ARGUMENTAÇÃO 17

Ano 1 - Número 04 - Novembro/14
TREINAMENTO COMERCIAL
Esse informativo visa auxiliar na argumentação e apresentação do chassi VW 17.230 OD
Filtro de ar
coalescente
de série
Painel com melhor controle
operacional além de informações de
viagem, manutenção, consumo e
falhas ativas através do computador
de bordo
Inibidor de partida para marchas
diferentes da 1ª. Marcha e ré
Servo-shifting,
facilitando o engate de
marchas
Engate de marchas a
cabo ou automatizado
V-Tronic
Acionamento da embreagem
servo assistida
(hidropneumático) e
embreagem de 395 mm, com
controle de desgaste para os
V-Tronic.
Sistema
ABS
ABS/EBD
Novo freio de 410 mm.
Maior robustez.
17.230 OD
Motor MAN D08
Sistema EGR, freio motor EVB
(borboleta + cabeçote), e polia do arcondicionado de série
(NÃO utiliza ARLA 32)
Aplicação e Operação
Urbano
Comprimento recomendado: 12,5 metros
3 Portas
36 Passageiros sentados
Fretamento
Comprimento recomendado: 12,5 metros
1 Porta
46 Passageiros sentados
Rural – Opção Jungle Bus
Comprimento recomendado: 12,5 metros
1 Porta
46 Passageiros
sentados
EGR (Exhaust Gas Recirculation) – Recirculação dos Gases de Escape
O que é o EGR?
Resfrigeração
O EGR tem por função controlar a
elevada temperatura da combustão
para evitar a formação de NOx,
atendendo a normativa do Proconve
P7 (euro5), ou seja, o motor trabalha
com uma temperatura ideal prédeterminada.
Como funciona o sistema EGR?
Resfriador do EGR
Unidade
de
controle
Válvula
Controle
EGR
Ar
Cabeçote
Comando válvulas
Gás
escape
O sistema EGR recircula os gases de escape, de 0% até no máximo 30%, dependendo da
solicitação de trabalho do motor.
Essa pequena porcentagem de gás de escape é recirculada externamente, resfriando-se pelo
módulo resfriador do EGR e é misturada junto ao ar admitido no coletor de admissão. Essa
pequena quantidade de moléculas do gás de escape se mistura com as de oxigênio e com esse
processo promove o controle da temperatura gerada na combustão diminuindo a formação do
NOx.
Resfriador
do EGR
Válvula
proporcional de
regulagem do
EGR
Benefícios:
Coletor de
escape bi-partido
(4 cilindros)
Vista em corte do Resfriador
do EGR. Varetas para
passagem do gás recirculado.
-
Não há necessidade do fluido ARLA 32;
Sem necessidade de infraestrutura e de logística para abastecimento (ARLA 32) nas garagens;
Menos peso para o chassi favorecendo uma maior lotação;
Não há restrição de espaço por conta do conjunto ARLA (reservatório, distribuidor, dosador e
tubulações);
- Não necessita conjunto de escape em aço inoxidável, o que eleva os custos;
- Maior espaço de bagageiro por não ter o reservatório de ARLA 32.
Sistema de Injeção Common Rail
O sistema Common Rail (de alta pressão) otimiza o processo de combustão, melhorando as
propriedades de funcionamento do motor e reduzindo as emissões.
A injeção de combustível é efetuada sob uma pressão de até 1800 bar, que proporciona melhor
pulverização do combustível e consequentemente uma melhor queima, além de auxiliar na quebra do
material particulado. O novo bico injetor pulveriza o combustível em gotículas microscópicas, permitindo
que a queima ocorra completamente, aproveitamento totalmente o diesel injetado, diminuindo o
consumo de combustível.
Benefícios:
-
Injetor com
pré injeção e
injeção principal
Menor emissão de poluentes;
Menor consumo de combustível;
Melhor controle do combustível injetado;
Melhor otimização da combustão (injeção em
duas fases e maior pressão de pulverização);
Funcionamento mais suave do motor, menor
ruído;
Menor custo operacional;
Menor ruído;
Bomba de
Maior durabilidade;
alta pressão:
Melhor desempenho.
1800 bar
Unidade de
controle ECM
Rail (flauta) para
distribuicão do
combustível
Centro de Serviço
de combustivel
Motor MAN D08
Tecnologia EGR (Recirculação dos Gases de Escape)
• não utiliza ARLA 32, menor custo de
consumo total (Diesel + ARLA), maior
economia operacional e sem necessidade
de investimento nas instalações e
garagens
para
armazenamento
e
abastecimento;
3º. Estágio:
Combustão
• facilidade em todos os encarroçamentos
(não
necessita
adequação
ou
transformação);
• catalisador em aço galvanizado (sistema
SCR necessita de escapamento e
catalisador em aço inox), menor custo;
Controle
Emissões
A formação do
Nox nos motores
D08 é controlado
através da
temperatura da
combustão.
• Motor de 4 cilindros compacto e eficiente, com o conceito de downsizing, ou redução de tamanho.
Esse motor economiza combustível, agride menos o meio ambiente e, ao mesmo tempo, desenvolve
maior potência/torque além de ter tratamento para durabilidade nos componentes para atender as
diversidades do mercado brasileiro;
• O motor MAN D08 propicia maior potência (2%) e maior torque (4%) oferecendo melhor desempenho
operacional, em relação ao 17-230 EOD (P5-Euro3) com motor MWM 6.12 de seis cilindros;
• Sistema de alimentação Common Rail, equaliza a pressão de injeção em todos os injetores, injetando a
quantidade necessária de combustível no momento certo, proporcionando alta performance com
economia, durabilidade e menor ruído de injeção;
• Torque máximo de 87 kgf.m (850 Nm) de 1100 a 1600 rpm, faixa de torque plano de 500 rpm com
torque máximo em menores rotações, proporcionando: maior durabilidade do motor e da transmissão,
retomadas mais rápidas com aumento de velocidade média e operacional., agilidade com maior
economia e maior produtividade;
• Consumo médio de combustível de 3% a 5% mais econômico comparando com o modelo com motor
P5 (Euro3), maior economia;
• Conjunto freio motor EVB (cabeçote + borboleta) proporcionam um excelente controle da frenagem e
de segurança ativa com economia de combustível e aumento da vida útil do sistema de freio de serviço.
Sistema de Arrefecimento
A diferença em relação ao sistema de arrefecimento de água convencional , é que
nos mototres MAN D08, um circuito atende a refrigeração principal do motor e os
outros circuitos atendem ao sistema EGR e aos gases dos turbocompressores.
A temperatura dos gases no sistema EGR, para atender ao controle da emissão de
NOx, entrará no circuito por volta de 700º C e deverá sair por volta dos 140º C,
misturando-se com o ar comprimido no coletor de admissão.
Radiador
O sistema de arrefecimento é maior, pois o módulo Resfriador do EGR
necessita diminuir a temperatura dos gases de escape antes de ser
misturado no coletor de admissão.
Duplo
Turbo
Bocais de
entrada e
saida de ar
Resfriador de ar 1 do
ar do coletor de
admissão
Retorno do
resfriador
de ar 2
Tubos para a
circulação
de água
Módulo
Resfriador
do EGR
Ar para o
resfriador
de ar 2
Entrada e
saída de ar
Torque Plano e as Relações de Redução com as Velocidades Operacionais
Torque Plano = 500 rpm
O torque plano de 850 Nm de 1100 a 1600 rpm, favorece melhores arrancadas em baixas rotações
(1100 rpm) o que não exige esforço do motor, aumentando a durabilidade. Com essa característica, o
motor D08 mantém o torque máximo por 500 rpm, propiciando melhores retomadas, além de oferecer
maiores velocidades operacionais o que diminui o tempo de deslocamento. O motor D08 com essas
características beneficia a maior durabilidade e maior produtividade operacional do veículo com
menores custos operacionais.
Turbina de Duplo Estágio
Nesse conceito, os dois turbocompressores são conectados em série,
porém trabalham independentes atendendo as diferentes rotações.
Na primeira fase, o primeiro turbo (de alta pressão), tem turbina e
compressor compactos, favorecendo arrancadas e retomadas nas rotações
mais baixas com um elevado torque de partida.
Na segunda fase, o segundo turbo (de baixa pressão), a turbina e o
compressor tem diâmetros maiores, favorecendo o motor nas rotações mais
altas elevado nível de eficiência, garantindo que seu torque permaneça na
faixa máxima por mais tempo.
Válvula de descarga
(Wastegate)
Operação:
Baixas rotações
até 1300 rpm
O conjunto confere mais elasticidade ao
desempenho do motor; melhor desempenho,
tanto em baixas como em altas rotações, e
torque máximo em faixa maior de rotações do
motor.
Favorece um melhor desempenho com
economia.
Baixa rotações
Operação:
Altas rotações a
partir de 1300 rpm
Elevada rotações
Nm
900
800
A característica principal
nesse conceito é que diminui
a rotação de trabalho e
aumenta substancialmente a
durabilidade do conjunto.
700
600
1200
1600
2000
2400
rpm
MAN D08 – Freio Motor
Freio Motor MAN EVB (Exhaust Valve Brake) = Cabeçote + Borboleta
O EVB, por meio de uma inovação inteligente e simples devido ao seu princípio de
funcionamento, opera restringindo a saída da pressão gerada no processo da
compressão, conceitualmente chamado de freio de descompressão. A válvula de
escape é aberta em cerca de 2mm no estágio da compressão e os gases
comprimidos
são restringidos e enviados
para o coletor de escape.
Consequentemente reforça a frenagem no quarto tempo do motor, quando ocorre a
atuação do freio borboleta (convencional), aumentando a potência de frenagem
auxiliar.
Benefícios:
2 mm
Freio motor
MAN EVB
Freio borboleta
(convencional)
-
Maior potência de frenagem;
Segurança ativa;
Maior eficiência;
Sem necessidade de muitos
componentes para atuação (tipo
sistema Top Brake), menores
custos de manutenção;
- Ampliada durabilidade do freio
de serviço;
- Redução consumo combustível.
Acionamento
freio motor
Estratégia de acionamento de fábrica:
- urbanos: ao tirar o pé do acelerador;
- Fretamento: pisando pedal de freio.
(parametrização de operação via MCO 08)
Obs.: O freio de serviço é do tipo S-Came, com acionamento
pneumático a tambor nas rodas dianteiras e traseiras.
Catalisador - Conversor de Oxidação Catalítica
Em termos simples, o conversor
catalítico
de oxidação irá
converter os poluentes transportados nos gases de escape em
componentes inofensivos pela combinação com oxigênio (O2).
Um catalisador de oxidação catalítica consiste de um substrato de
metal / cerâmico, que é composto por módulos com características
construtivas tipo colméia.
A superfície dos elementos, que formam a colméia, são revestidas com
uma substância catalítica (normalmente um metal nobre, tal como
Platina ou Ródio).
O catalisador nos motores com EGR não necessita material especial, pois são de construção simples e
compacta, sendo construídos em aço galvanizado com custo bem menor de manutenção em relação ao
SCR (construído em aço inoxidável).
OBD – On Bord Diagnosys (Indicador de Emissão de NOx para o Proconve P7)
Sistemas eletrônicos de última geração são usados para
gerenciar o sistema (OBD) e garantir o total atendimento da
legislação do Proconve P7 (euro5).
O OBD – On Bord Diagnosys, é um sistema inteligente que
avisa ao motorista da ocorrencia de anomalias na operação
do motor que podem influenciar na emissão do NOx emitido
na atmosfera e que não atendam ao Proconve P7.
Quando informado de falhas através do painel, o motorista
tem até 48 horas de funcionamento do motor para reagir.
Caso não o faça, ocorrerá o despotenciamento do motor
(cerca de 40%).
A função do OBD é de instruir, educar, informar e proteger o
veículo e o meio ambiente de possíveis danos.
Para uma eventual inspeção veicular de rotina, os registros
estarão disponíveis por 400 dias ou 9600 h de
funcionamento do motor. Estes informarão o período de
duração da anomalia, seja ela intencional ou não.
Sensor
NOx
Lâmpada no painel, adverte
ao condutor da presença de
alguma
anomalia
em
emissões que deverá ser
restaurada.
Caixa de Mudanças ZF
ZF 6 S 1010 BO (mecânica)
O chassi do 17.230 OD equipado com a caixa mecânica, já conhecida
no mercado. Opção para os ônibus urbanos, com a mesma relação de
marchas do câmbio automatizado, porém de acionamento mecânico, por
cabos, que oferece robustez e durabilidade e apresenta um ótimo
escalonamento de marchas.
Caixa de Mudanças ZF 6 AS 1010 BO V-Tronic (automatizada)
É a opção ideal para ônibus urbanos, em especiais para áreas de tráfego pesado ou intenso.
A principal característica é “não permitir a seleção de marcha errada por parte do condutores”.
A caixa ZF V-Tronic elimina o pedal da embreagem e a alavanca de marchas, poupando assim o
motorista das constantes trocas de marchas e aumentando a segurança, o conforto e a confiabilidade.
A transmissão automatizada une os baixos custos de uma transmissão manual convencional com os
benefícios de uma transmissão automática, pois praticamente elimina a diferença de operação entre
motoristas, tornando a operação próxima do ideal.
Operação por parte
dos motoristas:
Melhor desempenho
Pior desempenho
Distribuição dos motoristas
V-Tronic
A operação com V-Tronic (caixa automatizada) é similar a condução
de um veículo automático. Os elementos de operação são apenas o
pedal do acelerador, pedal do freio e a chave seletora de marchas.
Nos modelos V-Tronic, os motoristas não precisam executar as trocas
de marcha e, desta forma, podem dirigir sem ter que tirar as mãos do
volante. O 17.230 OD V-Tronic, com as trocas automáticas das
marchas, torna este veículo uma ótima ferramenta para redução do
custo operacional de uma frota, pois o sistema promove uma melhoria
nos resultados (consumo de combustível) dos piores motoristas,
elevando a média do desempenho geral da frota.
O controle da
operação influencia na
melhora do
desempenho e na
economia de consumo
de combustível
O V-Tronic “melhora”
os motoristas com
desempenho ruim
Autonomia [ km/l ]
Benefícios:
- Proteção dos componentes do trem de força, aumentando a vida útil da embreagem e das
lonas de freio;
- Otimização do consumo de combustível;
- Reduzir o risco de doenças ocupacionais dos motoristas que, dependendo da rota, têm de
acionar milhares de vezes o pedal da embreagem e a alavanca de câmbio diariamente;
- Manutenção fácil;
- Reduzir desgaste de componentes de todo o trem-de-força;
- Reduzir consumo de combustível;
- Permitir ao motorista focalizar a atenção no trânsito;
- Aumentar o conforto para o motorista e passageiros;
- Evita erros de operação, avarias e custos desnecessários;
- Maior durabilidade e menor custo operacional.
Engate de Marchas - Acionamento Pneumático por Servo-Shifting
Dispositivo de auxílio de engate – mudança de marchas assistida pneumaticamente.
Benefícios:
Esforço reduzido no acionamento das marchas,
consequentemente maior conforto;
Menor fadiga do motorista, consequentemente menor índice
de afastamento por LER (lesão por esforço repetitivo).
Acionamento da Caixa de Mudanças à CABO
O VOLKSBUS 17.230 OD vem equipado com seleção de marchas
via cabo.
Benefícios:
- Maior precisão de engate;
- Menor fadiga do motorista;
- Esforço reduzido no acionamento das trocas de marchas;
- Eliminação do “escape de marcha”;
- Menor vibração e maior durabilidade;
- Melhor acomodação do capô do motor com veículo encarroçado (conforto térmico e auditivo) .
Embreagem
Diâmetro da Embreagem
Diâmetro de 395 mm, similar aos veículos com potência acima de 280 cv,
garante maior área de contato/atrito.
Proteção de Embreagem
Acende uma luz no painel (no velocímetro) no caso de mau uso, no caso do motorista
“descansar” o pé sobre o pedal com velocidade superior a 10 km/h e acima de 20segundos
Embreagem – Acionamento Servo Assistido (hidropneumático)
Acionamento do pedal da embreagem é hidropneumático com reposicioanamento
da altura do pedal (menor em relação ao assoalho).
Benefícios:
- Maior robustez construtiva, consequentemente maior durabilidade com menores
custos operacionais;
- Aumento substancial na vida útil da embreagem;
- Maior controle operacional pelo condutor do desempenho operacional e durabilidade;
- Maior rentabilidade ao frotista e proprietário;
- Maior conforto operacional.
Alarme de Inibição de Movimento
Caso o motorista queira colocar o veículo em movimento em marchas diferentes de 1ª (ou ré), o sistema
inibe o acionamento do acelerador, quando ocorrer esse diagnóstico.
Benefícios:
- Maior vida útil do sistema de transmissão;
- Menores custos operacionais
- Maior controle por parte do operador.
MCO – Facilidade de Parametrização e de Diagnóstico
A ferramenta de diagnóstico MCO verifica as falhas ocorridas e possibilita a parametrização de vários
dados, ou seja, a habilitação das seguintes funções:
• Inibição de abertura e fechamento das portas com o veículo em movimento:
Inibe a abertura das portas com velocidade acima de 5 km/h ;
Com as portas abertas, inibe o acionalmento do pedal do acelerador, ou seja, veículo não arranca;
• Limitador de velocidade máxima (na velocidade mais adequada às características da operação);
• Desligamento automático do motor após determinado tempo em marcha lenta;
(exe.: parametrização para 5 min)
• Limitador de torque e velocidade por marcha.
VCO - 960
Benefícios:
- Adequação á solicitação da operação;
- Maior segurança dos usuários transportados;
- Melhor adequação do veículo em operação, favorecendo
uma maior economia operacional (combustível);
- Melhor desempenho na operação.
Obs.: Leitura de diagnóstico também pela VCO-960.
MCO
Sistema de Controle Eletrônico (Anjo da Guarda)
O chassi do 17.230 OD, tem incorporado no chicote o conector elétrico e no módulo de conforto LU,
software para controle da abertura das portas. Caso o veículo esteja com velocidade acima de 5 km/h
as portas não abrem. Quando parado, o sensor do acelerador é desativado até que as portas estejam
fechadas.
O sistema elétrico está preparado também para receber o sistema de alarme.
Obs.: O encarroçador deverá fazer a conexão/ligação final com as portas do veículo.
Conjunto Sistema de Freio Eixo Traseiro - Maior Robustez Construtiva
(mudança realizada a partir de 08.14 e ano/modelo 14/15)
Com foco na produtividade do chassi do 17.230 OD, todo o conjunto do sistema de freios do eixo
traseiro teve sua concepção de robustez revista pela engenharia.
Utilizando como base os veículos de operação urbana, pois a operação é severa por receber a
influência do transito compartilhado com automóveis, além das baixas velocidades médias, o anda e
para das operações, picos de extremo carregamento entre outras solicitações além das ocorrências da
operação, os principais componentes do sistema de freio tiveram seus componentes modificados
visando garantir a durabilidade e produtividade.
Guarda pó e rolete bi-partido - facilidade de manutenção
e inspeção com menos custos operacionais.
Lonas de freio 410 mm (anterior era
de 380 mm) - aumento de 9% da
área de frenagem proporciona maior
durabilidade, maior segurança, melhor
eficência operacional, com maior
produtividade e menores custos
operacionais.
Câmara com pistão Wabco no eixo traseiro (anterior
era válvula membrana)
- maior eficiencia e
durabilidade, proporcionando maior segurança e
menores custos operacionais.
Sapata fundida maior robustez
construtiva proporcionando , além da
durabilidade,
confiabilidade
e
segurança
na
estabilidade
no
acionamento dos freios.
Segurança Ativa – Sistemas ABS com EBD
ABS - Anti-lock Breaking System: é um sistema de frenagem que evita
que a roda bloqueie e entre em derrapagem (quando o pedal de freio é
pressionado fortemente), deixando o veículo sem aderência à pista. O
ABS evita o descontrole durante a frenagem do veículo, permitindo que
se desvie dos obstáculos enquanto se freia.
EBD - Eletronic Brake Force Distribution: é um sistema de controle da
força da frenagem nos eixos dianteiro e traseiro. É utilizado como auxiliar
complementar do ABS para proporcionar melhor distribuição eletrônica
das forças empregadas na frenagem.
Suspensão
A suspensão é um sistema responsável por absover as irregularidades do terreno e manter todas as
rodas no chão. O sistema de suspensão absorve, por meio dos seus componentes, todas as
irregularidades do solo e também é responsável pela estabilidade do veículo.
Opção de versão depende da aplicação:
Suspensão
Traseira
Com anti ruído
Suspensão
Traseira
Sem anti ruído
FRETAMENTO
7
Laminas
URBANO
Benefícios:
- Adequada para cada aplicação.
3 lâminas
mestras
Pastilhas
antiruído
Suspensão Jungle Bus (opcional para operação fora de estrada)
Suspensão reforçada e com características construtivas que possibilita uma altura da carroceria do
veículo elevada, adequado para operações fora de estrada.
Suspensão
Traseira
Suspensão
Dianteira
Benefícios:
-
Maior altura em relação ao solo;
Maior durabilidade da carroceria e componentes;
Menor custo operacional para operações fora de estrada;
Maior disponibilidade do veículo em operação.
Filtro Coalescente
Filtro com maior eficiência na remoção da umidade e de impurezas. Traz
no conjunto o tanque regenerativo, que limpa o filtro automaticamente após
o desligamento do motor.
Benefícios:
- Maior vida útil dos componentes do sistema de freio;
- Maior segurança;
- Menores custos operacionais.
Painel de Comando
O novo painel do VOLKSBUS 17.230 OD, além do novo visual, disponibiliza para o controle do motorista
várias informações de extrema importância sobre o desempenho e durabilidade do veículo com foco nas
exigências do programa Proconve P7 (euro5).
Operando com capacidade de memória de 1Mb e velocidade
de 100 MHz, o novo painel de instrumentos interage com
todos os outros elementos de comando, integrados com o
módulo do motor (ECM) e com o módulo da cabina (LU unidade lógica).
Essa centralização permite análises mais rápidas nas
solicitações de operações e respostas mais precisas nas
atuações de cada componente ou sistema solicitado.
O painel vem com controle automático de brilho.
O visor de
controle central,
o Computador
de Bordo,
fornece várias
informações ao
condutor.
Acionando a tecla MENU no painel
Em resumo:
Durante 1 seg
após chave de
ignição ser
ligada –
logotipo VW
Durante 3 seg
exibe todas as
funções em
operação no
veículo
Falhas
ocorridas
no veículo
Informações de
viagem:
quilometragem
percorrida e
tempos de
trabalho
Informações
do veículo:
manutenção,
tensão e
horímetro
Informações
sobre o
consumo:
instantâneo,
média e
autonomia
Combustível – Controle de Impurezas
O novo chassi VOLKSBUS 17.230 OD, além da indicação de
presença de água no filtro, disponibiliza também um
indicativo de saturação por impurezas do filtro
de
combustível, no novo painel.
Tanto o condutor como o pessoal da manutenção tem um
maior controle sobre o combustível abastecido e também do
sistema de injeção.
Benefícios:
-
Maior controle da qualidade e durabilidade do sitema;
Menores custos operacionais;
Maior confiabilidade da operação e no produto;
Melhor desempenho do sistema de injeção.
Indicador de Marcha
- Neutro
- Ré
- Modo Estacionamento
No painel, a tela do computador de
bordo (canto superior direito), indica a
marcha engatada, facilitando a
orientação da operação pelo condutor.
- Modo “Drive” (número da marcha engatada é indicada)
Trem de Força – Powertrain
O Trem de Força do VOLKSBUS 17.230 OD, foi projetado para atender as necessidades operacionais do
cliente, seja quanto a topografia ou linha de operação, focando o desempenho e produtividade do veículo.
Trem de Forca
Relação
Torque ponta eixo traseiro
Força na roda
5,86:1
33622 Nm
3441 kgf.m
68616 N
7023 kgf
5,38:1
30868 Nm
3159 kgf.m
62995 N
6448 kgf
6,57:1
37695 Nm
3858 kgf.m
76929 N
7874 kgf
Calculando a força produzida pelo “trem de
força”, o chassi oferece três possiblidades
de adequação do produto à operação,
dependendo da topografia e solicitação, seja
urbano ou fretamento.
O ponto de destaque é a força máxima numa
faixa de 500 rotações, de 1100 a 1600 rpm.
As velocidades máximas (calculadas) propiciam uma melhor adequação da opção para fretamento com
relação a topografia das estradas em que irá operar/trafegar além da determinação legal da estrada, seja
federal, estadual ou municipal.
As capacidades de partida ou deslocamento em rampa são indicadas pela força de tração do Trem de
Força e pelo Peso Bruto Total do veículo.
Relação Redução
5,38:1
5,86:1
6,57:1
Velocidad máxima km/h
106
97
87
Capacidade Subida em Rampa % (PBT)
36
39
44
Partida em Rampa % (PBT)
32
35
40
Benefícios:
- Melhor adequação a topografia com maior disponibilidade de opções aos clientes;
- Melhor rendimento e agilidade operacional;
- Menores custos operacionais, destacando a economia no consumo de combustível e desgastes
desnecessários, pois não há a necessidade de sobrecarregar o motor, dependendo da solicitação;
- Maior produtividade e rentabilidade.
Pesos
Eixo Dianteiro
6300 kg
Eixo Traseiro
11000 kg
PBT Técnico
17300 kg
O conjunto de eixos proporciona maior robustez e
durabilidade para o conjunto, o que com maior
capacidade de passageiros garante melhor rendimento
ao frotista.
Recordando que se deverá respeitar os limites
estabelecidos pelo CONTRAN para as aplicações.
Pós Venda
- Garantia de 12 meses para o chassi sem limite de quilometragem;
- Mais de 83 pontos de assistência técnica “habilitados” em todo o território nacional, treinados e
equipados.
Obs.: pesquise planos especiais promocionais por meio das circulares da MAN L.A.
(ex.: segundo ano de garantia promocional para o trem de força)
Serviços de Pós Venda
- VolksTotal - operação FRETAMENTO/TURISMO (todos os chassis) – contratos de Planos de
Manutenção e de Revisão adequados aos perfís dos clientes, garantindo maior economia e
disponibilidade do veículo em operação com garantia de mão-de-obra treinada e especializada, além da
utilização de Peças Genuínas Volkswagen;
- Atendimento Chamevolks – somente para operação FRETAMENTO/TURISMO (identificado na
aquisição), em todo o território nacional;
- Parametrização e diagnóstico via ferramenta de diagnóstico MCO 08 (somente leitura pela ferramenta
VCO 950).
Comparativo com a Concorrência
•
O Peso a vazio (em ordem de marcha) do VOLKSBUS VW 17.230 OD é de 4.810 kg, sendo o chassi mais leve da
categoria. Os pesos dos chassis da Mercedes-Benz: OF 1721 é de 5020 kg e do OF 1724 é de 5246 kg. Isso
confere ao VW:
- maior capacidade de passageiros transportado;
- menor peso morto do veículo - TARA, consequentemente menor esforço do motor para trafegar
com quantidade de passageiros mínima e menor consumo de combustível;
- menores custos operacionais com maior produtividade.
• O PBT técnico do VW 17.230 OD é de 17200kg e o eixo traseiro tem capacidade de 11000 kg. Já os chassis da
Mercedes-Benz: OF 1721 e 1724 são para 17000 kg, com eixo traseiro para 10500kg. Isso confere ao VW:
- maior robustez construtiva;
- maior capacidade técnica e maior robustez do eixo tarseiro principalmente na operação urbana onde
o maior fluxo maior é de saída e ocorre pelas portas traseiras (e central);
- menores custos operacionais com maior produtividade.
• O torque do motor MAN D08 é de 850 Nm (87 kgf.m) de 1100 a 1600 rpm. Os chassis Mercedes Benz são de: OF
1721 780 Nm (79,5 kgf.m) e OF 1724 850 Nm (87 kgf.m), de 1200 a 1600 rpm. O VW 17.230 OD, com um motor
de quatro cilindros oferece um maior torque máximo, sendo maior que o OF 1721 em 9%, que possui também
quatro cilindros. Já o OF 1724 tem torque máximo igual, porém tem seis cilindros aumentando o custo de
manutenção com componentes, além de aumentar o consumo de combustível.
• O torque do motor MAN D08 começa numa faixa de rotação menor (1100 rpm) por um periodo de rotação maior
(faixa de 500 rpm) comparando com os concorrentes OF 1721 e 1724. Consequentemente o Motor MAN D08
apresenta respostas mais rápidas de retomadas e de aceleração com menor desgaste do motor e da transmissão,
menor tempo de deslocamento e de viagens, rapidez e agilidade principalmente no tráfego urbano, maior
durabilidade dos componentes por início da solicitação de trabalho numa faixa de rotação menor e menores custos
operacionais.
• O 17.230 OD possui três relações de redução a disposição do mercado para melhor adequação do produto à
solicitação da operação. Os chassis da Mercedes Benz: OF 1721 e OF 1724 apenas fornecem uma relação.
•
O MAN D08 utiliza o sistema de injeção Common Rail, que propicia a mesma pressão de injeção em todos os
cilindros o que garante um processo de injeção mais controlado, aproveitando melhor o diesel injetado e, desta
forma, um menor consumo de combustível. Já os motores da Mercedes, tanto do OF 1721 como do 1724, utilizam
sistema de injeção UPS (no folheto técnico: DTC – Diesel Technology Company) que são bombas individuais para
cada cilindro do motor, acionadas por ressaltos no eixo de comando de válvulas, e que são controladas pelo
rotação do motor não garantindo a mesma pressão de injeção em todas as unidades, levando a um maior consumo
de combustível e a um maior custo operacional.
Sistema de injeção
Bosch Common Rail
Volkswagen
Sistema de injeção
Bosch UPS
Mercedes Benz
Unidades injetoras individualizadas para
cada cilindro
• O VOLKSBUS VW 17.230 OD tem motor MAN D08 com tecnologia EGR, o que confere ao cliente:
•
• Menores custos com instalação na garagem para abastecimento de ARLA 32e facilidade de logística;
• Menores custos operacionais pois não há a necessidade de uso do ARLA 32, como os SCR que os MB OF
1721 e 1724 oferecem nesse segmento. Em média, o consumo de ARLA é cerca de 5% do consumo de
combustível, acarretando num custo operacional maior de diesel + ARLA;
• Motor adequado para o mercado brasileiro com o desenvolvimento de componentes para resistir as
diversidades do mercado nacional, principalmente com relação ao combustível, sabendo que o Proconve P7
preconiza o uso de diesel S50 ou S10.
• Facilidade de encarroçamento sem a necessidade de alterações para adaptações nos encarroçadores e sem
aumento nos custos de instalação ou modificações;
• Catalisador e escape em aço galvanizado, sendo que os motores com tecnologia SCR montados nos OF
1721 e 1724 necessitam do conjunto em aço inox, proporcionando ao sistema com EGR menores custos de
manutenção e de reposição.
Desconsiderando as diferenças de potência/torque, o Volvo B270F possui motor com tecnologia de emissão SCR,
que necessita de catalizador em aço inoxidável e de ARLA 32. Outro ponto é que a garagem necessita fazer
investimentos para operar com o ARLA. Dessa forma o Volvo aumenta os custo de operação, além dos custos
indiretos (mão de obra e estrutura). O motor do Volvo é de 6 cilindros e o da VW é de 4 cilindros, aumentando os
custos de manutenção, com relação a mesma operação urbana. O peso PBT técnico do VW é superior em 300
kg, sendo que o eixo traseiro também é mais robusto em 500 kg, aumentando a durabilidade do VW. O trem de
força do B270F, como um todo, é praticamente uma cópia do 17.230 OD. A principal diferença é que o motor do
17.230 OD é o MAN D08 e do Volvo é MWM 7.12 TCAE (oriundo do que foi utilizado nos chassis VW Euro 3).