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O ENTORNO DO ANTIGO PÁTIO FERROVIÁRIO DE PONTA GROSSA
- PR: Análise de uma paisagem composta historicamente
MADALOZZO, Nisiane (1); MONASTIRSKY, Leonel B. (2); BATISTA, Martha R. de
S. (3)
1. Universidade Estadual de Ponta Grossa. Departamento de Geociências. Programa de pós
Graduação em Geografia. Endereço: Campus Uvaranas - CIPP sala LP – 111. Av. Carlos Cavalcanti,
4748 - CEP: 84.030-900 - Ponta Grossa / PR. E-mail: [email protected]
2. Universidade Estadual de Ponta Grossa. Departamento de Geociências. Programa de pós
Graduação em Geografia. Endereço: Campus Uvaranas - CIPP sala LP – 111. Av. Carlos Cavalcanti,
4748 - CEP: 84.030-900 - Ponta Grossa / PR. E-mail: [email protected]
3. Universidade Estadual de Ponta Grossa. Departamento de Geociências. Graduação em Geografia.
Endereço: Campus Uvaranas - CIPP sala LP – 111. Av. Carlos Cavalcanti, 4748 - CEP: 84.030-900 Ponta Grossa / PR. E-mail: [email protected]
RESUMO
O objetivo deste trabalho é analisar a paisagem do entorno do antigo pátio ferroviário do centro da
cidade de Ponta Grossa - PR. Historicamente, o município tem a característica de ser uma
encruzilhada de caminhos. Dos primeiros trajetos abertos pelos tropeiros até a chegada da ferrovia e
das atuais rodovias, sua localização geográfica sempre foi determinante para que o mesmo se
desenvolvesse cultural e economicamente. O arcabouço teórico utilizado no presente artigo baseia-se
na relação entre diferentes ciências ? arquitetura, geografia, história ? e é apresentado
através de conceitos como Paisagem e Patrimônio Cultural. Considera-se, para tanto, que a
arquitetura deedificações e espaços possibilita a concretização de elementos imateriais relacionados a
culturas de diferentes épocas. A arquitetura, portanto, é interpretada como o suporte físico necessário
para a manutenção da memória individual e social. O recorte de estudo foi delimitado visto
tratar-se de um setor urbano com uma pai sagem em constante alteração: a instalação da ferrovia no
Município de Ponta Grossa, em fins do século XIX, trouxe uma sensação de esplendor cultural e
econômico para a cidade. Esse fato é perceptível até os dias atuais devido aos remanescentes
arquitetônicos, notadamente de estilo eclético, presentes em toda a área relacionada à ferrovia. A
remoção dos trilhos, na décadade 1980, e a instalação de novos equipamentos desde então justifica a
compreensão da paisagem desse contexto como extremamente complexa, composta de diferentes
camadas de significados. Cada uma dessas camadas é representada na paisagem por elementos
edificados que permanecem como testemunho dos diferentes momentos históricos vividos neaquele
mesmo espaço físico. Para cumprir com o objetivo de analisar essa paisagem complexa, foram
realizadas pesquisas bibliográfica e de campo a respeito dos diferentes elementos arquitetônicos do
local e das possibilidades metodológicas de análise da paisagem por eles composta. A metodologia
escolhida contempla uma leitura vinculada à escala humana e à percepção individual e coletiva, além
do uso da fotografia como ferramenta de registro, por tratar-se de um método capaz, mais do que
meramente ilustrar, de captar além do observado pelo olhar humano.
Palavras-chave: Paisagem urbana; patrimônio cultural; ferrovia.
Paisagem urbana: a arquitetura como símbolo para o resgate da
memória
O conceito de paisagem está presente em diferentes campos científicos, tanto na arquitetura
quanto no campo da geografia cultural. Dentre as acepções comumente empregadas, há
autores que definem a paisagem a partir da ótica humana, ligada à percepção e construída
historicamente. O objetivo deste trabalho é analisar a paisagem do entorno do antigo pátio
ferroviário do centro da cidade de Ponta Grossa - PR. Buscando refinar a noção de paisagem
que melhor atende a esse objetivo, dentro da ótica cultural, cabe destacar o pensamento de
Berque (1998). O autor define a paisagem enquanto um conjunto de marcas da civilização.
Assim, a paisagem que observamos hoje seria composta de sinais deixados por sucessivas
sociedades: camadas culturais que vão se acumulando e se acomodando para compor a
paisagem que conhecemos na atualidade. Monastirsky (2006) complementa essa ideia ao
indicar que todo desenvolvimento histórico acontece no espaço. Os grupos de pessoas que se
desenvolvem historicamente em determinado espaço geram cultura ao interagir com esse
mesmo espaço que habitam; geram, assim, alterações na paisagem, que podem continuar
presentes muito tempo depois.
Essa é a forma de abordagem do termo paisagem no presente trabalho, que trata do caso da
paisagem urbana central de Ponta Grossa, especificamente o entorno do antigo pátio da
ferrovia. Ao observar a paisagem em questão, é possível perceber remanescentes não
apenas da época de funcionamento da ferrovia, mas de diversos momentos históricos
posteriores a esse. Trata-se, inegavelmente, de uma paisagem composta por camadas ao
longo do tempo, e a arquitetura tem o papel de concretizar, através dos edifícios e demais
elementos edificados, porções desses momentos históricos. Esses elementos construídos
funcionam como remanescentes materiais, carregados de significados referentes ao contexto
histórico e às informações imateriais que se perderiam com o tempo, não fosse o registro
marcante e concreto.
Para Monastirsky (2006), ao estudar uma paisagem que envolva remanescentes históricos –
como é o caso da ferrovia – há necessidade de se consultar e absorver informações de
diferentes áreas, como a geografia, arquitetura, economia, história e sociologia. Ainda que se
utilize essa abordagem da paisagem enquanto construção social, cultural e especialmente
enquanto construção histórica, é fundamental localizar temporalmente a paisagem aqui
analisada: trata-se do resultado, como encontrado hoje, de toda a evolução temporal. Ou seja,
trata-se de uma construção horizontal e essencialmente intrincada no momento presente, o
que faz dessa paisagem um objeto de estudo inegavelmente geográfico. A constituição do
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espaço, que é historicamente produzido, também pode ser entendida a partir da
funcionalidade e dos vários significados que o patrimônio cultural revela ao longo da sua
história – da sua origem ao tempo presente. O patrimônio cultural-histórico é, portanto,
constituído através dos estratos do tempo. (MONASTIRSKY, 2006).
Também para Duncan (1990), a paisagem urbana vai além de suas características materiais,
colocando-se enquanto um sistema de significados. Na paisagem em questão, o edifício é tido
como a unidade simbólica desse sistema proposto por Duncan. Se a paisagem estudada é
composta, em grande parte, por elementos antrópicos – os elementos edificados –, e esses
elementos são de épocas diferentes e estilos arquitetônicos diferentes, pode-se dizer que
cada um deles funciona como legado de uma determinada sociedade. Nessa ótica, cada
edifício carrega diferentes significados e tem uma carga de memória diferente.
Define-se, assim, que a compreensão do conceito de paisagem mais pertinente a esse
trabalho é aquele que trata da paisagem como antropomorfizada, cultural, composta por
camadas de marcas deixadas ao longo da sucessão de eventos; é uma paisagem formada
por elementos que reagem entre si dialeticamente, formando um conjunto rumo à evolução –
a definição mesma de cultura para a geografia cultural (em que a cultura pode ser definida
como o produto da relação de elementos entre si e com o meio em que estão). Como a
paisagem é composta ao longo do tempo, trata-se de um produto cultural e carregado de
símbolos. O edifício e os outros elementos antrópicos, como o traçado das vias, jardins e
monumentos, remetem a determinado momento histórico ou vivência: são elementos
simbólicos.
Na abordagem cultural da noção de paisagem, portanto, fica clara a importância de
determinados elementos concretos como ícones que se associam à história e a memória. As
ideias dispostas em algumas das Cartas Patrimoniais tratam da proteção do Patrimônio
Cultural, tema esse bastante pertinente ao se estudar uma paisagem urbana consolidada e
repleta de símbolos de diferentes momentos históricos. Na Carta de Fortaleza, que trata da
proteção do Patrimônio Cultural Imaterial, atenta-se para o fato de que a paisagem é
impregnada de cultura e, como tal, tem uma importância relevante como testemunho de fatos
históricos, hábitos sociais e atividades ali desenvolvidas (CURY, 2004). Trata-se de uma
leitura afim às ideias de paisagem acima dispostas, e chama a atenção para uma
possibilidade que será discutida posteriormente neste trabalho: a viabilidade de utilizar-se de
elementos arquitetônicos, concretos, como referentes – ou representames – de um patrimônio
imaterial.
Macedo (1999) trata das alterações morfológicas do espaço ao longo do tempo. Essas
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alterações, que ocorrem fisicamente no terreno, nos fazem perceber que a paisagem é
eternamente mutável, como também o é a percepção daquele que a analisa. Essa visão é
compatível com a leitura bertrandiana, que descreve a paisagem como o resultado das
interações entre elementos físicos, biológicos e antrópicos (BERTRAND, 1971). O autor
destaca que essa composição é dinâmica – portanto, instável: os elementos que compõem a
paisagem estão em constante evolução; consequentemente, a paisagem composta por eles
também se modifica ao longo do tempo.
Essa visão de paisagem enquanto produto da relação do homem com o espaço que habita dá
subsídios para o trabalho presente, em que o objetivo é analisar um recorte de uma paisagem
urbana configurada enquanto lugar especial de memória. Como essa análise é pretendida
através do ponto de vista da pesquisadora, compreende-se que se trata de uma visão parcial,
que poderia ser complementada e ganhar novos significados se realizada por pessoas
participantes de diferentes segmentos da sociedade. A hipótese é de que cidadãos
pertencentes a diferentes segmentos terão diferentes impressões sobre um mesmo
elemento, conforme esse elemento desperte memórias especiais relativas àquele espaço
construído.
Tratando desses elementos, no caso estudado os elementos construídos, que podem
funcionar como alavancas de resgate de memória, é possível utilizar o conceito de semiótica,
aplicado no campo da semiologia urbana. Pignatari (2003) define signo ou representame
como coisa que substitui a outra, gerando um significado diferente conforme seja a percepção
do leitor. Se um edifício, por exemplo, é formado de concreto e metal, mas representa, para o
observador, um momento histórico de euforia e crescimento econômico devido à chegada da
ferrovia na cidade, então pode-se utilizar o edifício enquanto representame do acontecimento
histórico lembrado. É interessante destacar a variação de significados e memórias
alavancadas por um mesmo representame quando variam os leitores.
O interessante de se utilizar a semiologia urbana como ferramenta é que a arquitetura,
justamente por sua constituição concreta e resistente, é frequentemente o último
remanescente de determinada época ou evento no espaço. Ao utilizar esse elemento
concreto enquanto alavanca de uma torrente de lembranças relacionadas a um momento
importante historicamente, é garantida a salvaguarda de sensações, percepções e memórias
que de outra forma seriam perdidas. Além disso, é estabelecida uma função fundamental para
esse edifício: a partir do momento em que o mesmo é reconhecido como importante unidade
de salvaguarda, a proteção desse edifício se torna mais urgente e justificada. É possível
enxergar, portanto, que tanto o patrimônio material (o edifício) quanto o imaterial (a carga
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simbólica que ele carrega) podem ser protegidos com mais propriedade quando se
relacionam essas duas esferas: material e imaterial.
Esse pensamento faz parte das ideias de Castoriadis (1983). O autor determina que os
símbolos que compõem uma identidade social não são construções totalmente arbitrárias,
pois há sempre vínculos com a realidade concreta. No caso da paisagem analisada neste
trabalho, o vínculo se dá justamente através do edifício concretamente assentado numa
paisagem observada pelo passante – e, tratando-se de uma paisagem com edifícios da época
da industrialização brasileira e, especialmente, de uma mudança social e econômica tão
importante para a cidade de Ponta Grossa, fica claro que a carga simbólica desses edifícios é
marcante.
No caso da paisagem do antigo centro ferroviário de Ponta Grossa, embora haja fatos que são
de conhecimento geral a respeito daquele lugar, a memória ferroviária não faz parte da cultura
de todos os indivíduos que ali transitam. A questão da cultura social e da cultura individual é
tratada por Morin (1996), que toca num ponto fundamental: o pesquisador que trabalha com a
percepção e a representatividade de determinados elementos configuradores da paisagem
(nesse caso, edifícios e espaços livres) precisa necessariamente se colocar de forma a
considerar as percepções e impressões de cada um dos indivíduos de maneira homogênea.
Não se pode assumir, de forma totalitária, a visão do pesquisador como modelo ou referencial
único no trabalho, mas sim como um ponto de partida.
Assim sendo, pessoas diferentes compreenderão de forma variada cada elemento que
configura uma paisagem. Uma idéia pertinente levantada por Rodrigues (2010) é de que a
resposta do indivíduo a uma determinada paisagem não corresponde à realidade exata.
Como trata-se de um produto que considera as referências anteriores e contemporâneas que
o observador tem, é uma criação social e, especialmente, individual –, relacionada não só aos
fatos históricos mas também à memória daquele indivíduo. No caso dessa pesquisa, que
trata de uma paisagem com remanescentes ferroviários, frequentemente a memória do
indivíduo será produto de uma criação social mitificada da ferrovia. A memória coletiva e
individual a respeito da ferrovia em sua relação com a cidade é, comumente, uma leitura
idealista e parcial da realidade vivida por essa sociedade (MONASTIRSKY, 2006): uma
comunidade que admira os benefícios e o desenvolvimento econômico trazidos pela ferrovia
certamente terá como memória uma noção distorcida da história, daquilo que realmente
ocorreu naquele espaço determinado.
David Hume (2004), na corrente empirista, defende que a observação primária e o
acompanhamento de campo são bastante importantes para uma compreensão abrangente do
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fenômeno ou, neste caso, uma leitura mais aproximada da realidade da paisagem estudada.
Ainda na mesma linha, Feyerabend (1977) contribui ao determinar que uma pesquisa
científica precisa ser formada, necessariamente, por teoria e prática. Morin (1996) afirma que
a ciência nunca apresentará o mundo de forma objetiva ou exata, por estar o seu método
sempre relacionado a um ou mais observadores que têm presença e atividade influentes na
sua própria. O autor ainda afirma a necessidade de se considerar as respostas do campo em
relação às teorias testadas, refutando nossas concepções primárias, por mais corretas que
pareçam à primeira vista.
Determinados autores do campo da arquitetura fazem uma apropriação prática bastante
interessante dessa colocação teórica de Morin. Lerner (2003), por exemplo, tanto em sua
produção teórica quanto em seus diversos experimentos práticos, demonstra a necessidade
da pesquisa de campo e do levantamento bem estruturado, na escala humana, independente
do tamanho do recorte estudado, para que se tenha uma apreensão apropriada da realidade.
O mesmo princípio, do trabalho na escala da percepção do cidadão, é defendido por Kevin
Lynch (1960) e Gordon Cullen (1971). Seus estudos trabalham justamente com a percepção
humana a partir dos elementos urbanos. Ambos os autores trabalham com a definição de
elementos que podem ser usados pelo ser humano para compreender a paisagem urbana:
vias, limites, pontos focais. Na maioria das vezes, uma grande esplanada oferece, por
exemplo, uma sensação de calma, estabilidade e amplitude, enquanto uma passagem
estreita com edifícios ou muros altos ladeando geralmente acarretará em sensação de
opressão. Essa sensação, porém, varia em cada lugar e para cada transeunte: ela se modifica
de acordo com a experiência prévia do indivíduo, que classificará a relevância de um ou mais
elementos na paisagem urbana.
Para autores favoráveis a esse pensamento, a proximidade do observador em relação à
paisagem que analisa – um distanciamento suficiente apenas para abranger em um golpe de
vista esse objeto de estudo – é necessária para que se possa estudar a percepção humana
estimulada por essa paisagem. Por essa razão, considera-se pertinente a utilização das ideias
desses autores para embasar teoricamente a análise apresentada nesse trabalho.
Análise da paisagem
A maioria das paisagens urbanas é composta por vários elementos, entre eles os edifícios de
diferentes idades, estilos e funções, e esse é também o caso da paisagem analisada nesta
pesquisa, do entorno do antigo pátio de manobras da ferrovia que cruzava a cidade de Ponta
Grossa. Para que o mesmo possa ser compreendido em sua totalidade e buscando-se gerar
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subsídios teóricos em relação à conformação histórica da paisagem local, apresenta-se
abaixo um panorama histórico da conformação desse espaço.
Desde o fim do século XVIII, Ponta Grossa é caracterizada por ser um entroncamento de
caminhos. Antes era um cruzamento de caminhos indígenas, depois fez parte dos caminhos
das tropas, mais tarde se transformou em um importante entroncamento ferroviário.
Posteriormente e, associado a este histórico, se tornou fundamental para a circulação
rodoviária do sul do país – tanto por ser um entroncamento de escala regional, nacional e do
Mercosul, quanto pela infraestrutura que oferece no setor automobilístico de carga. Mais do
que uma encruzilhada de caminhos, Ponta Grossa sempre atuou como uma encruzilhada de
“culturas, povos e oportunidades de vivência” (MONASTIRSKY, 2009, p.1-3).
A ocupação urbana de Ponta Grossa, como em diversas outras cidades brasileiras, começou
pela área ao redor do largo da Matriz. Os primeiros registros da região onde hoje se encontra
o Município de Ponta Grossa, para além da presença indígena, provêm dos viajantes
castelhanos em trânsito para o Paraguai. No começo do século XVI, os jesuítas também
passaram pela região em missão de catequização de indígenas, bem como os bandeirantes.
Mais tarde, entre 1640 e 1722, paulistas também cruzaram o território em busca de ouro e
indígenas para escravizar (DRABIK, 2006).
Em meados do século XVII, os tropeiros que passavam pelo centro do Paraná vindos do litoral
chegaram ao segundo Planalto e começaram a povoar a região, já conhecida como Campos
Gerais, devido à abundância de água e pasto (CHAMMA, 2007). O povoado foi crescendo
gradativamente, até que o então Bairro de Ponta Grossa (parte da jurisdição de Castro) foi
elevado à condição de Freguesia de Sant’Ana de Ponta Grossa, em 15 de setembro de 1823.
Em abril de 1855, a Freguesia elevou-se à categoria de Vila e Município e, em 24 de março de
1862, obteve foros de Cidade (IBGE, 2013).
Em 1878, russos-alemães começaram a se estabelecer no Município, dando início a uma
série de colônias, formadas por diversos grupos étnicos. Os que se integraram à população
local com maior representatividade foram os alemães, russos, austríacos, italianos, sírios e
portugueses (IBGE, 2013). Segundo Fernandes (2003), em 1890, Ponta Grossa já era
considerada pólo dos Campos Gerais, o que fez com que ela tenha sido cogitada para receber
a Estrada de Ferro.
No século XIX, quando surgiram no Brasil, as ferrovias eram consideradas um símbolo de
progresso e modernidade, já que permitiam encurtar distâncias e facilitavam a comunicação
com os grandes centros (SETTI, 2008). A estrada de ferro mudou também o cotidiano da vida
humana nas cidades, pois alterou o modo de se apreender o tempo, pela rapidez com que a
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partir de agora era possível se locomover (PEREIRA, 2004). A ferrovia representava a porta
para o desenvolvimento, reduzia as fronteiras, modificava o espaço e o dia-a-dia das pessoas.
Quando a ferrovia chegou a Ponta Grossa, no ano de 1894, a cidade se tornou parada
obrigatória para os trens e potencializou o entroncamento existente, devido à sua localização.
O modo de vida dos habitantes mudou consideravelmente em relação à época do tropeirismo.
Como Ponta Grossa era parada obrigatória de comboios vindos de Curitiba e também dos que
trafegavam entre São Paulo e Rio Grande do Sul, foram construídas outras edificações de
apoio, como hotéis, pensões, bares, restaurantes e lojas de varejo, alterando
significativamente a paisagem do entorno da Estação. O padrão de urbanização também se
alterou com a chegada da ferrovia: quando foi implantada, a linha férrea era periférica ao
centro da cidade; poucas décadas depois, o centro se expandiu, como já registrado pelas
áreas de interesse paisagístico definidas pelo Conselho Municipal do Patrimônio Artístico e
Cultural de Ponta Grossa (COMPAC). Novos bairros surgiram, e aumentou a concentração de
moradias e estabelecimentos comerciais perto dos trilhos. As ruas que o conectavam à
Estação de trem foram as primeiras a se verticalizarem.
Com o desenvolvimento do transporte rodoviário e aéreo a partir da segunda metade do
século XX, porém, o investimento no sistema ferroviário foi diminuindo em todo o país, bem
como a quantidade de carga e o número de passageiros transportados pelo sistema. Devido à
redução dos investimentos na ferrovia, o território nacional começou a se organizar de outra
maneira, mas as instalações relacionadas à ferrovia não desapareceram. Resquícios como
chaminés, edifícios, vias, cabos, trilhos, sinais de todo tipo, frequentemente abandonados,
formaram uma nova paisagem, decadente, porém proveniente da promissora paisagem
anterior (VIÑUALES, 2007). Apesar desse estado de abandono, o mito da ferrovia perdura até
hoje no inconsciente coletivo, por tudo o que representou para a sociedade da época
(MONASTIRSKY, 2009).
Muitas cidades apresentam dificuldades em lidar com as áreas e edificações que restaram.
Em diversos casos, com a redução do uso do trem, a absorção do complexo pela malha
urbana crescente pressionou para a transferência da linha para a periferia. Ponta Grossa é um
dos municípios que exemplifica esta transmutação física da ferrovia, quando na década de
1980 o tecido urbano passou a pressionar a faixa de domínio da ferrovia (MONASTIRSKY,
2009).
Em 1986, a administração municipal começou a negociar o desvio do trecho da ferrovia que
cortava o centro da cidade. O desvio Ribas-Tibagi, assim, passou a ligar por fora da cidade os
dois extremos da linha que antes atravessava a sua porção central. Um novo pátio, na
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periferia da cidade, substituiu o pátio central (LUZ, 2010). Com a passagem do tempo, as
preocupações com o patrimônio ferroviário foram aumentando, e a decisão de remover os
trilhos começou a ser questionada.
Ponta Grossa, que teve parte do seu desenvolvimento com a chegada da ferrovia, tem nessa
época de industrialização e modernidade um momento histórico muito importante. A
arquitetura da industrialização das cidades brasileiras acontece em duas principais frentes.
Uma delas é a arquitetura de obras industriais, produzidos com ferro fundido e outros
elementos padronizados e produzidos em série especialmente na Inglaterra e trazidos ao
Brasil. Nessa categoria se enquadram desde os trilhos de trem até as oficinas e muitos dos
barracões de fábricas e paradas de trem por todo o Brasil. São edificações bastante simples e
pouco ornamentadas considerando-se os parâmetros da época (BENEVOLO, 1998). A outra
categoria engloba os edifícios ecléticos, como é o caso de muitas das estações e edificações
de entorno da ferrovia – em Ponta Grossa, a Estação Ponta Grossa1 e o Hospital Ferroviário
se enquadram nessa categoria de edifício. Ambos os estilos de arquitetura acontecem no
Brasil desde meados do século XIX, com sua ocorrência estendida até cerca de 1945, quando
começam a chegar as influências da arquitetura modernista ao país.
O ecletismo é uma corrente arquitetônica em que é realizado um retorno a diferentes
momentos históricos, na busca de elementos ornamentais e plásticos que agreguem ao
edifício valores simbólicos, afetivos e artísticos. É possível afirmar que a arquitetura industrial
de barracões, pouco ornamentados e bastante eficientes, de baixo custo-benefício, acaba por
financiar a construção de suntuosos edifícios ecléticos, que têm a função de ostentar e
demonstrar toda a riqueza acumulada devido ao crescimento da indústria no Brasil
(BENEVOLO, 1998). A Estação Saudade, em Ponta Grossa, trouxe para o imaginário coletivo
a idéia de que a cidade, antes isolada do restante do país e do mundo, agora estava em época
de esplendor e desenvolve-se visivelmente. A arquitetura eclética, rica em ornamentos e luxo,
contribuiu para que a mitificação da ferrovia acontecesse a partir do momento em que esse
sistema passou a integrar o cotidiano dos pontagrossenses.
Não é possível tratar da vinda da ferrovia para a cidade sem comentar que a industrialização e
a chegada da ferrovia a Ponta Grossa fazem parte de um projeto de desenvolvimento em
escala global. Segundo Feyerabend (1977), o poder e a relação entre classes sociais fica
1
Originalmente, a Estação Central de Ponta Grossa era denominada de Estação Roxo Rodrigues.
Posteriormente, recebeu o nome Estação Ponta Grossa, e, em meados de 2000, teve seu nome
trocado novamente pela Secretaria de Turismo da Prefeitura Municipal de Ponta Grossa.
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manifesta claramente na paisagem: No caso da paisagem analisada neste trabalho, é um fato
perceptível até hoje que o crescimento do poder econômico da elite fica impresso na
paisagem do entorno da Estação e mesmo em todo o centro da cidade de Ponta Grossa.
Um edifício de arquitetura eclética funciona como representame dessa dinâmica global de
industrialização, que faz parte de um projeto de modernidade e se constrói através de
relações de poder entre classes e o espaço. Para Lemos (2007), essas edificações têm valor
documental simplesmente pelo fato de existirem ainda em sua forma original, mesmo que
como construções vazias e já sem uso. Compreender essa dinâmica e recordar esse
momento histórico apenas por observar um edifício de determinada época ou estilo não está,
porém, ao alcance de todos os transeuntes ou usuários da paisagem que se estuda nesse
trabalho.
Como destacado anteriormente em relação à paisagem pontagrossense, a cidade se
desenvolveu em um terreno com topografia bastante acidentada. Esse fato, que era uma
vantagem de Ponta Grossa enquanto ponto de conexão de caminhos pela visibilidade que
proporcionava, reflete-se claramente na ocupação urbana atual do Município. A maioria dos
vazios urbanos, na foto abaixo, corresponde a áreas de fundo de vale, com declividade alta e
pouca viabilidade para a construção de edificações e vias.
Como conseqüência, o sistema viário de Ponta Grossa, tanto ferroviário como rodoviário, se
desenvolveu em torno dos espigões do terreno, eixos radiais em relação ao centro da cidade.
Tanto no Plano Diretor da cidade quanto na ocupação de fato observada, a circulação de
pessoas ocorre por vias principais que direcionam o fluxo dos bairros para o centro, mas há
pouca ligação entre bairros pela dificuldade em transpor arroios e outros acidentes
topográficos.
Esses eixos e a dificuldade de criar ligações interbairros são conseqüência da topografia
característica de Ponta Grossa em escala municipal. Além desses espigões principais, de
forma geral o traçado de Ponta Grossa foi concebido como uma série de quadrículas – vias
paralelas e perpendiculares. Machinski (2010) analisa que, se um traçado mais atento às
características topográficas da cidade tivesse sido proposto, a erosão do solo seria menor.
Vias com declives extremos, comuns na cidade, provavelmente também seriam evitadas. As
descontinuidades nas diversas malhas perpendiculares são, em sua maioria, áreas de fundo
de vale – com exceção da área de entorno da ferrovia, relativamente plana.
Como outra característica da ocupação da cidade de Ponta Grossa, em escala
percebida facilmente pelo transeunte, destaca-se aqui a existência de vias estreitas tanto para
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o tráfego de veículos quanto para o de pedestres (MACHINSKI, 2010). A tendência do centro
é receber pessoas oriundas de todas as partes da cidade, mesmo as que desejam circular
entre bairros, por não haver alternativas de desvio do centro. Somando-se a isso o fato de as
vias centrais serem antigas, e portanto estreitas e sem grandes possibilidades de alargamento
devido à ocupação das edificações sem recuo frontal, hoje Ponta Grossa tem sobrecarga de
veículos e lentidão em sua malha viária central de forma geral. Essa é uma conseqüência
inegável do tipo de ocupação proposto, uma decisão que se reflete até hoje no cotidiano da
cidade.
A importância do entorno do antigo pátio de manobras da ferrovia como espaço livre central
em Ponta Grossa é destacada ao percebermos, como colocado por Monastirsky (2006), que
as áreas de lazer no perímetro urbano de Ponta Grossa resumem-se às poucas praças do
centro, em geral relacionadas às igrejas locais. Além dessas praças, os únicos espaços livres
públicos são áreas de fundo de vale, pouco utilizadas para fins de lazer devido à sua grande
declividade, e o entorno da antiga Estação, mais plano.
Além de induzir uma nova direção para o crescimento espacial de Ponta Grossa, como já
demonstrado anteriormente, a implantação da ferrovia modificou a paisagem urbana
intensamente, e também alterou a maneira de se olhar para essa paisagem. Numa imagem
aérea da cidade, é perceptível que a faixa de domínio da ferrovia quebra o padrão reticulado
dos bairros da cidade. Mais do que isso: na escala do transeunte, a noção de mobilidade dada
pela linearidade da linha férrea no terreno é facilmente percebida. Essa noção de mobilidade e
velocidade entra como uma quarta dimensão na composição espacial do centro.
Por mais que no campo de visão do observador esteja apenas um pequeno trecho da ferrovia,
a paisagem ferroviária é necessariamente linear – e essa linearidade, mesmo com a remoção
dos trilhos, permanecerá enquanto a antiga faixa de domínio for mantida como espaço livre na
cidade. Na classificação de Lynch (1960), para a maioria dos transeuntes a paisagem
ferroviária pode ser interpretada como uma via.
Resumidamente, percebem-se diversas características da área de entorno da antiga Estação,
que a transformam, na ótica da autora, em lugar de especial interesse dentro da cidade de
Ponta Grossa. Trata-se de um raro espaço livre, de grande importância como ”respiro” em
relação à área densa do centro da cidade. Além disso, ele referencia diretamente a ferrovia,
através de sua configuração linear e também através dos edifícios presentes no espaço. Para
a pesquisadora, essas características justificam a importância desse espaço enquanto lugar
especial de memória para Ponta Grossa.
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A partir da implantação da estrutura ferroviária, em diversas cidades do Brasil, em frente às
estações, foram criados espaços de convivência, de práticas sociais e manifestações, tal
como as Igrejas eram pontos de encontro e marcos na paisagem das primeiras cidades
brasileiras. No Município de Ponta Grossa, a praça na frente da Estação Ponta Grossa foi
chamada de Munhoz da Rocha até a década de 1930, e posteriormente João Pessoa, como é
conhecida até hoje (LUZ, 2010).
Essa praça possui uma conexão visual intensa com a Estação Saudade, antiga Estação
Ponta Grossa, construída em 1900. O uso da praça, porém, foi modificado desde a
desativação da Estação Ponta Grossa em 1980. Com a retirada dos trilhos, foi implantado o
Parque Ambiental Governador Manoel Ribas na área, e desde então diversas modificações
na paisagem têm acontecido. Por muitos anos, a Estação Ponta Grossa abrigou a Biblioteca
Municipal de Ponta Grossa, porém, devido a problemas de conservação do prédio,
atualmente ele está desocupado e a negociação para sua restauração está em trâmite.
Antes da construção da Estação Ponta Grossa, já existia a Estação Paraná, construída em
1894. Hoje, o edifício abriga a Casa da Memória de Ponta Grossa. Com a colocação de uma
locomotiva na frente da antiga plataforma dessa Estação, ainda é possível compreender,
mesmo sem os trilhos, a relação desse edifício com o espaço livre de entorno, embora hoje o
edifício esteja cercado. Já o Armazém de Cargas da ferrovia data de 1896 e sofreu uma
reforma em 1910 devido a um incêndio. Esse edifício hoje funciona como Mercado da Família
em Ponta Grossa. Assim como a Estação Ponta Grossa, a via na frente do Mercado mantém
sua função de circulação de veículos, mas não fica claro para o transeunte o propósito original
desse edifício em relação à circulação de trens.
Localizado entre a Praça João Pessoa e a Avenida Vicente Machado, o Terminal Central de
Transporte Coletivo, projetado em fins da década de 1980, foi construído para suprir a
demanda por transporte coletivo no centro da cidade. É um dos edifícios com maior circulação
de pessoas na área estudada. Em 2003, foi inaugurado um centro comercial de mais de
setenta mil metros quadrados em frente ao Parque Ambiental, que abriga os edifícios
históricos citados acima. Apesar de ser um grande atrativo de público e de ter aumentado o
fluxo de pessoas e veículos na área, o centro comercial é uma edificação alta e compacta que
separou visualmente o antigo pátio de manobras da ferrovia de edificações como o Hospital
da Cooperativa Mista 26 de Outubro.
Antes da construção do edifício, seria possível observar, a partir do pátio de manobras,
simultaneamente, o prédio do Hospital, as duas estações e o Armazém de carga. Assim como
o Terminal Central acabou isolando a Praça João Pessoa e a Estação Ponta Grossa dos
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outros espaços, o centro comercial gerou essa mesma conseqüência para o hospital – um dos
mais marcantes exemplares ecléticos da arquitetura pontagrossense.
Pode-se perceber, assim, que as intervenções feitas na área desde a criação do Parque
Ambiental não tiveram como principal objetivo valorizar as edificações preexistentes e sua
relação com o entorno. Utilizando a classificação de Cullen (1971), pode-se dizer que há uma
tentativa, nas novas intervenções, em criar pontos focais novos a cada edificação construída.
O tipo de estética desses edifícios e elementos construídos é bastante marcante, e não existe
relação clara entre os estilos de edificações de diferentes épocas.
Figura 1: As tendas construídas para abrigar quiosques e instalações sanitárias no Parque Ambiental
também têm estética marcante e nenhuma relação com os remanescentes ferroviários, localizados
extremamente próximos às tendas.
FONTE: autores, 2014.
Com a implantação dos edifícios do Shopping Center e do Terminal Central de Transporte
Coletivo, portanto, importantes relações entre edifícios e seu entorno foram modificadas. É
possível classificar essa edificações como bloqueios, utilizando-se a classificação de Lynch
(1960), ao observar imagens desses edifícios e do isolamento que causaram a certos
espaços, como a perda de relação entre a Praça João Pessoa e o espaço livre onde hoje se
localiza o Parque Ambiental. A praça, desvalorizada devido ao seu isolamento, hoje é pouco
utilizada por pedestres, sendo usada apenas como estacionamento para acesso ao comércio
local.
Conclui-se que, tanto em relação à localização quanto ao estilo arquitetônico dos edifícios e
elementos construídos na área de entorno da Estação Ferroviária após a retirada dos trilhos,
não há relação com as edificações remanescentes da época ferroviária. Por mais que as
estações e o armazém sejam preservados, é nítido que essas edificações não têm força
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suficiente, na nova paisagem, para conservar a representatividade da ferrovia para todos os
transeuntes e usuários daquele espaço (LUZ, 2010). No projeto do parque onde hoje essas
edificações estão abrigadas e mesmo na construção de edifícios altos e densos no entorno
delas, sua importância não foi destacada. Isso contribui para que cada vez seja mais difícil
identificar a influência da ferrovia na paisagem. Esse fato demonstra a transformação de um
lugar, antes inegavelmente ferroviário, em uma área urbana mais variada em referências.
Como conseqüência, hoje diferentes pessoas percebem esse espaço de diferentes maneiras,
e a questão da memória é apenas mais um dos elementos a absorver observandoou
vivenciando essa paisagem.
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