Análise de projeto do edifício da Estação da Luz em São Paulo

Análise de projeto do edifício da Estação da Luz em São Paulo
julho de 2013
Análise de projeto do edifício da Estação da Luz em São Paulo
Elaine Farneze de Camargo - [email protected]
Curso de Especialização em Iluminação e Design de Interiores
São Paulo, SP, 15 de agosto de 2012
Resumo
Este trabalho apresenta o edifício da Estação da Luz, edificado na segunda metade do século XIX,
na região central da capital da cidade de São Paulo. Sendo um edifício tão antigo e concebido por
projetistas estrangeiros, intrigou-me o fato de que ele permanece em uso até os dias de hoje.
Inicialmente, supus que foram usados materiais de boa qualidade e que a própria concepção do
projeto permitiu a ampliação das funções incorporadas ao longo dos anos. O objetivo da pesquisa
é conhecer a maneira pela qual o edifício foi concebido e construído, traçando-se um paralelo com
relação aos conceitos de sustentabilidade e eficiência energética. A pesquisa foi feita “in loco”,
obtendo-se o registro fotográfico e também através de livros sobre a história do edifício.
Comprovei o uso de claraboias, janelas altas, bem como de materiais de longa duração como aço,
vidro e tijolos, mostrando preocupação com a ventilação e iluminação natural. Chego à conclusão
de que foi um edifício bem projetado, um edifício de mais de 110 anos, que pode ser integrado à
rede de metro da cidade e abrigar um museu, conservando a função de transporte por trilhos, com
um volume enorme de passageiros.
Palavras-chave: Materiais. Iluminação. Ventilação. Sustentável
1. Introdução
Devemos nos conscientizar de que os recursos da natureza são finitos e a utilização destes recursos,
deve ser estudada para evitar um impacto desastroso na Natureza. Prevenir a utilização
irresponsável será garantir a conservação da diversidade biológica e ambiental para as gerações
futuras.
Este trabalho pretende contemplar o conforto térmico e luminoso na questão energética e
sustentável do edifício da Estação da Luz, e como seus conceitos foram utilizados face sua
longevidade. Este estudo pretende investigar quais estratégias de projeto foram empregadas já que
se trata de um edifício, concebido por engenheiros estrangeiros vivendo em uma região temperada
projetando para um país tropical de altitude. O edifício cuja estrutura metálica foi fabricada em
Glasgow, na Escócia, e trazida ao Brasil desmontada, foi montada aqui por engenheiros ingleses.
Recebeu materiais de construção de diferentes regiões da Europa; passados alguns anos sobreviveu
a um incêndio e mais tarde passou por um 'retrofit' construtivo para novos usos, recebeu um museu
e foi integrada a rede de metrô paulistano.
Como a Estação da Luz, em São Paulo, sendo um edifício com inauguração oficial do inicio do
século passado, foi concebida e construída, traçando- se um paralelo em relação aos conceitos atuais
de sustentabilidade e eficiência energética?
ISSN 2179-5568 – Revista Especialize On-line IPOG - Goiânia - 5ª Edição nº 005 Vol.01/2013 – julho/2013
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2. Breve histórico
Segundo Soukef Jr (2000), o barão de Mauá, em 26 de abril de 1856, recebeu a concessão do
império para exploração da ligação por trem entre Santos e Jundiaí, no interior de São Paulo, para o
escoamento da produção cafeeira a ser exportada através do mar e segundo Lavander Jr (2005), o
estudo foi encomendado pelo Barão de Mauá, ao engenheiro inglês James Brunlees, que enviou ao
Brasil o engenheiro Daniel M. Fox para levantamento de dados para projeto.
Segundo Soukef Jr (2000), Mauá só se decide pela construção em 1860, após a confirmação da
viabilidade econômica e técnica, tendo sido criada a empresa: The São Paulo Railway Company
Ltd, para administração da linha e finalmente inaugurada em 16 de fevereiro de 1867.
Figura 1: Foto da Estação da Luz , em 1900, recém-inaugurada
Fonte: www.google.com
Uma de suas estações, a São Paulo Railway, objeto deste estudo, segundo Lavander Jr (2005),
inicialmente era um prédio rudimentar que em 1870, foi reformado ganhando um segundo andar e
cobertura para as plataformas, porém com a crescente demanda de cargas e passageiros foi
substituída por outro edifício, com obras iniciadas em 1895, a cargo do engenheiro JamesFforde,
tomando mais uma área do Jardim da luz.
Em março de 1901:
Novo edifício, projetado pelo arquiteto inglês Charles Henry Driver, foi inaugurado,
sendo que sua estrutura metálica veio desmontada da Escócia, a madeira pinho-de-riga da
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Irlanda, telhas cerâmicas da França e até mesmo pregos e tijolos foram importados. Esse
investimento foi feito pela Companhia São Paulo Railway (recebeu a alcunha de “a
Inglesa”), que construiu esta estação no mesmo lugar das anteriores (BEI, 2012).
Em 1946, um dia antes do encerramento da concessão aos ingleses, de madrugada, a Estação da Luz
pegou fogo, segundo Lavander Jr (2005), pelas características do incêndio suspeitou-se tenha sido
criminoso, pois os documentos a serem repassados se perderam no incêndio. Pelas fotos registradas
após o incêndio (exibidas em painéis hoje na Estação da Luz) dá para notar que a estrutura externa
das paredes ficou de pé e segundo a visita monitorada, disponibilizada pela Estação, a torre do
relógio, funcionando como chaminé, diminuiu o estrago na ala Oeste, ficando também preservada a
Gare onde paravam os trens. Segundo Soukef Jr (2000), com a reconstrução houve modificações, a
principal delas foi o acréscimo de um andar que recebeu o mesmo tratamento da fachada original,
porém ocasionou a redução do pé direito do salão principal para doze metros e novos pilares foram
adicionados para a sustentação da laje do novo pavimento. Devido ao grande aumento no
movimento dos trens de subúrbio, desde a inauguração, uma plataforma central é acrescida e toda a
linha é eletrificada.
Figura 2: foto do Saguão de Entrada após incêndio
Fonte: (SOUKEF Jr.; MAZZOCO, 2000).
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Em 1951 foi nacionalizada Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, (EFSJ), hoje a estação foi incorporada
à Companhia de Trens Metropolitanos (CPTM) que a interligou a rede do Metrô e procurou-se
conservar ao máximo a sua situação original (BEI, 2012). No início dos anos noventa toda a malha
de ferrovias brasileiras foi privatizada. Em 1995 o edifício foi tombado pelo Patrimônio Histórico e
após março de 2006 passou a abrigar o Museu da Língua Portuguesa, ampliando as funções para as
quais não foi construída.
3. Situação do edifício
A cidade de São Paulo encontra-se na latitude: -23°32’51’’ e longitude: -46°38’10’’, em um
planalto a uma altitude média de 760 metros.
Localizada na planície fluvial do rio Tamanduateí, a Estação da Luz, encontra-se em bairro central,
no bairro da Luz, próximo do marco zero da cidade, a Praça da Sé.
Figura 3: orientação Norte
Fonte: www.googlecompass.com
A fachada principal, com orientação quase Norte, dá para a Praça da Luz, na verdade uma avenida
larga e curta, praticamente do comprimento da estação onde em frente está o Parque da Luz, antigo
Jardim da Luz, primeiro área verde da cidade reservada ao lazer das famílias.
(hoje,contíguo ao parque, temos a Pinacoteca do Estado de São Paulo, museu de artes visuais). O
eixo principal do prédio, com 157 metros de comprimento, segue praticamente a orientação LesteOeste, e neste eixo correm os trilhos, fato que inibiu construções vizinhas, nestas direções. Já no
Sul, lado da Rua Mauá, as edificações são baixas, com no máximo três andares, alguma delas ainda
mantendo a estrutura da época de suas construções. A Estação da Luz, de acordo com Lavander
Jr.(2005), foi bem recebida pelo publico e tornou-se um programa para quem gostava de ver a
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chegada ou partida de trens. Ocupava área central das mais valorizadas da cidade de São Paulo e ao
longo dos anos viu seu entorno se deteriorar, fato que afastou o interesse em arranha-céus na
região, tão ao gosto da arquitetura de São Paulo nas décadas seguintes, de 20 em diante.
Figura 4: Foto atual da Estação da Luz , fachada Norte (maior) e Oeste (lateral)
Fonte: a autora
Figura 5: Painel fotográfico exposto em corredor da Estação da Luz,
mostrando a fachada Norte (maior)e Leste (menor), à época da inauguração.
Fonte: a autora
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4. Descrição do edifício
Podemos definir a Estação São Paulo com dois corpos, o da Estação com sua torre de relógio com
60 metros de altura em relação ao nível dos trilhos e o corpo da Gare, com suas plataformas de
embarque e desembarque de trens e uma cobertura que cobre toda a extensão das plataformas.
Na edificação da Estação, ao nível da rua, foi construída uma marquise bem larga em toda a
extensão da fachada Norte, que protege das intempéries toda a circulação externa deste lado. Do
lado Sul, da Rua Mauá, a mesma proteção se dá somente sobre as portas de acesso ao edifício.
Figura 6: foto da planta original de implantação da Estação da Luz
Fonte: (LAVANDER; MENDES, 2005).
Abaixo o relato de um professor e geólogo de nome Moreira Pinto pouco antes do término da
construção:
No interior, entrando na galeria, desembarca-se á direita e, da plataforma, entra-se na
estação, sobe-se por duas escadas e sai-se no salão de espera. Este [...] fica ao nível da rua,
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à qual liga-se por meio de sete largas portas.O salão de espera tem cerca de 14 metros por
38 e sua altura cerca de 12 metros. [...] O teto que se eleva em alguns pontos a 20 metros de
altura apresenta em sua parte central uma curva [...]. Ao lado direito da sala de espera fica a
seção do telégrafo, ao lado desta uma sala para senhoras, em seguida o escritório do chefe,
a casa forte e no canto uma sala para recepção de encomendas e despacho.Esta sala se liga
ao plano inferior por meio de elevadores (SOUKEF JR (2000, P. 61).
Descreve ainda o relatório do ministro da Indústria, Viação e Obras Públicas em 1901:
O primeiro andar [...] contém, na ala direita, a superintendência, a contadoria e a pegadoria
e, na ala esquerda, a repartição de telégrafo, a da Via Permanente e o escritório do
engenheiro-fiscal. No segundo andar existem, além do arquivo, diversas salas , por
enquanto desocupadas. [...] Na estação existem seis vias férreas intercaladas entre as
plataformas ascendentes e descendentes. Amplas escadas comunicam as plataformas com o
nível das ruas adjacentes, facilitando [...] o movimento do público. Existem também oito
ascensores hidráulicos, quatro em cada plataforma [...] O vão entre as colunas, de
plataforma a plataforma, é de 39 metros e de 21 metros a altura da parte inferior dos arcos
acima dos trilhos SOUKEF JR (2000, P. 63).
Figura 7_ foto do saguão de entrada com luminária central fixa à altura de 20m,
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mostrando toda a suntuosidade do ambiente com suas colunas dórico-italiana .
Fonte: (SOUKEF Jr.; MAZZOCO, 2000).
Hoje, fechadas ao público, as salas do térreo mantém as janelas altas com vidros pelo lado externo e
folhas em madeira pelo interno em sua fachada Norte. Nos dois andares superiores as janelas não
possuem proteção ou controle solar, sendo que na área ocupada hoje, pelo museu, o ar é
condicionado, pois as paredes limítrofes são usadas para exposição com painéis multimídia. Dentro
do museu, onde não há estes painéis, nos espaços de circulação, os caixilhos das janelas são altos e
somente com vidros.
Na Gare ainda é original a estrutura em aço da cobertura encurvada, em cujo topo dos arcos
elípticos, encontra-se um lanternin com claraboia central em vidro plano e ventilação por bríses
horizontais, em todo o comprimento. Nas terminações laterais, onde o telhado se apoia nas colunas,
junto às paredes, há claraboias em vidro plano, hoje substituídas por vidro aramado. Há um
fechamento em vidro nas duas pontas finais do telhado, até a altura das paredes. O restante do
telhado curvo feito em placas de zinco foi forrado por lambril de madeira.
Figura 8_ foto da estrutura metálica da Gare, quando da construção.
A foto menor mostra a circulação de trem concomitante com a construção
Fonte: (LAVANDER; MENDES, 2005).
Na Gare ao nível do térreo, conservam-se ainda duas “varandas”, uma de cada lado das plataformas,
e os três passadiços que as une, que facilitavam o acesso entre as saídas norte e sul.
A Gare foi rebaixada em relação à rua para facilitar a subida do trem, da estação vizinha que se
encontrava em terreno mais baixo, exigindo menos das antigas locomotivas a vapor. Com isso o
acesso ao subsolo para o embarque, a partir do Saguão de Espera, ficou sem iluminação natural,
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criou-se então, na calçada principal da face norte, semicírculos em metal e vidro, que podemos
chamar de claraboias de piso, que captam a luz do dia para os corredores de acesso, que se
conservam até hoje. O mesmo recurso foi feito na laje do piso do segundo andar, para iluminar a
circulação das salas do primeiro andar e este mesmo andar recebeu teto de vidro, com ventilação
pelas laterais só que com eficiência pífia no que diz respeito à água da chuva. (Na visita
monitorada, disponibilizada pela administração da Estação, fui informada de que chove nestes
corredores e a água é esgotada pelos antigos ralos que não foram retirados).
A iluminação à época da inauguração era feita com gás incandescente que segundo SOUSKEF JR
(2000, p. 63), em relatório do ministro de Obras Públicas “toda a iluminação é feita com gás
incandescente, sujeito, por meio de maquinismos, a uma forte pressão que torna a intensidade da luz
superior à da iluminação pública”
Figura 9: foto da Gare em 1900, com luminárias pendentes e luz natural central e sobre as varandas laterais
Fonte: (SOUKEF Jr.; MAZZOCO, 2000).
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5. Parâmetros para análise do edifício
Segundo Amorim (2002) na Europa, desde a época romana já se conheciam técnicas arquitetônicas
voltadas para a iluminação natural e durante a Revolução Industrial apareceram inovações
tecnológicas como a de produção de vidro.
Segundo Corbella e Yannas (2003), após a II guerra ampliaram-se as técnicas construtivas
dominadas por engenheiros e somando-se a isto, a abundancia de combustível barato, acabaram por
suplantar uma série de atribuições dos arquitetos. Assim, a iluminação e o conforto térmico ficaram
a cargo de engenheiros que não levaram em conta o grande aumento do consumo de energia
necessários para a implantação de sistema artificiais, porque seu custo era irrisório.
Ainda segundo Corbella e Yannas (2003),a primeira crise do petróleo, em 1973, impulsionou a
Arquitetura Solar e desta foi renascendo uma arquitetura preocupada com sua integração com o
clima local visando o conforto ambiental e sua repercussão no planeta, desta surgiu a Arquitetura
Bioclimática que evoluiu para a Arquitetura Sustentável. Esta objetiva o ganho de qualidade de vida
do ser humano no ambiente construído, no seu entorno, integrado com as características da vida e
clima locais, consumindo menos energia para deixar um mundo menos poluído para as futuras
gerações.
Com o surgimento da consciência ecológica, pesquisadores da área passaram a estudar estratégias
de projeto para ganho de eficiência energética, objetivando a redução da carga térmica e luminosa
no consumo de energia elétrica de um edifício.
Goulart (2012), em sua apostila sobre Sustentabilidade nas Edificações e no Espaço Urbano, cita
vários critérios a serem observados ao se analisar um edifício que vise ser sustentável. Destes itens
destaco os que poderiam ser pertinentes a uma análise da Estação São Paulo Railway.
Podemos inferir três aspectos para análise do edifício:
a) Longevidade da edificação: a durabilidade é um fator preponderante para a redução do uso dos
recursos naturais e consequente redução energética, temos de pensar em materiais que não se
degradem rapidamente no tempo, oferecendo menos custos no caso de um “retrofit” para
atualização de usos.
b) Conforto térmico: o uso da ventilação natural deve ser maximizado, o sistema de iluminação
artificial não deve ser obsoleto e a busca da integração entre sistemas, natural e artificial, também
devem ser observados. O uso das cores claras nas fachadas de edifícios, por sua baixa absortividade,
retém menos calor. Aberturas que proporcionem ventilação cruzada, propicia o fluxo de ar por
convecção, (o ar que se aquece torna-se leve e sobe, puxando ar frio, mais pesado) ou ainda por
diferença de pressão.
O conhecimento da direção e velocidade do ar na região onde se projetará o edifício permite
escolher a posição das aberturas e dimensões das mesmas. O uso de materiais usados nas
edificações como os vidros em paredes contínuas em fachadas, absorvem e retém calor excessivo
em países de temperaturas tropicais, ao contrário, o uso de dispositivos de proteção solar, como
brises, prateleiras de luz, cortinas, toldos, beirais, etc...podem além de controlar a luz excessiva
também controlar a ventilação.O uso da vegetação também pode ser um bom recurso, por
sombreamento, além de diminuir as bolhas de calor de uma cidade como São Paulo.
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c) Conforto visual ou luminoso: com relação à iluminação, o uso de iluminação zenital pode
contribuir muito para a redução do uso da iluminação artificial e consequente consumo de energia
elétrica. Não devemos, no entanto, nos esquecer de que o uso da iluminação zenital pode aumentar
a carga térmica no edifício, aumentando o gasto com ar condicionado.
No uso racional da iluminação artificial, os controladores de presença, de ocupação, e controle
fotoelétrico, podem minimizar gastos de energia uma vez que acionam a iluminação elétrica,
condicionados à passagem ou permanência de pessoas, e períodos estabelecidos para funcionamento
da iluminação artificial do ambiente, quando da diminuição da iluminação natural. A automação
oferece melhores recursos através do acionamento de lâmpadas independentes por período e
intensidade diferenciados, proporcionando cenários de eficiência e estética. A iluminação racional
também contempla o uso de novas tecnologias que surgem com o avanço dos estudos de eficiência
como, por exemplo, o uso de Led, ainda de custo elevado, mas que ao longo do tempo são
amortizados por que utilizam pouca energia para um mesmo fluxo luminoso em comparação a
outra fonte e com um mínimo de impacto ambiental em seu descarte.
6. Análise do edifício
Analiso agora, considerando-se sua vetusta idade, o edifício que foi construído, suas estratégias de
projeto que permitiram o uso de seu espaço por tanto tempo.
Seguem as observações e documentação fotográfica que dão respaldo à análise do edifício:
a) Longevidade da edificação: o aspecto geral do edifício continua o mesmo de 1900, quando da
inauguração apesar do incêndio ter consumido o corpo da Estação.
Figura 10_ Foto atual da Estação da Luz, com detalhe da cobertura de vidro nas fotos menores
Fonte: a autora
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No corpo de alvenaria, a Estação, o partido adotado inicialmente permitiu a adaptação, a partir de
acréscimo de área (terceiro andar) e aplicação da continuidade da fachada original, para mais uma
função, inicialmente não prevista, o Museu da Língua Portuguesa. No corpo de aço e vidro, a Gare,
o espaço inicial para os trilhos dos trens a vapor, permitiu a criação de uma plataforma central para
a passagem dos trens metropolitanos, com eletrificação e mais tarde para os trens do Metrô. Duas
coberturas metálicas de vidro (vide figura 10) foram incorporadas aos pátios laterais, à esquerda e à
direita, do corpo da Estação (lado norte), que se integram à fachada de modo refratário, apesar de
não terem o design das estruturas que sustentam o telhado original da Gare.
Figura 11: Foto atual da Gare, excetuando a plataforma e o trem do metrô e as luminárias, a estrutura metálica, as
varandas laterais, passadiços e cobertura conservam o mesmo aspecto de sua inauguração
Fonte: a autora
Figura 12: Foto do detalhe da estrutura em aço da cobertura e guarda corpo das varandas e passadiços
Fonte: a autora
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Essa longevidade se deu também ao fato dos materiais de construção ser de excelente qualidade, e
como já dito, os engenheiros ingleses a época, eram excelentes na utilização do aço e do concreto
(o edifício de alvenaria possui pilares em concreto); na visita monitorada, contrariando as
publicações, fui informada de que somente as formas para fabrico dos tijolos vieram da Inglaterra,
mas diante da ótima conservação da alvenaria em tijolos aparentes, penso que realmente tenham
sido importados.
Figura 13_ Foto, à esquerda, da cortina de retenção de terra em concreto e tijolos executados quando do rebaixamento
da plataforma em relação ao nível da rua (veja figura 6) para passagem de trens, no meio, detalhe
construtivo do apoio da viga metálica sobre a porta e por último, detalhe da descida para águas pluviais
Fonte: a autora
A Estação da Luz conserva materiais originais em alguns pontos, apesar do fogo, principalmente na
ala Oeste, como o forro em lambril, cuja treliça permite arejar o caixão perdido por cima do forro, o
piso em ladrilho hidráulico, com boa resistência ao tráfego de pessoas e as caixilhos e portas em
pinho de riga.
A boa conservação destes materiais atesta a fama alcançada na época da inauguração de tão bela
construção. Segundo SOUSKEF JR.( 2000, p. 65) “ em pouco tempo a Estação da Luz torna-se um
marco referencial e de fato a porta de entrada da cidade, seguindo a tradição dos grandes terminais
ferroviários europeus e norte-americanos do século XIX.”
Figura 14_ Foto do detalhe do forro de lambril e do piso em ladrilho hidráulico
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Fonte: a autora
Figura 15_ Foto da porta e da “boiserie” em pinho de riga e detalhe da janela alta com abertura tipo guilhotina
Fonte: a autora
b) Conforto térmico: no edifício original foi edificada, ao nível do térreo, onde se da a entrada
para o salão de espera e demais salas, uma longa marquise que faz a proteção do sol da face
Norte e também da chuva. A mesma marquise está presente na saída para a Rua Mauá e no nível
rebaixado das plataformas, no trecho em que a mesma se projeta para fora da cobertura arqueada
da Gare.
Figura 16_ Foto da marquise da fachada Norte, à direita, da Rua Mauá (à esquerda e acima)
e da plataforma, (abaixo e à esquerda).
Fonte: a autora
O projeto original contemplou a ventilação natural com altas janelas na Estação e portas grandes
que ficam sempre abertas, o que propicia o fluxo de ar entre o edifício de alvenaria, a Gare e o
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exterior, porém algumas salas, hoje usadas como escritório, receberam persianas com tela solar,
para controle da insolação. O edifício possui alvenaria em tijolos maciços, que confere melhor
conforto térmico ao conservar por mais tempo a temperatura ambiente, além disso, à época a tinta
era na base de cal o que permitia uma “respiração” das paredes, uma melhor troca de calor.
Figura 17: Foto atual do saguão de entrada onde, à esquerda, se acessa a varanda da Gare
e foto da sala com uso de persiana com tela solar no segundo andar .
Fonte: a autora
O uso de cores claras também favorece o conforto térmico, a foto abaixo mostra as diversas
camadas de tinta usadas nas sucessivas reformas, vê-se que elas eram claras desde o princípio.
Figura 18_ Foto da estratigrafia de cores usadas nas diversas reforma
Fonte: a autora
Na Gare, além do lanternin, ao longo de todo o telhado, as extremidades abertas da plataforma e a
altura do telhado compensam o calor gerado pelas claraboias em vidro. Os brises do lanternin estão
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abertos no sentido Norte-Sul e é do sul a direção dos ventos mais fortes e frios na região sudeste o
que permite a maior eficiência da exaustão do ar quente.
Figura 19_ Foto atual com lanternin, claraboias laterais e fechamento da extremidade do telhado com vidros,
ainda assim com grande abertura abaixo, por onde sai o trem. À direita, vista do telhado por cima, vendo-se o brise, as
folhas metálicas e os vidros da claraboia lateral, hoje em vidro aramado.
Fonte: a autora
Talvez, à época do projeto, os projetistas não tenham pensado em jardim como uma forma de
amenizar o calor no entorno das edificações tropicais, porém a estação da Luz foi edificada dentro
do parque da Luz (área doada pelo parque), podemos considerar este um fator positivo, pois com o
crescimento da cidade, a Estação que fica na área central de São Paulo, ficou cercada por bairros
adensados por edificações, sem outra área verde que não a do Parque da Luz.
Figura 20: foto atual do Parque da Luz, visto da janela do mezanino do saguão de entrada, na face Norte
Fonte: a autora
Segue abaixo, fotos da área interna do museu da Língua Portuguesa, onde foi necessário o controle
artificial da ventilação e da iluminação por conta das projeções que se fazem e das áreas de
circulação do mesmo, entre uma sala de projeção e outra.
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Figura 21_ Foto da sala de projeção e de área de circulação
Fonte: a autora
c) Conforto visual e luminoso: observamos a preocupação dos projetistas com a iluminação
natural, pois a Estação, ao longo do dia, permanece bem iluminada sem a utilização da luz artificial.
Percebe-se a intenção desse aproveitamento, ao observarmos a grande quantidade de janelas e
portas altas em todo o edifício, além das duas claraboias de vidro laterais do telhado das
plataformas e no seu lanternin.
Como o acesso às plataformas, após a compra do bilhete, se fazia através das escadas e por um
corredor enterrado, não havia possibilidade de aberturas que não fossem zenitais. Assim, ao nível da
calçada da fachada principal, executaram claraboias muito interessantes, em vidro com estrutura em
metal, vidro este que mais parece um fundo grosso de garrafa, em intervalos ao longo de toda a
fachada.
Figura 22: Foto da claraboia do corredor, após a escada, para acesso às plataformas
(ver figura 16, que a mostra pela calçada)
Fonte: a autora
As mesmas claraboias se repetem no corredor do segundo andar com relativo sucesso pois ainda há
necessidade de luz artificial.
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Figura 23_ Foto atual do corredor das salas do térreo com detalhe e o piso do segundo andar
onde elas se posicionam
Fonte: a autora
Hoje, com a adaptação para o Metro, houve necessidade por conta da profundidade das estações do
uso da iluminação artificial constante e de ar-condicionado no acesso à Estação da Luz pela linha
amarela e no acesso pela linha azul também, sendo que nesta a ventilação é forçada. No Museu da
Língua Portuguesa a iluminação artificial e o ar-condicionado são de usos constantes.
Figura 24: Foto atual do acesso, ao nível do subsolo, às plataformas do Metrô
Fonte: a autora
Como dito anteriormente, a iluminação da estação era a gás e com as variadas reformas ao longo
dos anos, vimos que a mudança para a iluminação elétrica, deixou a desejar no quesito acabamento,
não no que se refere às áreas acrescidas pelo Metrô, mas nas instalações na Gare, dos novos cabos
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Análise de projeto do edifício da Estação da Luz em São Paulo
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elétricos para iluminação, quando podemos vê-los suspensos entre as treliças e até mesmo saindo do
edifício através das janelas vazadas em arabescos metálicos, sem a menor preocupação estética,
uma pena, pois vimos que os projetistas ingleses cuidaram com esmero da estética do local.
Figura 25: Foto dos cabos de iluminação aéreos, passados sem preocupação estética.
Fonte: a autora
7. Conclusão
Sabemos que ao tempo da concepção do projeto e da construção da Estação da Luz o conceito de
sustentabilidade não existia, porém é lógico que o conforto ambiental sempre foi o foco dos bons
projetistas de todos os tempos. Quando o Barão de Mauá encomendou os primeiros estudos, na
segunda metade do século XIX, os engenheiros ingleses eram os que melhor trabalhavam a
tecnologia da construção metálica, da utilização para transporte de máquinas a vapor através de
ferrovias e construções de túneis. Tendo passado por um grande incêndio, o edifício, ainda assim
permitiu uma ampliação para abrigo de um museu, função para a qual não foi projetado, ganhando
ao longo do tempo a atualização de novas tecnologias para transporte ferroviário acabando por ser
integrado à grande rede de metrô da cidade, por onde circulam diariamente 200 mil pessoas pelo
local, segundo informação da CPTM (2012).
Os engenheiros ingleses trabalharam muito bem, usando estratégias que permitiram a longevidade
do edifício e seu uso prolongado, começando pela excelência da qualidade dos materiais, o uso de
recursos naturais como a ventilação e iluminação naturais, aplicando estratégias de projeto que
funcionaram bem para o nosso país. As áreas amplas, bem ventiladas e iluminadas diminuem o
impacto ambiental, uma vez que quase não temos luzes acessas durante o dia, o ar-condicionado
está somente no museu, e no acesso à linha amarela, por ser muito profunda.
É possível admitir que este edifício ainda durará por muito mais tempo, apto a receber as futuras
tecnologias que não param de evoluir e que os novos projetistas procuram incorporar às novas
edificações, procurando obter as certificações Leed para edifícios sustentáveis.
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