Prof ª Maria Cristina da Silva Leme - FAU

Universidade de São Paulo
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
São Paulo, Maio de 2009
Relatório – Primeira Etapa
AUP 266 – Planejamento da Estrutura Urbana
Prof ª Maria Cristina da Silva Leme
Aline Massari
Benjamim Saviani
Carolina Massari
João Guilherme Viaro Correa
Tomás Gleiser Oliveira
Inserção regional / Evolução da área urbana
Jundiaí é uma cidade com quase 350 anos situada entre São Paulo e Campinas, dois grandes
centros do estado de São Paulo. Durante a época da mineração teve importância como cidade de
passagem de São Paulo até o sul de Minas e Goiás. Tornou-se mais tarde uma grande produtora de
café do estado, o que possibilitou sua industrialização. Para levar sua produção até o porto de
Santos foi instalada em 1867 a ferrovia Santos-Jundiaí. Ao longo da ferrovia, dentro do perímetro
urbano, se instalaram as novas indústrias e ao longo dela a cidade se desenvolveu. A mão-de-obra
para essas indústrias veio da imigração italiana, que chegou em massa ao município, consolidando
bairros como Colônia e afirmando sua tradição em festas que continuam até hoje sendo celebradas.
O sistema ferroviário, que tinha papel no escoamento da produção do parque industrial, foi
substituído pelo sistema rodoviário. Em 1948 foi construída a rodovia Anhanguera, que já em 1960
não era mais capaz de suprir o fluxo de automóveis. Assim, em 1978, finalizou-se a rodovia dos
Bandeirantes, que cortando Jundiaí e passando por seu parque industrial criou um elo entre os dois
maiores pólos de importação e exportação do país: o Porto de Santos e o Aeroporto Internacional de
Viracopos. Essa rodovia representa também o maior corredor financeiro do país, já que São Paulo e
Campinas são as duas regiões metropolitanas mais ricas do estado.
A facilidade de acesso e conexão com os maiores pólos do estado de São Paulo encurta a
distância entre Jundiaí e essas outras cidades, permitindo que o que a cidade oferecer de particular
tenha um poder atrativo maior. É inegável que essa situação se constituiu graças a produção
industrial. A primeira etapa da urbanização de Jundiaí (até 1983) se deu em um núcleo central, que
fica entre a ferrovia Santos-Jundiaí e a rodovia Anhanguera. Após essa etapa a urbanização se deu
em manchas esparsas, característica ainda notável na cidade, visto que alguns bairros são distantes
de seus vizinhos. Entre eles a presença de chácaras e vazios verdes é notável e o acesso de um a
outro não se dá de maneira fluida. Essa urbanização ao longo das rodovias e da ferrovia acentua a
característica de Jundiaí como uma cidade influenciável por suas vizinhas, e muito da área urbana
que poderia ser condensada com as residências e comércios é ocupada pelas indústrias.
Em seu desenvolvimento, além da ferrovia e das rodovias, a geografia teve importância. A
cidade é cortada pelo rio Jundiaí, que separa o antigo centro de alguns bairros. Ao percorrer a
cidade percebemos que tanto o rio como a ferrovia constituem consideráveis barreiras de acesso.
Análise do Setor
1.
Setorização.
Nossa análise do município de Jundiaí partiu de uma área específica, compreendida no setor
nordeste da cidade, a norte do Córrego da Colônia, e a leste da via férrea (São Paulo Railway, atual
integrante da rede CPTM).
Trata-se de um setor vasto em extensão, provido de grandes áreas destinadas a agricultura e
lazer (chácaras e pequenas propriedades rurais), uma represa e sua bacia hidrográfica (Rio JundiaíMirim). Algumas dessas áreas estão divididas nos bairros de Caxambu, Vale Azul, Cerâmica Ibetel,
Marco Leite, Pinheirinho/Represa e Horto-Florestal, variando em densidade habitacional e
arruamentos, porém ainda não muito consolidados como bairros; a norte do rio Jundiaí-Mirim, e
represa, não há bairros, exceto loteamentos fechados pontuais (Chácara Maltoni), ou setores
isolados de mais baixa renda (Rio Acima).
Possui, além disso, significativos setores urbanizados, muitos deles relacionados com o centro
da cidade, justamente como regiões centrais (os bairros de Vila Rio Branco e Ponte São João), além
de outros relacionados com o centro como regiões periféricas, não centrais, porém acompanhantes
de sua dinâmica urbana através de suas relações de serviços, comércio, empregos, etc; é o caso de
Jundiaí Mirim e Colônia.
É notável a alta transitoriedade entre áreas de padrões de vida diversos, passando da favela ao
loteamento fechado de alto padrão em poucos metros; em geral, o tamanho de lotes nas áreas
centrais é reduzido, assim como os leitos carroçáveis, de forma geral. Uma possível explicação para
isso, em um município interiorano e de baixa densidade populacional (750 hab/km2) seria sua
geografia e legislação urbanística: Jundiaí dispõe de zonas de conservação ambiental (uma delas ao
redor da represa) e uma reserva ambiental (Serra do Japi). A cidade se encontra “espremida” por
zonas de conservação e preservação ambiental, relevo acidentado mesmo próximo à área urbana (e
como limitante de crescimento desta), e duas rodovias estaduais importantes, cortando o município
de sul a norte.
Esse conjunto de fatores implica dificuldades de crescimento espacial em uma cidade em
expansão comercial e econômica, sendo fonte de inúmeros conflitos urbanos.
2.
Demografia.
A demografia jundiaiense apresenta significativa população de alta renda não nascida na
cidade, que utiliza Jundiaí como morada de fins de semana (lazer), ou mesmo que trabalha em
cidades próximas, inclusive no eixo Campinas – São Paulo. Ligado a isso, estão os muitos
loteamentos fechados e de alto padrão, nas periferias do centro da cidade, dispostos, sobretudo ao
longo da rodovia João Cereser, logo abaixo da represa; verificamos aí um eixo de crescimento de
loteamentos fechados, graças à ligação da dita rodovia com as rodovias estaduais (Bandeirantes e
Anhanguera) e com a rodovia Constâncio Cintra, que leva ao centro. A área, servida de paisagens
naturais e cercada de verde e montanhas, é atrativo de moradia de alto padrão, fator intensificado
pela dificuldade de locomoção por transporte público, devido a poucas linhas de ônibus e
arruamento pouco reticulado. Isso configura um fator de segregação, já que as classes dominantes
possuem sempre altas taxas de motorização.
3.
Circulação:
Em nossa área, devido à geografia acidentada e aos processos de ocupação ainda não
consolidados nos bairros de Vale Azul, Marco Leite e Horto-Florestal, sobretudo, há poucas vias de
circulação reticulada, o que implica poucas opções de caminhos para percorrer os bairros, tendo-se
que, por vezes, fazer voltas grandes para se chegar a lugares geograficamente próximos. São
notáveis os vazios em Marco Leite e Vale Azul, bem como a configuração peculiar de Jundiaí
Mirim, bastante “retilínea”. O transporte público também é deficiente.
É verdade que o relevo contribui para o desenho urbano da área, porém verifica-se que esse
‘empecilho’ é facilmente transposto quando se há interesse de expansão urbana: Jd. São Camilo e o
norte de Ponte S. João possuem intensa urbanização, apesar de seu relevo acidentado. Acreditamos
ser os vazios citados, fruto de especulação imobiliária, já que seu gradual preenchimento se está
dando por via de loteamentos fechados. Reconhecemos, no entanto, que o zoneamento influencia a
ocupação por loteamentos fechados, uma vez que categoriza a área como de Zona de Conservação,
onde áreas de baixa densidade demográfica e lotes grandes são permitidos; de fato, próximo à
região não loteada a leste, há várias chácaras para lazer.