Região, população e transportes em Minas Gerais na Era

Região, população e transportes em Minas Gerais na Era Vargas
Marcelo Magalhães Godoy – Cedeplar UFMG
Lidiany Silva Barbosa – Cedeplar UFMG
Danielle Cristina Gomes Corrêa – Cedeplar UFMG
Resumo: O artigo consolida os resultados de pesquisa que se fundamentou em um expressivo
conjunto de dados inéditos sobre o sistema de transportes de Minas Gerais na Era Vargas e
que se orientou por dois objetivos principais: i. demonstrar as contradições da era ferroviária
em formação regional heterogênea e as decorrentes implicações nos processos de integração
intra e inter-regional; ii. estabelecer conexões entre o caráter e alcance da primeira
modernização dos transportes e aspectos da estrutura e dinâmica demográfica. Constatou-se
a persistência da infraestrutura viária tradicional mineira no final da década de 1930, com a
hegemonia das vias e meios pré-modernos na maior parte das regiões do estado e a feição
híbrida dos transportes nas regiões com economia mais dinâmica e que apresentavam maior
densidade populacional. Os processos de industrialização, de urbanização, de expansão do
capitalismo no campo, de mudança social e de migrações intra e inter-regionais, em curso no
Brasil desde as primeiras décadas do século XX, foram condicionados em Minas Gerais pelo
grau de desenvolvimento dos transportes, ou pelo não rompimento de padrões tradicionais de
circulação, em geral, e de mobilidade populacional, em particular.
Palavras-chave: Minas Gerais; Era Vargas; região; população; transportes.
Abstract: This article consolidates the results of a research based on a significant set of new
data about the Minas Gerais transport system during the Vargas Era and was guided by two
main objectives: i. demonstrate the contradictions of the railway era in heterogeneous regional
formation and the resulting implications for intra and inter-regional integration
processes; ii. establish connections between the character and range of the first modernization
of transport and aspects of the demographic structure and dynamics. It found the persistence
of traditional Minas Gerais’s road infrastructure in the late 1930’s, with the hegemony of
premodern ways and means in most regions of the state and the hybrid feature of transport in
the regions with more dynamic economy that had higher population density. The processes of
industrialization, urbanization, expansion of capitalism in the field, of social change and intra
and inter-regional migration undergone in Brazil since the early decades of the twentieth
century, have been conditioned in Minas Gerais by the degree of development of transport or
at no disruption of traditional patterns of traffic in general, and population mobility in particular.
Keywords: Minas Gerais; Vargas Era; region; population; transport.
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Modernização dos transportes em uma economia regional periférica
O projeto de pesquisa “Contradições da modernização dos transportes em
uma economia regional periférica, a longeva persistência dos transportes tradicionais
em Minas Gerais (1870-1940)”, com vigência desde 2012, financiado pela Fapemig e
realizado no âmbito do Núcleo de Pesquisa em História Econômica e Demográfica do
Cedeplar-UFMG, tem como propósito promover a discussão acadêmica pelas fortes
interfaces que vigoram entre aspectos centrais ao objeto da pesquisa: espaço-região,
população-mobilidade, transportes-circulação.
Na segunda metade do século XIX e primeiras décadas do século XX, em
parcela expressiva do território nacional, surge e desenvolve-se sistema de
transportes moderno, que amplia as articulações inter-regionais e, a partir da segunda
metade do século XX, integra o mercado interno em bases capitalistas.
Os Mapas Municipais e a reconstituição da estrutura viária no fim da era
ferroviária
O projeto de pesquisa tem como base os Mapas Municipais de Minas
Gerais produzidos a partir do Decreto-Lei nº 311, de 02/03/1938, organizado pelo
IBGE, denominado Lei Geográfica do Estado Novo, pelo artigo 13, determinava-se
que as prefeituras de todos os municípios brasileiros eram obrigadas a preparar
mapas de seus respectivos territórios, apresentando-os ao Diretório Regional de
Geografia.
Os dados utilizados foram disponibilizados pelo Arquivo Público Mineiro e
pelo Instituto de Geociências Aplicadas – MG, juntos detém o acervo dos 288 Mapas
Municipais elaborados para o estado de Minas Gerais. Por meio do processo de
vetorização das vias representadas nos Mapas, foi constituída base de dados que
permite o estudo da estrutura viária de Minas. Procedeu-se, ao recolhimento de uma
série de dados dos Mapas, que foram transpostos para base cartográfica digital atual
e georreferenciados, com a utilização do programa ARCGIS 10.2.
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A longeva persistência da malha viária e dos meios de transportes tradicionais
No intuito de demonstrar a sobreposição entre determinações históricas,
geográficas, demográficas e econômicas incidentes sobre o caráter da infra- estrutura
de transportes de Minas Gerais no final da década de 1930, portanto no final da era
ferroviária, foram elaborados mapas temáticos.
O contexto histórico compreende, adicionalmente, os seguintes aspectos:
i. a expansão ferroviária (8 mil quilômetros de trilhos entre 1870-1940) concentrou-se
no centro e sul do território e segundo sentido radial, ou com reduzida função de
integração entre as regiões de Minas Gerais (Batista, Barbosa e Godoy, 2012); ii.
Encontrava-se em fase inicial as grandes migrações inter-regionais brasileiras, que se
intensificaram na segunda metade do século (Brito e Souza,1995 e Matos, 1995), e a
distribuição espacial da população ainda refletia o hegemônico caráter pré-capitalista
da economia regional, com predomínio de agropecuária tradicional, reduzida
participação relativa da população urbana e restrita mobilidade I; iii. Crescimento em
ritmo lento das vias modernas mineiras, sendo que em 1940 apenas 9 municípios se
beneficiavam de vias pavimentadas (macadamizadas), em 68 existiam estradas
encascalhadas, 87 municípios possuíam estradas de terra melhorada e em quase
todos os municípios, ou 285 municipalidades, as estradas eram de terra simples
(IBGE, 1943: 80); iv. Igual lentidão no crescimento dos meios modernos, com cerca
de 17 mil veículos automotores em 1940 (IBGE, 1943: 81); v. grande disseminação
I
O estudo das migrações internas brasileiras no século XX é indissociável da modernização, em geral,
e da modernização econômica, em particular. Entre 1920 e 1980, verificou-se significativa redistribuição
espacial da população brasileira, decorrência de fortes fluxos migratórios impulsionados por fatores de
expulsão, mormente sobre populações rurais pressionadas por processo de minifundização ou debaixo
de crescente expropriação pelo capital, seja em áreas de ocupação antiga, seja na fronteira agrária,
bem como por fatores de atração, a urbanização e industrialização, a ensejar fluxos rural-urbano, e a
abertura de novas fronteiras pioneiras, a constituir fluxos rural rural. Combinaram-se, portanto,
determinações múltiplas, que induziram a busca, real ou ilusória, por serviços públicos concentrados
em grandes áreas urbanas e por trabalho em níveis de remuneração relativamente elevados na
indústria. Também cresceu substantivamente as migrações sazonais, a busca pela complementação
de renda em zonas agrícolas especializadas, nos períodos do calendário agrícola intensivos de
trabalho. A partir de 1930, ganhou forte aceleração o processo de integração do mercado interno
brasileiro e a constituição de divisão regional do trabalho, que estavam em estreita conexão com a
modernização da infra-estrutura de transportes a permitir outros padrões de circulação e mobilidade.
Algumas referências importantes para essa discussão: Singer, 1977; Cano, 1985; Szmrecsányi, 1995.
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de vias tradicionais em MinasII e de meios tradicionais, com aproximadamente 1,5
milhão de equinos e 800 mil muares em 1938 (IBGE, 1941: 26) e por volta de 80 mil
carros de boi (IBGE, 1950: 59); vi. Grande diversidade regional interna, expressa em
níveis pronunciadamente desiguais de desenvolvimento econômico (Wirth, 1981 e
Martins Filho, 2009).
No sentido oposto de visão hegemônica na historiografia brasileira, a
primeira modernização dos transportes em Minas Gerais não resultou na
desagregação da estrutura viária e dos modais tradicionaisIII. Ao contrário, estimulou
o crescimento de circulação com base em animais de carga e carros de tração animal,
em caminhos de tropa e carroçáveis, a forjar complementaridade com as ferrovias.
Mesmo a difusão de veículos automotores, em constante aumento desde o início do
século XXIV, não alterou a curva de crescimento dos meios tradicionais, ainda que,
II
Em 1940, era a seguinte a composição da rede rodoviária de Minas Gerais, segundo a natureza da
pavimentação: 283 quilômetros macadamizada, 2.838 encascalhada, 3.020 de terra melhorada e
36.625 de terra simples (IBGE, 1943: 80). Não foi encontrada estimativa da extensão dos caminhos de
tropa ou para animais em geral em nenhum compêndio estatístico.
III
Dois exemplos dessa visão hegemônica, o primeiro generalizante, o segundo particular ao caso de
Minas Gerais: “A implantação da infra-estrutura de transportes significou, sem dúvida, um aumento na
produtividade do trabalho do setor agro-exportador e a velocidade de sua implantação nos últimos
decênios do século XIX e primeiros do século XX responde também pelo aprofundamento da ‘vocação
agrícola’ do país; dificilmente, tanto a importância que o café chegou a ter na economia brasileira,
quanto o próprio papel da economia brasileira na divisão internacional do trabalho do capitalismo, típica
dos fins do século XIX e que se prolonga virtualmente até a Segunda Guerra Mundial, poderiam ter
sido os mesmos sem as profundas modificações no sistema de transportes: a ‘tropa de burros’ havia
ficado definitivamente enterrada nos desvãos da história da acumulação originária” (Oliveira, 1997:
401). “A penetração das ferrovias fluminenses a partir da década de 1870 também fez com que a
demanda mineira por bestas fortes do sul do país caísse de sua média histórica de cerca de 14.200
animais por ano em 1852/73 para 6.300 em 1873/80. (...) O transporte no lombo de bestas estava
confinado, a partir de então, a áreas longínquas e de difícil acesso, ou então ao cumprimento de
pequenos trajetos que separavam os núcleos populacionais das estações ferroviárias. O ciclo do muar
chegava a seu termo, esmaecendo juntamente com o impulso de demanda das Minas Gerais, que lhe
dera origem e o acompanhara de perto durante todo o seu desenvolvimento” (Suprinyak e Restitutti,
2006).
IV
Dados compendiados por Antônio Cavalcanti Albuquerque de Gusmão, então diretor de Seção do
Departamento Nacional de Estatística, cobrem a evolução do número de automóveis no Brasil desde o
início do século XX até o início da década de 1930. Importações, alguns anos selecionados: 1907 –
366; 1910 – 735; 1913 – 3.128; 1916 – 521; 1919 – 4.537; 1921 – 977; 1922 – 2.772; 1925 – 43.714;
1928 – 45.427; 1931 – 4.429. Número de veículos “existentes”: 1925 – 73.537; 1926 – 102.907; 1927
– 131.757; 1928 – 154.735; 1929 – 166.926 (Gusmão, 1933: XIX e 25). Dados dos Quadros
Retrospectivos do Anuário Estatístico do Brasil informam sobre importações para a década de 1930,
dos quais foram selecionados: 1933 – 8.772; 1935 – 9.748; 1937 –14.539; 1939 – 12.679 (IBGE, 1941).
Em 1942 eram 197.891 “veículos cadastrados” no Brasil (IBGE, 1990). Apreensão de conjunto dos
dados que compõem a evolução do número de automóveis no Brasil até o início da década de 1940
sugere três fases: 1ª. Relativamente lento crescimento das importações nas duas primeiras décadas
do século XX, com descontinuidade durante a Primeira Guerra Mundial; 2ª. Acelerada expansão das
importações e do estoque de automóveis na década de 1920; 3ª. Arrefecimento das importações e
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lentamente, como no caso das ferrovias, substituísse parte da circulação em bases
tradicionais por circulação em bases modernas.
Entretanto, esta associação entre o moderno e o tradicional estava
permeada pela desigualdade interna a Minas Gerais e, no caso específico dos
transportes, determinava padrões crescentemente distintos de circulação e
mobilidade. Vigorava dualidade a contrastar as regiões mineiras segundo o grau de
integração ao mercado interno regional e nacional e segundo o acesso aos benefícios
da modernização dos transportes. Regiões economicamente menos dinâmicas
apresentavam estrutura de transportes tradicional, com a circulação de bens e
pessoas condicionada ao ritmo e limites determinados por vias não pavimentadas e
sujeitas a sazonalidade, bem como dependentes de meios de transporte que se
definiam pela reduzida velocidade, alto custo e baixa segurança. Regiões
economicamente mais dinâmicas se beneficiavam de estrutura de transportes em que
se combinavam vias e meios tradicionais com modernos, em que a circulação de bens
e pessoas também se realizava em vias férreas e de rodagem de primeira classe,
independentes ou pouco dependentes de fatores sazonais, e em que os meios de
transportes asseguravam, em sua fração moderna, alta velocidade de circulação,
baixo custo relativo e elevada segurança.
Os mapas que representam a extensão de vias por área (Mapas 1 a 4) são
reveladores de surpreendente convergência, no sentido de complementaridade como
mencionado, entre as vias de transporte tradicionais (caminhos de tropa e
carroçáveis) e as vias modernas (ferrovias e rodovias). Essa interdependência a
presidir a circulação estava perfeitamente caracterizada principalmente nas cinco ZF
do Centro e Sul de Minas Gerais (Sul de Minas, Oeste, Metalúrgica, Campos da
Mantiqueira Mineira e Zona da Mata), que detinham as maiores densidades
demográficas e compreendiam o agregado regional economicamente mais dinâmico
do estado (Brito e Souza, 1995). Estas ZF fisiográficas perfaziam as maiores
densidades de caminhos de tropa, a modal com a mais extensa malha viária, e
caminhos carroçáveis. No Centro e Sul de Minas também estavam as mais altas
densidades de rodovias e ferrovias. Aventa-se a hipótese de que este agregado
relativa estagnação do estoque de automóveis na década de 1930, no contexto da Crise de 1929 e da
Segunda Guerra Mundial.
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regional, por sua importância econômica e demográfica, se constituía, no final da
década de 1930, no mais significativo caso em âmbito nacional de integração entre
malhas viárias tradicional e moderna.
Figura 1: Mapa de Extensão (Km) de vias por áreas (100 Km²), Caminho de Tropa.
Fonte: Elaborado pelos autores, 2016.
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Figura 2: Mapa de Extensão (Km) de vias por áreas (100 Km²), Caminho Carroçável.
Fonte: Elaborado pelos autores, 2016.
Figura 3: Mapa de Extensão (Km) de vias por áreas (100 Km²), Ferrovia.
Fonte: Elaborado pelos autores, 2016.
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Figura 4: Mapa de Extensão (Km) de vias por áreas (100 Km²), Rodovia.
Fonte: Elaborado pelos autores, 2016.
A persistência de significativo maior adensamento de caminhos de tropa e
carroçáveis associados ao dinamismo econômico e urbano, e a maior densidade
populacional das ZF do Centro e Sul de Minas ressaltam os limites e contradições da
primeira modernização dos transportes. No sentido oposto, a consideravelmente
maior intensidade do tráfego de meios de transporte tradicionais nas ZF do Noroeste,
Centro-Norte e Nordeste mineiros revela o alcance regionalmente limitado da
constituição de sistema de transportes moderno até o final da década de 1930.
Assim, ganha sentido a contraditória continuidade, na segunda metade da
era rodoviária, dos históricos desequilíbrios internos a Minas Gerais, particularmente
no desenvolvimento da infraestrutura viária e na disseminação de meios de transporte
modernos, que determinavam desigualdade no ritmo e no alcance do processo de
substituição da estrutura de circulação tradicional nas regiões mineiras.
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383
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