) e um circuito integrado 3, que é um interruptor electrónico, que incorpora a capa Hall.
3.12
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
Quando uma das placas 1 do tambor obturador passa pelo entreferro 4, desvia o campo magnético
impedindo que este passe pelo circuito integrado 3 e pela capa de Hall. Assim, a tensão aos terminais
do gerador é anulada, dizendo-se que o circuito integrado foi desligado.
Fig. 3.19 - Gerador Hall
Quando a placa do tambor obturador abandona o entreferro, o campo magnético atravessa de novo a
capa de Hall e é restabelecida a tensão de Hall. Neste momento dá-se a faísca na vela.
O módulo electrónico recebe os sinais de tensão provocados pelo efeito de Hall e dá a ordem de ignição
no momento correcto.
3.3.4 Sistema de ignição electrónica integral
Um sistema de ignição designa-se electrónico integral quando não possui ruptor e os sistemas de
avanço mecânico são substituídos por outros electrónicos.
Nestes sistemas existe um módulo electrónico de ignição que recebe informações de vários sensores
e, de acordo com mapas de informação pré-programados, controla a ignição, ou seja, envia os sinais
de comando para o circuito primário. Deste modo, determina o instante em que deve saltar a faísca de
acordo com as condições de funcionamento do motor.
Um sensor bastante importante neste sistema é o sensor de velocidade. Baseado em fenómenos de
indução magnética, este sensor funciona junto de uma roda dentada acoplada ao volante de inércia
(Fig. 3.2). O sensor é constituído por um íman com uma bobina enrolada. A proximidade dos dentes da
roda dentada provoca alterações no campo magnético, que por sua vez induzem variações de corrente
na bobina, produzindo um sinal eléctrico. Assim, este sensor detecta a velocidade de rotação do motor.
Geralmente, a roda dentada tem um ou dois dentes de tamanho diferente que permitem determinar a
posição da cambota (Fig. 3.21).
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
3.13
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
Fig. 3.20 - Sensor de velocidade e roda dentada
Fig. 3.21 - Variações do campo magné
tico com os dentes
O módulo recebe também informação sobre a depressão no colector de admissão por intermédio de
um sensor de depressão, sensor MAP (Manifold Absolut Pressure). Este sensor recebe informação da
depressão do colector e transforma-a em sinal eléctrico.
Outros sensores podem estar instalados no veículo e fornecer informações a este módulo, como por
exemplo os sensores de temperatura do ar da admissão e do motor.
Todos estes sinais eléctricos chegam ao módulo, são processados, e de acordo com eles é definido o
ponto de ignição e comandado o sistema de ignição para que a faísca salte no momento certo.
Como se pode perceber, os sistemas de ignição electrónica integral são muito mais precisos, uma vez
que permitem variações do ângulo de avanço para cada condição específica de funcionamento do
motor.
Sistema de ignição de faísca perdida
Este sistema de ignição electrónica integral tem a particularidade de cada bobina ligar em simultâneo
duas velas o que significa que quando a bobina é accionada saltam duas faíscas ao mesmo tempo (4-1
e 3-2).
Existe uma vela que inflama a mistura presente na câmara de combustão no momento em que o pistão
se encontra no ponto morto superior (final do tempo de compressão). Ao mesmo tempo salta a faísca
na outra vela no momento em que se assiste ao final do tempo de escape neste cilindro, de modo
que esta faísca não produzirá qualquer efeito, daí que este sistema tome a designação de sistema de
ignição de faísca perdida.
3.14
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
As bobinas contém no seu interior um enrolamento primário e um enrolamento secundário mas cada
um dos terminais do enrolamento secundário liga a uma vela como se apresenta na figura 3.22.
1. Circuito primário
2. Circuito secundário
3. Módulo de potência, situado no interior
da unidade de controlo electrónico
4. Velas de ignição
Fig. 3.22 - Esquema eléctrico do sistema de ignição de faísca perdida
Uma vez que o sentido da corrente é sempre o mesmo, nota-se que a vela que liga ao terminal positivo
de alta tensão da bobina sofre um desgaste no eléctrodo central (normal como nos outros sistemas de
ignição).
Por sua vez, a vela que liga ao terminal negativo de alta tensão da bobina tem como terminal positivo
o eléctrodo de massa e o eléctrodo central corresponde ao terminal negativo. Assim, nota-se que o
desgaste desta vela irá incidir no eléctrodo de massa pelo motivo da faísca saltar do eléctrodo de
massa para o eléctrodo central.
Sistema de ignição com bobina independente
Atendendo à evolução tecnológica corrente, e
com o objectivo de reduzir todos os problemas
inerentes aos cabos de ligação às velas, notase que os últimos modelos de automóveis
possuem um sistema onde cada vela é ligada
por uma bobina independente, sem ser preciso a
presença de cabos de ligação às velas uma vez
que a bobina já possui o cachimbo supressor
(figura 3.23).
Fig. 3.23– Bobina independente instalada
num motor.
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
3.15
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
Desta forma passam apenas a existir os condutores que permitem comandar o funcionamento das
bobinas a partir da unidade de controlo electrónico.
A grande vantagem deste sistema reside no facto da corrente de alta tensão gerada pela bobina ser
aproveitada pela vela na sua quase totalidade, deixando de existir a resistência eléctrica dos cabos de
ligação às velas.
Assim, o circuito de alta tensão passa a ser menos complexo e mais seguro, pois muitas vezes os
cabos de alta tensão deficientes estão na origem de incêndios no compartimento do motor.
3.4 - SISTEMAS DE ALIMENTAÇÃO A GASOLINA
3.4.1 - SISTEMAS DE INJECÇÃO ELECTRÓNICA
O funcionamento do carburador baseia-se no efeito de Venturi, ou seja, na aspiração de gasolina
provocada pela passagem do ar num difusor. Deste modo, torna-se impossível ao carburador
proporcionar uma carburação eficiente para todos as situações de funcionamento do motor, uma vez
que as suas necessidades de alimentação variam bastante com a temperatura do motor, do ar e do
óleo, pressão atmosférica, com a rotação e carga a que está submetido, sendo também diferentes
consoante o motor se encontra em fase de arranque ou em regime estabilizado.
Para proporcionar um correcto funcionamento do motor em todas as condições, foi-se substituindo o
carburador, de funcionamento mecânico, por sistemas de injecção, que recebem informação de vários
sensores, proporcionando uma relação ar/combustível e uma dosificação da gasolina adequada às
várias condições de funcionamento e solicitações do condutor.
Assim, foi possível aumentar o rendimento do motor, tendo como consequências directas disso, a
diminuição do consumo e aumento da potência específica, bem como a diminuição considerável das
emissões de gases tóxicos para a atmosfera.
A fiabilidade destes sistemas é também superior, não necessitando de tanta manutenção como
um carburador, sendo no entanto exigido aos técnicos de reparação um conhecimento superior da
electricidade e da electrónica.
Nestes sistemas, o combustível é injectado no colector de admissão, imediatamente antes das válvulas
de admissão, através de um sistema de injecção controlado mecanicamente ou electronicamente.
3.16
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
A supressão do carburador permite um desenho optimizado dos colectores de admissão, melhorandose apreciavelmente o rendimento volumétrico, aumentando-se o enchimento do cilindro. Como
consequência obtemos uma potência específica superior e uma curva de binário mais favorável.
Os sistemas de injecção podem ser classificados em três grupos, de acordo com as suas características
específicas de funcionamento:
Sistemas mecânicos
Sistemas electromecânicos;
Sistemas electrónicos.
Os primeiros introduzem o combustível no motor através de injectores que permanecem continuamente
abertos, fazendo-se chegar a eles combustível a uma pressão constante. Este modo de injecção é
denominado injecção contínua (Fig. 3.24).
Fig. 3.24 – Injecção contínua
Os do segundo grupo são uma variante do primeiro, incluindo-se neles um sistema electrónico de
controlo capaz de modificar o caudal de combustível enviado aos injectores, consoante as diferentes
condições de funcionamento. O modo de injecção destes sistemas pode ser injecção simultânea ou
injecção semi-sequencial.
Na injecção simultânea, os injectores debitam combustível de modo descontínuo mas fazem-no todos
ao mesmo tempo (Fig. 3.25).
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
3.17
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
Fig. 3.25 – Injecção descontínua
Na injecção semi-sequencial, o débito de combustível é feito em grupos de injectores. Por exemplo,
num motor de quatro cilindros, os injectores abrem e fecham dois a dois. Portanto, existe sempre um
cilindro que recebe combustível enquanto a válvula de admissão ainda se encontra fechada, sendo
depois a mistura arrastada para a câmara de combustão no tempo de admissão.
Nos sistemas electrónicos, o combustível é injectado por injectores electromagnéticos que abrem e
fecham por comando de um módulo electrónico. Este último adapta os tempos de injecção às diferentes
fases de funcionamento, em função das informações recebidas dos vários sensores acoplados ao
motor (Fig. 3.26).
3.18
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
Fig. 3.26 - Sistema de injecção electrónica
1 - Depósito de combustível
2 - Bomba de combustível
3 - Filtro de combustível
4 - Amortecedor de oscilações
5 - Unidade de controlo
6 - Bobina de ignição
7 - Distribuidor
8 - Vela
9 - Injector
10 - Régua de injectores
11 - Regulador de pressão
12 - Injector de arranque a frio
13 - Ajuste de ralenti
14 - Borboleta de acelerador
15 - Sensor de posição da borboleta
16 - Medidor de caudal de ar
17 - Sensor de temperatura do ar
18 - Sonda Lambda
19 - Termocontacto temporizado
20 - Sensor da temperatura do motor
21 - Válvula de ar adicional
22 - Ajuste da mistura do ralenti
23 - Sensor de PMS
24 - Sensor de regime de rotação
25 - Bateria
26 - Interruptor de ignição
27 - Relé principal
28 - Relé da bomba
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
3.19
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
Nestes sistemas, a injecção é sequencial (Fig. 3.27).
Cada injector abre no momento exacto calculado
pelo módulo electrónico. Este modo apresenta
algumas vantagens em relação aos anteriores.
É o mais preciso e evita que o combustível
permaneça algum tempo no colector de admissão
sem que corra o risco de condensar. No entanto
é o mais dispendioso, uma vez que necessita
de processadores electrónicos com uma grande
rapidez de resposta. Actualmente, a maioria dos
construtores opta por este sistema, uma vez que
Fig. 3.27 - Injecção sequencial
permite um controlo mais adequado da mistura.
Sistemas Monoponto e Multiponto
A grande diferença entre os sistemas monoponto e os multiponto reside no número de injectores.
No sistema monoponto existe apenas um injector que alimenta o motor no colector de admissão, antes
da borboleta do acelerador. O seu funcionamento e aparência fazem lembrar o tradicional carburador.
No entanto, a injecção faz-se em função de ordens da unidade de controlo e não devido à depressão
existente no momento de admissão. Estes sistemas ainda são bastante usados em automóveis de
gama baixa, devido à sua simplicidade e baixo custo, embora a tendência seja a de utilizar cada vez
mais sistemas multiponto.
Este sistema é composto por um componente básico denominado caixa da borboleta, que agrupa o
injector, o regulador de pressão e a borboleta do acelerador.
Fig. 3.28 – Unidade monoponto
3.20
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
Fig. 3.29 - Esquema do sistema monoponto
O sistema multiponto possui um injector para cada cilindro. Este sistema proporciona uma dosificação
de combustível mais correcta para cada cilindro, sendo o combustível injectado à entrada da câmara
de combustão, imediatamente antes da válvula de admissão.
Os injectores são do tipo de agulha de comando electromagnético, sendo alimentados por combustível
a uma pressão regularizada, que pode variar em função das várias condições de funcionamento do
motor.
Habitualmente, os injectores encontram-se ligados entre si por uma régua distribuidora de combustível,
que os alimenta com uma quantidade superior ao consumo. O retorno faz-se através do regulador de
pressão, geralmente montado numa extremidade da régua.
Fig. 3.30 – Régua de injectores com regulador de pressão
O comando da injecção é feito por uma unidade de controlo electrónica em função de vários parâmetros,
tais como, quantidade de ar aspirado, temperatura do ar de admissão, temperatura do motor, posição
da borboleta do acelerador, velocidade de rotação, posição do pistão relativamente ao PMS, etc.
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3.21
Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
3.5 - AVARIAS NO SISTEMA DE IGNIÇÃO
Condição
Causa provável
Bobina de ignição avariada.
Difícil ligar o motor
Estado do motor ao
ralenti instável
Aceleração fraca do
motor
3.22
Correcção
Substituir a bobina de ignição.
Distribuidor avariado (incluindo Substituir o distribuidor ou o
o sensor óptico).
sensor óptico.
Vela de ignição avariada.
Substituir a vela de ignição ou
ajustar a folga.
Tempo de ignição fraco.
Reiniciar a regulação da válvula.
Vela de ignição avariada.
Substituir a vela de ignição ou
ajustar a folga.
Bobina de ignição avariada.
Substituir a bobina de ignição.
Tempo de ignição fraco.
Tempo de ignição fraco. Reiniciar a regulação da válvula.
Tempo de ignição fraco.
Reiniciar a regulação da válvula.
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistema de Iluminação
4 – SISTEMA DE ILUMINAÇÃO
4.1 - LÂMPADAS
4.1.1 - LÂMPADAS DE INCANDESCÊNCIA
As lâmpadas de incandescência são constituídas por um filamento, geralmente de tungsténio, que ao
ser percorrido por uma corrente eléctrica aquece até uma temperatura de cerca de 2600 ºC, tornandose incandescente e irradiando energia luminosa e calorífica.
O filamento está colocado no interior de uma ampola de vidro que se encontra preenchido por um
gás inerte (azoto, árgon ou crípton) que retarda a deposição do tungsténio vaporizado na ampola da
lâmpada. A deposição do tungsténio no vidro provoca o seu enegrecimento progressivo.
Nos veículos mais recentes, estas lâmpadas destinam-se a sinalizar os limites da viatura, mudança de
direcção, marcha-atrás, travagem, iluminar a chapa de matrícula e o interior do veículo. Algumas destas
funções, como as luzes de presença traseiras e a luz de travagem, podem aparecer combinadas numa
única lâmpada. Em função da sua aplicação, classificam-se de acordo com os diâmetros dos seus
casquilhos, tamanhos das ampolas e da potência/tensão eléctrica. Nos veículos mais antigos estas
lâmpadas ainda são usadas nas luzes de cruzamento (médios) e de estrada (máximos) (Fig. 4.1).
Fig. 4.1 – Lâmpada de incandescência para médios e máximos
4.1.2 - LÂMPADAS DE HALOGÉNEO
As lâmpadas de halogénero caracterizam-se por uma potência luminosa superior em relação às
lâmpadas de incandescência tradicionais com um pequeno acréscimo de consumo de corrente
permitindo um maior comprimento do foco.
Simultaneamente, embora o alcance seja limitado em médios por imperativos do código de estrada,
oferece uma maior largura de visão e melhor luminosidade permitindo uma melhor percepção dos
limites da faixa de rodagem.
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4.1
Sistema de Iluminação
A superior potência luminosa consegue-se devido a uma maior temperatura do filamento de tungsténio;
para o conseguir sem uma rápida deterioração do filamento, substitui-se o gás inerte por um gás
ionizado, gás halogéneo, que, além de cumprir a mesma função do gás inerte, tem a particularidade
de se combinar com o tungsténio. À alta temperatura a que funciona a lâmpada, parte do tungsténio
que se liberta do filamento, combina-se com o gás halogéneo, depositando-se em seguida de novo no
filamento regenerando-o e aumentando consideravelmente a duração da lâmpada.
Deve-se tomar o cuidado de não tocar com os dedos na ampola das lâmpadas; a transpiração/gordura
depositada pelo tacto produz uma alteração permanente no vidro com as altas temperaturas. Assim,
sendo normal no manuseamento da lâmpada o contacto com a ampola, deve-se limpar a sua superfície
antes da entrada em funcionamento.
No caso de se substituir as lâmpadas incandescentes normais por lâmpadas de halogéneo, há que
considerar um aumento de potência luminosa sendo necessário dotar a viatura com as correspondentes
ópticas (exige-se maior precisão do direccionamento do foco pelos reflectores que lhe estão
incorporados).
Tipos de lâmpadas de halogéneo
Em função do número e posição dos filamentos e da forma da ampola existe os seguintes tipos de
lâmpadas:
H1:
Possuem
filamento
único
longitu-
dinalmente colocado e separado da
base de apoio. Aplicam-se nos faróis
de longo alcance e nevoeiro (fig. 4.2)
H2: Similares aos anteriores mas de menor
alcance. A sua utilização está limitada
aos faróis auxiliares
Fig. 4.2 - H1
H3: Os seus únicos filamentos estão situados transversalmente; Empregues em faróis
de auxiliares de nevoeiro e longo alcance (fig. 4.3)
H4: São os mais utilizados; ao contrário dos anteriores possuem dois filamentos (fig.
4.4).
4.2
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistema de Iluminação
Fig 4.3 – H3
Fig 4.4 – H4
4.1.3 - LÂMPADAS DE DESCARGA
Neste tipo de lâmpadas (fig. 4.5), vulgarmente conhecido por lâmpadas de xénon, é estabelecido um
arco eléctrico entre dois eléctrodos num meio onde existe uma mistura de Xénon (gás) e sais metálicos
que entretanto se evaporaram. Estas lâmpadas apresentam um sensível regime transiente (enquanto se
evaporam os sais) que dura 1 segundo até se atingir o regime estacionário. Na fase de estabelecimento
do arco eléctrico entre os eléctrodos estes momentaneamente apresentam uma diferença de potencial
de cerca do 20 kV, e na fase transiente a potência requerida atinge os 75 W baixando para os 35 W
em regime estacionário. Devido a apresentarem o referido atraso na resposta a sua utilização cinge-se
aos faróis médios.
Em comparação com as lâmpadas de halogéneo, apresentam uma luz mais branca e maior potência
luminosa sendo obrigatório os veículos que as utilizam estarem providos de um sistema que regula a altura
da direcção do foco em função da carga da veículo. Abaixo estão representados, comparativamente, as
prestações das lâmpadas de halogéneo (H1) e Xénon (D1).
H1
D1
Fluxo luminoso
[lux]
1.500
3.000
Duração
[horas]
400
1.500
Consumo
[ Watt]
55
35
Altura lâmpada
[mm]
67,5
30
Tempo para atingir
regime estacionário
[segs]
0,2
1
Fig. 4.5 - Lâmpada de descarga
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
4.3
Sistema de Iluminação
4.2 - FARÓIS E FAROLINS
Os faróis são constituídos basicamente por uma caixa (alojamento), por um cristal (vidro ou plástico),
um reflector, uma ou mais lâmpadas e um sistema de regulação.
O reflector e o cristal desempenham funções cruciais para o correcto aprovaitamento da potência
luminosa dissipada pela lâmpada.
4.2.1 - REFLECTOR
O reflector tem a função de reflectir os raios luminosos emitidos pela lâmpada, por forma a não haver
desperdício da emergia irradiada para trás (Fig. 4.6 e 4.7).
Fig. 4.6 - Reflexão do feixe emitido pelo filamento
Fig. 4.7 - Reflexão do feixe emitido pelo filamento
de “médios”
de “máximos”
Nos últimos anos houve um forte evolução do formato dos reflectores, permitindo um aumento de
visibilidade. Em seguida estão representados os principais tipos de reflectores - paraboloide, superfície
livre e elipsoidal (Fig. 4.8).
Fig. 4.8 - Tipos de reflectores
4.4
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistema de Iluminação
4.2.2 - CRISTAIS
Os cristais, fabricados em vidro ou plástico, têm a função de orientar correctamente o feixe luminoso,
aumentando a visibilidade do condutor e diminuindo o risco de encandeamento dos restantes utentes da
via. Assim, consoante se trate de uma luz de cruzamento, de estrada, de longo alcance ou de nevoeiro,
os entalhes do cristal têm formas diferentes, proporcionando alcances e orientações particulares. Nas
figuras seguintes (4.9 a 4.14) mostram-se alguns exemplos de cristais e respectivo feixe luminoso.
Fig. 4.9 - Cristal de um projector de luzes de
cruzamento e de estrada
Fig. 4.10 - Feixe assimétrico das luzes de
cruzamento
Fig. 4.11 - Cristal de um projector de longo
alcance
Fig. 4.12 - Feixe das luzes de longo alcance
Fig. 4.13 - Cristal de um farol de nevoeiro
Fig. 4.14 - Feixe das luzes de nevoeiro
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
4.5
Sistema de Iluminação
4.2.3 - MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO DE FARÓIS
Os faróis aplicados aos automóveis têm que ser obrigatoriamente homologados pelas entidades
competentes. Como qualquer outro equipamento, uma vez que seja homologado por um Estado da
União Europeia, e devidamente identificado, essa homologação é válida para os restantes Estados
Membros.
O farol deverá conter a marca de homologação, que consta da letra E, seguida por um número que
identifica o Estado que procedeu à homologação.
Deverá, também, estar presente um código de letras que define a função do farol (luz de cruzamento),
estrada, outras) e um código numérico que define a intensidade luminosa do feixe. Além destas marcas
consta ainda o número de homologação (Fig. 4.15).
Fig. 4.15 - Marcas de homologação
Em seguida apresenta-se uma tabela com os códigos de homologação dos vários Estados europeus e
outra com os códigos que representam as funções dos faróis.
4.6
Código
Estado
Código
Estado
1
Alemanha
10
Jugoslávia
2
França
11
Reino Unido
3
Itália
12
Áustria
4
Holanda
13
Luxemburgo
5
Suécia
14
Suíça
6
Bélgica
16
Noruega
7
Hungria
17
Finlândia
8
Rep. Checa
18
Dinamarca
9
Espanha
21
Portugal
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Sistema de Iluminação
Código
C
CA
R
CR
CRA
HC
HCA
HR
HCR
HCRA
HCRHR
Função
Cruzamento
Cruzamento com luz de presença
Estrada
Cruzamento e estrada
Cruzamento e estrada com luz de presença
Halogéneo de cruzamento
Halogéneo de cruzamento com luz de presença
Halogéneo de estrada
Halogéneo de cruzamento e estrada
Halogéneo de cruzamento e estrada com luz de presença
Halogéneo de cruzamento e estrada + halogéneo de estrada
HCHR
Halogéneo de cruzamento + Halogéneo de estrada com luz de presença
HCAHR
Halogéneo de cruzamento com luz de presença + halogéneo de estrada
B
Anti-nevoeiro
LA
Longo alcance
4.2.4 - MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO DE FAROLINS
Tal como os faróis, os farolins podem integrar várias funções (indicadores de mudança de direcção, de
stop, de marcha atrás, de presença, etc.). A figura 4.16 mostra a constituição de um farolim.
Fig. 4.16 - Constituição de um farolim
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
4.7
Sistema de Iluminação
As marcas de homologação dos farolins contêm um código que indica quais as funções que ele
desempenha (Fig. 4.17).
Fig. 4.17 - Marcas de homologação de um farolim
A tabela seguinte indica os códigos que poderão aparecer nos farolins e o seu significado.
Código
A
AR
Função
Luz de presença dianteira
Luz de marcha-atrás
F
Luz de nevoeiro
IA
Catadióptrico (reflector)
R
Luz de presença traseira
SI
Luz de stop
I
Indicador de direcção dianteiro a mais de 40 mm da placa de iluminação
do projector
Ia
Indicador de direcção dianteiro entre 20 mm e 40 mm da placa de iluminação
do projector
Ib
Indicador de direcção dianteiro a menos de 40 mm da placa de
iluminação do projector
4.8
2a
Indicador de direcção traseiro
5
Indicador lateral
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Sistema de Iluminação
4.3 - FOCAGEM DE FARÓIS
4.3.1 - TIPOS E CARACTERÍSTICAS DOS FOCOS
O alinhamento preciso dos faróis é imprescindível para a segurança de quem circula de noite ou
com más condições de visibilidade. Inicialmente, os focos luminosos eram simétricos, mas este tipo
de iluminação não se apresentava como o mais adequado. Na Europa passou a utilizar-se o foco
assimétrico. Nos países em que se circula pela direita o foco é caracterizado por um ângulo de 15º em
altura, nos médios (Fig.4.18).
1. Lâmpada
2. Filamento de médios
3. Filamento de máximos
Fig. 4.18 – Projecção do foco
Este tipo de iluminação permite iluminar de forma mais eficaz a frente lateral da estrada, facilitando
a visualização de possíveis obstáculos e evitando o encadeamento dos condutores que circulam em
sentido contrário (Fig. 4.19).
Fig. 4.19 – Tipo de iluminação obtida pelo foco luminoso assimétrico
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
4.9
Sistema de Iluminação
Os médios são os principais visados no alinhamento, e como em muitos casos o mesmo farol assegura
quer a luz de médios, quer a de máximos (utilizando-se uma lâmpada de duplo filamento), o mesmo
alinhamento permite a regulação dos dois tipos de iluminação, sendo também necessário o alinhamento
de faróis complementares quando a iluminação do veículo é efectuada por quatro ópticas.
O alinhamento consistirá então em baixar ou subir o foco luminoso tomando em consideração o limite
superior em relação à horizontal, com vista a evitar o encadeamento do automobilista que circule em
sentido contrário, ou que a estrada seja incorrectamente iluminada.
Regulamentarmente, o alinhamento em relação à linha de corte deve estar compreendido entre um
mínimo e um máximo, mais propriamente entre –0,5% e 2,5%, em relação à horizontal (Fig.4.20).
Fig. 4.20 – Alinhamento em relação à linha de corte
Considera-se geralmente que um farol desalinhado de 1% em relação à altura encandeará vinte vezes
mais do que um alinhado. Inversamente um abaixamento de 1% reduzirá a visibilidade do condutor na
mesma medida (vinte vezes menos). Daqui se conclui a importância da regulação dos faróis.
Para uma altura de farol de 0,65 m uma variação do alinhamento de 1% faz variar a zona iluminada
para o dobro.
Sabendo-se dos estudos de segurança rodoviária que a distância de travagem é da ordem dos 63 m a
90 km/h, deve-se ter em conta que um abaixamento de linha implicará uma redução da zona iluminada,
como se vê na seguinte tabela.
4.10
Abaixamento
Distância
iluminada
0,5 %
130 m
1%
65 m
1,5 %
43 m
2%
32 m
2,5 %
26 m
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Sistema de Iluminação
4.3.2 - UTILIZAÇÃO DO REGLOSCÓPIO
Desde 1995 que está em vigor a norma europeia que impõe a percentagem mínima e máxima de
regulação.
Os regloscópios devem estar conforme a norma e indicar claramente no écran os limites de -0,5% a
-2,5% indicadores da margem possível.
Alguns regloscópios mais antigos não indicam claramente os limites da norma, embora permitam
regular os projectores. Os mais recentes facilitam o posicionamento tornando-o mais rápido e, como são
regulados electronicamente possuem a incorporação de um luxímetro que permite medir a intensidade
da luz.
O regloscópio deverá:
Permitir o teste de luzes de médios assimétricos, simétricos, de máximos e
nevoeiro.
Possuir ajustamento vertical permitindo o teste de faróis numa determinada gama
de alturas acima do solo.
Permitir um alinhamento longitudinal com um dado grau de precisão.
Permitir a medição da intensidade luminosa (preferencial em modo automático).
A figura 4.21 mostra um exemplo de um regloscópio e a sua constituição.
3. Coluna vertical; 4. Câmara óptica; 5. Nível; 6. Lentes; 7. Ajustador de horizontalidade; 8. Ajustador da altura
com travão; 9. Suporte; 10. Extensão telescópica; 11. Metro; 12. Luxímetro; 13. Botão do teste de bateria; 14.
Botão de medição da intensidade luminosa; 15. Placa de protecção; 16. Ajustador com escala para medição da
percentagem de inclinação do foco; 19. Barra de alinhamento; 20. Fixador da barra de alinhamento;
Fig. 4.21 – Regloscópio
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
4.11
Sistema de Iluminação
O aparelho deve ser colocado em frente do farol a controlar, a uma distância entre 30 a 40 cm, alinhando
a caixa do aparelho com o centro do farol com uma tolerância de 3 cm verticalmente e transversalmente.
Alinha-se o aparelho longitudinalmente seguindo o procedimento específico do equipamento. Faz-se a
regulação do écran em função da altura do farol, para cada verificação. Acerta-se a óptica em altura e
desvio horizontal (Fig. 4.22).
Fig. 4.22 - Posicionamento do regloscópio
O operador deverá centralizar a imagem frontal do veículo entre as linhas referenciais.
Uma vez centralizado, o regloscópio, pode ser movimentado tanto verticalmente quanto transversalmente,
em relação ao eixo longitudinal do veículo, conservando o alinhamento.
Posteriormente o regloscópio deverá ser posicionado em frente ao farol a ser avaliado. Se necessário,
regular a altura da câmara óptica.
O veículo e o aparelho devem estar ao mesmo nível, numa superfície horizontal (Fig. 4.23).
Fig. 4.23 – Posicionamento do veículo e regloscópio
4.12
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistema de Iluminação
A linha divisória claro/escuro deverá situar-se sobre a linha de referências no écran de controlo
do equipamento em toda a sua largura nos faróis simétricos, ou sobre metade deste no caso dos
assimétricos. Nos faróis assimétricos a focagem deve ser feita com a luz na posição de médios. (Fig.
4.24)
Fig. 4.24 – Verificação do alinhamento das luzes
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
4.13
Sistema de Iluminação
Os regloscópios mais recentes, dispõem de écrans que indicam a inclinação do foco e onde estão
indicados os limites da norma europeia (Fig. 4.25).
Fig. 4.25 – Écran com indicação dos limites da norma europeia
Na figura 4.26 está representado o écran mais convencional. Com este tipo de apresentação do écran
é mais fácil ao operador a regulação do foco.
Fig. 4.26 – Pormenor do écran do regloscópio
O luxímetro permitirá a medição da diferença da intensidade luminosa dos dois faróis considerando-se,
que uma diferença superior a 50% será impeditiva de uma boa iluminação. Neste caso será necessário
verificar qual a causa do problema para a sua eliminação (substituição de lâmpadas, problemas no
farol, etc.).
4.14
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistema de Iluminação
4.4 - DETECÇÃO DE AVARIAS EM SISTEMAS DE ILUMINAÇÃO
Sintomas
Uma das luzes não se
acende
Nenhum dos faróis
e luz de presença
acende numa
determinada posição
do comando de luzes
Não acende nenhum
farol ou luz de
presença do sistema
de iluminação
Não se acendem as
luzes de STOP
Não se acende uma
das luzes de STOP
Causas possíveis
Provas a realizar
Soluções
Lâmpada fundida
Verificar lâmpada
Substituir lâmpada
Cabo de alimentação
cortado
Verificar circuito com
multímetro
Substituir cabo
Contacto à massa
defeituoso
Ligar um novo cabo à
massa para comprovar
Limpar/reparar contacto
Fusível fundido
Verificar fusível
Mudar fusível
Interruptor geral de
iluminação defeituoso
Verificar com
multímetro
Substituir interruptor
Comando de luzes
defeituoso
Verificar com
multímetro
Reparar ou substituir
Curto-circuito
no comando em
determinada posição
Comprovar com
lâmpada de provas
o funcionamento do
comando
Reparar ou substituir
Cabo de alimentação
do comando de luzes
cortado
Verificar com
multímetro
Reparar instalação
Comando de luzes
defeituoso
Verificar funcionamento
com multímetro
Reparar ou substituir
comando
Má fixação ou
deficiente estado dos
bornes da bateria
Verificar se aquecem
com o funcionamento
do circuito
Limpeza de contactos
Interruptor de STOP
defeituoso
Verificar com
multímetro
Cabo de alimentação
cortado
Verificar com
multímetro
Reparar instalação.
Cabo de alimentação
cortado
Verificar com
multímetro
Reparar instalação
Lâmpada fundida
Verificar lâmpada
Substituir lâmpada
Substituir interruptor
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
4.15
Sistema de Iluminação
Sintomas
Não funciona qualquer
dos faróis de nevoeiro
As luzes têm pouco
brilho, particularmente
os máximos e médios
Causas possíveis
Provas a realizar
Soluções
Interruptor geral
defeituoso
Verificar com multímetro
Substituir interruptor
Cabo de alimentação
cortado
Verificar com multímetro
Reparar instalação
Lâmpada fundida
Verificar lâmpada
Substituir lâmpada
Contactos defeituosos
Verificar quedas de
tensão
Reparar contactos
Má fixação ou bornes
da bateria defeituosos
Comprovar estado dos
bornes
Reparar contactos e
bornes
Ligação à massa da
bateria defeituosa
Comprovar ligação à
massa
Limpeza da ligação
Bateria descarregada
Verificar bateria
Carregar bateria
Mau estado das
ópticas/reflectores
Verificar com regloscópio
Substituir reflectores
Comando de luzes
defeituoso
Comprovar quedas de
tensão no mesmo
Substituir comando de
luzes
Mau acerto do
regulador de tensão
(excessivo nível de
tensão fornecido à
rede)
Verificar circuito de
carga
Reparar ou substituir
regulador
Lâmpadas fundem-se
frequentemente
Contactos defeituosos
(resistência dos
contactos)
4.16
Verificar quedas de
tensão no circuito
(podem haver
resistências adicionais
por deficientes
contactos, provocando
um decréscimo de
tensão à lâmpada que
lhe está associada em
série) Esta resistência
adicional acarreta um
aumento de corrente
devido á maior potência
consumida no circuito e
maior aquecimento na
lâmpada por efeito de
Joule
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Reparar contactos
Sistema de Iluminação
Para debelar a avaria deve ter-se sempre em mente:
Procurar a causa mais fácil da avaria: lâmpada fundida
Se a lâmpada não estiver fundida, recorrer a um multímetro e verificar onde não há
tensão seguindo o circuito em sentido contrário ao da corrente
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
4.17
Painel de Instrumentos
5 – PAINEL DE INSTRUMENTOS
O painel de instrumentos tem como função informar permanentemente o condutor do estado em que se
encontram os vários sistemas do veículo, tanto eléctricos, como hidráulicos e mesmo mecânicos.
Está concebido para ter uma fácil leitura agrupando os distintos indicadores e avisadores de modo
lógico.
Uma vez rodada a chave para a posição de contacto, os LED’s ou lâmpadas avisadoras devem iluminarse indicando que todos os circuitos de controlo dos distintos sistemas se encontram em boas condições
de funcionamento. Caso contrário (ruptura de algum cabo, curto circuito) o avisador correspondente
entrará em intermitência durante alguns instantes apagando-se em seguida.
Caso haja uma anomalia em determinado sistema, o avisador de alarme desse sistema acende, não se
apagando até a anomalia ser reparada.
5.1 INDICADORES E AVISADORES
Indicadores de controlo
Estes indicadores indicam:
O estado de funcionamento dos distintos e principais sistemas eléctricos e mecânicos
do automóvel ajudando à prevenção de sérias avarias, como o indicador da pressão
de óleo, ou simplesmente sinalizando o accionamento de algum sistema, como por
exemplo o travão de estacionamento
O funcionamento de algum equipamento auxiliar, por exemplo o desembaciador do
vidro traseiro ou os faróis de nevoeiro.
Os indicadores agrupam-se no painel de instrumentos do automóvel e dispostos de maneira que alertem
o condutor quando algo de anormal se passa. Os indicadores de controlo podem tomar as seguintes
formas:
Ponteiros indicando um valor concreto de uma dada grandeza (velocidade,
rotações do motor, temperatura, pressão) ou a posição relativa numa determinada
graduação
Lâmpadas ou LED’s avisadores
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
5.1
Painel de Instrumentos
Avisadores sonoros
Em seguida estão representados alguns exemploes de indicadores.
Avisadores Vermelhos (Fig. 5.1) – Indicam sempre perigo. Informam avarias ou anomalias que
ocorrem durante o funcionamento da viatura.
1 e 2 – Travão de mão (estacionamento) accionado; 3 – Carga da bateria; 4 – Temperatura do líquido
refrigerante do motor; 5 – Cinto de segurança; 6 – Pressão de óleo
Fig. 5.1 - Exemplos de indicadores vermelhos
Avisadores Verdes (Fig. 5.2) – Avisam que estão em funcionamento as luzes indicadoras de direcção,
as luzes de presença, os médios e as luzes de nevoeiro à frente.
1 – Luzes de cruzamento (médios); 2 – Luzes de nevoeiro à frente; 3 – Luz de estacionamento
nocturno
Fig.5.2 - Exemplos de indicadores verdes
5.2
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Painel de Instrumentos
Avisadores Azuis – Avisam que se encontram ligados os faróis de máximos.
Avisadores Âmbar (amarelos) (Fig. 5.3) – Indicam algumas funções especiais próprias do veículo
que se conduz. Luz de nevoeiro traseira, desembaciadores, resistência dos motores Diesel, nível de
combustível, controlo de tracção, bloqueio do diferencial, filtro do gasóleo, etc.
1 – Desembaciamento do vidro da frente; 2 – Resistência de desembaciamento traseira; 3 – Préaquecimento nos motores Diesel; 4 – Comando da borboleta de arranque; 5 – Nível mínimo de
combustível; 6 – Bloqueio do diferencial
Fig. 5.3 - Exemplos de indicadores âmbar
Indicadores obrigatórios
Avisador da luz de presença – cor da luz: verde (Nota:
o veículo pode não ter avisador da luz de presença
desde que o painel de instrumentos se ilumine quando
se acendem as luzes de presença).
Fig.5.4 – Avisador da luz de presença
Avisador de perigo ou emergência – cor da luz:
vermelho.
Fig.5.5 – Avisador de perigo ou emergência
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
5.3
Painel de Instrumentos
Avisador de luzes de nevoeiro traseiras – cor da luz: âmbar
Fig. 5.6 – Avisador de luzes de nevoeiro traseiras
Indicador de mudança de direcção – cor da luz:verde
Fig. 5.7 – Indicador de mudança de direcção
Avisador de luzes de estrada (máximos) – cor da luz: azul
Fig. 5.8 – Avisador de luzes de estrada
Existem ainda outros indicadores importantes no painel de instrumentos:
Indicador do nível de combustível (obrigatório)
Conta-rotações
Velocímetro e odómetro (obrigatório)
5.4
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Painel de Instrumentos
5.2 - DETECÇÃO DE AVARIAS NO PAINEL DE INSTRUMENTOS
Abaixo está representado um quadro de avarias:
Sintomas
Causas possíveis
Verificações
Soluções
Verificar cabo
Reparar instalação
Rever contactos
Reparar contactos
Cabo de saída para
a unidade de envio
Um dos indicadores
cortado
de nível marca
Contactos do indicador
sempre zero
à unidade de envio
defeituosos
Indicador defeituoso
Colocar à massa o
seu borne de saída
Substituir indicador
Bobina(s) do indicador
de quadro
Verificar indicador de
Um dos indicadores
defeituosa(s) Não está
quadro; ao soltar o
marca sempre o
ligada á massa a
cabo de saída deve
máximo
bobina do indicador
marcar zero
Substituir indicador
que deveria estar
Por exemplo ponto “E”
Ao soltar o cabo de
do indicador de gasolina ligação do indicador à
não está ligado à massa unidade de envio, este
deve marcar zero
Contactos ou cabos
Rever contactos e
defeituosos
cabos
inexactas
substituir unidade de
envio
Reparar ou substituir
Comparar indicações
Um dos indicadores
de nível dá indicações
Reparar instalação ou
Indicador de quadro
defeituoso
substituindo
unidade de envio
Substituir indicador
(monocontacto, etc)
por um nova
Comprovar o seu
Unidade de envio
defeituosa
Anomalia de
funcionamento de um
LED ou lâmpada
(intermitência)
Lâmpada fundida,
ligação defeituosa ou
cabo cortado
funcionamento fora do
carro
Conectar um dos
contactos do LED,
ou lâmpada à massa;
esta deve acender-se
Substituir unidade de
envio
Confirmar que chega
corrente ao LED; se for
o caso substituir LED
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
5.5
Painel de Instrumentos
5.3 - AVISADOR SONORO-BUZINA
O avisador sonoro, ou buzina, é um instrumento obrigatório, que, exceptuando, nos veículos de
emergência (polícia, ambulâncias, etc.), deve produzir um som contínuo.
Em geral, as buzinas dos veículos ligeiros são de membrana vibratória electromagnéticas.
O som é produzido pela vibração de uma placa de aço, a uma frequência audível que faz ressoar o ar
confinado num pavilhão acústico.
A figura 5.9 apresenta um esquema simplificado de uma buzina.
Fig. 5.9 – Esquema simplificado de uma buzina.
Esta é constituída por um núcleo magnético (N) sobre o qual está uma bobine eléctrica (L). Ao ser
accionada a buzina, a bobina é percorrida por uma corrente eléctrica criando uma força que atrai a
placa móvel (A), a qual está acoplada à membrana vibratória (M). Quando o íman atrai a placa móvel
(A), separam-se os contactos (C) e a corrente na bobina (L) é interrompida. Não havendo corrente,
o electroíman deixa de actuar e a placa móvel (A) volta à posição inicial de repouso, por acção da
membrana. Nessa posição, os contactos (C) voltam a fechar-se, ligando o circuito. Assim o electroíman
volta a atrair a membrana, a qual separa novamente os contactos, e assim sucessivamente. Este ciclo
repete-se enquanto a buzina for alimentada.
Em paralelo com os contactos (C) existe um condensador (B), através do qual os contactos são
protegidos. Se o condensador não existisse, no momento em que os contactos se separassem,
interrompendo a corrente eléctrica, saltaria uma faísca entre eles, que levaria à sua rápida destruição.
A distância do entreferro, ou seja, entre a placa móvel e o núcleo magnético, pode variar através de
um parafuso de afinação. Ao aproximar ou afastar a placa, a vibração da membrana (M) pode ser mais
5.6
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Painel de Instrumentos
rápida ou mais lenta, o que faz com que o maior ou menor número de vibrações por minuto torne o
som mais agudo ou mais grave. Este parafuso permite compensar o desgaste natural dos contactos,
garantindo que o som de origem da buzina se mantém.
A figura 5.10 mostra as partes constituintes da buzina e a sua sequência de montagem.
Fig. 5.10 - Vista explodida de uma buzina
5.4 - DETECÇÃO DE AVARIAS NO AVISADOR SONORO-BUZINA
Abaixo está representado um quadro de avarias da buzina, com as causas possíveis e soluções.
Sintomas
Causas possíveis
Interruptor defeituoso
Relé defeituoso
A buzina não funciona
sempre
lâmpada de provas
lâmpada de provas
defeituosas
lâmpada de provas
Comprovar, rodando o
parafuso
Comprovar, rodando o
parafuso
Ligação à massa
Comprovar com
defeituosa
multímetro
Interruptor defeituoso
Substituir interruptor
Comprovar com
Verificar com bateria e
Regulação defeituosa
Soluções
Comprovar com
Contactos ou bobinas
Regulação defeituosa
A buzina não funciona
Verificações
Comprovar queda de
tensão
Substituir relé
Substituir buzina
Regular o parafuso
Regular o parafuso
Reparar ligação
Reparar ou substituir
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
5.7
Sistema de Conforto e Segurança
6 – SISTEMAS DE CONFORTO E SEGURANÇA
6.1 – SISTEMAS DE LIMPA VIDROS
6.1.1 - LIMPA PÁRA-BRISAS
O sistema de limpa pára-brisas é um acessório de instalação obrigatória e tem por função limpar o vidro
pára-brisas quando este se encontra sujo ou em situações atmosféricas adversas, por forma a manter
boas condições de visibilidade.
O sistema é composto fundamentalmente por um motor eléctrico, um sistema de transmissão mecânica
e as escovas limpa vidros.
O varrimento das escovas dos limpa vidros pode ser efectuada de diversas formas. Na figura 6.1.
são apresentados os 5 tipos mais utilizados para pára-brisas de automóveis de passageiros. Estes
sistemas baseiam-se nas prescrições legais relativas à área de visão.
Fig. 6.1 – Diferentes tipos de varrimento de sistemas de limpeza de pára-brisas.
A grande dimensão dos vidros actuais obriga a que o motor eléctrico seja relativamente potente para
poder vencer o atrito entre as escovas e o vidro, uma vez que para o limpar deve existir uma certa
pressão entre ambos.
Como se pode observar na Fig. 6.2, o
rotor do motor termina num parafuso
sem-fim, o qual engrena numa coroa
dentada. O movimento rotativo desta
coroa é transformado em movimento linear
através de um sistema biela manivela e de
articulações apropriadas.
Fig. 6.2 - Motor do limpa pára-brisas
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
6.1
Sistema de Conforto e Segurança
Na figura seguinte estão representados os componentes da transmissão mecânica.
Fig. 6.3 - Componentes da transmissão mecânica do limpa pára-brisas
Para uma maior visibilidade sob chuva intensa, os veículos dispõem de duas velocidades de limpa
vidros, originada no motor eléctrico.
Possuem ainda um dispositivo que permite ligar e desligar o circuito limpa vidros automaticamente, com
intervalos de tempo definidos. Deste modo garante-se uma maior eficácia da limpeza em situações de
chuva leve ou de humidade elevada.
Nos veículos mais actuais, equipados com o sensor de chuva, é nesta posição que o mesmo funciona.
Quando o manípulo se encontra na 1ª posição, o sensor é activado. Assim, as escovas só se movimentam
se for detectada chuva ou humidade pelo sensor e funcionam com velocidade proporcional à quantidade
de chuva.
Dispositivo de paragem automática
Existe um interruptor em paralelo com o principal que garante que, quando se desliga o interruptor
principal, as escovas não param na posição em que estão, mas sempre na sua posição de repouso.
Deste modo garante-se boa visibilidade, sem interferência das escovas
6.2
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistema de Conforto e Segurança
6.1.2 – LAVA PÁRA-BRISAS
Para ajudar a limpeza do pára-brisas, existe um sistema de lavagem que consiste em enviar um
esguicho de água contra o vidro ao mesmo tempo que se fazem mover as escovas limpa vidros.
Para tal existe um depósito de água no compartimento de motor. Um motor eléctrico acciona uma
pequena bomba que envia a água do depósito, através de uma tubagem, para os esguichos do párabrisas.
O circuito pode estar concebido para que, quando for accionado o esguicho, seja também ligado o
sistema limpa vidros, ou poderá funcionar independentemente deste.
Fig. 6.4 – Sistema lava vidros
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
6.3
Sistema de Conforto e Segurança
6.1.3 – LIMPA E LAVA VIDRO TRASEIRO
O sistema de limpa e lava vidro do óculo traseiro é semelhante ao sistema dianteiro, com a particularidade
de se utilizar apenas uma escova de limpeza.
Fig. 6.5 – Sistema limpa vidro traseiro
Em baixo está representado o esquema eléctrico deste dispositivo. O interruptor é tipo impulsor. Quando
se pressiona o interruptor para a posição B, liga-se motor eléctrico e faz-se mover a escova de limpeza.
Se o interruptor for pressionado até à posição C, é também accionado o esguicho de água.
Fig. 6.6 – Esquema eléctrico do limpa e lava óculo traseiro
6.4
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistema de Conforto e Segurança
6.1.4 – LIMPA E LAVA FARÓIS
Em determinados modelos está disponível a limpeza e lavagem dos faróis dianteiros. Este sistema
permite manter as características de iluminação e visibilidade dos faróis, mesmo em condições
atmosféricas adversas ou em terrenos lamacentos.
Nalguns automóveis estão instaladas escovas de limpeza e esguichos de água nos faróis dianteiros,
tal como mostra a figura 6.7.
Fig. 6.7 - Sistema de limpa e lava faróis
No entanto, a aplicação das escovas nos faróis dianteiros tem caído em desuso, uma vez que traz
inconvenientes aerodinâmicos. Actualmente é apenas instalado no pára-choques o esguicho de água
para limpeza dos faróis.
Em automóveis topo de gama, o sistema de lavagem dos faróis envia um esguicho de água aquecida
e a alta pressão, por forma a melhorar a eficácia da lavagem.
O accionamento destes dispositivos é feito através do mesmo interruptor que comanda o sistema de
limpa pára brisas. No entanto, o dispositivo de limpeza e lavagem de faróis só funciona se as luzes
estiverem acesas. Nessa situação, quando se accionam os esguichos do pára brisas, também o sistema
de limpeza e lavagem dos faróis é accionado.
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
6.5
Sistema de Conforto e Segurança
6.2 – AVARIAS NO SISTEMA DE LIMPA VIDROS
Condição
Causa Provável
Correcção
Circuito aberto ou curto-circuito Repare ou substitua o circuito
no circuito de alimentação do aberto ou curto-circuito no circuito
fusível.
de alimentação do fusível.
O fusível está queimado.
Substitua o fusível.
Interruptor do limpa pára-brisas Substitua o interruptor do limpa
avariado.
pára-brisas.
O circuito entre o conector do Repare ou substitua a cablagem.
interruptor do limpa pára-brisas
e o relé das escovas está
aberto ou em curto-circuito.
O circuito entre o fusível e o Repare ou substitua a cablagem.
relé das escovas está aberto
ou em curto-circuito.
Relé das escovas avariado.
Substitua o relé das escovas.
O circuito entre o relé das Repare ou substitua o circuito
escovas e a ligação terra está aberto ou curto-circuito entre o relé
O limpa pára-brisas não aberto ou em curto-circuito.
das escovas e a ligação terra.
funciona em qualquer O circuito entre o interruptor Repare ou substitua a cablagem.
velocidade
do limpa pára-brisas e o motor
das escovas está aberto ou em
curto-circuito.
O circuito entre o fusível e o Repare ou substitua a cablagem.
motor das escovas está aberto
ou em curto-circuito.
O circuito entre o relé e o motor Repare ou substitua a cablagem.
das escovas está aberto ou em
curto-circuito.
Motor das escovas avariado.
Substitua o motor do limpa-vidros.
A ligação da articulação das Aperte a porca por completo.
escovas e do respectivo motor Aperte a rótula por completo.
é débil.
A articulação das escovas não Substitua a articulação das escoestá em condições.
vas.
Interruptor do limpa pára-brisas Repare ou substitua a cablagem.
avariado.
O limpa pára-brisas não
funciona na velocidade
elevada, velocidade reduzida OK
O circuito entre o interruptor Substitua o motor do limpa-vidros.
do limpa pára-brisas e o motor
das escovas está aberto ou em
curto-circuito.
Motor das escovas avariado.
6.6
Substitua o interruptor do limpa
pára-brisas.
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistema de Conforto e Segurança
Condição
Causa Provável
Correcção
Interruptor do limpa pára-brisas Substitua o interruptor do limpa
avariado.
pára-brisas.
O limpa pára-brisas não
O circuito entre o interruptor Repare ou substitua a cablagem.
funciona na velocidade
do limpa pára-brisas e o motor
reduzida,
velocidade
das escovas está aberto ou em
elevada OK
curto-circuito.
Motor das escovas avariado.
Substitua o motor do limpa-vidros
O circuito entre o fusível e o Repare ou substitua a cablagem.
relé das escovas está aberto
ou em curto-circuito.
O circuito entre o fusível e o Repare ou substitua a cablagem.
motor das escovas está aberto
ou em curto-circuito.
Interruptor do limpa pára-brisas Substitua o interruptor do limpa
avariado.
pára-brisas.
O limpa pára-brisas
não funciona em modo O circuito entre o interruptor Repare ou substitua a cablagem.
intermitente, funciona do limpa pára-brisas e o relé
nas outras velocidades das escovas está aberto ou em
curto-circuito.
Relé das escovas avariado.
Substituir a o relé das escovas.
O circuito entre o relé e o motor Repare ou substitua a cablagem.
das escovas está aberto ou em
curto-circuito.
Ligação à terra deficiente.
Repare ou substitua a cablagem.
Motor das escovas avariado.
Substitua o motor do limpa-vidros.
Circuito aberto ou curto-circuito Repare ou substitua o circuito
no circuito de alimentação do aberto ou o curto-circuito no circuito
fusível.
de alimentação do fusível.
O fusível está queimado.
Substitua o fusível.
O circuito entre o fusível e o Repare ou substitua a cablagem.
interruptor do lava pára-brisas
está aberto ou em curtocircuito.
O lava pára-brisas não
Interruptor do lava pára-brisas Substitua o interruptor do lava
funciona, o limpa páraavariado.
pára-brisas.
brisas funciona
O circuito entre o interruptor do Repare ou substitua a cablagem.
lava pára-brisas e o relé das
escovas está aberto ou em
curto-circuito.
Relé das escovas avariado.
Substituir a o relé das escovas.
O circuito entre o relé das Repare ou substitua a cablagem.
escovas e a ligação terra está
aberto ou em curto-circuito.
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
6.7
Sistema de Conforto e Segurança
Condição
Causa Provável
Correcção
O circuito entre o interruptor do Repare ou substitua a cablagem.
lava pára-brisas e a bomba do
lava pára-brisas está aberto ou
em curto-circuito.
Bomba do lava pára-brisas Substitua a bomba do lava páraavariada.
brisas.
Ligação à terra deficiente.
Repare ou Substitua a cablagem.
Circuito aberto ou curto-circuito Repare ou substitua o circuito aberno circuito de alimentação do to ou o curto-circuito no circuito de
fusível.
alimentação do fusível.
O fusível está queimado.
Substitua o fusível.
O circuito entre o fusível e o Repare ou substitua a cablagem.
interruptor do limpa-vidros do
óculo traseiro está aberto ou
em curto-circuito.
Interruptor do limpa-vidros do Substitua o interruptor do limpaóculo traseiro avariado.
vidros do óculo traseiro.
O limpa-vidros do óculo
O circuito entre o interruptor do Repare ou substitua a cablagem.
traseiro não funciona
limpa-vidros do óculo traseiro e
o motor das escovas do vidro
traseiro está aberto ou em
curto-circuito.
O circuito entre o fusível e o Repare ou substitua a cablagem.
motor das escovas do óculo
traseiro está aberto ou em
curto-circuito.
Motor das escovas do óculo Substitua o motor das escovas do
traseiro avariado.
óculo traseiro.
Ligação à terra deficiente.
Repare ou substitua a cablagem.
Circuito aberto ou curto-circuito Repare ou substitua o circuito
no circuito de alimentação do aberto ou o curto-circuito no circuito
fusível.
de alimentação do fusível.
O fusível está queimado.
Substitua o fusível.
O circuito entre o fusível e o Repare ou substitua a cablagem.
interruptor das escovas/limpavidros está aberto ou em curtoO lava-vidros do óculo circuito.
traseiro não funciona,
Interruptor das escovas/limpa- Substitua o interruptor das
o limpa-vidros do óculo
vidros avariado.
escovas/limpa-vidros.
traseiro funciona
O circuito entre o interruptor Repare ou substitua a cablagem.
das escovas/limpa-vidros e a
bomba do limpa-vidros está
aberto ou em curto-circuito.
Bomba do limpa pára-brisas Substitua a bomba do lava páraavariada.
brisas.
Ligação à terra deficiente.
6.8
Repare ou substitua a cablagem.
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistema de Conforto e Segurança
6.3 – SISTEMA DE VENTILAÇÃO FORÇADA
Por forma a proporcionar um ambiente agradável aos passageiros do veículo, o ar do habitáculo deve
ser renovado e aquecido ou arrefecido, de acordo com as necessidades. Para tal existem entradas e
saídas de ar que permitem a sua circulação, que pode ser originada pela própria deslocação do veículo
ou por um ventilador.
O sistema de ventilação forçada introduz no habitáculo um fluxo de ar controlado, filtrado e aquecido
ou não, conforme as necessidades.
A quantidade de ar é controlada recorrendo a um ventilador com várias velocidades, pois só o fluxo
de ar criado pela deslocação do veículo seria insuficiente. A direcção do fluxo de ar é controlada por
comportas.
O aquecimento do ar é realizado através da passagem do mesmo por um permutador de calor. O
permutador está montado em derivação com o circuito do líquido de arrefecimento do motor. Assim, o
calor retirado ao motor é aproveitado para aquecimento do ar.
Esquematicamente, apresenta-se um sistema de ventilação forçada simples na figura 6.8.
Fig. 6.8 – Representação esquemática do sistema de ventilação forçada.
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
6.9
Sistema de Conforto e Segurança
Geralmente, a tomada de ar dá-se na zona inferior do pára-brisas, forçada pelo ventilador. Através de
condutas, passa pelo evaporador do ar condicionado (se existir). Depois, segue para as várias saídas
dentro do habitáculo podendo passar pelo permutador de calor ou não.
Nos sistemas em que há circulação permanente do líquido de arrefecimento no permutador de calor, o
controlo do aquecimento do ar é realizado através da abertura e fecho da comporta misturadora, como
no caso ilustrado na figura 6.8.
Existem outros sistemas em que a circulação do líquido de arrefecimento para o permutador de
calor é interrompida por uma válvula, mecânica ou eléctrica, dispensando a existência da comporta
misturadora.
O sistema de ventilação foi dotado de um filtro (a partir dos anos 90 tornou-se mais popular), de modo
a que todo o ar que entra no habitáculo passa por ele necessariamente, para obter a melhor qualidade
possível do ar e evitar a entrada de substâncias nocivas no habitáculo.
Todo o sistema de ventilação forçada é controlado pelos utilizadores do veículo através de comandos
existentes na consola central e junto dos difusores (fig. 6.9).
1 – Selector de temperatura; 2 – Selector de velocidade do ventilador; 3 – Selector de posição da
ventilação; 4 – Ar condicionado (se existir); 5 – Recirculação de ar
Fig. 6.9 – Painel de comandos da consola central
6.10
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistema de Conforto e Segurança
A forma como o sistema executa esses comandos depende da tecnologia do veículo. Nos sistemas
mais antigos, existem actuadores mecânicos (por cabo, pneumático ou por tirante) que controlam as
várias comportas e um sistema eléctrico simples (com diferentes resistências) que controla a velocidade
do ventilador.
Posteriormente surgiram sistemas em que as comportas são accionadas electricamente, bem como a
válvula do circuito do líquido de arrefecimento.
Nos veículos mais actuais, todo o sistema é controlado electronicamente. O utilizador do veículo
escolhe a temperatura desejada para o habitáculo e a zona do habitáculo. A unidade electrónica recebe
essa informação, juntamente com outras dos vários sensores (temperatura do habitáculo, temperatura
exterior, temperatura do motor...), processa toda essa informação e actua sobre o ventilador e as várias
comportas ou válvula de modo a manter as condições definidas pelo utilizador.
Em climas de temperaturas mais baixas, como por exemplo nos Países do Norte da Europa, o sistema
anteriormente referido tem um sub-sistema para aquecimento suplementar do habitáculo. Como
o referido aquecimento está dependente do aquecimento do líquido de arrefecimento do motor, os
primeiros quilómetros (dependendo da carga aplicada ao motor, nesse período de aquecimento) far-seiam sem aquecimento do habitáculo. Por essa razão, os sistemas de climatização podem ser dotados
de aquecimento por resistências eléctricas (PTC). Estas são colocadas no circuito de arrefecimento do
motor para acelerar o processo de aquecimento do líquido de arrefecimento. Com o líquido quente em
menos tempo, têm-se o aquecimento do habitáculo em menos tempo também.
O controlo das resistências de aquecimento do líquido de arrefecimento do motor, neste caso, não é
feito no sistema de aquecimento do habitáculo. A unidade de gestão electrónica liga este sistema de
aquecimento quando o veículo é ligado e desliga-o quando a temperatura do líquido de arrefecimento
do motor atinge cerca de 800ºC (temperatura normal de funcionamento).
A recirculação de ar é uma função da maioria dos sistemas e permite que o ar circule apenas no
habitáculo fechando a entrada de ar do exterior (quase totalmente). É uma função bastante útil quando
se percorrem zonas com poeira ou cheiros desagradáveis. Em geral, é accionada manualmente por um
interruptor como o da figura 6.9. No entanto, em veículos de um segmento elevado, existem sistemas
automáticos de recirculação, dependentes de um sensor de qualidade do ar, reagindo a gases de
escape ou industriais, informando a unidade electrónica de climatização e esta por sua vez, fazendo
actuar o pequeno motor eléctrico que faz girar a comporta, fechando a entrada de ar no habitáculo.
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
6.11
Sistema de Conforto e Segurança
6.4 - AVARIAS NO SISTEMA DE VENTILAÇÃO FORÇADA
Condição
Causa Provável
Fusível do ventilador queimado
Correcção
Substituir fusível
Resistência do ventilador
Verificar resistência
Quando ligado o ventilador de
Motor do ventilador avariado
Substituir motor
aquecimento não funciona
Avaria na cablagem ou ligação Reparar a cablagem
à terra
Temperatura de saída
incorrecta
Cabo de controlo partido
Verificar cabos
Comporta partida
Substituir comporta
Condutas de ar obstruídas
Reparar condutas
Radiador de aquecimento com Substituir radiador
fugas ou obstruído
Tubagem do aquecimento com Substituir tubagem
fugas ou obstruída
Comando das saídas de ar de- Verificar e substituir se necesfeituoso
sário
Actuador das saídas de ar defei- Verificar e substituir se necestuoso
sário
Quando se actua o comando Fusível queimado
Substituir fusível
das saídas de ar, não se verifica
Avaria na cablagem ou ligação Reparar cablagem
alteração da saída de ar
à terra
6.12
Comporta partida
Substituir comporta
Condutas de ar obstruídas
Reparar condutas
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistema de Conforto e Segurança
6.5 - AR CONDICIONADO
Como foi visto anteriormente, o aquecimento do habitáculo não traz grandes problemas, uma vez que
o motor liberta uma quantidade apreciável de calor que pode ser aproveitado para esse fim.
No entanto, no que diz respeito ao arrefecimento do habitáculo, a questão é mais complexa. Para tal
existem sistemas de ar condicionado.
O sistema de ar condicionado está totalmente integrado no sistema de aquecimento e de ventilação do
veículo. A conduta do ar no interior do habitáculo não é alterada pela integração do ar condicionado.
A diferença em relação aos veículos sem ar condicionado consiste no facto de, no ar condicionado, o
evaporador estar montado na conduta do ar junto ao permutador de calor de aquecimento.
No sistema circula um líquido refrigerante que, em função das condições de pressão e temperatura,
sofre transformações de estado físico (passagem do estado líquido para o gasoso e vice-versa),
absorvendo o calor do habitáculo e libertando-o para o exterior (Fig. 6.10).
Fig. 6.10 – Mudança de estado físico e trocas de calor
O gás refrigerante a baixa pressão é aspirado pelo compressor. Durante a compressão este gás aquece.
O gás quente a alta pressão passa pelo condensador, onde transfere o seu calor para as superfícies
do condensador. Ao ceder o seu calor, o gás condensa-se formando um líquido a alta pressão. Este
líquido a alta pressão passa no evaporador através de uma restrição (tubo de orifício ou válvula TXV).
Esta restrição controla o volume de produto refrigerante que entra no lado de baixa pressão do sistema.
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
6.13
Sistema de Conforto e Segurança
Dentro do evaporador, o produto refrigerante a baixa pressão evapora-se absorvendo calor da superfície
do evaporador. Ao evaporar-se (o produto) dilata e aumenta a pressão do lado da baixa. Este gás é
aspirado pelo compressor e repete-se o ciclo. (Fig.6.11)
1 – Compressor; 2 – Embraiagem eléctrica; 3 – Condensador; 4 – Ventilador do condensador; 5
– Interruptor de alta pressão; 6 – Filtro secador; 7 – Interruptor de baixa pressão; 8 – Interruptor
de temperatura; 9 – Sensor de temperatura; 10 – Colector de condensação; 11 – Evaporador; 12
– Ventilador do habitáculo; 13 – Controlo do ventilador; 14 – Válvula de expansão; 15 – Líquido de
alta pressão; 16 – Gás de alta pressão; 17 – Líquido de baixa pressão; 18 – Gás de baixa pressão.
Fig. 6.11 – Representação esquemática de um sistema de ar condicionado
Geralmente, à semelhança do alternador, o compressor do ar condicionado é accionado pelo motor do
veículo, através de uma correia, como mostra a figura 6.12.
1 – Alternador; 2 – Bomba de água; 3 – Tensor; 4
– Cambota; 5 – Bomba de direcção assistida; 6 –
Compressor de ar condicionado
Fig. 6.12 – Localização e accionamento do compressor
6.14
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistema de Conforto e Segurança
6.6 - AVARIAS NO SISTEMA DE AR CONDICIONADO
Condição
Causa Provável
Correcção
Embraiagem magnética com
funcionamento defeituoso:
a)Fusível queimado
b)Embraiagem magnética avariada
c)Interruptor on/off do ar condicionado avariado
d)Termistor avariado
Não aquece nem arrefece o ar
Substituir fusível
Verificar embraiagem e substituir se necessário
Verificar interruptor e substituir
se necessário
Verificar termistor e substituir
se necessário
e)Avaria na cablagem ou liga- Reparar cablagem
ção à terra
f) Sem fluído refrigerante
Verificar o circuito do fluído
refrigerante
g)Sensor de temperatura ava- Verificar sensor e substituir se
riado
necessário
O compressor não roda correctamente:
a) Correia solta ou partida
Ajustar ou substituir correia
b) Compressor defeituoso
Verificar compressor e substituir
se necessário
Ventilador inoperacional
Verificar ventilador e substituir
se necessário
Válvula de expansão avariada
Verificar válvula de expansão e
substituir se necessário
Fuga no sistema
Verificar fugas do sistema e
reparar se necessário
A embraiagem magnética escor- Verificar embraiagem magnétirega
ca
Válvula de expansão avariada
O ar fresco só sai intermitentemente
Cablagem avariada
Verificar válvula de expansão e
substituir se necessário
Reparar cablagem
Excesso de fluido refrigerante no Evacuar e recarregar o sistesistema
ma
Condensador obstruído
Verificar
condensador
substituir se necessário
e
A correia do compressor escor- Verificar e substituir correia se
rega
necessário
Verificar compressor e substituir
O ar fresco só sai a elevada Compressor avariado
se necessário
velocidade
Fluido refrigerante em falta em Verificar e ajustar a quantidade
ou excesso
de refrigerante no sistema
Ar no sistema
Evacuar e recarregar o sistema
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
6.15
Sistema de Conforto e Segurança
Condição
Causa Provável
Condensador obstruído
Correcção
Verificar condensador e substituir se necessário
A correia do compressor escor- Verificar e substituir correia se
rega
necessário
Embraiagem magnética avaria- Verificar embraiagem e substida
tuir se necessário
Arrefecimento insuficiente
Compressor avariado
Verificar compressor e substituir
se necessário
Válvula de expansão avariada
Verificar válvula de expansão e
substituir se necessário
Termistor avariado
Verificar termistor e substituir
se necessário
Fluido refrigerante em falta em Verificar e ajustar a quantidade
ou excesso
de refrigerante no sistema
Ar ou excesso de lubrificante do Evacuar e recarregar o sistecompressor no sistema
ma
Elemento filtrante obstruído
Verificar e limpar se necessário
Evaporador obstruído ou conge- Verificar evaporador e substituir
lado
se necessário
Velocidade insuficiente do ar Fuga de ar na unidade de arrefe- Verificar fuga e reparar
cimento ou nas condutas
fresco
Entrada de ar bloqueada
Verificar entradas de ar e reparar
Motor do ventilador avariado
6.16
Verificar motor e substituir se
necessário
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistema de Segurança Passiva
7 - Sistemas de Segurança Passiva
7.1 - Pré tensores
A inclusão do dispositivo pré-tensor nos cintos de segurança clássicos, já existentes há algumas
décadas nos automóveis, teve como objectivo tornar mais eficaz o seu funcionamento. Para tal, o
pré-tensor limita-se a compensar o inevitável alongamento sofrido pelos cintos de segurança, devido
à acção do peso do corpo do ocupante, quando ocorre uma colisão frontal ou frontal/oblíqua. Esta
compensação é conseguida através do recolher do cinto de 7 a 15 cm (consoante o tipo de pré – tensor
e o fabricante), garantindo-se uma melhor aderência deste ao corpo do ocupante (Fig. 7.1).
Fig. 7.1 – Representação esquemática do funcionamento do pré tensor.
Em termos práticos, com este melhor ajuste do cinto ao corpo, consegue-se absorver, de uma maneira
mais progressiva, a energia de que o corpo fica animado durante o impacto e que o projecta, para a
frente, com violência.
No que respeita ao funcionamento dos pré tensores, podem ser distinguidos dois grupos: os mecânicos
e os pirotécnicos. Quanto à sua localização, podem estar por baixo do fecho/trinco do cinto de segurança
ou, alternativamente, associados ao enrolador (Fig. 7.2 e 7.3).
Fig. 7.2 - Pré-tensor instalado no trinco do cinto de segurança
Fig. 7.3 - Pré-tensor instalado no enrolador
do cinto de segurança
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
7.1
Sistemas de Segurança Passiva
Actualmente, destacam-se quatro tipos de pré tensores mais utilizados (Fig. 7.4 a 7.7):
A - Sensor mecânico de aceleração
B - “Unidade de potência” constituída por uma
mola em compressão que vai ser responsável
pelo esforço de retracção do cinto, de alguns
centímetros.
C - Cabo de ligação.
D - Unidade de bloqueio do trinco do cinto, após
a sua retracção.
E - Trinco do cinto de segurança
Fig. 7.4 - Pré-tensor mecânico com comando mecânico, actuando no trinco do cinto de segurança
A – Trinco do cinto de segurança
B – Cabo de ligação
C – Guiamento do cabo de ligação
D – Gerador de gás
E – Pistão com cone de bloqueio
F – Cilindro exterior
Fig. 7.5 - Pré-tensor pirotécnico com comando electrónico, actuando no trinco do cinto de segurança
D – Carga explosiva
E – Alavanca
F – Ligação alavanca/cilindro
G – Mola
H – Cabo de aço
I – Câmara de combustão
J – Pistão
K – Cilindro
X – Bloqueio da alavanca
Y – Contacto para inicializar a combustão
Fig. 7.6 - Pré-tensor pirotécnico com comando mecânico, actuando no enrolador do cinto de segurança
7.2
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistemas de Segurança Passiva
E – Ficha eléctrica
F – Câmara de geração de gases
G – Cilindro
H – Pistão
I – Gerador de gás
J – Cabo metálico
K – Cinto de segurança
Fig. 7.7 - Pré-tensor pirotécnico com comando electrónico, actuando no
enrolador mecânico do cinto de segurança
Como referido nos exemplos dados, os pré tensores podem ter comando mecânico ou eléctrico.
Os pré tensores accionados electricamente são comandados por uma unidade de controlo comum
aos air bags e pré tensores. Esta envia um sinal eléctrico que provoca a incandescência de um
filamento, que por sua vez origina a combustão da carga pirotécnica puxando o mecanismo
ligado aos cintos de segurança.
Nos pré tensores mecânicos, existem vários tipos de mecanismos que transformam a força do
êmbolo do pré tensor em movimento de tracção do cinto de segurança. Nas figuras seguintes
(7.8 a 7.14) apresentam-se alguns desses mecanismos.
Fig. 7.8 - Sistema por cabo
Fig. 7.10 - Accionado por bolas
Fig. 7.9 - Posição superior
Fig. 7.11 - Sistema por cremalheira
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
7.3
Sistemas de Segurança Passiva
Fig. 7.12 - Sistema por rodas satélites
Fig. 7.13 - Sistema de fitas de aço
Fig. 7.14- Sistema de êmbolo rotativo
Detecção de um pré tensor activado
Para detectar se um pré tensor foi accionado dever-se-á ter em atenção se:
A luz de diagnóstico do air bag apaga
No caso dos pré tensores por cabo, verificar a profundidade a que se encontra o
êmbolo recorrendo a uma vareta ou uma chave de fendas
Nos pré tensores por cabo com orifício de controlo, o pré tensor está activado
quando o cabo não está visível
Nos pré tensores accionados por bolas basta agitar para verificar se foi activado.
Caso este tenha sido activado, ouvem-se as esferas que ficaram soltas
Os pré tensores de êmbolo rotativos têm um orifício de controlo. Caso esteja activado
é visível uma marca indicadora
Nos casos dos pré tensores por cabo colocados nos bancos, quando activados
provocam deformações no revestimento plástico
Alguns pré tensores colocados nos bancos dispõem de um indicador de cor para
informar se está ou não operacional (lingueta)
Existem pré tensores colocados nos bancos, envolvidos numa caixa de plástico,
que quando accionados recolhem para dentro da caixa, tornando evidente que
foram activados
7.4
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Sistemas de Segurança Passiva
7.2 - Air bags
O air bag foi introduzido nos veículos para aumentar a segurança em caso de acidente, evitando que
os ocupantes embatam de forma violenta em zonas rígidas.
O air bag não é mais que uma almofada de ar que suaviza o impacto sofrido no acidente.
O sistema de air bag é constituído por:
Unidade electrónica de comando (UEC) (Fig. 7.15)
– Responsável pela ampliação e tratamento dos sinais
eléctricos provenientes dos sensores e activação dos
air bags. Esta unidade dispõe também de blocos de
memória que registam as anomalias que se verificam
no sistema (avarias e situações em que foram activados
os air bags).
Fig. 7.15 - Unidade electrónica de comando
Nestes casos, acende-se a luz (testemunho do painel de instrumentos) para alertar que os air bags não
estão operacionais.
Sensores (Fig. 7.16) – os sensores dos air bags
dos veículos mais recentes são independentes para
cada saco. Estes sensores detectam o impacto /
desaceleração e transmitem o sinal à UEC. Quando
os valores de referência para a desaceleração são
ultrapassados, os air bags são activados.
Fig. 7.16 - Sensor do air-bag
Saco (Fig. 7.17) – Pode ser feito em nylon extra-forte
e recoberto com neoprene (borracha sintética não
combustível). O volume do saco depende do veículo e
do local onde aplicar.
Fig. 7.17 - Saco
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
7.5
Sistemas de Segurança Passiva
Dispositivo responsável pelo enchimento do
saco (gerador de gás) (Fig. 7.18) – Recipiente com
determinados componentes químicos cuja reacção
se dá rapidamente, libertando gás em quantidade
suficiente para encher o saco
Fig. 7.18 - Gerador de gás
Os principais tipos de air bags são:
Frontais (Fig. 7.19)– estão instalados no volante e
tablier. São accionados quando se dão colisões frontais
(desacelerações longitudinais). O volume dos sacos
varia (menor do lado do condutor), tendo uma relação
directa com o espaço livre à frente do passageiro.
Fig. 7.19 - Air bar frontal
Cortina e lateral (Fig. 7.20) – Os air bags de cortina
e laterais são activados em simultâneo quando se dão
colisões laterais (desacelerações transversais). A sua
função é de reduzir a aceleração imposta ao tórax e
cabeça dos ocupantes. Os sacos estão colocados
lateralmente (porta, pilar B ou banco dianteiro) e por
cima da cabeça (pilar A e barra lateral do tejadilho). No
caso dos ocupantes dos lugares traseiros, os air bags
podem estar colocados no pilar C.
Fig. 7.20 - Cortina lateral
Detecção de um air bag activado
Para detectar se um air bag foi accionado dever-se-á ter em atenção se:
Verificar se os forros dos bancos e as tampas das portas, torres, volante e tablier
estão danificadas.
Verificar se a luz – testemunho do painel de instrumentos está acesa, indicando que
os air bags não estão operacionais.
7.6
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
Alonso, J.M. – Técnicas del automóvil – Equipo eléctrico
Editorial Paraninfo, 1997
Magalhães, Luis – ELECTRICIDADE E ELECTRÓNICA BÁSICAS
CEPRA, 1998
Castro, Miguel de – INJECÇÃO A GASOLINA
PLÁTANO, 1989
M. Delanette – LES MOTEURS A INJECTION
E.T.A.I.,1989
Sistemas de Segurança Passiva - CEPRA
Sistemas de Conforto e Segurança - CEPRA
Sistemas de Ignição - CEPRA
Sistemas de Aviso Acústicos e Luminosos - CEPRA
Sistemas de Carga e Arranque - CEPRA
Sistemas de Injecção Electrónica - CEPRA
Ventilação Forçada e Ar Condicionado - CEPRA
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
C.1
DOCUMENTOS
DE
SAÍDA
Pós-Teste
PÓS-TESTE
Em relação a cada uma das perguntas seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das
quais apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera
correcta, colocando uma cruz (X) no quadradinho respectivo
1 - Qual a função da instalação eléctrica do veículo?
a) Alimentar os sistemas eléctricos/electrónicos do veículo..........................................................
b) Fornecer energia mecânica ao motor........................................................................................
c) Fornecer energia apenas ao sistema de iluminação..................................................................
d) Transformar energia eléctrica em energia nuclear.....................................................................
2 - A instalação eléctrica é constituída por:
a) Interruptores e semi-condutores................................................................................................
b) Fios de chumbo e interruptores.................................................................................................
c) Cabos e fichas de ligação ou conectores .................................................................................
d) Todas as anteriores....................................................................................................................
3 - Indique a afirmação incorrecta:
a) A cablagem da instalação eléctrica do veículo pode passar por qualquer zona da carroçaria........
b) A cablagem da instalação eléctrica do veículo deve ser o mais curta possível.........................
c) A cablagem da instalação eléctrica do veículo deve estar afastada de fontes de calor.............
d) A cablagem da instalação eléctrica do veículo deve estar dividida com fichas de ligação ou
conectores para mais fácil reparação ou substituição................................................................
4 - As cablagens dividem-se em:
a) De iluminação, de gestão do motor e de segurança..................................................................
b) Dianteira, do motor, traseira e auxiliar.......................................................................................
c) De carga e arranque, de iluminação e de conforto e segurança...............................................
d) Nenhuma das anteriores............................................................................................................
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
S.1
Pós-Teste
5 - A figura seguinte representa:
a) Sistema de limpa vidros.............................
b) Sistema de iluminação...............................
c) Air-bag........................................................
d) Sistema de ignição.....................................
6 - O que são materiais bons condutores?
a) São todos os materiais de boa qualidade..................................................................................
b) São todos os materiais que facilitam a passagem de corrente eléctrica...................................
c) São todos aqueles que dificultam a passagem de corrente eléctrica........................................
d) São todos os materiais que se conseguem ligar ao circuito eléctrico........................................
7 - Por que motivo se utilizam fichas de acoplamento nas cablagens auto?
a) Para encarecer o preço do veículo............................................................................................
b) Para tornar a instalação automóvel mais prática e segura........................................................
c) Não são utilizadas fichas de acoplamento nos automóveis.......................................................
d) Nenhuma das anteriores............................................................................................................
8 - A finalidade dos fusíveis é:
a) Transformar a corrente de baixa em alta tensão.......................................................................
b) Evitar que a instalação se queime no caso de haver curto-circuito...........................................
c) Proteger a bateria no caso de curto-circuito..............................................................................
d) Tornar os circuitos eléctricos mais bonitos e mais completos....................................................
S.2
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Pós-Teste
9 - Qual é o tipo de corrente eléctrica que alimenta os circuitos eléctricos convencionais de
um automóvel?
a) Bateria........................................................................................................................................
b) Contínua.....................................................................................................................................
c) Alternada....................................................................................................................................
d) Estática......................................................................................................................................
10 - Indique a afirmação correcta:
a) O sistema de arranque tem como função iniciar a marcha do motor de combustão.................
b) O sistema de carga tem como função iniciar a marcha do motor de combustão......................
c) A função do sistema de ignição é fazer chegar o combustível à câmara de combustão na
proporção correcta......................................................................................................................
d) O principal componente do sistema de carga é o motor de arranque.......................................
11 - O alternador é um componente do sistema de:
a) Carga.........................................................................................................................................
b) Ignição........................................................................................................................................
c) Injecção......................................................................................................................................
d) Arranque.....................................................................................................................................
12 - Que tipo de corrente gera o alternador?
a) Corrente alternada.....................................................................................................................
b) Corrente contínua......................................................................................................................
c) Corrente composta.....................................................................................................................
d) Nenhuma das anteriores............................................................................................................
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
S.3
Pós-Teste
13 - Que função tem o regulador de tensão?
a) Gerar corrente eléctrica.............................................................................................................
b) Transformar a corrente gerada pelo alternador.........................................................................
c) Manter o valor da tensão dentro de um determinado limite independentemente da rotação
do alternador...............................................................................................................................
d) Nenhuma das anteriores............................................................................................................
14 - Qual a função da bobina de chamada de um motor de arranque?
a) Permite deslocar o pinhão de ataque por forma a que este engrene no volante do motor
quando solicitado.......................................................................................................................
b) Permite desengrenar o pinhão de ataque do volante do motor quando solicitado....................
c) Permite deslocar o pinhão de ataque e simultaneamente contactar o motor de arranque........
d) Nenhuma das anteriores............................................................................................................
15 - Qual dos seguintes órgãos abaixo indicados não faz parte do sistema de ignição?
a) Distribuidor.................................................................................................................................
b) Velas..........................................................................................................................................
c) Bobine........................................................................................................................................
d) Carburador.................................................................................................................................
16 - Indique a afirmação incorrecta:
a) No sistema de ignição transistorizada, os platinados são usados para comandar um transístor que por sua vez interrompe a alimentação da bobina......................................................
b) A evolução dos sistemas de ignição avançou no sentido de substituir os sistemas com
platinados....................................................................................................................................
c) Os sistemas de ignição electrónica mais actuais são mais seguros porque a bobina está
instalada muito próximo da vela, evitando a existência de cabos de alta tensão no compartimento do motor..........................................................................................................................
d) Os sistemas de ignição não sofreram evolução tecnológica porque não apresentavam problemas.......................................................................................................................................
S.4
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Pós-Teste
17 - O componente do sistema de ignição que tem como função transformar a tensão fornecida
pelo alternador em alta tensão é:
a) A vela..........................................................................................................................................
b) O distribuidor..............................................................................................................................
c) A bobina......................................................................................................................................
d) O ruptor......................................................................................................................................
18 - Quantos filamentos possui a lâmpada de descarga (xenón)?
a) Dois filamentos...........................................................................................................................
b) Um filamento..............................................................................................................................
c) Três filamentos...........................................................................................................................
d) Não tem filamentos....................................................................................................................
19 - A luz de médios de um automóvel moderno é :
a) Simétrica....................................................................................................................................
b) Assimétrica.................................................................................................................................
c) Irregular......................................................................................................................................
d) Nenhuma das anteriores............................................................................................................
20 - A lâmpada de halogéneo apresenta vantagem relativamente à lâmpada normal. Qual?
a) Maior tamanho...........................................................................................................................
b) Maior potência............................................................................................................................
c) Menor consumo..........................................................................................................................
d) Maior alcance do feixe luminoso................................................................................................
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
S.5
Pós-Teste
21 - A lâmpada de halogéneo não deve ser tocada com as mãos nuas. Porquê?
a) A gordura existente nas mãos mancha o vidro..........................................................................
b) A lâmpada parte-se....................................................................................................................
c) Os filamentos podem fundir-se..................................................................................................
d) A lâmpada fica com mais rendimento........................................................................................
22 - Os faróis e farolins são constituídos por:
a) Base, deflector, vidro e lâmpada................................................................................................
b) Fusível, reflector, vidro e luz......................................................................................................
c) Caixa, reflector, cristal e lâmpada..............................................................................................
d) Caixa, cristal, vidro e lâmpada...................................................................................................
23 - As marcas de homologação dos faróis têm códigos de acordo com a função do farol.
A letra C representa:
a) Luzes de estrada........................................................................................................................
b) Luzes de cruzamento.................................................................................................................
c) Luzes de nevoeiro......................................................................................................................
d) Luzes de longo alcance.............................................................................................................
24 - O que representa esta figura?
a) O ecrã do regloscópio de acordo com a norma europeia..........................................................
b) A escala do luxímetro.................................................................................................................
c) A distância em metros a que o regloscópio deve ser colocado para a verificação do alinhamento..........................................................................................................................................
d) A inclinação do regloscópio........................................................................................................
S.6
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Pós-Teste
25 - Quando se usa o regloscópio não se testa geralmente:
a) Médios assimétricos...................................................................................................................
b) Médios simétricos......................................................................................................................
c) Os máximos...............................................................................................................................
d) Os mínimos................................................................................................................................
26 - Uma das afirmações seguintes não é uma avaria comum no sistema de iluminação do
veículo:
a) Cabo cortado..............................................................................................................................
b) Lâmpada fundida.......................................................................................................................
c) Fusível queimado.......................................................................................................................
d) Unidade electrónica de comando desligada..............................................................................
27 - A função do painel de instrumentos é:
a) Informar o condutor do estado dos vários circuitos quando liga o veículo................................
b) Informar constantemente o condutor do estado dos vários sistemas do veículo......................
c) Informar o condutor da velocidade a que segue e do nível de combustível..............................
d) Informar o condutor das avarias do veículo...............................................................................
28 - Quando se roda a chave de ignição para a posição de contacto, os LED’s ou lâmpadas
avisadoras iluminam-se, e de seguida apagam-se. Este comportamento:
a) É normal, iluminam-se aquando do controlo e apagam-se quando não são detectadas avarias..............................................................................................................................................
b) Indica que o painel de instrumentos está avariado....................................................................
c) É anormal, os LED’s ou lâmpadas só deviam iluminar-se em caso de avaria...........................
d) É anormal, os LED’s ou lâmpadas deviam manter-se iluminados até que o condutor iniciasse a marcha............................................................................................................................
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
S.7
Pós-Teste
29 - É obrigatória a existência de um avisador de accionamento das luzes de presença?
a) Não é obrigatório apenas no caso de as luzes que iluminam o painel de instrumentos
acenderem simultaneamente com as luzes de presença..........................................................
b) Não é obrigatório, mas se existir deve ser de cor azul..............................................................
c) É sempre obrigatória a existência de um avisador verde..........................................................
d) Não é obrigatório. Pode ser substituído por um avisador acústico de luzes acesas.................
30 - Dos seguintes indicadores, qual é de cor âmbar (amarela)?
a) Pressão de óleo do motor..........................................................................................................
b) Luzes de nevoeiro da frente.......................................................................................................
c) Desembaciador do óculo traseiro...............................................................................................
d) Estado de carga da bateria........................................................................................................
31 - Uma anomalia de funcionamento de uma lâmpada ou LED avisador do painel de
instrumentos (intermitente ou não acende), pode dever-se a:
a) Lâmpada fundida, ligação defeituosa ou cabo cortado..............................................................
b) Problemas no funcionamento do sistema..................................................................................
c) As duas primeiras.......................................................................................................................
d) Nenhuma das anteriores............................................................................................................
32 - O sistema de ventilação forçada tem por função:
a) Aquecer o ar do motor e introduzi-lo no interior do habitáculo...................................................
b) Introduzir no habitáculo um fluxo de ar controlado, filtrado e aquecido ou não de acordo
com as necessidades.................................................................................................................
c) Introduzir nos vários compartimentos do veículo um fluxo de ar controlado para aquecê-los
ou arrefecê-los, de acordo com a necessidade..........................................................................
d) Forçar o ar a entrar no habitáculo do veículo para arrefecer o motor........................................
S.8
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros
Pós-Teste
33 - São componentes do sistema de ventilação forçada:
a) Ventilador, comportas e permutador de calor............................................................................
b) Ventilador, filtro, comportas e permutador de calor....................................................................
c) Ventilador, filtro e permutador de calor.......................................................................................
d) Ventilador, comportas, válvulas e filtro.......................................................................................
34 - Qual a forma utilizada (mais generalizada) para aquecimento do ar que entra no
habitáculo?
a) Utilizando o calor do líquido de arrefecimento do motor............................................................
b) Utilizando resistências eléctricas...............................................................................................
c) Utilizando o calor dos gases de escape.....................................................................................
d) Utilizando o calor do ar ambiente...............................................................................................
35 - A função do sistema de ar condicionado do veículo é:
a) Arrefecer o habitáculo e motor...................................................................................................
b) Aquecer o habitáculo e arrefecer o motor..................................................................................
c) Arrefecer o habitáculo e aquecer o motor..................................................................................
d) Arrefecer o habitáculo................................................................................................................
36 - Dos seguintes componentes, qual não faz parte do sistema de ar condicionado?
a) Compressor................................................................................................................................
b) Condensador..............................................................................................................................
c) Evaporador.................................................................................................................................
d) Válvula de compressão..............................................................................................................
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S.9
Pós-Teste
37 - A figura seguinte representa esquematicamente um sistema de ar condicionado.
Qual o componente indicado pelo numero 3 e sua função?
a) Evaporador; Altera o estado do produto refrigerante de líquido para gasoso, absorvendo
calor da superfície do evaporador..............................................................................................
b) Condensador; Altera o estado do produto refrigerante de gasoso para líquido, libertando
calor para a superfície do condensador.....................................................................................
c) Evaporador; Altera o estado do produto refrigerante de gasoso para líquido, libertando
calor para a superfície do evaporador........................................................................................
d) Condensador; Altera o estado do produto refrigerante de líquido para gasoso, absorvendo
calor da superfície do condensador...........................................................................................
38 - O sistema de limpa pára-brisas é um acessório de instalação obrigatória.
Qual a sua função?
a) Varrer o vidro pára-brisas para tirar o excesso de água quando se conduz sob chuva
intensa........................................................................................................................................
b) Limpar o vidro pára-brisas sempre que se engrena a marcha-atrás.........................................
c) Limpar o vidro pára-brisas sempre que esteja sujo ou em condições atmosféricas adversas..............................................................................................................................................
d) Limpar o vidro pára-brisas sempre que o veículo circule a mais de 50 km/h............................
39 - Os principais componentes de um sistema de limpa vidros são:
a) Motor magnético, sistema de transmissão mecânica e escovas limpa-vidros...........................
b) Motor de combustão, sistema de transmissão e escovas limpa-vidros.....................................
c) Motor eléctrico, sistema de transmissão e escovas limpa-vidros..............................................
d) Motor eléctrico, correias de transmissão e escovas limpa-vidros . ...........................................
S.10
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Pós-Teste
40 - Qual a função do “dispositivo de paragem automática” de um sistema de limpa vidros?
a) Fazer parar o limpa vidros, quando pára de chover..................................................................
b) Inverter o sentido de varrimento das escovas...........................................................................
c) Permitir que o motor continue a funcionar, depois de desligado o interruptor de comando,
até que as escovas atingiam a posição de repouso..................................................................
d) Fazer com que o limpa vidros funcione de forma intermitente (com períodos de paragem).....
41 - Alguns veículos utilizam sistemas de limpa vidros automáticos. Em que consistem e
como funcionam estes sistemas?
a) São sistemas que permitem o funcionamento automático do limpa pára-brisas, quando
começa a chover. Estes sistemas funcionam através de um sensor de chuva........................
b) São sistemas que permitem o funcionamento automático do limpa pára-brisas,
quando começa a chover. Estes sistemas funcionam através de um sensor ultra-sónico.......
c) São sistemas que ligam automaticamente o limpa pára-brisas, permitindo dois ou três
varrimentos, quando se acciona a bomba de lavagem do pára-brisas......................................
d) São sistemas que desligam automaticamente o limpa pára-brisas, quando se engrena a
marcha atrás na caixa de velocidades.......................................................................................
42 - Qual a afirmação correcta?
a) O sistema limpa-vidros de um veículo é importante para a segurança do mesmo porque
tem grande influência sobre a visibilidade do condutor.............................................................
b) O sistema limpa-vidros de um veículo é importante para a segurança do mesmo para a
visibilidade do veículo pelos demais utentes da via..................................................................
c) O sistema limpa-vidros de um veículo não é um sistema relevante para a segurança do
veículo.......................................................................................................................................
d) O sistema limpa-vidros de um veículo é importante para a sua segurança passiva.................
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S.11
Pós-Teste
43 - Complete a frase: “A gestão electrónica de um automóvel é um circuito electrónico
autónomo com um determinado número de entradas e saídas e que...
a) Quando a(s) entrada(s) são excitadas ou alteradas, de acordo com o programa contido na
memória, actua sobre a(s) saída(s) necessárias, que por sua vez dão nova informação à
central, realimentando as entradas de modo a obter/ manter o resultado expresso na
memória....................................................................................................................................
b) Faz o comando dos sistemas de injecção e ignição promovendo o bom funcionamento do
motor..........................................................................................................................................
c) Comanda os actuadores dos vários sistemas (saídas) de modo a contribuir para o bom
funcionamento do veículo, proporcionando conforto, segurança e performance, sem descuidar o consumo e protecção ambiental......................................................................................
d) Recebe informação dos vários sensores instalados no veículo (entradas) e compara-os
com os valores de referência que tem memorizados, dando essa informação através da ficha
de diagnóstico............................................................................................................................
44 - Os airbags e pré-tensores são dispositivos que contribuem para a segurança passiva
num automóvel porque:
a) Auxiliam o condutor em condições adversas de condução.......................................................
b) Têm um funcionamento passivo, só intervindo quando o condutor os acciona.........................
c) Protegem os seus ocupantes em caso de acidente, sem necessitarem de qualquer intervenção por parte destes.............................................................................................................
d) Protegem os ocupantes quando o veículo se encontra parado.................................................
45 - A actuação de um pré-tensor do cinto de segurança pode dar-se:
a) Apenas na caixa de trancamento do cinto.................................................................................
b) Apenas no enrolador do cinto....................................................................................................
c) Em ambos os casos anteriores..................................................................................................
d) Em nenhum dos casos anteriores..............................................................................................
S.12
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Pós-Teste
46 - Os componentes principais de um sistema airbag são:
a) Saco, contacto rotativo, cilindro e cablagens.............................................................................
b) Saco, dispositivo de enchimento, unidade de comando e ficha de diagnóstico........................
c) Saco, dispositivo de enchimento, sensores e central de comando electrónica.........................
d) Dispositivo de enchimento, cablagens, cilindro e sensor de aceleração...................................
47 - O limpa pára-brisas não funciona. A causa mais provável é:
a) Um problema eléctrico...............................................................................................................
b) Um problema mecânico.............................................................................................................
c) Programação incorrecta da UEC...............................................................................................
d) Lubrificação insuficiente.............................................................................................................
48 - Quando o motor de arranque não funciona, pode dever-se a:
a) Baixa tensão da bateria.............................................................................................................
b) Cabo da bateria solto ou corroído..............................................................................................
c) Motor de arranque avariado ou circuito do motor de arranque aberto.......................................
d) Todas as anteriores....................................................................................................................
49 - Quando se detectam dificuldades em ligar o motor ou o ralenti instável, é possível que
haja uma avaria numa vela de ignição. Nesse caso deve-se:
a) Substituir a vela de ignição........................................................................................................
b) Ajustar a folga da vela................................................................................................................
c) Substituir a vela ou ajustar a folga.............................................................................................
d) Substituir a bobina de ignição....................................................................................................
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S.13
Corrigenda do Pós-Teste
CORRIGENDA DO PÓS-TESTE
S.14
Nº DA QUESTÃO
RESPOSTA CORRECTA
1
A
2
C
3
A
4
B
5
D
6
B
7
B
8
B
9
B
10
A
11
A
12
A
13
C
14
A
15
D
16
D
17
C
18
D
19
B
20
B
21
A
22
C
23
B
24
A
25
D
26
D
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Corrigenda do Pós-Teste
CORRIGENDA DO PÓS-TESTE
Nº DA QUESTÃO
RESPOSTA CORRECTA
27
B
28
A
29
A
30
C
31
C
32
B
33
B
34
A
35
D
36
D
37
B
38
C
39
C
40
C
41
A
42
A
43
A
44
C
45
C
46
C
47
A
48
D
49
C
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S.15