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ESTRATÉGIA COMPETITIVA E LOGÍSTICA: AS DIFERENÇAS ENTRE GOIÁS E
MATO GROSSO NO SETOR SUCROALCOOLEIRO.
ESTRATEGIA COMPETITIVA Y LOGÍSTICA: LAS DIFERENCIAS ENTRE
GOIÁS Y MATO GROSSO EN LA INDUSTRIA DEL ETANOL
Autor: Wanderson R. Z. Da Silva - Universidade Federal do Rio de Janeiro
Email: [email protected]
Resumo
Nos últimos anos o Centro-Oeste tem aumentado expressivamente a sua produção de
etanol: Goiás está em um dos eixos de expansão produtiva paulista e seu circuito tem se
modernizado, reflexo disto é que, em 2011/2012 sua produção cresceu aproximadamente 36
% em relação à de 2008/2009. Já Mato Grosso passa por uma reestruturação de suas antigas
usinas, procurando se ajustar ao paradigma modernizado da produção de etanol, de acordo
com UNICA (2013) sua produção de 2011/2012 retraiu cerca de 11% em relação à de
2008/2009. Aliada a esta situação, estes estados têm sofrido atualmente perdas em
competitividade no momento do transporte que afetam o crescimento goiano e, da mesma
forma, contribuem para a retração mato-grossense. Tanto em Goiás quanto em Mato Grosso
grande parte do transporte é realizada pelo modal rodoviário, inclusive para longas distâncias;
e até mesmo para curtas distâncias, o uso desse modal enfrenta outro problema que é a
precariedade das estradas existentes. Portanto esses aspectos tornam essa dependência do
modal rodoviário um grande gargalo logístico a ser superado, para acelerar este processo de
reestruturação deste espaço regional. Resultados preliminares já demonstram uma dinâmica
muito intensa nessas regiões relacionada aos grandes projetos logísticos de nível nacional que
anunciam aumentar a competitividade dessas áreas, tanto interna quanto externamente, em um
curto espaço de tempo.
Resumen
En los últimos años, la región Centro-Oeste ha aumentado significativamente su
producción de etanol: Goiás está en uno de los ejes de la expansión productiva de São Paulo y
su circuito ha sido modernizado reflejo de ello es que en 2011/2012 la producción aumentó un
36% en comparación con 2008/2009. Mato Grosso ya pasando por una reestructuración de sus
plantas viejas, buscando adaptarse a la producción de etanol paradigma modernizada, la
producción de 2011/2012 atrajo alrededor del 11% con respecto a 2008/2009. Junto a esto,
estos estados actualmente han sufrido pérdidas de competitividad en el transporte que afectan
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el crecimiento y Goiás, así mismo contribuir a la retracción mato-grossense. En Goiás y Mato
Grosso gran parte del transporte se realiza por carretera, incluso para largas distancias, e
incluso para distancias cortas, el uso de este modo se enfrenta a otro problema que es la
precariedad de las carreteras existentes. Por lo tanto estos aspectos hacen de esta dependencia
en el transporte por carretera un importante cuello de botella logística que hay que superar
para acelerar este proceso de reestructuración del espacio regional. Los resultados
preliminares muestran ya una dinámica muy intensa en estas regiones relacionadas con
grandes proyectos de logística en todo el país que se anuncian para aumentar la
competitividad de estas áreas, tanto a nivel interno como externo, en un corto tiempo.
Palavras-chave: Etanol, Transporte, Competitividade, Logística, Desenvolvimento Regional.
Palabras clave: Etanol, Transporte, Logística y Competitividad, Desarrollo Regional.
Eixo de inscrição do trabalho: 6. Modernização da Agropecuária e Reestruturação Produtiva
1.0 Introdução
A logística possui um papel de grande importância no que se refere à competitividade
e no setor sucroenergético não é diferente. “Pequenas e grandes empresas estão atuando de
forma agressiva no mercado globalizado, criando alternativas estratégicas e agressivas na
busca da competitividade, buscando a todo custo posicionar-se estrategicamente como
organizações eficientes no mercado em que operam.” (Carrera, 2006). Diante disso este
trabalho se propõe a analisar as estratégias competitivas, em termos de logística, das empresas
e dos seus respectivos estados a fim de torná-los competitivos em seus habituais e futuros
mercados e ainda quais são os impactos das ações dos agentes e da distribuição desses objetos
técnicos na reestruturação do espaço agrário, tendo as redes logísticas como vetores de
desenvolvimento Local/Regional. Para isso, foi analisado tanto o que já existe em termos de
Logística quanto às novas possibilidades - os novos projetos logísticos em Goiás e Mato
Grosso - que visam conferir a eficiência e fluidez necessárias à produção e escoamento de
etanol. Foram utilizados dados secundários obtidos em diferentes instituições, como o
SIDRA-IBGE, UNICA, CONAB, UDOP e ESALQ, buscando, através da sistematização
deles, identificar os principais atores envolvidos e os projetos logísticos atuais e como estes
estão distribuídos no espaço. Também foram utilizados dados primários obtidos em trabalho
de campo nas regiões pelo grupo de pesquisa Núcleo de Estudos Geoambientais
(NUCLAMB-UFRJ) em Goiás nos primeiros semestres de 2011 e 2013 e em Mato Grosso no
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segundo semestre de 2011, para entender como os atores se relacionam dentro do circuito e
como estes se relacionam com a reorganização do espaço regional. A problemática será
discutida a partir dos conceitos de Vantagem competitiva (PORTER, M. 1989) Logística
(CASTILHO, 2007), Circuito espacial da produção (CASTILLO & FREDERICO, 2010b) e
Espaço (SANTOS, 2006) Desenvolvimento (VASCONCELLOS e GARCIA, 1998.).
2.0 Redes logísticas e desenvolvimento territorial
O processo de integração do espaço econômico mundial e o dinamismo comercial
advindo disso provocaram um aumento substancial na intensidade e na velocidade dos fluxos
materiais e imateriais nas diversas escalas geográficas. Por tanto a reestruturação espacial
produtiva no campo, fruto desta modernização da agricultura, vem promovendo uma interação
rural-urbana cada vez mais intensa por meio de fatores técnicos e normativos, típicos do meio
técnico-científico-informacional, difusos pelo território, que associado à evolução dos
transportes possibilitou o “aperfeiçoamento das atividades econômicas e a especialização
produtiva dos lugares, principalmente áreas com grande aptidão agrícola” (SANTOS, H. 2012
p.01) e proporcionaram a organização das atividades e relações produtivas em redes cada vez
mais densas que facilitam o processo de desterritorialização e reterritorialização das
atividades produtivas em novas áreas.
No paradigma produtivo atual, ambos estes processos evidenciam o papel central da
circulação nos circuitos produtivos e afirmam o papel ativo do espaço geográfico na
organização destes, isso significa dizer, que estamos diante da reafirmação dos Circuitos
espaciais da produção (CASTILLO & FREDERICO, 2010b p. 463),
A noção de circuito espacial produtivo enfatiza, a um só tempo, a centralidade da
circulação (circuito) no encadeamento das diversas etapas da produção; a condição
do espaço (espacial) como variável ativa na reprodução social; e o enfoque centrado
no ramo, ou seja, na atividade produtiva dominante (produtivo)
Pode se dize então os circuitos espaciais da produção deslocam a competitividade das
empresas para o espaço geográfico, a medida que este, formado por um “conjunto
indissociável, solidário e também contraditório, de sistemas de objetos e sistemas de ações”
(SANTOS, M. 1996 p. 51) regula o uso do território e o acesso aos bens materiais e imateriais
resultantes dessa articulação, gerando uma a dinâmica seletiva dos fluxos no território que
favorece a competitividade de atores evolvidos.
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Diante disso a logística, entendida por CASTILHO (2008) como “a expressão
geográfica da circulação corporativa,” cabe o papel de racionalização e ordenamento dos
fluxos garantindo eficiência e fluidez territorial necessária ao escoamento da produção
(logística funcional) – que permite a conexão eficiente com as redes de circulação globais – e,
também, segundo MONIE (2003), o papel de articular os fluxos dentro de um dinâmico
sistema de interações entre os agentes, integrando-os territorialmente (logística territorial) e
agregando valor a esses fluxos ao movimentar “os recursos econômicos, sociais, políticos e
culturas localizados, a serviço das redes materiais e imateriais que qualificam a
competitividade regional” (MONIE, 2003 p. 78), pois seja a logística funcional ou territorial,
deve proporcionar vantagem competitiva, por meio de são eles o menor custo de transporte e
a diferenciação do produto, segundo PORTER (1989 p. 48),
a vantagem competitiva se divide em dois tipos: Menor custo (capacidade de
projetar, produzir e comercializar de forma mais eficiente que os outros
competidores) e diferenciação (proporcionar um valor excepcional e superior em
termos de qualidade do produto) A vantagem competitiva de qualquer dos dois tipos
se traduz em produtividade superior a dos concorrentes.
Diante disso a logística parte da premissa de racionalizar estes fluxos, reduzindo os
custos produtivos, proporcionando eficiência no escoamento, mas também nas interações
entre os agentes em seus respectivos territórios e promovem a diferenciação a partir do
momento que essas redes logísticas que agregam valor a esses fluxos, materializando-os no
território. Proporcionando, assim, a coerência necessária ao processo produtivo para alcançar
o desenvolvimento desses lugares, pois nas palavras de VASCONCELLOS e GARCIA,
(1998, p. 205),
O desenvolvimento, em qualquer concepção, deve resultar do crescimento
econômico acompanhado de melhoria na qualidade de vida, ou seja, deve incluir “as
alterações da composição do produto e a alocação de recursos pelos diferentes
setores da economia, de forma a melhorar os indicadores de bem-estar econômico e
social”.
Essa coerência surge a partir do momento que, de acordo com SILVA (2003), a logística
passa a extrapolar os limites do intrafirma e adquire uma dimensão territorial articulada
através das redes, de forma aberta e transversal – permitindo a participação de novos atores
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voltados para operação, gestão e controle logístico, estimulando a economia da circulação
(SILVA, 2003) – e por meio do território se vinculam as políticas públicas de
desenvolvimento e portanto como diz MACHADO (2006) que desenvolvimento regional vai
depender, então, do grau de cobertura pelas redes logísticas do território, a medida que pela
“mobilização dos atores locais voltada para a definição de políticas publicas integradas, por
ações em prol do crescimento da atividade logística, e afinal, por uma participação expressiva
na geração de riqueza, emprego e trabalho” MONIE (2011 p.164) transformando assim a
atividade logística em um vetor de desenvolvimento.
3.0 Concentração, reconcentração e desconcentração:
A forma como a produção se organiza espacialmente definem a organização dos fixos
e fluxos nos sistemas de interações, ou seja, o padrão de concentração/desconcentração ou
territorialização/desterritorialização refletem no ordenamento de tais fluxos e na alocação de
recursos técnicos e infraestruturais para estruturação das redes logísticas. Portanto o processo
de concentração e reconcentração da atividade canavieira no Brasil é de suma importância
para entender a construção histórica deste sistema de interações e funcionalidade logística. A
produção de açúcar e álcool no Brasil desde o período colonial esteve concentrada na região
litorânea do Nordeste do Brasil, por questões de proximidade com o mercado europeu,
reduzindo o tempo e o custo de transporte. No século XVII, São Paulo passou a competir com
o Nordeste na produção de cana-de-açúcar pela grande disponibilidade de terras agricultáveis
e pela proximidade com o Rio de Janeiro, via de escoamento portuário na época, já na década
de 30, como afirma TSUKADA (2011) o centro-sul reduziu os custos de produção de forma
que o custo do transporte para a fosse praticamente anulado, com isso o Nordeste ficou em
desvantagem e a hegemonia do setor mudou de eixo.
Com a criação do Instituto do Açúcar e do Álcool - IAA, em 1933, organizou-se as
bases para o aumento da produção alcooleira nacional por meio de financiamentos de
destilarias anexas às usinas de açúcar. Em 23 de setembro de 1938, o decreto-lei n° 737,
estendeu a mistura de 5% de álcool à gasolina produzida no país, com a implantação da
primeira refinaria nacional de petróleo (NOVACANA, 20121), com isso São Paulo ganhou
em proximidade do mercado de consumo recém-criado e, ainda, com a fixação de preços para
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Fonte: Historia da cana - disponível em: http://www.biodieselbr.com/proalcool/historia/proalcool-industriasucroalcooeira.htm
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a atividade açucareira, o estado obteve elevadas taxas de lucro, uma vez que os preços eram
balizados a partir dos custos das áreas mais distantes do centro de consumo, e a partir daí
começou a modernizar sua atividade produtiva, pois os excedentes passaram a ser investidos
no setor agroindustrial. Junto a isso, com o destaque, nas décadas posteriores, do centro-sul
nas relações comerciais, o aumento populacional e a concentração industrial reduziu a
importância de Nordeste que ainda reproduzia as relações arcaicas de produção.
O sistema produtivo de etanol passou por vários períodos de estruturação e
reestruturação do setor marcado por forte regulação e protecionismo estatal. Entre eles, o do
Programa Nacional do Álcool - PROALCOOL foi de grande importância para o setor já que
através do IAA controlava a oferta do produto por meio de um sistema de cotas de produção
e, como já mencionado, estabelecia os preços de mercado. Essa política ao mesmo tempo em
que viabilizava a estabilidade do setor com Estado subsidiando a modernização e o avanço da
produção da cana-de-açúcar, permitiu o deslocamento dos polos de produção agroindustriais
para outros estados do Centro-Sul do país (Paraná, Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso). São
Paulo, segundo TSUKADA (2011) teve em suas as políticas como Plano de Desenvolvimento
do Oeste do Estado de São Paulo, (PRO-OESTE) através do Programa de Expansão da
Atividade Canavieira para Produção de Combustível do Estado de São Paulo (PROCANA)
dentro do estado de São Paulo garantiram a consolidação da produção de açúcar e álcool.
Essas políticas foram as bases dessa consolidação produtiva em São Paulo, à medida que estas
procuravam resolver os problemas de expansão e modernização do parque industrial do etanol
que, e diante da conjuntura sociopolítica e socioeconômica do período, as principais
instituições de pesquisa e desenvolvimento do setor sucroalcooleiro, e também o setor MetalMecânico, com destaque para os fabricantes de equipamentos de base do ramo como a Dedini
e a Zanini, ficaram concentradas no estado de São Paulo.
Em Mato Grosso, onde há registro da atividade canavieira no estado desde o século
XVIII, baseado na produção de açúcar para escoamento por meio da Bacia do Paraguai/Prata,
mas somente entre 1970 e 1980 com os incentivos fiscais e do Proálcool, o setor expandiu na
região, quando foi modernizado e reorientado para a produção de etanol. Da mesma forma
Goiás, também neste mesmo período, teve os incentivos do governo federal como indutor da
produção sucroalcooleira através de políticas públicas como o Programa de Desenvolvimento
das áreas do Cerrado (POLOCENTRO), que visava alterar a base técnica agropecuária
investindo em pesquisa, por meio da Embrapa, e desenvolvendo tecnologias para plantio em
solos de baixa fertilidade, como o do cerrado, para estimular o avanço da fronteira agrícola
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(CARRIJO, 2008). Apesar dessa desconcentração da produção pela região centro-oeste, esses
localidades permaneceram com uma produtividade muito reduzida e grande capacidade
ociosa quando foram reorientadas para o a produção de álcool e o mercado prioritário ficou
sendo as regiões de maior expansão dos veículos bicombustíveis em São Paulo e no Rio de
Janeiro e, portanto aquelas regiões ficaram isoladas deste mercado em ascensão. Porém, como
o governo subsidiava toda a produção não havia necessidade de se preocupar com a
competitividade do produto, diante disso, a integração logística dessas novas regiões
produtoras com o mercado consumidor do sudeste foi baseada em rodovias de penetração
(TSUKADA, 2011) mesmo sendo o uso deste modal de transporte considerado inadequado
para longas distâncias e para o tipo de produto transportado, sendo este de baixo valor
agregado, mas os usineiros não precisavam se preocupar com competitividade do processo de
circulação dessa produção, pois como afirma TSUKADA (2011) citando RUAS (1996 p.161)
o governo “se comprometia a cobrir 90% do custo do transporte em terra, armazenagem no
porto e a estiva, além de assumir os possíveis prejuízos se o preço de exportação ficasse
abaixo do preço do mercado interno”.
Diante disso, nota-se que o processo de regionalização da produção de sucroalcooleira
no Brasil, passou por vários momentos diferenciados de acordo com a conjuntura política
econômica do país, no entanto ficou evidenciado o papel das políticas publicas no
reordenamento territorial da produção. No entanto, todo esse processo teve como grande
beneficiado o estado de São Paulo que despontou no setor, tendo grande produtividade e
baixo custo de produção e, portanto concentrou além da produção agrícola e industrial, a
pesquisa tecnológica, o setor de maquinário de base agroindustrial e um amplo mercado
consumidor de etanol do Brasil a partir da fabricação e ampliação da frota de veículos
bicombustíveis, foram fatores importantes para o desenvolvimento dessa região em que se
consolidou o setor sucroalcooleiro.
3.1 A desconcentração agroindustrial: Um novo cenário regional
Entender como se deu o processo de concentração da agroindústria canavieira em São
Paulo é de grande importância, para compreender o processo atual de expansão do setor no
Brasil, visto como afirma CASTILHO (2010) citando SANTOS (1986, 1996),
o espaço geográfico pode ser compreendido como uma acumulação desigual de
tempos e, pois os aspectos da internacionalização do capital do capital atual devem
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ser relacionados às heranças espaciais de cada pais [lugar ou região], articulando as
relações de produção do passado as atuais.
Isso pode ser verificado com permanência de São Paulo como estado hegemônico no setor –
mesmo com o enfraquecimento da tutela estatal e extinção do IAA – a partir da década de 90,
em que houve uma desregulamentação do setor sucroenergético, e este passou a ser orientado
por uma política neoliberal, e as usinas novamente regidas pelas leis do mercado
internacional. Como corrobora MONIE (2003 p.57), “a globalização reativa a competição
entre os territórios para a captação de fluxos de bens, capitais e informações que circulam em
volumes cada vez maiores no espaço econômico mundial” e este processo de inserção dos
espaços regionais e locais neste novo paradigma político-econômico ocorre de forma desigual
de acordo com a capacidade diferenciada dos lugares de dispor espacialmente infraestruturas
para captar e fazer circular os fluxos materiais e imateriais, situação que se tornou necessária
para a qualificação do espaço regional. Como afirma PAULILHO (2000, p.26-27), “analisar a
combinação complexa do espaço global e das localidades significa penetrar em um jogo de
relações, formas, organizações e infraestruturas, em seus distintos níveis de interação e
contradição” posto isso, a análise da formação da economia regional deve ser contextualizada
seletivamente, nos diversos níveis escalares, pelo capital hegemônico levando em
consideração a diversidade de definições sociopolíticas e socioeconômicas que diferenciam os
lugares, principalmente, nos espaços hegemônicos de tempos e fluxos acelerados em que a
eficiência produtiva e logística tem modificado essas estruturas organizacionais e
reorganizando territórios produtivos em favor da competitividade regional.
Neste paradigma o crescimento econômico de São Paulo, nos últimos anos aliado a
diversificação da produção industrial e agrícola, da urbanização e consequente ampliação da
oferta de serviços para o setor, se desenvolveu economicamente estabelecendo conexões,
vínculos logísticos entre as diferentes etapas do circuito produtivo dispersas no estado,
agregando valor a produção e fortalecendo a economia da circulação, por meio da articulação
entre centros logísticos integrados e plataformas multimodais, armazéns e portos secos que
interligam os diversos prestadores e operadores de serviços logísticos aos outros agentes do
circuito. Contudo, com o crescimento econômico e intensificação do processo de urbanização
nestas áreas, os fatores repulsivos ao setor sucroalcooleiro foram surgindo e ocasionando a
redução das taxas de lucro por conta do encarecimento da mão de obra agrícola e industrial, a
valorização do preço da terra e a legislação ambiental mais rígida, principalmente contra o uso
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de agroquímicos. Diante disso, o setor começou a se expandir novamente em áreas de cerrado
buscando vantagens competitivas que proporcionem maior competitividade às empresas.
A partir daí começam a se estabelecer novas áreas produtoras de cana-de-açúcar no
centro-sul de Goiás e mais recentemente no sudeste de Mato Grosso, áreas que foram
escolhidas visando à mecanização do plantio e colheita, ou seja, já enquadradas no paradigma
moderno de produção. Enquanto isso, áreas que reproduziam a forma tradicional de produção
e entraram e decadência, sem o apoio do IAA, como é o caso do Sudoeste Mato-Grossense
que vem perdendo espaço no cenário produtivo nacional em virtude da baixa produtividade
tanto agrícola quanto industrial e sérias limitações ambientais que impedem a expansão das
áreas de cana-de-açúcar – como a proximidade com a área de proteção do bioma pantanal e o
Zoneamento Agroecológico no estado – esta deficiência fica ainda mais evidente na
comparação entre a produção Goiana que está na nova área de expansão, (ver tabela 1) que
está em continuo crescimento enquanto aquela se manteve praticamente constante.
Tabela 1: Evolução da produção de cana de etanol em Goiás e Mato Grosso. 2005 a 2012
Portanto, com essa nova lógica as diferenças técnicas de uma região para outra
permitem a diferenciação entre o novo (moderno) e velho (obsoleto) e o velho em processo de
mudança (reestruturação), no entanto, não significa dizer que é um processo puramente
técnico, mas sim um processo de construção histórica de acumulação e diferenciação espacial,
como afirma SANTOS (1996, p. 177)
[...] Os objetos preexistentes vêem-se envelhecidos pela aparição dos objetos
tecnicamente mais avançados, dotados de qualidade operacional superior [...] esta
[a competitividade] induz a um uso acelerado, e rapidamente substituído, de
novos-novos-novos objetos, de novas-novas-novas formas de organização. Esse
resultado imperativo da competitividade faz com que equipamentos e lugares se
tornem rapidamente envelhecidos e sejam declarados incapazes ou insuficientes para
fornecer novos esforços úteis.
Com isso, as diferenças regionais do setor no Brasil são frutos dessas mudanças técnicas que
se constituíram historicamente e desta desconcentração em curso, constituem um mosaico
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técnico-produtivo, em que se encontram áreas em obsolescência: são as que não acompanham
a modernidade, perderam a capacidade polarizadora; (como no Rio de janeiro, em que o setor
está quase extinto) e em processo de reestruturação: que estão tentando se enquadrar nesta
nova lógica competitiva – como Sudoeste Mato-Grossense – mas que apresentam sérias
limitações produtivas. Têm-se, ainda, as áreas modernas de expansão recente: aquelas que
estão sendo inseridas na nova lógica vigente de expansão agrícola e industrial (como o
Sudeste Mato-Grossense e o Centro-Sul Goiano) e o Oeste paulista, região de produção
consolidada, que concentra todas as etapas da cadeia produtiva moderna de produção de
etanol e agregação de valor.
Apesar da desconcentração agrícola e industrial em curso delinear os contornos de
uma reorganização regional da produção sucroalcooleira no Brasil, São Paulo não perdeu sua
hegemonia frente ao setor, muito pelo contrário, ele o centraliza cada vez mais, visto que, as
instituições de pesquisa e desenvolvimento, indústrias de base do setor, o saber-fazer (knowhow) especializado e a demanda de consumo de etanol ainda estão ali localizados. Estas
regiões se articulam através das infraestruturas logísticas e são dinamizadas pelos fluxos com
os centros urbanos. Em ambos os estados, foram verificados dois tipos de relações, que se
diferenciam na qualidade dos fluxos: uma entre o campo e a cidade próxima, geralmente fluxo
de trabalhadores, alguns agroquímicos e maquinário agrícola comercializado localmente; e a
outra relação existe entre o campo e a cidade distante – no caso cidades do estado de São
Paulo tais como Piracicaba, Campinas, Sertãozinho e Paulínia – de fluxos de serviços
especializados, maquinário agrícola de precisão e industrial de alta tecnologia e de
mercadorias acabadas. Portanto São Paulo se torna um nó central dessa rede de fluxos interregionais demonstrando que os processos de reestruturação e desconcentração espacial
acentuaram os vínculos de complexidade este estado.
4.0 Comparação entre a logística de Goiás e Mato Grosso: A busca por competitividade.
Diferente de São Paulo onde a cadeia produtiva do setor sucroenergético (pesquisa e
desenvolvimento tecnológico, indústria de base, disponibilidade de matéria prima, insumos e
atividade agroindustrial consolidada e amplo mercado de consumo) está completa, e é
utilizada logística como um instrumento garantir mobilidade dos recursos entre os diversos
atores constantes no território, colaborando para o seu desenvolvimento territorial. Goiás e
Mato Grosso se diferenciam desta realidade, pois concentram apenas uma etapa da cadeia
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produtiva (a produção), a logística voltada para o escoamento eficiente da produção, faz com
que a interação com São Paulo seja muito mais intensa que com as cidades próximas e pouco
estimula o desenvolvimento dessas regiões. Diante disso, para essas áreas dependentes da
região consolidada e distantes do mercado de consumo, a exigência de eficiência do
transporte passa pela esteira da competitividade em que a busca pela redução dos custos
operacionais e do aumento da flexibilidade dos transportes e velocidade dos fluxos de
mercadorias buscam comprimir o espaço-tempo (Harvey, 1993) para garantir a acessibilidade
desses setores em seus respectivos mercados com o menor preço e no tempo certo.
Atualmente em ambos os estados (Goiás e Mato Grosso) concentram apenas a etapa
industrial e agrícola do circuito produtivo do etanol e, portanto praticamente todos os insumos
agrícolas e industriais tem que ser transportados de São Paulo por meio de rodovias. Na área
agrícola, as usinas utilizam as variedades de cana-de-açúcar vindas em sua maioria do
Instituto Agronômico de Campinas - IAC, do Centro de Tecnologia Canavieira - CTC em
Piracicaba e também das variedades da Universidade Federal de São Carlos - UFSCar. O
maquinário agrícola é revendido localmente nestas regiões, mas a maioria destes insumos
agrícolas utilizados nas lavouras de cana-de-açúcar vem diretamente das empresas localizadas
em São Paulo, pois a usina adquire um “pacote tecnológico”, de grande porte para uso em
terras próprias e arrendadas para reduzir os custos do transporte e eliminar custos embutidos
por terceiros na composição do preço do insumo comercializado na região. Todos os
maquinários industriais precisam ser trazidos diretamente da Dedine localizada São Paulo,
inclusive no período de entressafra quando toda a usina é desmontada para manutenção, os
maquinários que não podem receber manutenção no local são postos em carrocerias de
caminhão e transportadas até a fábrica da Dedine e depois retornam pela mesma via. Estas
situações, além de configurarem fatores negativos no que concerne a competitividade, pois
eleva os custos de produção com o transporte de insumos pelo modal rodoviário a distâncias
consideráveis; dificulta o crescimento econômico do entorno, pois pouco dinamiza o
comércio local. No entanto, apesar de ser um fator de desvantagem competitividade para
ambas as regiões, esse quadro ainda é mais prejudicial para o sudoeste de Mato Grosso, do
que para a região centro-sul goiana, pois aquele está mais distante de São Paulo.
Entre a área agrícola e a Industrial, a logística é um problema grave, pois a cana-deaçúcar tem um tempo de decomposição curto, significa que, logo depois de colhida ela
começa a reduzir o seu teor de sacarose, diminuindo sua produtividade. Por isso, necessita de
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um transporte rápido – motivo pelo qual após a colheita não há armazenamento de cana
cortada – diretamente para as moendas, e isso exige um fluxo constante de matéria prima que
tem como fator limitador as péssimas condições das estradas no entorno das usinas, sendo
este um problema recorrente em quase todas as usinas da região. Este problema torna a
proximidade geográfica entre a usina e seus canaviais uma estratégia logística necessária, (ver
tabela 2), pois quanto menor a distância, menor é o tempo e o custo do transporte e maior são
os ganhos em produtividade.
Tabela 2. Distância média entre o Canavial e a Usina em Goiás e Mato Grosso em 2010
Estado
Distância média entre o Canavial e a Usina em porcentagem
até 20KM
de 20 a 40KM
Acima de 40KM
Goiás
55,50
32,00
12,50
Mato Grosso
56,00
27,00
17,00
Elaboração: Wanderson silva
Fonte: Conab/Suinf
Analisando esta tabela, sendo os valores ate 20 km, o ideal; de 20 a 40 km, razoável e; acima
de 40 km, ruim, percebe-se que Goiás leva uma ligeira vantagem neste quesito, pois tem
menos lavouras localizadas acima de 40 KM, apesar disso, esta situação evidencia que a
péssima condição de conservação das estradas no entorno é um grande fator de desvantagem
competitiva para ambas as regiões, pois se as estradas no entorno estivessem em bom estado
de conservação as usinas poderia transportar cana cortada a aproximadamente 120 km de
distância com os mesmos custos que são praticados atualmente em apenas 30km.
Com relação ao Armazenamento, tanto Goiás quanto Mato Grosso, pode ser
considerado eficiente e competitivo neste sentido. Com capacidade de armazenar
aproximadamente 70% do total produzido nestes estados, em termos de comparação, São
Paulo possui capacidade de armazenamento de apenas 55% do total de etanol produzido no
estado, entretanto conforme aumentar a quantidade produzida nestas regiões, que atualmente
nem se comparam com a produção paulista, portanto pode se verificar que, se o sistema de
armazenagem não acompanhar este aumento a eficiência do armazenamento deve ser reduzida
também.
Tabela 3. Capacidade Media de Armazenagem de etanol em m³
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Capacidade média de armazenagem de etanol em m³
Estado
Total
Por unidade
produção/armazenagem
Goás
1530000
41000
70%
Mato Grosso
530000
58900
64%
Elaboração: Wanderson Silva
Fonte: Conab/Suif
O sistema de armazenamento desses dois estados trás inúmeras vantagens competitivas, pois
como o acondicionamento é feito dentro da própria usina evita custos com transporte e
proporciona ganhos comerciais com a estocagem do produto para comercialização na
entressafra. O segundo é que a estrutura formada por bases primárias e secundárias de
armazenamento de etanol em fluxo de escoamento (descritas na Figura 1) também
proporcionam ganhos logísticos consideráveis uma vez que, as bases primárias estão
localizadas próximas das áreas de produção e as bases secundárias estão localizadas próximas
às áreas de consumo. E em terceiro lugar as tecnologias de informação do acondicionamento,
que permitem aferir a condição do etanol armazenado de hora em hora e saber qual tanque
deve ser escoado primeiro como de forma a garantir a qualidade do etanol e evitar perdas.
4.1 A infraestrutura atual e a projetada para o escoamento de etanol: As diferenças
entre Goiás e Mato Grosso em termos de infraestrutura logística.
Atualmente o sistema de escoamento do etanol de modo ideal, levando em
consideração menor custo, tempo e distância em função desse produto de baixo valor
agregado, seria dado da seguinte maneira de acordo com Figueiredo (2005) e Xavier (2005)
(ver figura 1): Os fluxos primários: para uma base primária, por transporte rodoviário ou
ferroviário dependendo da distância, onde pode ser distribuído localmente ou ser
transportado, por fluxo de transferência para uma base secundária por meio de ferrovia ou
dutovia, sendo este ultima mais indicado pelo baixo custo operacional e de manutenção para
longas distâncias. O fluxo primário também pode ser transportado diretamente dos tanques da
usina para uma base secundária, também por ferrovia ou dutovia ou, ainda, integração
inter/multimodal. Da base secundária, que está próximo aos centros de consumo, o fluxo de
entrega para o qual o transporte adequado é o rodoviário pela flexibilidade exigida para a
distribuição do produto nos postos de abastecimento.
Figura 1. Estrutura de fluxos para escoamento de etanol
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Como as infraestruturas não estão distribuídas de forma homogênea no espaço, em função das
disponibilidades técnicas, financeiras e normativas constantes em seus respectivos territórios,
Goiás e Mato Grosso se aproximam e se distanciam em certos aspectos de uma logística de
transporte competitiva. Frente a isso os agentes buscam estratégias diferenciadas e novas
soluções em logística para atender seus interesses e garantir a competitividade dos seus
produtos em seus respectivos mercados de consumo.
4.1.1 Infraestrutura de escoamento em Mato Grosso
Atualmente seu mercado é a região Norte do Brasil em função da baixa
competitividade do etanol mato-grossense com relação ao goiano e o mineiro no mercado de
consumo paulista, tendo o custo logístico um dos fatores que contribui em grande parte para
isso. Por tanto o estado teria que dispor de modais de transporte mais adequados a longas
distâncias e ao produto transportado, sendo o Dutoviário o mais indicado neste caso, enquanto
Mato Grosso paga cerca de R$ 0,17 pelo litro do etanol somente no frete rodoviário, tanto
para São Paulo quanto para norte do Brasil, com o etanolduto o custo ficaria em torno de R$
0,05 o litro (LESSA, 2012), aproximadamente o Preço que Goiás pratica com o uso do
Poliduto da Refinaria do Planalto Paulista (Replan) que vai de Senador Canedo (GO) até
Paulínia (SP)
A Logística de transporte para escoamento de etanol em Mato Grosso atualmente, em
que, da área produtora, o combustível é transportado em direção à base coletora de Cuiabá,
para distribuição no mercado interno por meio de rodovias. Para exportação se utiliza da
intermodalidade, percorrendo 1200 km pela BR-364 até o terminal hidroviário de Porto Velho
e dali é levado para abastecer da região Norte. Além dos custos com o transporte rodoviário
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que é elevado, o estado ainda sofre com as atuais condições dessa estrada, de acordo com o
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte2 (DNIT, 2013), a pista ainda é
simples, apesar de já estar saturada com o intenso transito de veículos pesados, e com muitos
trechos esburacados que faz com a uma viagem de aproximadamente 13h, se transforme em
uma viagem de 16h. Futuramente o estado terá mais duas alternativas para sanar este gargalo
logístico, estas voltadas para acessibilidade do mercado da região sudeste, através da
instalação do transporte ferroviário, com a Malha Norte da ALL, que ligará Rondonópolis, e
futuramente Cuiabá, ao Alto Araguaia e que complementará a Ferro Norte que segue até
Santa Fé do Sul em São Paulo.
Figura 2. Traçado Previsto da Ferronorte em Mato Grosso
.
Além disso, a região possui vários estudos e projetos focados na constituição do modal
dutoviário que não saem do papel, entre eles o que se inicia no alto Taquari-MT, passando por
Campo Grande-MS até chegar ao Porto de Paranaguá- PR, outro estudo seria o projeto
pretende conectar Alto Taquari a Santos, passando pelos estados de Mato Grosso, Mato
Grosso do Sul (bases de Costa Rica e Paranaíba), Minas Gerais e São Paulo (bases de São
2
Disponível em: http://www1.dnit.gov.br/rodovias/condicoes/
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José do Rio Preto e Paulínia), com capacidade de transportar 4 milhões de m³/ano (REIS,
2008). Porém o projeto mais rentável planejado para região seria o de conectar o Alto Taquari
- MT a Jataí-GO, onde está em construção com previsão para operação em 2015 o Etanolduto
projeto da Empresa Logum Logística.
Figura 3. Logística atual e prevista para escoamento de etanol em Mato Grosso
Como ficou claro durante a descrição e localização dos novos projetos logísticos no estado de
Mato Grosso, estes estão concentrados na parte Sudeste de Mato Grosso e com isso novas
usinas estão se instalando naquela área nos moldes da produção moderna, estando então,
voltadas para o abastecimento da região Sudeste do Brasil, pois tem se investido maciçamente
em eficiência logística para escoar a produção competitivamente, ao contrário da região em
reestruturação que continua voltada para atender o Norte do Brasil.
3.1.2 Infraestrutura de escoamento em Goiás
Em Goiás, para distribuição interna, há grande dependência do modal rodoviário pela
flexibilidade e pela disponibilidade de rodovias que cortam as áreas produtoras de etanol da
região. As principais rodovias (ver figura 5) utilizadas para transporte de etanol da região são:
a BRs 364 e 452, de acordo com o DNIT (2013), alterna entre trechos em boas condições de
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conservação e trechos de péssimas condições com muitos buracos, em alguns trechos há obras
de recapeamento da “Operação Tapa Buraco”; e as BRs 153 e 060 no geral apresentam boas
ou razoáveis condições de conservação e grande parte dos trechos já se encontram duplicados
ou em fase de duplicação. Atualmente as exportações do estado têm sido feitas por meio de
integração rodo-dutoviária, onde o combustível é transportado por rodovia até a base coletora
de Senador Canedo-Go, onde escoam por modal dutoviário até Paulínia para ser distribuído
em São Paulo. Duas novas alternativas são: um novo etanolduto com previsão de termino em
2015 que ligara jataí e Quirinópolis até Paulínia (ver figura 5). Outra é o escoamento através
do Terminal hidroviário de São Simão-Go, que navega pela hidrovia Tietê- Paraná, até
Anhembi-SP (ver figura 4) e de lá, o combustível será transportado por um alcoolduto até a
Replan (Refinaria do Planalto), em Paulínia (região de Campinas), e de lá, será distribuído em
São Paulo ou será transportado para os portos de São Sebastião-SP e Ilha D’água - RJ para ser
exportado.3
Figura 4. Integração multimodal do terminal hidroviário de São Simão para transporte de etanol
A terceira alternativa é o transporte Ferroviário, através da ferrovia Norte-Sul (ver figura 6)
que, Segundo a VALEC4 (2012), permitirá acessibilidade ao mercado Norte do Brasil por
meio dos 13 Pátios Multimodais que estão sendo construídos em pontos estratégicos ao longo
do percurso da Norte-Sul vão proporcionar a articulação entre o sistema fluvial da Bacia
3
Relatório Final do Mapeamento – Etapa 1 do Plano Estadual de Logística de Cargas do RJ – Volume 2/2, 2011
p.123 Disponível em: http://download.rj.gov.br/documentos/10112/157768/DLFE-58548.pdf/Relatorio_MapeamentoVol2.pdf
4
Disponível em: http://www.valec.gov.br/FerroviasFNSPalmas.php
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Amazônica. Quando estiver concluída, Goiás ganhará uma opção logística competitiva
voltada para essa região em relação a Mato Grosso. Hoje Goiás só consegue adentrar nos
mercados da região Norte do Brasil com um alto valor do frete rodoviário (240 R$/m³. 1000
Km) enquanto Mato Grosso consegue um valor mais competitivo (180 R$/m³.1000 Km) por
meio da integração rodo-hidroviaria, com o Transporte Ferroviário/hidroviário diminuirá em
até 30% o valor do frete, colocando Goiás na disputa pelo mercado desta região com Mato
Grosso.
Figura 5. Logística atual e prevista para escoamento de etanol em Goiás
4.2 Competitividade e logística diferenciada
Junto com a noção de mundo globalizado, surge a crença implícita de que as regiões
estariam se tornando homogêneas, quando na verdade se tem uma correlação de forças, pois
na mesma medida que as novas tecnologias homogeneízam; as condições espaciais e as
relações de poder construídas ao longo do tempo heterogeneízam e reforçam a caracterização
regional. Atualmente as atividades econômicas e os circuitos produtivos instalados, se
adaptam as assimetrias regionais e repensam suas estratégias de desenvolvimento, como, por
exemplo, a estratégia logística mais adequada, seja ela funcional ou territorial. O paradigma
da competitividade que rege a economia moderna capitalista que objetiva reduzir os custos e a
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aumentar a capacidade das empresas em responder as demandas do mercado de forma mais
rápida que seus concorrentes. Nestas áreas de expansão da produção de etanol são desta
forma, organizadas pelas grandes empresas que possuem uma rede poder (PAULILHO, 2000)
capaz de reorganizar as ações produtivas nos lugares, tornando-os adaptados às suas
necessidades produzindo um território de fluxos e um sistema de relações organizadas
espacialmente que reconfiguram a região para competir inter-regionalmente de modo
eficiente.
Ao analisar as opções logísticas de Mato Grosso e Goiás que estes espaços rurais, cada
vez mais determinados por centros de consumo cada vez mais distantes, do mesmo modo que
as empresas estão inseridas numa lógica competitiva que se materializa no território, então
esses territórios produtivos competitivos e altamente tecnificados estruturam regiões que
competem por, entre outros, a alocação e localização de infraestruturas logísticas para
produção, armazenamento e escoamento de etanol, tais infraestruturas são consideradas
estratégicas para adquirir vantagem competitiva para as regiões, pois sua gestão eficiente dos
fluxos permite reduzir o custo do transporte e promover a diferenciação do produto,
garantindo acessibilidade aos seus respectivos mercados de consumo e, para transpor as
barreiras geográficas existentes entre a etapa industrial do circuito (localizadas nestas novas
áreas) e outras etapas do circuito espacial produtivo (localizadas em São Paulo - como
instituições de planejamento e gestão, empresas de consultoria, fornecedores de insumos
agrícolas, industriais e tecnológicos), e por isso estes estados seus municípios tem investindo
cada vez mais em infraestruturas logísticas e informacionais para escoamento eficiente de
etanol.
Tendo em vista esta realidade, Mato Grosso tem no transporte rodoviário sua única
via de escoamento para a região sudeste e Goiás tem o modal dutoviário sua principal via de
escoamento, tendo ainda o apoio do modal hidroviário, esse quadro inviabiliza a competição
do etanol vindo do Sudoeste mato-grossense em direção a Paulínia-SP. Ficando mais evidente
ao comparar os custos de frete por modal no Gráfico 1 abaixo.
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Gráfico 1.Custos médios (em R$/m³.1000Km) de frete em direção a Paulínia
Fonte: SIFRECA/ANTT/ANTAQ/ANP
Elaboração: Wanderson Silva
No entanto Mato Grosso alterou a sua estratégia logística modificando seu mercado
consumidor, já na década de 90 deixou de ser a região Sudeste, e passou a ser a região Norte
do Brasil, integrando os modais rodoviário e hidroviário, e com isso, consegue superar o
etanol Goiano que atualmente pelo modal rodoviário não tem condições de competir com o
etanol mato-grossense nesta região. Como mostra o custos dos fretes constantes no Gráfico 2
abaixo.
Gráfico 2. Custos médios (em R$/m³.1000Km) de frete para a região Norte
Fonte: SIFRECA/ANTT/ANTAQ/ANP
Elaboração: Wanderson Silva
Portanto, esta situação atual não é absoluta, visto que a busca por competitividade
regional não cessa, em função disso as regiões se alteram, se reorganizam, se reestruturam
fazem uso da sua capacidade de resposta às dinâmicas mercadológicas para garantir a
acessibilidade de novos mercados como é o caso da Região Sudeste de Mato Grosso que
começou a se organizar em função das novas opções logísticas planejadas e em construção VI SIMPÓSIO INTERNACIONAL DE GEOGRAFIA AGRÁRIA - VII SIMPÓSIO NACIONAL DE GEOGRAFIA AGRÁRIA
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dutovias e ferrovias - que tem atraído o setor para a região, com usinas já modernizadas e sem
as limitações produtivas que existem na região tradicional, da mesma forma, a região central
de Goiás que tem conhecido um avanço significativo da produção de cana e instalação de
usinas. Com o término das obras da ferrovia Norte-sul poderá novamente disputar o mercado
da região Norte com Mato Grosso.
5.0 - A grande vantagem competitiva de Goáis sobre Mato Grosso: A estruturação e
dinamização do espaço regional.
Nesta disputa competitiviva interregional, o dinamismo regional é um fator de extrema
relavancia para competitividade. Este dinamismo, estimula o desenvolvimento dessas áreas
em funçao de uma atividade produtiva dominante e as atividades que lhe são correlatas ou
complementares, ou seja, a forma comos os recursos territoriais constituidos por especifidades
históricas dos locais se relacionam afetam a forma como as regiões se inserem no mercado.
Esta configuração organizacional, necessita de uma logistica capaz de alimentar este sistema
de trocas mobilizando, entre os atores, os recursos –sociais, politicos, econômicos e
tecnológicos – e isto constitui-se vantagem estratégica das empresas e das regiões. Dentro
desta lógica, São Paulo atualmente é o estado da arte do setor sucroenergético por concentrar
geograficamente todas as etapas do circuito espacial produtivo, e possuir uma logistica
territorial capaz de integrar as atividades economicas distribuidas no território e assim
estimular o desenvolvimento local/regional. Diferentemente do que ocorre em Mato Grosso e
do que vem ocorrendo em Goiás onde a logística ainda está em uma etapa de simplesmente
ser eficiente, escoar a produção e não necessita articular os distintos setores da economia
local, reflexo disso é que nas área s de cana-de-açúcar, dessemelhante das áreas da cultura de
soja, a atividade sucroalcooleira pouco dinamiza as cidades do centro-oeste, pois se relaciona
muito mais com São Paulo do que com aquelas, em parte pela ausência, nestes lugares, de condições
técnicas, tecnologias, sociais e principalmente políticas que comportem as outras atividades do
circuito, como pesquisa e desenvolvimento, indústria de base e fornecimento de serviços em geral,
inclusive logísticos. A maior vantagem para esses municipios é que a atividade sucroalcooleira
promove grande arrecadação de divisas principalmente com o recolhimento de Imposto Sobre
Serviços –ISS, pois as usinas demandam muitos serviços especializados e, mesmo que grande
parte desses impostos irem também para municipios Paulistas, pois as empresas que fornecem
o serviço estão localizadas em São Paulo.
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Portanto a aglomeração geográfica das atividades economicas, de pesquisa e de
serviços de apoio a atividade industrial localizada nestas regiões e o desenvolvimento de uma
logistica territorial capaz de mobilizar estes recursos são necessárias para o fortalecimento
economico desses espaços. Diante disso, analisando o processo histórico de formação e
consolidação do setor em São Paulo, podemos perceber o papel das políticas públicas das
várias esferas de governo para a concentração dessas atividades ao subsidiar a indústria e
também a área agrícola. E, neste sentido, Goiás saí na frente com relação a Mato Grosso, uma
vez que este ainda investe apenas em políticas para constituição de uma logistica funcional,
fruto do processo de desterritorializaçao produtiva. Enquanto isso, Goiás ascente para a
próxima etapa, em que as políticas públicas estão voltadas para a valorização dos fluxos
territoriais, reconcentrando as atividades produtivas e agregando valor a produção visando o
desenvolvimento a partir da atividade dominante, reunindo num subespaço atividades e
serviços que se correlacionam reciprocamente, demonstrando que a proximidade geografica
ainda é um fator importante para a competitividade, como diz MONIE (2011) ao citar
BOSCHERINI & POMA (2000) “A reestruturação do capitalismo estimulou fenomenos de
reterritoialização que fizeram emergir espaços produtivos cuja competitividade alimenta-se
dos efeitos da proximidade geografia e institucional”. Para tanto, dois são os principais
vetores de desenvolvimento de uma logística endógena que mobilize os recursos existentes no
território goiano, primeira a criação da plataforma logística de Anápolis, a outra os
Complexos Industriais Integrados - CII, sendo o de Rio Verde-GO voltado para a atividade
Canavieira e a agroindustria de etanol
De acordo com a Secretaria de Estado de Gestão e Planejamento de Goiás
(SEGPLAN-GO, 2012), a Plataforma logística multimodal, atua como terminal alfandegado
público, destinado à armazenagem e à movimentação de mercadorias. Relacionando polos de
serviços e administrativos a infraestruturas: como centro de carga rodoviária, pela
acessibilidade rodoviária existente no entorno – a plataforma está localizada no principal
entroncamento rodoviário da região - e um terminal de carga ferroviária para permitir o
aproveitamento das novas estruturas ferroviárias do estado, as ferrovias Centro-Atlântica e
Norte-Sul. Este empreendimento parte da premissa de aproximar e integrar os modais de
transporte ao comando logístico dos fluxos que circulam através dela, desta forma a
plataforma multimodal territorializa os fluxos que circulam nas redes, agregando valor e
dinamizando as economias locais/regionais. Assim, indo de encontro ao modelo excludente
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em que empresas possuem canais próprios de circulação, que pouco contribui para uma
logística permissiva a participação, de forma transversal, dos “agentes públicos e privados
vinculados ao desenvolvimento econômico de participar ativamente no desenho das redes de
circulação na sua área de abrangência.” (SILVA, 2003 p.89)
Dentro de uma política estatal baseada no aproveitamento das vantagens comparativas
e competitivas locais, que faz parte do Programa de Ação Integrada de Desenvolvimento
(PAI), oss CIIs vão associar infraestrutura industrial, informacional e logística que facilitem a
integração entre empresas de ramos semelhantes sejam pequenas, médias e/ou grandes
empresas a rodovias e ferrovias e com isso interligando cidades menos competitivas com
outras mais competitivas. Para isso, os CIIs, integram operadores logísticos, centros de
distribuição, centros industriais produtivos, instituições de pesquisa e financeiras e, as esferas
de poder governamentais. Garantindo um sistema de trocas constante através dos círculos de
cooperação institucional buscando dinamizar e territorializar esses sistemas de interações e,
com isso, estimula o crescimento econômico pela proximidade geográfica e institucional de
atividades correlatas e pela articulação logística de atores.
Portanto a CII - Rio Verde permite uma organização o processo produtivo de maneira
que se alcancem os menores custos de produção ao mesmo tempo em que se incrementam os
bens e serviços para agregar valor ao produto. Por isso a interconexão entre estes atores exige
uma logística capaz captar tais recursos no território, ou seja, uma logística “aberta e
transversal que se fundamente na mobilização produtiva dos territórios.” (MONIE, 2003 p.66)
Com essa nova política vinculada ao desenvolvimento territorial, Goiás estaria deixando de
lado o modelo de logística estritamente funcional, e iniciando a busca por competitividade
através de uma logística territorial, de forma semelhante o que aconteceu em São Paulo, num
processo de desenvolvimento que integra, modifica e enquadra as relações entre o rural e o
urbano nestas regiões nos moldes do novo espaço econômico mundial.
6.0 Considerações finais
O circuito espacial produtivo do setor sucroenergético do Brasil, apresenta realidades
distintas de acordo com a formação socioespacial que as distintas regiões produtoras
apresentaram ao longo do tempo e por isso a forma de organizar a logística também são
diferenciadas de uma região para outra. O processo de concentração e desconcentração do
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setor ao longo dos anos mostra o papel das políticas públicas no reordenamento territorial,
incentivando a modernização e a competitividade regional, pois segundo FAJARDO ( 2008
p.49 ),
as empresas podem ser entendidas sob uma a lógica territorial na medida em que
atuam em determinadas áreas, constroem seus territórios, não apenas atuando de
forma regionalizada, mas organizando-se em redes onde estabelecem também uma
parcela de divisão do trabalho, colaborando para o arranjo territorial (local e
regional) e para a definição (temporal) de uma certa dinâmica que resulta numa ação
no espaço.
Tendo isto em vista, para a forma como se deu a desconcentração agroindustrial do setor
sucroenergético, onde os principais atores da cadeia produtiva e o principal centro
consumidor permaneceram em São Paulo, a logística tende a ser funcional a medida que só é
necessária para fazer um “tunelamento” entre a áreas produtora e a área consumidora e
fornecedora de insumos, nesta lógica as redes (informacionais e logísticas) se tornam ainda
mais hegemônicas à medida que pouco se relaciona com outros setores econômicos locais.
Por outro lado seguindo, a proximidade geográfica entre as atividades que se correlacionam –
produção, marketing, planejamento, pesquisa - criando redes de valor agregado, portanto uma
logística vinculada ao território, capaz de relacionar estes diversos atores evolvidos integra o
espaço rural às novas concepções da organização da produção capitalista à medida que
dinamiza e articula o campo, com as agroindustriais, tradings agrícolas, Estado e outros
agentes socioeconômicos caracterizando uma nova territorialidade econômica, de contexto
regional, que modificam as estruturas desses espaços.
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